JPS6383462A - トランスフアケ−ス - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は例えば四輪駆動装置において駆動力を後輪側
と前輪側とに分配するｊ・ランスフ７のケースに関し、
特にチェーン伝動機構などの巻き掛は伝動機構を収容し
たケースに関するもので必る。

従来の技術 周λ口のように四輪駆動（・ランスファは、変速機から
与えられる駆動力を前輪側と後輪側とに分配するための
ものでおり、このトランスファにおける伝動機構として
、スペースおよびＩｇ音上の理由からチェーン伝動ＩＩ
Ｉが用いられることがある。

この伝動機構も当然、他の部品と同様にトランスファケ
ース内に収められるが、その伝動機構を収容した収容室
すなわちチェーン苗は、他の部分と比較して相当広い空
洞部となるから、チェーン至を形成しているケースの壁
面が所謂膜振動を起こして騒音の原因となり、そのため
従来一般には、ケースの外面に太くかつ高い多数のリブ
を突設し、ＩＩ！振動の防止を図っている。

また前記チェーンの潤滑はチェーン至内に油だめを形成
し、チェーンの駆動力を利用してはねかけ潤滑を行なう
のが一般的でおるが、浦だめでの潤滑油の損が多い場合
には、潤滑油の攪拌が過度になって油温の上昇や動力損
失などの不都合が生じる。そこで本出願人はヂエーン至
のうらチェーンの内周側で各スプロケットの間に、流出
口を有するｍ］オイル溜りを設けた潤滑装置を、特開昭
６０−２３４１７３号によって提案した。

発明が解決しようとする問題点 しかるに四輪駆動トランスファは、車両の最低地上高を
一定高さ以上に確保し、また全内空間をおる程度広くす
るなどの要請のために、極めて限られたスペース内に治
めなければならず、そのためケースの外面にリブを設け
るにあたっては、リヤーエンジンマウント等との干渉で
制約を受け、必要十分な剛性を有する効果的なリブを設
けることは困難であった。

他方、ケース内での潤滑については、前述した本出願人
の提案に係る潤滑装置により、油だめにおけるａη潤滑
油撹拌の度合を低減することができる。しかしながらケ
ース内での潤滑油の還流は、ケースの内面を伝わって相
当■生じ、これに対し前ｊホした本出願人の提案に係る
潤滑装置はケースと別体のオイル受は部を取り付けたも
のであって、ケース内面から部分的に離れているため、
副オイル溜りに効果的に潤滑油を溜めることができず、
また製造や組付けなどの工数の増加でコスト高になる問
題がある。さらにその副オイル溜りはケースとは別体の
オイル受は部を取り付けることにより形成するものでお
るから、ケースの補強効果すなりらリブ効果を殆んど生
じず、その結果、ケース外面のリブの削減に役立たない
ので、ｆｆ１ｆｆｉ増加の要因になる問題がおった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、外
形寸法が小さくかつ面剛性が高く、しかも内部機器の潤
滑性に優れた１ヘランスフ７ケースを提供することを目
的とするものである。

問題点を解決するだめの手段 この発明は、上記の目的を達成するために、互いに接合
することにより前記収各至を形成する凹部を備えた第１
ケース部材と第２ケース部材とからなり、これらのケー
ス部材の互いに対向する面のうち少なくともいずれか一
方に、収容室向の伝動機構における各回転体の間でかつ
前記伝動媒体の内周側に位置するようリブを突設し、そ
のリブを下側に窪んだ凹断面部を有する形状とするとと
もにその凹断面部に下側に貫通する貫通部を形成し、さ
らにリブの先端を対向するケース部材の内面もしくはそ
の内面に突設したリブに突き合わさせたことを特徴とす
るものである。

作　　　用 この発明におけるリブは第１ケース部材と第２ケース部
材との少なくとも一方の内面に突設され、かつそのリブ
の先端が他方のケース部材の内面もしくはその内面に突
設したリブに突き合わされているから、そのリブによっ
て面剛性が高くなる。

またリブは凹断面部を有していることにより、その部分
に潤滑油が溜り、しかもリブはケース部材の内面に突設
されているものでおるから、ケースの内面を伝う潤滑油
を効果的に溜めることができる。さらにリブ上に溜った
潤滑油は貫通部を通って伝動媒体やこれを巻き掛けた回
転体に滴下するので効果的な潤滑が行なわれ、かつ撹拌
される潤滑油の但が少なくなる。

実施例 つぎにこの発明の実施例について添付の図面を参照して
詳細に説明する。

第１図はこの発明を適用した四輪駆動１〜ランスフア１
の詳細図で必って、そのトランスファ１を組込んだ前置
きエンジン後輪駆動型（ＦＲ車）の駆動力伝達系統を第
２図に示す。すなわち第２図において、トルクコンバー
タおよび複数の遊星歯車機構を主体とする自動変速機２
がエンジン３の後段側に配置されてあり、１〜ランスフ
７１はその自動変速機２の後端側に接続され、トランス
ミッション出力ｌＮＩ４がトランスファ１の入力軸とな
っている。そしてトランスファ１はスリップ制御される
差動制御クラッチ５によって差動作用が制限されるセン
タディファレンシャル装置６を介して後輪側と前輪側と
に駆動力を分配するよう開成ざれている。トランスファ
１における後輸出力軸７はトランスミッション出力軸４
と同一軸線上に配置されていて、その先端部にはリヤプ
ロペラ軸（図示せず）を接続するためのコンパニオン７
ランシ８が取付けられている。これに対し前輸出力軸９
はトランスミッション出力軸４と平行に配置されており
、この前輸出力１ＴＩｌｌＩ９にはフロントプロペラ軸
１Ｑが連結され、さらにフロントプロペラ！Ｎ１１０は
フロントディファレンシャル装置１１のピニオンドライ
ブ軸１２に連結されている。

トランスファ１の機能部品を収芥するケースは、第１図
に示すように、自動変速機２のケースに接続されるフロ
ン１〜ケース１３反、フロントケース１３に取付けられ
てフロントケース１３と共にチェーン至１４を形成しか
つ前記差動制御クラッチ５およびセンタディファレンシ
ャル装置６を収容するリヤケース１５と、リヤケース１
５の後部に連結されたエクステンションハウジング１６
とから構成されている。フロントケース１３とリヤケー
ス１５とのそれぞれの対向部分は、トランスミッション
出力軸４の軸線方向で互いに反対方向に幾分窪み、かつ
その凹部が１ヘランスミツシヨン出力ｌ１ＩＩ！１４の
半径方向へ突出しており、したかってフロン１〜ケース
１３とリヤケース１５とを畜看ざぜて連結することによ
り、各々の凹部によってチェーン至１４が形成され、そ
のチェーン至１４内に、サイレントチェーン１７および
これを巻き掛けたドライブスプロケット１Ｂとドリブン
スプロケット１つとからなる伝動機溝２０が収容されて
いる。

ドライブスプロケット１８は、その中心軸線に沿って挿
入孔２１が形成されるとともに、ボス部が前側（第１図
の左側）で短く、かつ後側（第１図の右側）で長く突出
したものであって、そのボス部の外周に嵌め込んだ１対
の軸受２２．２３により前記フロントケース１３とリヤ
ケース１５とに対して回転自在に保持されている。そし
てドライブスプロケット１８の挿入孔２１の内部にトラ
ンスミッション出力軸４が非接触状態で挿通され、した
がって両者は互いに同心上に配置されている。

またドリブンスプロケット１９もその中心軸線に治って
挿入孔２４を形成した構成であって、園の部分を挟んだ
前後両側のボス部に嵌合させた軸受２５．２６によって
、前記フロントケース１３およびリヤケース１５のうち
半径方向へ突出した部分に回転自在に保持されている。

この状態てドリブンスプロケット１９はドライブスプロ
ケット１８と平行になるとともに、その後側（第１図の
右側）の端部はリヤケース１５内に位置し、これに対し
前側（第１図の左側）の端部はフロントケース１３と共
に前方側に開口している。そしてサイレントチェーン１
７がこれらのスプロケツ１〜１８．１９に巻き訃けられ
ている。

このように構成された伝動機構２０のうらドライブスプ
ロケツｉ〜１８には、その園の部分のいずれかの歯底と
挿入孔２１の内面とに開口する油孔２７か形成され、さ
らに挿入孔２１の内周面のうち曲孔２７の開口部に円周
方向に沿う溝２８が形成されている。これに対しトラン
スミッション出力軸４には、自動変速機２にあけるオイ
ルポンプ等の油圧源（図示せず）に連通する潤滑油通路
２９が中心軸線に沿って先端部にまで形成されており、
そのトランスミッション出力軸４のうち前記）呂２８に
一致する部分には、潤滑油通路２９から外周囲に至るス
プロケット用油孔３０が半径方向に向【プで形成されて
いる。すなわら自動変速機２の油圧源から圧送されたオ
イルを、潤滑油通路２９およびスプロケット用油孔３０
ならびに満２８、油孔２７を介してドライブスプロケッ
ト１８の歯の部分に供給するよう構成されている。

さらにドライブスプロケット１８のうち前側のボス部は
軸受２２の幅とほぼ同一の長さに設定されてあり、その
ボス部の先端部かられずかに外れた位置に開口する軸受
用油孔３１が、前記スプロケット用油孔３０と同様に、
トランスミッション出力Ｎ１４にその半径方向に向けて
形成されている。

この軸受用油孔３１から噴出するオイルを軸受２２に案
内するオイルカイト３２がフロントケース１３の内部に
設けられている。すなわちオイルガイド３２は、トラン
スミッション出力１１ｉＩＩＩ４の外径よりわずか大き
い間口径の原状の部分であって、フロントケース１３の
うち前記軸受２２のアウタレースを保持する部分かられ
ずか前方側に延び出るよう一体的に形成されており、そ
の先端部（内周縁）は第３図に示すように、前記軸受用
油孔３１の間口部を被うようその間口部より前方側に位
置している。さらにオイルガイド３２の内奥面は、半径
方向を向くオイル噴流を軸受２２のアウタレースとイン
ナレースとの間に導くよう、半径方向に対して例えば４
５°傾斜したガイド而３３とされている。

他方、伝動Ｉａ構２０＠構成するドリブンスプロケット
１９にはオイル漏れを防ぐ手段が設けられている。すな
わら前側のボス部の外周にはオイルシール３４が嵌め込
まれており、また挿入孔２４のうらリヤケース１５内に
位置する端部には、プラグ３５およびそのプラグ３５と
の間を封止するオイルシール３６が嵌め込まれている。

このプラグ３５とオイルシール３６とは、前輸出力軸９
を挿入孔２４に嵌合させる以前にオイルが挿入孔２４に
流入することを防ぎ、かつ前輸出力軸９の挿入時のエア
抜きを行なうものであって、その詳細は第４図の通りで
ある。すなわちプラグ３５は、挿入孔２４の内径より小
径で１ＴｌｌｌＩ艮の短い軸部３７と、挿入孔２４の開
口端の内周面に密着嵌合するフランジ部３８からなるも
のであって、そのフランジ部３８には、一部を切欠いて
形成したスリット部３９が形成され、そのスリット部３
９により挿入孔２４の内外両側が連通ずるようになって
いる。またオイルシール３６は、軸部３７と挿入孔２４
の内周面との間に配置されていて、内周側に突出したリ
ップ部４０が軸部３７の外周面に接触している。このリ
ップ部４０は、挿入孔２４の内外両側の圧力差によって
撓むことができ、したがってリップ部４０は実質的にバ
ルブとなっている。

このように構成されたドリブンスプロケット１９の挿入
孔２４内に、前輸出力軸９が前側から挿入されてスプラ
イン嵌合しており、この前輸出力ｌＮｌ９と挿入孔２４
の内周面との間は、○リング４１によってシールされて
いる。そして前輸出力軸９の前端部に、自在継手等のジ
ヨイント部４２を介してフロントプロペラ軸１０が連結
されている。

つぎにヂエーン至１４内でオイルを循環させるための構
成について説明すると、前述したように伝動機ｈ’Ｌ２
０はドライブスプロケット１８から強１ｉ１１潤滑する
ようになっているので、オイルをオイルパン等の外部の
油だめ（図示せず）に戻すためのオイル排出口１５ａが
リヤケース１５に形成されている。すなわち第５図はり
ャケース１５を車両の後側から児た図でおって、ドライ
ブスプロケット１８に対してドリブンスプロケット１９
は斜め下側に配置されており、そのドライブスプロケッ
１〜１ε３の上側および横側にそれぞれ位置する円弧状
のリブ４３．４４．４５．４６が、前記フロントケース
１３およびリヤケース１５の各々の対向面に突設されて
いる。これらのリブ４３．４４および４５．４６は互い
に当接して隔壁となっており、その結果、ドライブスプ
ロケット１８の外周側にオイル通路４７か形成されてい
る。オイル排出口１５ａはオイルがオイル通路４７から
滴下する位置に設けられている。

またフロントケース１３とリヤケース１４との各々の対
向面のうち前記各スプロケット１８．１つの間に位置す
る部分には、先端部が互いに当接する油受はリブ４８．
４９が突設されている。これらの油受はリブ４８．４９
は第５図に示すように伝動機崩２０等との干渉を避けた
状態で上方に向けた受は面を形成するよう下側に窪んだ
凹断面形状の部分を有するものであって、その中央部に
はオイルを前記４ノ“イレントヂエーン１７に滴下させ
るための貫通部としてチェーン潤滑孔５０が形成され、
サイレントチェーン１７の油滑を行なうようになってい
る。また油受はす７４８のうちヂエーン至１４の内壁面
に奇った所定箇所に他の貫通部としてオイルシール：潤
滑孔５１が形成されている。そしてこのオイルシール潤
滑孔５１は、ドリブンスプロケット１つのボス部外周に
配置したオイルシール３４に至るようフロントケース１
３に形成した油路５２に連通している。

後輸出力１ＮＩ７は、リヤケース１５の後側に取付けた
エクステンションハウジング１６の内部に、１対の軸受
５３．５４によって回転自在に支持されてｄ５す、その
中間部には車速セン丈用の歯車５５が取付けられるとと
もに、後輸出力１ＶｉｉｌＩ７の後端部にはコンパニオ
ンフランジ８がスプライン嵌合している。このコンパニ
オンフランジ８とエクステンションハウジング１６との
間はオイルシール５６によって封止され、かつ後輸出力
軸７とコンパニオンフランジ８との間はＯリング５７に
よって封止されている。そしてトランスミッション出力
１１ｉ！４の先端部が、後輸出力軸７の基端部（第１図
の左端部）の内部に軸受５８を介して支持されている。

このトランスミッション出力ＩＮ４の駆動力を、後輪側
と前輪側とに分配するセンタディファレンシャル装置６
およびその差動制限を行なう差動制御クラッチ５は、つ
ぎのように構成されている。

センタディファレンシャル装＠６は遊星歯＠機構からな
るものであって、そのプラネタリピニオンを保持するギ
ヤ１ツヤ５９がトランスミッション出力軸４の端部にス
プライン嵌合する一方、リングギヤ６０は後輸出力軸７
に連結一体化されている。

これに対しサンギヤ６１は前記ドライブスプロケット１
８におけるボス部の延長部分にスプライン嵌合するとと
もに単画前方側（第１図の左側）に延びた円筒部を有し
、その円筒部がリヤケース１５内に固定したサポート６
２のボス部に回転自在に嵌合している・。また差動制罪
クラッチ５は湿式多板クラッチからなるものであって、
そのクラッチドラム６３が前記サンギヤ６１のうち前記
サポート６２側に延びた円筒部に連結一体化されてｄ３
す、またクラッチハブ６４がセンタディファレンシャル
装置６のリングギヤ６０と一体化されている。

前記サンギヤ６１のうちリボ−１−６２側に延びた円筒
部とクラッチドラム６３とによってシリンダが形成され
るとともに、その内部に大小２個のピストンが直列に内
蔵され、ここに差動制御クラッチ５を動作させるための
油圧サーボａ＠６５が構成されている。この油圧サーボ
別格６５はピストンがリターンスプリング６６に抗して
移動することにより停動制御クラッチ５を係合させるも
のであって、リヤケース１５の下側に配置した油圧制御
装置６７により制御されるようになっている。

なお、第１図に示す例では、差動制御クラッチ５を常時
ある程度の係合力で係合させておくことにより、センタ
ディファレンシャル装置６の差動制限を行ない、後輪側
への１〜シルク配率が大きくなるよう制御する。

なお、トランスミッション出力！［１１４には、その潤
滑油通路２９から外周面に至る油孔が必要箇所に設けら
れており、またセンタディファレンシャル装置６のサン
ギヤ６１には、歯面にオイルを供給する油孔が、内周面
から歯底に向けて形成されている。さらに後輸出力軸７
には、中心軸線に沿う潤滑油通路がその基端部から所定
長さに亘って形成され、かつその潤滑油通路から外周面
に至る油孔が必要箇所に形成されている。

上記の四輪駆動トランスファ１では、トランスミッショ
ン出力！’１１１４からセンタディファレンシャル装置
６のキャリヤ５９に駆動力が与えられ、その駆動力はリ
ングギヤ６０から後輸出力軸７に伝達される一方、サン
ギヤ６１からドライブスプロケット１８に伝達される。

その場合、差動制御クラッチ５がスリップ制御されてセ
ンタディファレンシャル装＠６の差動作用をある程度制
限することにより、後輸出力軸７とドライブスプロケッ
ト１８とに対する・トルク分配率は５０対５０とならず
に、差動制限の程度に応じて変化する。ドライブスプロ
ケット１８に与えられた駆動力はサイレントヂエーン１
７およびドリブンスプロケッ１−１９を介して前輸出力
軸９に伝達され、さらにジヨイント部４２で連結したフ
ロントプロペラ１Ｆｌｌ１１０に伝達される。すなわち
前後輪へのトルク分配率を異ならせた四輪駆動状態とな
る。

このような駆動状態において、前記伝動機溝２０の動作
による振動が生じるが、チェーン至１４を形成するフロ
ントケース］３と１ツヤケース１５との内面には、互い
に突き合わせた仙骨はリブ４８．４９が形成されてその
面１１ｉ１１１性が高くなっているから、チェーン至１
４でのｊ漠振動が抑制され、１％！音の発生が有効に防
止される。

また伝動機構２０等の動作状態では、ｉ〜ランスミッシ
ョン出力軸４に形成した潤滑油通路２９を介して自動変
速機２の油圧源からオイルが圧送されるが、その一部は
スプロケット用油孔３０からドライブスプロケット１８
の内周面側に供給される。ドライブスプロケット１８の
内面には円周方向に沿う潜２８が形成され、かつスプロ
ケット用油孔３０がその溝２Ｂに一致して位置しており
、さらにドライブスプロケット１８は回転しているので
、オイルは遠心力によってその溝２Ｂの内部に保持され
、かつ溝２８から歯底に至る油孔２７から順次園の部分
に供給される。すなわちドライブスプロケット１８は自
動変速機２における油圧源によって強制潤滑される。ま
たドライブスプロケッ（〜１８の回転数とトランスミッ
ション出力軸４の回転数とは、センタデイファレンシＶ
ル装置６Ｊ＞よび差動制御クラッチ５の作用によって相
違し、その結果、前記スプロケット用油孔３０の間口端
とドライブスプロケット１８に形成した油孔２７の間口
端とが必ずしも一致しないが、オイルは前記溝２８によ
って保持されるので、ドライブスプロケット１８の歯の
部分へのオイルの供給は確実に行なわれる。

他方、サイレントチェーン１７には、ドライブスプロケ
ット１８からオイルが与えられるのみならず、チェーン
・至１４内に幾分たまっているオイルをはねかけてての
潤滑が行なわれる。サイレントチェーン１７に付着した
オイルは１ナイレンｌ〜チエーン１７の走行によって運
ばれその一部はサイレントチェーン１７の走行途中に落
下する。前記油受はリブ４８，４９の上側でサレントチ
ェーン１７から離脱したオイルは第５図に矢印で示すよ
うに、直接もしくはチェーン至１４の内面を伝わって油
受はリブ４８，４９の上面側に流れ込んで溜まり、した
がって油受はリブ４８．４９が実質的に副油だめとなる
。油受はす７４８．４９には前述したようにチェーン潤
滑孔５０およびオイルシール潤滑孔５１が形成しである
から、副油だめのオイルはチェーン潤滑孔５０からサイ
レントチェーン１７に滴下し、またオイルシール潤滑孔
５１から前記ドリブンスプロケット１９の外周側のオイ
ルシール３４に至り、したがってこれらサイレントチェ
ーン１７やオイルシール３／１が良好に潤滑される。他
方、チェーン至１４の下部にもめる程度の潤Ｗ（油が溜
まるが、静止状態でチェーン至１４の下部に溜まる全潤
滑油のうちのかなりの部分が動作状態では前述した副油
だめに溜まるから、動作状態ではチェーン至１４内の下
部に生じる油だめのオイルの量が少なくなり、換言すれ
ば、はねかけ潤Ｈ’Ｊに供されるオイルの鎖が少なくな
ってオイルレベルが下がり、そのためサイレントチェー
ン１７によるオイルの撹拌の度合が低下し、油温の上昇
や動力損失などの不都合が改善される。

なｄ３、この発明で対象とする伝動機溝はチェーンによ
る巻掛は伝動機構に限らず、仙の巻き掛は伝動機溝であ
ってもよいことは勿論でおる。

発明の効果 以−ヒ説明したようにこの発明のトランスファケースに
よれば、チェーン至などの収容室を形成するケース部材
の内面にリブを突設し、かつそのリブの先端を他方のり
ブ等の対向部分に突き合わせたから、収容室を形成して
いる部分での面剛性が高くなり、その結果、外面のリブ
を削減し、ケース全体としての外径寸法を小さくするこ
とができる。また収容室の内部のリブが実質的に副油だ
めを形成し、かつ・その副油だめが巻き掛は伝動媒体の
内周側に位置することになるから、伝動媒体が掻き上げ
るオイルのレベルを低下させて、攪拌による油温の上昇
や動力損失を従来になく抑制することができ、同時に副
油だめに対して収容室の内面を伝わった潤滑油の流入を
生じさせて効果的に潤滑油を溜めることができ、かつそ
の潤滑油が貫通部を通って伝動媒体などの伝動機構に滴
下するから、効果的な潤滑を行なうことができる。さら
に前記リブにより、従来設定していた外面のリブを削減
できるから、ｇｍの低減を図ることができるうえ、新規
部品を取付けるものではないから、コストの低減をも図
ることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるトランスファの断面図、第２図
は駆動力の伝達系統を示す［（■略図、第３図はオイル
ガイドの部分拡大図、第４図はプラグＪ−ｉよびオイル
シールを示す部分図、第５図はりＡ７ケースを車両後方
から見た図である。 １・・・四輪駆動トランスファ、　１３・・・フロント
ケース、　１４・・・チェーン至、　１５・・・リヤケ
ース、１７・・・サイレントチェーン、　１８・・・ド
ライブスプロケット、　２０・・・伝動機構、　４８．
４９・・・油受はリブ、　５０・・・チェーン潤滑穴、
　５１・・・オイルシール潤滑孔。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動回転体と従動回転体とこれらの回転体に巻き掛けた
   無端の伝動媒体とからなる伝動機構を収容する収容室を
   設けたトランスファケースにおいて、 互いに接合することにより前記収容室を形成する凹部を
   備えた第１ケース部材と第２ケース部材とからなり、こ
   れらのケース部材の互いに対向する面のうち少なくとも
   いずれか一方に、前記各回転体の間でかつ前記伝動媒体
   の内周側に位置するようリブが突設され、そのリブが下
   側に窪んだ凹断面部を有するとともにその凹断面部に下
   側に貫通する貫通部が形成され、さらにリブの先端が対
   向するケース部材の内面もしくはその内面に突設したリ
   ブに突き合わされていることを特徴トランスファケース
   。