JPH0799107B2 - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給制御装置Info
- Publication number
- JPH0799107B2 JPH0799107B2 JP28948386A JP28948386A JPH0799107B2 JP H0799107 B2 JPH0799107 B2 JP H0799107B2 JP 28948386 A JP28948386 A JP 28948386A JP 28948386 A JP28948386 A JP 28948386A JP H0799107 B2 JPH0799107 B2 JP H0799107B2
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- JP
- Japan
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- acceleration
- fuel
- engine
- amount
- increased
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの加速時に該エンジンへの燃料供給
量を増量するようにしたエンジンの燃料供給制御装置の
改良に関する。
量を増量するようにしたエンジンの燃料供給制御装置の
改良に関する。
（従来の技術） 従来より、この種のエンジンの燃料供給制御装置とし
て、例えば特開昭58−72630号公報に開示されるよう
に、エンジンの運転状態を検出し、エンジンの加速度が
設定値以上の加速時には、その加速度に応じた燃料量を
増量して、エンジン出力の応答性を高めて、加速性能の
向上を図るようにしたものが知られている。
て、例えば特開昭58−72630号公報に開示されるよう
に、エンジンの運転状態を検出し、エンジンの加速度が
設定値以上の加速時には、その加速度に応じた燃料量を
増量して、エンジン出力の応答性を高めて、加速性能の
向上を図るようにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記の如く加速時に燃料増量を行う場合、加
速後、エンジン加速度が設定値未満になると、加速時の
増量燃料を徐々に減量してテーリングを行えば、加速後
の混合気の燃焼状態が可及的に良好に安定して、トルク
ショックを有効に低減でき、好ましい。
速後、エンジン加速度が設定値未満になると、加速時の
増量燃料を徐々に減量してテーリングを行えば、加速後
の混合気の燃焼状態が可及的に良好に安定して、トルク
ショックを有効に低減でき、好ましい。
しかるに、その場合、加速後の増量燃料の減量割合を例
えば所定時間や所定回転数毎に所定量づつ減量させるよ
う固定割合に設定するときには、加速後の運転状態に応
じて運転性やエミッション性能が低下する場合がある。
すなわち、上記従来のものでは、エンジン加速度を設定
値と比較して加速の有無を判定する関係上、所定値以上
の加速が行われた後の運転状態が、そのまま定常状態に
移行する場合と、加速度が設定値未満の状況で吸入空気
量が徐々に増大している緩加速時の二通りがあり、この
ため、前者の定常状態では、吸入空気量の変化が小さい
にも拘らず、加速時の増量燃料が緩やかに減量する状況
になっているため、混合気の空燃比がオーバリッチとな
ってしまう。この場合、増量燃料の減少割合を大きくす
れば、この問題は解消するが、この様にすると、後者の
緩加速時には、逆に吸入空気量の増量変化に対して増量
燃料の減量割合が大きい状況になって、混合気の空燃比
のオーバリーンを招き、その結果、運転性が低下するこ
とになる。
えば所定時間や所定回転数毎に所定量づつ減量させるよ
う固定割合に設定するときには、加速後の運転状態に応
じて運転性やエミッション性能が低下する場合がある。
すなわち、上記従来のものでは、エンジン加速度を設定
値と比較して加速の有無を判定する関係上、所定値以上
の加速が行われた後の運転状態が、そのまま定常状態に
移行する場合と、加速度が設定値未満の状況で吸入空気
量が徐々に増大している緩加速時の二通りがあり、この
ため、前者の定常状態では、吸入空気量の変化が小さい
にも拘らず、加速時の増量燃料が緩やかに減量する状況
になっているため、混合気の空燃比がオーバリッチとな
ってしまう。この場合、増量燃料の減少割合を大きくす
れば、この問題は解消するが、この様にすると、後者の
緩加速時には、逆に吸入空気量の増量変化に対して増量
燃料の減量割合が大きい状況になって、混合気の空燃比
のオーバリーンを招き、その結果、運転性が低下するこ
とになる。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、加速後の増量燃料の減量割合を固定割合にせず、
加速後の運転状態に応じて適宜変化させることにより、
加速後も吸入空気量と燃料供給量とを常に良好に対応さ
せて、混合気の空燃比を設定値に保持し、よって加速後
のトルクショックを有効に低減しつつ、運転性及びエミ
ッション性能の向上を図ることにある。
的は、加速後の増量燃料の減量割合を固定割合にせず、
加速後の運転状態に応じて適宜変化させることにより、
加速後も吸入空気量と燃料供給量とを常に良好に対応さ
せて、混合気の空燃比を設定値に保持し、よって加速後
のトルクショックを有効に低減しつつ、運転性及びエミ
ッション性能の向上を図ることにある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジン１に燃料を供給する燃料供給手
段９と、エンジン１加速度を検出する加速度検出手段30
と、該加速度検出手段30の出力を受け、エンジン１の加
速度が設定値以上のとき燃料供給量を増量し、エンジン
１の加速度が上記設定値未満になったとき、上記増量燃
料を徐々に減少させるよう上記燃料供給手段９を制御す
る燃料増量制御手段31とを備えるとともに、上記加速度
検出手段30の出力を受け、上記燃料増量制御手段31によ
る増量燃料の減少制御時に、加速度が大きいほど該増量
燃料の減少割合を緩やかにする減少割合設定手段32とを
備える構成としたものである。
に示すように、エンジン１に燃料を供給する燃料供給手
段９と、エンジン１加速度を検出する加速度検出手段30
と、該加速度検出手段30の出力を受け、エンジン１の加
速度が設定値以上のとき燃料供給量を増量し、エンジン
１の加速度が上記設定値未満になったとき、上記増量燃
料を徐々に減少させるよう上記燃料供給手段９を制御す
る燃料増量制御手段31とを備えるとともに、上記加速度
検出手段30の出力を受け、上記燃料増量制御手段31によ
る増量燃料の減少制御時に、加速度が大きいほど該増量
燃料の減少割合を緩やかにする減少割合設定手段32とを
備える構成としたものである。
（作用） 以上の構成により、本発明では、エンジン加速度が設定
値以上になる加速時には、燃料供給手段９が燃料増量制
御手段31で制御されて、エンジ１ンへの燃料量が増量さ
れるので、エンジン１の出力応答性が高まって、加速性
能が向上することになる。
値以上になる加速時には、燃料供給手段９が燃料増量制
御手段31で制御されて、エンジ１ンへの燃料量が増量さ
れるので、エンジン１の出力応答性が高まって、加速性
能が向上することになる。
そして、その後、エンジン加速度が設定値未満になった
加速後は、上記燃料増量制御手段31による燃料供給手段
９の制御により、加速時の増量燃料の減少が徐々に行わ
れて、加速後の混合気の燃焼状態の安定性の向上が図ら
れて、加速後のトルクショックが有効に低減される。
加速後は、上記燃料増量制御手段31による燃料供給手段
９の制御により、加速時の増量燃料の減少が徐々に行わ
れて、加速後の混合気の燃焼状態の安定性の向上が図ら
れて、加速後のトルクショックが有効に低減される。
その際、増量燃料の減少割合は減少割合設定手段32で設
定され、加速度が小さい定常運転状態では、吸入空気量
の変化の少ない状況に対応して増量燃料の減量が素早く
なるよう設定されるので、空燃比のオーバリッチ傾向が
有効に抑制されて、HCの低減効果等が良好に確保され、
エミッション性能が向上する。
定され、加速度が小さい定常運転状態では、吸入空気量
の変化の少ない状況に対応して増量燃料の減量が素早く
なるよう設定されるので、空燃比のオーバリッチ傾向が
有効に抑制されて、HCの低減効果等が良好に確保され、
エミッション性能が向上する。
一方、加速度が大きい緩加速状態では、吸入空気量の緩
慢な増大変化に対応して増量燃料の減少割合が緩やかに
設定されるので、空燃比のオーバリーン傾向が有効に抑
制されて、加速へジテーション（もたつき）が防止さ
れ、運転性が向上することになる。
慢な増大変化に対応して増量燃料の減少割合が緩やかに
設定されるので、空燃比のオーバリーン傾向が有効に抑
制されて、加速へジテーション（もたつき）が防止さ
れ、運転性が向上することになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。
する。
第２図は本発明に係るエンジンの燃料供給制御装置の全
体構成を示し、１はエンジン、２はエンジン１のシリン
ダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４により容積可変に
形成される燃焼室、５は一端がエアクリーナ６を介して
大気に連通し、他端が上記燃焼室２に開口して吸気をエ
ンジン１に供給するための吸気通路、７は一端が上記燃
焼室２に開口し、他端が大気に開放されて排気を排出す
るための排気通路であって、上記吸気通路５の途中に
は、吸入空気量を制御するスロットル弁８と、該スロッ
トル弁８下流側で燃料をエンジン１に噴射供給する燃料
供給手段としての燃料噴射弁９とが各々配設されている
とともに、吸気通路５の燃焼室２への開口部には吸気弁
10が、また排気通路７の燃焼室２への開口部には排気弁
11が各々配設されている。さらに、燃焼室２の頂部に
は、該燃焼室２内の混合気に点火する点火プラグ12が配
設されている。尚、図中、13は排気通路７に介設された
触媒装置である。
体構成を示し、１はエンジン、２はエンジン１のシリン
ダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４により容積可変に
形成される燃焼室、５は一端がエアクリーナ６を介して
大気に連通し、他端が上記燃焼室２に開口して吸気をエ
ンジン１に供給するための吸気通路、７は一端が上記燃
焼室２に開口し、他端が大気に開放されて排気を排出す
るための排気通路であって、上記吸気通路５の途中に
は、吸入空気量を制御するスロットル弁８と、該スロッ
トル弁８下流側で燃料をエンジン１に噴射供給する燃料
供給手段としての燃料噴射弁９とが各々配設されている
とともに、吸気通路５の燃焼室２への開口部には吸気弁
10が、また排気通路７の燃焼室２への開口部には排気弁
11が各々配設されている。さらに、燃焼室２の頂部に
は、該燃焼室２内の混合気に点火する点火プラグ12が配
設されている。尚、図中、13は排気通路７に介設された
触媒装置である。
また、15は吸気通路５のスロットル弁８上流側で吸入空
気量を検出するエアフローセンサ、16はスロットル弁８
の開度を検出するスロットル弁開度センサ、17はエンジ
ン冷却水温度を検出する冷却水温センサ、18は排気通路
７の排気ガス中の酸素濃度成分により混合気の空燃比を
検出する空燃比センサ、19はエンジン回転数を検出する
回転数センサであって、該５個のセンサ15〜19の各検出
信号はCPUやRAM等を内蔵するコントローラ25に入力され
ていて、該コントローラ25により上記燃料噴射弁９及び
点火プラグ12が各々制御されて、エンジン１への燃料噴
射量及び点火時期並びに混合気の点火時期が各々調整制
御される。
気量を検出するエアフローセンサ、16はスロットル弁８
の開度を検出するスロットル弁開度センサ、17はエンジ
ン冷却水温度を検出する冷却水温センサ、18は排気通路
７の排気ガス中の酸素濃度成分により混合気の空燃比を
検出する空燃比センサ、19はエンジン回転数を検出する
回転数センサであって、該５個のセンサ15〜19の各検出
信号はCPUやRAM等を内蔵するコントローラ25に入力され
ていて、該コントローラ25により上記燃料噴射弁９及び
点火プラグ12が各々制御されて、エンジン１への燃料噴
射量及び点火時期並びに混合気の点火時期が各々調整制
御される。
次に、上記コントローラ25による燃料噴射弁９の作動制
御を第３図の制御フローに基いて説明する。スタートし
て、ステップS1で回転数センサ19からのエンジン回転数
を読込むと共に、ステップS2及びS3で各々エアフローセ
ンサ15からの吸入空気量Qa及びスロットル弁開度センサ
16からのスロットル弁開度を読込んだ後、ステップS4で
上記スロットル弁開度の時間的変化に基いてエンジン１
の加速度Ａを演算するとともに、ステップS5で上記吸入
空気量Qaに応じて燃料噴射弁９からの基本燃料噴射量To
を演算する。
御を第３図の制御フローに基いて説明する。スタートし
て、ステップS1で回転数センサ19からのエンジン回転数
を読込むと共に、ステップS2及びS3で各々エアフローセ
ンサ15からの吸入空気量Qa及びスロットル弁開度センサ
16からのスロットル弁開度を読込んだ後、ステップS4で
上記スロットル弁開度の時間的変化に基いてエンジン１
の加速度Ａを演算するとともに、ステップS5で上記吸入
空気量Qaに応じて燃料噴射弁９からの基本燃料噴射量To
を演算する。
しかる後、ステップS6で上記エンジン加速度Ａを加速運
転時に相当する設定値ｂと大小比較し、Ａ≧ｂの加速時
のYESの場合には、ステップS7で加速時の増量燃料とし
ての加速補正量Taをエンジン加速度Ａの増大に応じて増
量するよう演算し、その後、ステップS8で加速中である
ので加速後の加速減衰量Tdの値を零値に初期設定して、
直ちにステップS16に進む。
転時に相当する設定値ｂと大小比較し、Ａ≧ｂの加速時
のYESの場合には、ステップS7で加速時の増量燃料とし
ての加速補正量Taをエンジン加速度Ａの増大に応じて増
量するよう演算し、その後、ステップS8で加速中である
ので加速後の加速減衰量Tdの値を零値に初期設定して、
直ちにステップS16に進む。
一方、上記ステップS6でＡ＜ｂの加速後の場合には、加
速時の増量燃料の減少制御を行うべくステップS9以降に
進み、該ステップS9で先ず増量燃料の減少制御の終了時
か否かを判別すべく、加速補正量Taの値を加速減衰量Td
の値と大小比較し、Ta≠TdのNOの減少制御中の場合には
ステップS10以降に進んで増量燃料の減少制御を行う一
方、Ta＝TdのYESの減少制御の終了時には直ちにステッ
プS16に進む。
速時の増量燃料の減少制御を行うべくステップS9以降に
進み、該ステップS9で先ず増量燃料の減少制御の終了時
か否かを判別すべく、加速補正量Taの値を加速減衰量Td
の値と大小比較し、Ta≠TdのNOの減少制御中の場合には
ステップS10以降に進んで増量燃料の減少制御を行う一
方、Ta＝TdのYESの減少制御の終了時には直ちにステッ
プS16に進む。
そして、増量燃料の減少制御では、先ずステップS10で
スロットル弁開度の時間的変化に基いてエンジン加速度
Ａを再び演算して、ステップS11でこのエンジン加速度
Ａの値を上記設定値ｂよりも小値の所定値ａと大小比較
し、Ａ＜ａ場合（NOの場合）には、定常運転時と判断し
て、ステップS12で増量燃料を素早く減量すべく、加速
減衰量Tdに比較的大きい微小値ΔTd1を加算する一方、
Ａ≧ａ場合のYESの場合には、緩加速時と判断して、ス
テップS13で増量燃料を緩やかに減量すべく、加速減衰
量Tdに上記微小値ΔTd1よりも小値の微小値ΔTd2（ΔTd
2＜ΔTd1）を加算する。
スロットル弁開度の時間的変化に基いてエンジン加速度
Ａを再び演算して、ステップS11でこのエンジン加速度
Ａの値を上記設定値ｂよりも小値の所定値ａと大小比較
し、Ａ＜ａ場合（NOの場合）には、定常運転時と判断し
て、ステップS12で増量燃料を素早く減量すべく、加速
減衰量Tdに比較的大きい微小値ΔTd1を加算する一方、
Ａ≧ａ場合のYESの場合には、緩加速時と判断して、ス
テップS13で増量燃料を緩やかに減量すべく、加速減衰
量Tdに上記微小値ΔTd1よりも小値の微小値ΔTd2（ΔTd
2＜ΔTd1）を加算する。
その後、ステップS14で加算減衰量Tdの値を加速補正量T
aの値と大小比較し、Td≧TaのYESの場合には、基本噴射
量Ta未満の減量を防止すべく、ステップS15で加速減衰
量Tdの値を加速補正値Taに等しく補正する。
aの値と大小比較し、Td≧TaのYESの場合には、基本噴射
量Ta未満の減量を防止すべく、ステップS15で加速減衰
量Tdの値を加速補正値Taに等しく補正する。
そして、このように基本噴射量To、加速補正量Ta及び加
速減衰量Tdを設定した後は、ステップS16でこれら各設
定値To、Ta、Td及び車載バッテリの無効噴射時間Tvによ
り最終燃料噴射量Ｔを下記式 Ｔ＝To＋Ta−Td＋Tv に基いて演算して、ステップS17でこの最終燃料噴射量
Ｔになるよう燃料噴射弁９を作動制御して、リターンす
る。
速減衰量Tdを設定した後は、ステップS16でこれら各設
定値To、Ta、Td及び車載バッテリの無効噴射時間Tvによ
り最終燃料噴射量Ｔを下記式 Ｔ＝To＋Ta−Td＋Tv に基いて演算して、ステップS17でこの最終燃料噴射量
Ｔになるよう燃料噴射弁９を作動制御して、リターンす
る。
よって、上記第３図の制御フローにおいて、ステップS4
により、スロットル弁８の開度の時間的変化に基いてエ
ンジン１の加速度Ａを検出するようにした加速度検出手
段30を構成している。また、ステップS6〜S12、S14〜S
17により、上記加速度検出手段30の出力を受け、エンジ
ン加速度Ａが設定値ｂ以上の加速時に、基本燃料噴射量
Toに対して加速補正量Taを加算して、エンジン１への最
終燃料噴射量Ｔを増量し、その後、エンジン加速度Ａが
上記設定値ｂ未満になったとき、加速減衰量Tdを微小値
ΔTd1だけ漸次増量して、加速補正値Ta（増量燃料）を
該加速減衰量Tdで徐々に減少させるようにした燃料増量
制御手段31を構成している。さらに、ステップS11、S13
により、上記加速度検出手段30の出力を受け、上記燃料
増量制御手段31による加速補正量Taの減少制御時には、
エンジン加速度Ａが極く微小値ａ以上のときには、加速
減衰量Tdの増分を微小値ΔTd1から極く微小値Td2に切換
えて、加速減衰量Tdの増大率をその分低くして、加速補
正量Taの減少割合を緩やかにするようにした減少割合設
定手段32を構成している。
により、スロットル弁８の開度の時間的変化に基いてエ
ンジン１の加速度Ａを検出するようにした加速度検出手
段30を構成している。また、ステップS6〜S12、S14〜S
17により、上記加速度検出手段30の出力を受け、エンジ
ン加速度Ａが設定値ｂ以上の加速時に、基本燃料噴射量
Toに対して加速補正量Taを加算して、エンジン１への最
終燃料噴射量Ｔを増量し、その後、エンジン加速度Ａが
上記設定値ｂ未満になったとき、加速減衰量Tdを微小値
ΔTd1だけ漸次増量して、加速補正値Ta（増量燃料）を
該加速減衰量Tdで徐々に減少させるようにした燃料増量
制御手段31を構成している。さらに、ステップS11、S13
により、上記加速度検出手段30の出力を受け、上記燃料
増量制御手段31による加速補正量Taの減少制御時には、
エンジン加速度Ａが極く微小値ａ以上のときには、加速
減衰量Tdの増分を微小値ΔTd1から極く微小値Td2に切換
えて、加速減衰量Tdの増大率をその分低くして、加速補
正量Taの減少割合を緩やかにするようにした減少割合設
定手段32を構成している。
したがって、上記実施例においては、第４図（イ）に示
すように、スロットル弁開度８の変化率（エンジンの加
速度）が設定値ｂ以上の加速時には、燃料増量制御手段
31により燃料噴射弁９が制御されて、エンジン１への最
終燃料噴射量Ｔが基本噴射量Toに加えて加速補正量Taの
分だけ増量されるので、エンジン出力の応答性が高くな
って、加速性能が向上する。
すように、スロットル弁開度８の変化率（エンジンの加
速度）が設定値ｂ以上の加速時には、燃料増量制御手段
31により燃料噴射弁９が制御されて、エンジン１への最
終燃料噴射量Ｔが基本噴射量Toに加えて加速補正量Taの
分だけ増量されるので、エンジン出力の応答性が高くな
って、加速性能が向上する。
そして、その後、エンジン加速度Ａが設定値ｂ未満に低
下した加速後、この加速度Ａが更に所定値ａ（ａ＜ｂ）
未満にある定常運転時には、吸入空気量の変化は少ない
状況にあるものの、加速減衰量Tdが比較的大きい微小値
ΔTd1で漸次増大して、加速補正量Ta（増量燃料）が漸
次微小値ΔTd1づつ比較的大きく減少して、素早く通常
値の基本噴射量Toに戻るので、この加速補正量Taのテー
リングによりトルクショックが有効に抑制されつつ、混
合気の空燃比はオーバリッチにならず、HCの低減効果等
が良好に保持されて、エミッション性能が向上する。
下した加速後、この加速度Ａが更に所定値ａ（ａ＜ｂ）
未満にある定常運転時には、吸入空気量の変化は少ない
状況にあるものの、加速減衰量Tdが比較的大きい微小値
ΔTd1で漸次増大して、加速補正量Ta（増量燃料）が漸
次微小値ΔTd1づつ比較的大きく減少して、素早く通常
値の基本噴射量Toに戻るので、この加速補正量Taのテー
リングによりトルクショックが有効に抑制されつつ、混
合気の空燃比はオーバリッチにならず、HCの低減効果等
が良好に保持されて、エミッション性能が向上する。
これに対し、第４図（ロ）に示す如く、加速後、エンジ
ン加速度Ａが所定値ａ以上にある緩加速の状態では、吸
入空気量が次第に増量する状況であるものの、加速減衰
量Tdの増分が減少割合設定手段32により上記微小値ΔTd
1から極く微小値ΔTd2（ΔTd2＜ΔTd1）に変更設定され
て、加速補正量Taがこの極く微小値ΔTd2づつ緩やかに
減少するので、この加速補正量Taのテーリング動作によ
りトルクショックが有効に抑制されつつ、吸入空気量Qa
と最終燃料噴射量Toとが良好に対応して、空燃比のオー
バリーンが有効に防止される。その結果、加速へジテー
ション（もたつき）が防止されて、運転性が向上するこ
とになる。よって、加速後の定常運転時ないし緩加速時
において、トルクショックを有効に抑制しつつ、混合気
の空燃比を設定空燃比に良好に保持して、エミッション
性能及び運転性の向上を図ることができる。
ン加速度Ａが所定値ａ以上にある緩加速の状態では、吸
入空気量が次第に増量する状況であるものの、加速減衰
量Tdの増分が減少割合設定手段32により上記微小値ΔTd
1から極く微小値ΔTd2（ΔTd2＜ΔTd1）に変更設定され
て、加速補正量Taがこの極く微小値ΔTd2づつ緩やかに
減少するので、この加速補正量Taのテーリング動作によ
りトルクショックが有効に抑制されつつ、吸入空気量Qa
と最終燃料噴射量Toとが良好に対応して、空燃比のオー
バリーンが有効に防止される。その結果、加速へジテー
ション（もたつき）が防止されて、運転性が向上するこ
とになる。よって、加速後の定常運転時ないし緩加速時
において、トルクショックを有効に抑制しつつ、混合気
の空燃比を設定空燃比に良好に保持して、エミッション
性能及び運転性の向上を図ることができる。
尚、上記実施例では、増量燃料の減少制御中に、エンジ
ン加速度Ａが所定値ａ以上の緩加速時にあると、加速補
正量Taの減少割合を緩やかに（加速減衰量Tdの増分を小
さく）したが、その他、上記所定値ａの如き判定の基準
値を多数設定して、減少割合を多段階に設定してもよ
く、要は、エンジン加速度Ａが大きいほど減少割合を緩
やかにすればよい。
ン加速度Ａが所定値ａ以上の緩加速時にあると、加速補
正量Taの減少割合を緩やかに（加速減衰量Tdの増分を小
さく）したが、その他、上記所定値ａの如き判定の基準
値を多数設定して、減少割合を多段階に設定してもよ
く、要は、エンジン加速度Ａが大きいほど減少割合を緩
やかにすればよい。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、燃料増量を行っ
た加速運転後は、この増量燃料の減少割合を、その後の
加速度が大きいほど緩やかにテーリングして、加速後の
混合気の空燃比を常に設定値に良好に保持したので、加
速後のトルクショックを有効に抑制しつつ、エミッショ
ン性能及び運転性の向上を図ることができる。
た加速運転後は、この増量燃料の減少割合を、その後の
加速度が大きいほど緩やかにテーリングして、加速後の
混合気の空燃比を常に設定値に良好に保持したので、加
速後のトルクショックを有効に抑制しつつ、エミッショ
ン性能及び運転性の向上を図ることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第４図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概
略構成図、第３図はコントローラの作動を示すフローチ
ャート図、第４図（イ）及び（ロ）は各々作動説明図で
ある。 １……エンジン、８……スロットル弁、９……燃料噴射
弁、25……コントローラ、30……加速度検出手段、31…
…燃料増量制御手段、32……減少割合設定手段。
ないし第４図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概
略構成図、第３図はコントローラの作動を示すフローチ
ャート図、第４図（イ）及び（ロ）は各々作動説明図で
ある。 １……エンジン、８……スロットル弁、９……燃料噴射
弁、25……コントローラ、30……加速度検出手段、31…
…燃料増量制御手段、32……減少割合設定手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山県 博人 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−67935（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−144639（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−220931（ＪＰ，Ａ) 特公 平１−37583（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平２−51052（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平５−9620（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに燃料を供給する燃料供給手段
と、エンジンの加速度を検出する加速度検出手段と、該
加速度検出手段の出力を受け、エンジンの加速度が設定
値以上のとき燃料供給量を増量し、エンジンの加速度が
上記設定値未満になったとき、上記増量燃料を徐々に減
少させるよう上記燃料供給手段を制御する燃料増量制御
手段と、上記加速度検出手段の出力を受け、上記燃料増
量制御手段による増量燃料の減少制御時に、加速度が大
きいほど該増量燃料の減少割合を緩やかにする減少割合
設定手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料供
給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28948386A JPH0799107B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28948386A JPH0799107B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63140837A JPS63140837A (ja) | 1988-06-13 |
| JPH0799107B2 true JPH0799107B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=17743861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28948386A Expired - Lifetime JPH0799107B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799107B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3131333B2 (ja) * | 1993-05-31 | 2001-01-31 | 三菱電機株式会社 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
| JP3622575B2 (ja) * | 1999-06-07 | 2005-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
-
1986
- 1986-12-04 JP JP28948386A patent/JPH0799107B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63140837A (ja) | 1988-06-13 |
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