JPH0810539Y2 - ベルトリーチャー装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ ＜産業上の利用分野＞ 本考案は、前席後方の待機位置と前席のバックレスト
より前側の使用位置との間でシートベルトの一端を移動
させるためのベルトリーチャー装置に関するものであ
る。

＜従来の技術＞ シートベルトの前席での装着容易性を確保したうえ
で、２ドア車の後席への乗降の妨げとならないようにす
るための補助装置として、ドアを開くと前席と後席との
間の床面近くにシートベルトの端部が移動し、ドアを閉
じると前席のバックレストよりも前側へとシートベルト
の端部が移動するように構成されたベルトリーチャー装
置が既に実用化されている。このベルトリーチャー装置
の一つの形式として、その遊端にシートベルトの端部が
繋着されたアームを前部シートの後部側面に枢着し、こ
のアームをバックレストの側方で旋回させるようにした
ものが知られている（特開昭61-110647号公報など参
照）。

＜考案が解決しようとする課題＞ ところで、電動機などを用いてアームを駆動する場合
には、アームの移動が障害物にて阻害された際に各部に
無理な力が加わることや、駆動装置の不具合にてアーム
の駆動が不能になってシートベルトの使用に支障が生ず
ることなどが起こらないように配慮せねばならない。上
記公報には、アームの枢支部にばね手段を設け、駆動力
が直接作用する部材に対してアームを支持する部材を浮
動的に係合させ、アームに無理な力が加わった場合に
は、ばねの弾発力を利用したロストモーション作用によ
り負荷を吸収し、かつ駆動装置に不具合があった場合に
も、ばねの弾発力に抗する力を加えれば、アームを移動
させることができるようにしたダンパ装置の構成が開示
されている。

しかしながら上記構造によると、使用位置側への付勢
は捩りコイルばねにて行なわれ、待機位置側への付勢
は、アームの枢支部に設けたプーリに巻掛けたケーブル
に与える引っ張りコイルばねの張力により行なわれる。
そのため、ダンパ装置の軸線方向寸法を削減することが
困難であり、またケーブルの巻掛や引っ張りコイルばね
の取付けが厄介であり、製造工程の簡略化が困難であっ
た。

本考案は、このような不都合を改善すべく案出された
ものであり、その主な目的は、構成をコンパクト化し、
かつ組付け工程を削減することができるように改良され
たベルトリーチャー装置を提供することにある。

［考案の構成］ ＜課題を解決するための手段＞ このような目的は、本考案によれば、シートベルトを
繋着して前席のバックレストの側方にて前後に回動し得
るアームと、アームに回動力を与えるための駆動ユニッ
トと、これらアームと駆動ユニットとの間に設けられる
ダンパユニットとを有し、上記ダンパユニットが、駆動
ユニットの駆動力が直接伝達されるドリブン部材と、ド
リブン部材に対して所定角度範囲を相対回動自在に組合
わされると共に、一端をドリブン部材に係着した比較的
大径の捩りコイルばねを介して使用位置へ向けての駆動
力が伝達され、かつ待機位置への駆動力は直接的に伝達
される中間部材と、中間部材に対して所定角度範囲を相
対回動自在に組合わされると共に、一端を中間部材に係
着した比較的小径の捩りコイルばねを介して待機位置へ
の駆動力が伝達され、かつ使用位置への駆動力は直接的
に伝達されるアーム接続部材とからなり、しかも２つの
捩りばねが、同軸的かつ内外２重に設けられるように構
成されたベルトリーチャー装置によって達成される。特
に好ましくは、ドリブン部材とアーム接続部材とのいず
れか一方の中心部に軸線方向スリーブを設け、いずれか
他方に該スリーブに嵌合する中心孔を設け、かつ前記孔
の開口縁に弾発的に係合する爪を前記スリーブの端部に
設けるようにすると良い。

＜作用＞ このような構成によれば、アームに前後各方向の駆動
力を伝達するための２つの捩りばねを径方向に重ね合わ
せることができるので、ダンパユニットの軸線方向寸法
が削減され、かつダンパユニットを予めサブアッセンブ
リ化することができる。

＜実施例＞ 以下に添付の図面に示された具体的な実施例に基づい
て本考案の構成を詳細に説明する。

第１図は、ベルトリーチャー装置１が適用された前席
側の全体を示しており、車室内のセンタピラー２の付け
根近傍に設けられたリトラクタ装置３から上向きに引出
されたシートベルト４は、センタピラー２の上部に設け
られたスルーリング５を通過して下向きに折り返され、
その端部をフィーダアーム６の遊端に繋着されている。

フィーダアーム６は、前部座席７のシート7aとバック
レスト7bとの枢着部の近傍にその基端部が回動自在に枢
着されており、ドア（図示せず）の開閉動作に応動し、
ドアが閉じられた状態にあっては実線で示された、つま
り矢印のＡ側の使用位置にあり、ドアが開かれると、想
像線で示された、つまり矢印のＢ側の待機位置へ向けて
旋回移動するようになっている。

このようにして、ドアを開くとシートベルト４がセン
タピラー２に沿う位置に移動して後席への乗降の妨げに
ならないようになり、ドアを閉じるとシートベルト４が
前席乗員の手の届き易い位置に移動してくることとな
る。

ベルトリーチャー装置１は、第２図に詳しく示すよう
に、減速機11と電動機12とを一体的に結合してなる駆動
ユニットＰと、駆動ユニットＰを制御するためのリレー
回路ユニットＣと、駆動ユニットＰの回転力をフィーダ
アーム６に伝達するためのダンパユニットＤとからなっ
ている。ここでリレー回路ユニットＣは、減速機11のハ
ウジング11aに固定されたエクステンション部材13を介
して駆動ユニットＰと一体化されている。

ダンパユニットＤは、第３図に併せて示すように、駆
動ユニットＰの駆動力をタイミングベルト14を介してフ
ィーダアーム６に伝達するべくタイミングプーリ15aが
形成されたドリブン部材15と、ドリブン部材15の中心部
に形成された内径スリーブ15bに対して相対回動自在に
嵌合する中間部材16と、同じくドリブン部材15の内径ス
リーブ15bに対して相対回動自在に嵌合し、かつフィー
ダアーム６を保持するアーム接続部材17とを有してい
る。

ドリブン部材15と中間部材16との間には、ドリブン部
材15に対して中間部材16を矢印Ｕの方向へ回動付勢する
ための比較的大径な第１捩りコイルばね18が設けられて
いる。この第１捩りコイルばね18は、その一端18aをド
リブン部材15の側壁に形成された突起15dに係着し、そ
の他端18bを中間部材16のフランジ部16aに形成された突
起16bに係着し、かつ幾分か巻き縮めた状態で装着され
ている。

中間部材16とアーム接続部材17との間には、中間部材
16に対してアーム接続部材17を矢印Ｗの方向へ回動付勢
するための比較的小径の第２捩りコイルばね19が設けら
れている。この第２捩りばね19は、その一端19aを中間
部材16の側壁に形成された突起16cに係着し、その他端1
9bをアーム接続部材17の側壁に形成された突起17aに係
着し、かつ幾分か巻き縮めた状態で装着されている。

これらドリブン部材15と中間部材16、並びに中間部材
16とアーム接続部材17との各軸線方向対向面には、互い
の回動範囲を所定角度に規定するために、所定角度にわ
たる円弧溝16d・16eが中間部材16の両面に設けられ、ド
リブン部材15並びにアーム接続部材17にこれらの溝16d
・16eに入り込む突部15e・17bがそれぞれ設けられてい
る。

ここで第１捩りコイルばね18の各端18a・18bとドリブ
ン部材15および中間部材16の各突起15d・16b、並びに第
２捩りコイルばね19の各端19a・19bとの中間部材16およ
びアーム接続部材17の各突起16c・17aとの各結合部は、
周方向のみならず、軸線方向へも外れないようにフック
式に引っ掛かるようになっており、ドリブン部材15の内
径スリーブ15bにおける遊端部の対角位置に形成された
爪15fがアーム接続部材17の中心孔17cの開口縁に弾発係
合することと相俟って、３つの部材15・16・17が互いに
一体的に結合保持されるようになっている。

互いに組合わされた状態のこれら各部材15・16・17と
駆動ユニットＰとの間を連結するための連結フレーム部
材20が、ドリブン部材15にタイミングプーリ部15aに隣
接して形成された外径スリーブ15cを外囲したうえで、
タイミングプーリ部15aと中間部材16のフランジ部16aと
の間に挟設されている。

連結フレーム部材20における中間部材16のフランジ部
16aとの対向面には、中間部材16の回動限度を規定する
ための２個のストッパ突起20a・20bが軸線方向に突設さ
れている。そして中間部材16のフランジ部16aには、こ
の突起20a・20bに当接し得る径方向突起16fが突設され
ている。

減速機11は、第４図に示すように、電動機軸12aに固
着された小ヘリカルギヤ23と、これに噛み合う大ヘリカ
ルギヤ24と、大ヘリカルギヤ24と一体に形成されたウォ
ームギヤ25と、これに噛み合うウォームホイール26とか
らなっている。そして電動機軸12aに対して直交する向
きに延出されたウォームホイール26と一体をなす出力軸
27の軸端には、小タイミングプーリ28が固着されてい
る。

このように構成されたダンパユニットＤと駆動ユニッ
トＰとを連結するに当たっては、組付けに先立って電動
機12を駆動し、減速機11の状態が待機位置停止状態（フ
ィーダアーム６が第１図の矢印Ｂ側に位置する）となる
ように予め設定しておく。これと平行してドリブン部材
15のタイミングプーリ部15aにタイミングベルト14を掛
け、かつ中間部材16の径方向突起16fの位置を連結フレ
ーム部材20の外周部に設けられたマーク20fの中間に整
合させておく（第５図）。そしてこの状態を維持しつ
つ、減速機11の小タイミングプーリ28にタイミングベル
ト14を掛ける。これにより、減速機11とフィーダアーム
６との位相角度を互いに合致させることができる。

連結フレーム部材20には、径方向に延長部20dが形成
されており、これに設けられた長孔20eを減速機11のハ
ウジング11aに設けられた突部11bに係合させ、かつ突部
11bに設けられた突起11cにストップリング29を嵌着して
外れ止めを行なうことにより、駆動装置11とダンパユニ
ットＤとがサブアッセンブリ化される。

次いで小タイミングプーリ28に巻付いたタイミングベ
ルト14の外周面に微小間隙をおいてリテーナローラ30を
減速機11のハウジング11aに取付けることにより、連結
フレーム部材20におけるタイミングベルト14の外周面を
臨む部分に形成された突部20cと協働してタイミングベ
ルト14の歯飛びが防止される。

なお、この状態下にあっては、駆動ユニットＰとダン
パユニットＤとの間には、適度な径方向の遊びがあり、
タイミングベルト14は、幾分緩く掛かった状態にある。

次にシートの側面に固定されたブラケット31に突設さ
れたボス31aにドリブン部材15の内周スリーブ15bの内孔
を嵌着し、フィーダアーム６と共にアンカボルト32を締
め付け、エクステンション部材13とブラケット31とに各
々形成された係止片13a・31bの間に引っ張りコイルばね
33を張設する（第６図）。これによって駆動ユニットＰ
は、ダンパユニットＤから離間する向き（矢印Ｔ）に付
勢され、従ってタイミングベルト14に対して適切な張力
が付与される。これより、ブラケット31に形成されたタ
ップ孔31cに減速機11aのハウジングに設けられたボルト
孔11d（３か所）を介して固定ボルト34を捩じ込むこと
により、駆動ユニットＰがダンパユニットＤと共にブラ
ケット31、すなわちシートの側面に固定される。

次に制御回路の構成について第７図を参照して説明す
る。

バッテリＢの陽極は、回路基板CBの＋12ボルトライン
に接続された１番端子にフューズＦを介して接続されて
いる。

ドアスイッチDSの一方の端子は、アースラインＧに接
続され、他方の端子は、回路基板CBの２番端子に接続さ
れている。そしてドアスイッチDSの他方の端子とバッテ
リＢの陽極との間には、ルームライトRLが接続されてい
る。

回路基板CBの０ボルトラインに接続された３番端子
は、アースラインＧに接続されている。

駆動ユニットＰの最終段歯車であるウォームホイール
26の軸線方向端面に一体的に設けられたロータリスイッ
チLSのコモン接点は、回路基板CBの＋12ボルトラインに
接続された４番端子に接続されている。そしてロータリ
スイッチLSの使用位置側停止接点は、回路基板CBの５番
端子に接続され、またロータリスイッチLSの待機位置側
停止接点は、回路基板CBの８番端子に接続されている。

電動機12の両極端子は、回路基板CBの６番・７番端子
に各々接続されている。

２番端子と＋12ボルトラインとの間には、ダイオード
D8とドアスイッチリレーDRのコイルとが直列に接続され
ている。

ドアスイッチリレーDRのコモン端子は、０ボルトライ
ンに接続されている。そしてドアスイッチリレーDRの通
常時閉接点と５番端子との間には、ダイオードD1とトラ
ンジスタT1とモータ制御用の第１リレーMR1のコイルと
が直列に接続されている。また同リレーの通常時開接点
と８番端子との間には、ダイオードD3とトランジスタT2
とモータ制御用の第２リレーMR2のコイルとが直列に接
続されている。

第１リレーMR1のコモン端子は６番端子に、同リレー
の通常時開接点は＋12ボルトラインに、そして通常時閉
接点は０ボルトラインに、それぞれ接続されている。

第２リレーMR2のコモン端子は７番端子に、同リレー
の通常時開接点は＋12ボルトラインに、そして通常時閉
接点は０ボルトラインに、それぞれ接続されている。

なお、各リレーMR1・MR2・DRのコイルの両端には、逆
起電力を消去するためのダイオードD5・D6・D7がそれぞ
れ接続されている。

５番端子とトランジスタT1のベースとの間には、抵抗
R3とコンデンサC1と抵抗R1とが直列に接続されている。
と同時に、これらの間の各ノードとトランジスタT1のエ
ミッタとの間には、抵抗R4・ツェナダイオードZD1・ダ
イオードD2・抵抗R1がそれぞれ接続されている。

８番端子とトランジスタT2のベースとの間には、抵抗
R7とコンデンサC2と抵抗R6とが直列に接続されている。
と同時に、これらの間の各ノードとトランジスタT2のエ
ミッタとの間には、抵抗R8・ツェナダイオードZD2・ダ
イオードD4・抵抗R5がそれぞれ接続されている。

次に上記実施例の作動要領について説明する。

先ず、第７図の状態は、ドアスイッチDSがオフ状態で
あり、すなわちドアが閉じられた状態下にあることを示
している。また、ロータリスイッチLSは、フィーダアー
ム６が使用位置側で停止した状態にあることを示してい
る。

この状態下においてドアを開くと、ドアスイッチDSが
オンしてルームライトRLが照光する。と同時に、ドアス
イッチリレーDRのコイルが励磁して同リレーの通常時開
接点とコモン端子との間が導通する。一方、ロータリス
イッチLSは、コモン接点と待機位置側停止接点との間が
導通しているので、＋12ボルトラインから、４番端子〜
ロータリスイッチLS〜８番端子〜抵抗R7〜コンデンサC2
〜抵抗R6〜トランジスタT2のベースへと電流が流れ、ト
ランジスタT2が導通する。これにより、第２リレーMR2
のコイルが励磁して同リレーのコモン端子と通常時開接
点との間が導通する。

他方、ロータリスイッチLSのコモン接点と使用位置側
停止接点との間は開き、かつドアスイッチリレーの通常
時閉接点側は開いているので、この状態にあっては、第
１リレーMR1は消磁状態にあり、同リレーの通常時閉接
点側が閉じている。従って、電動機12の７番端子側が陽
極となる回路が形成され、電動機12が待機位置へ向けて
回転し、フィーダアーム６が後方へ向けて旋回する。

電動機12の回転に伴ってロータリスイッチLSが左回り
に回動する。そして同スイッチのコモン接点と使用位置
側停止接点との間が閉じ、かつコモン接点と待機位置側
停止接点との間が開く位置までロータリスイッチLSが回
動すると、第２リレーMR2のコイルが消磁して電動機12
が停止する。

この一方、トランジスタT2のベースへの電流にてコン
デンサC2が充電すると、ベース電位が高くなってトラン
ジスタT2は自動的にオフする。すなわち、ロータリスイ
ッチLSの接点状況に関わりなく、コンデンサC2の容量で
規定された所定時間が経過すると、第２リレーMR2のコ
イルが消磁して電動機12が停止するようになっている。

次にドアを閉じると、ドアスイッチリレーDRが消磁し
て同リレーの常時閉接点側が導通する。この時ロータリ
スイッチLSは、使用位置側停止接点が閉じ、かつ待機位
置側停止接点が開いているので、上記と同様の要領にて
トランジスタT1が導通し、第１リレーMR1のコイルが励
磁する。これに伴い、６番端子側が陽極となる回路が形
成され、電動機12が上記とは逆向きに回転する。そして
上記と同様にして、ロータリスイッチLSの右回りの回
動、あるいはコンデンサC1の充電時間により、電動機12
が停止する。

さて、例えば第１図におけるＢの位置からＡの位置へ
向けてフィーダアーム６を駆動しようとする際に、何等
かの障害物により、フィーダアーム６の回動が阻害され
たとすると、ドリブン部材15と中間部材16間の第１捩り
コイルばね18が巻き締まり、ドリブン部材15に加わる駆
動力が吸収されて結果的にフィーダアーム６は停止状態
に保たれる。これにより、駆動ユニットＰあるいはフィ
ーダーアーム６が破損することが防止される。また、電
動機12は、上記のようにして自動的に限時停止するの
で、過負荷による焼損などを生ずることはない。

この反対に、電動機12の故障などにてＢの位置からフ
ィーダーアーム６が動かなくなったような時には、中間
部材16とアーム接続部材17との間の第２捩りコイルばね
19のばね力に抗してフィーダアーム６を回動すれば、第
２捩りコイルばね19が巻き締まるのみでフィーダアーム
６が使用位置側へと回動する。

ここで待機位置へ向けての付勢は比較的弱いばね力が
作用しているので、フィーダアーム６を使用位置に容易
に移動させることができる。また、使用位置へ向けての
付勢は比較的強いばね力が作用しているので、使用位置
でのシートベルトの装着状態が不安定になったりしない
で済む。

［考案の効果］ このように本考案によれば、ドリブン部材と中間部材
とアーム接続部材との間に２つの捩りコイルばねを同軸
的かつ内外二重に配設するものとしたことから、ダンパ
ユニットの軸線方向寸法を低減することができ、装置の
コンパクト化の達成に大きな効果がある。加えて、ドリ
ブン部材とアーム接続部材との間に形成されたスリーブ
と孔との嵌合と、スリーブの爪と孔の開口との係合とに
より、ダンパユニットを一体的に組立てた状態が保持さ
れるので、組付け性の向上にも効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案装置が適用された前部座席の全体を示
す斜視図であり、第２図は、本考案装置の分解斜視図で
あり、第３図は、ダンパユニットの断面図であり、第４
図は、本考案装置のシートに対する取付け面から見た側
面図であり、第５図は、要部斜視図であり、第６図は、
本考案装置の外側面図であり、第７図は、制御回路図で
ある。 １……ベルトリーチャー装置、４……シートベルト、６
……フィーダアーム、７……シート、11……減速機、12
……電動機、Ｐ……駆動ユニット、Ｃ……リレー回路ユ
ニット、Ｄ……ダンパユニット、14……タイミングベル
ト、15……ドリブン部材、15a……タイミングプーリ、1
5b……内径スリーブ、15c……外径スリーブ、15f……
爪、16……中間部材、16a……フランジ部、16f……径方
向突起、17……アーム接続部材、17c……中心孔、18…
…第１捩りコイルばね、19……第２捩りコイルばね、20
……連結フレーム部材、20a・20b……ストッパ突起、20
c……突部、20d……延長部、28……小タイミングプー
リ、30……リテーナローラ、31……ブラケット、33……
引っ張りコイルばね

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】前席後方の待機位置と前席のバックレスト
   よりも前側の使用位置との間でシートベルトの繋着部を
   旋回移動させるためのアームと、電動機と減速機とから
   なり前記アームに回動力を与えるための駆動ユニット
   と、該駆動ユニットの駆動力が直接伝達されるドリブン
   部材、該ドリブン部材に対して所定角度範囲を相対回動
   自在に組合わされると共に使用位置へ向けての駆動力は
   第１ばね手段を介して伝達され、待機位置への駆動力は
   直接的に伝達される中間部材、該中間部材に対して所定
   角度範囲を相対回動自在に組合わされると共に待機位置
   への駆動力は第２ばね手段を介して伝達され、使用位置
   への駆動力は直接的に伝達されるアーム接続部材からな
   るダンパユニットとを有するベルトリーチャー装置であ
   って、 前記第１ばね手段が、一端を前記ドリブン部材に係着
   し、他端を前記中間部材に係着した比較的大径の捩りコ
   イルばねからなり、 前記第２ばね手段が、一端を前記中間部材に係着し、他
   端を前記アーム接続部材に係着した比較的小径の捩りコ
   イルばねからなり、 前記第１・第２両ばね手段が、同軸的かつ内外２重に設
   けられることを特徴とするベルトリーチャー装置。
2. 【請求項２】前記ドリブン部材と前記アーム接続部材と
   のいずれか一方の中心部に軸線方向スリーブが設けら
   れ、いずれか他方に該スリーブに嵌合する中心孔が設け
   られ、かつ前記孔の開口縁に弾発的に係合する爪が前記
   スリーブの端部に設けられることを特徴とする第１請求
   項に記載のベルトリーチャー装置。