JPH0811483B2 - 車両特性制御装置 - Google Patents
車両特性制御装置Info
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- JPH0811483B2 JPH0811483B2 JP60202691A JP20269185A JPH0811483B2 JP H0811483 B2 JPH0811483 B2 JP H0811483B2 JP 60202691 A JP60202691 A JP 60202691A JP 20269185 A JP20269185 A JP 20269185A JP H0811483 B2 JPH0811483 B2 JP H0811483B2
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- steering
- neutral position
- steering angle
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- vehicle characteristic
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission And Conversion Of Sensor Element Output (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、操舵角センサにより車両の操向車輪の操
舵角を検出し、検出された操舵角に基づいてサスペンシ
ョン装置のロール剛性，パワーステアリング装置のアシ
スト力及び４輪操舵装置の後輪操舵角の中の少なくとも
１つの車両特性を制御する車両特性制御装置の改良に関
し、より具体的には、操舵角センサにより検出された操
舵角、特にその操舵中立位置の正確度を考慮して、それ
らの車両特性を制御するようにした車両特性制御装置に
関する。
舵角を検出し、検出された操舵角に基づいてサスペンシ
ョン装置のロール剛性，パワーステアリング装置のアシ
スト力及び４輪操舵装置の後輪操舵角の中の少なくとも
１つの車両特性を制御する車両特性制御装置の改良に関
し、より具体的には、操舵角センサにより検出された操
舵角、特にその操舵中立位置の正確度を考慮して、それ
らの車両特性を制御するようにした車両特性制御装置に
関する。
〔従来の技術〕 従来の車両における操向車輪の操舵角を検出する操舵
角センサとしては、ステアリングコラムに対するステア
リングホイールの回転確度を検出するものとして、回転
位置を電圧信号として検出するポテンショメータ式のも
の及び回転動作を位相のずれた２つの電圧パルス信号と
して検出する光電式のものが知られている。
角センサとしては、ステアリングコラムに対するステア
リングホイールの回転確度を検出するものとして、回転
位置を電圧信号として検出するポテンショメータ式のも
の及び回転動作を位相のずれた２つの電圧パルス信号と
して検出する光電式のものが知られている。
しかしながら、これらの操舵角センサにあっては、操
舵角センサ自体やステアリングホイールその他の構成部
品に製造上及び取付け上の誤差やばらつきがあること、
使用中に構成部品やその取付け関係に変形が生じる場合
があること、車両の整備時等に分解・組立てを行った際
に取付けに狂いが生じ易いこと等の理由から、操舵角セ
ンサの取付けに際してその検出値に操向車輪の操舵中立
位置を精度よく設定することが難しい。
舵角センサ自体やステアリングホイールその他の構成部
品に製造上及び取付け上の誤差やばらつきがあること、
使用中に構成部品やその取付け関係に変形が生じる場合
があること、車両の整備時等に分解・組立てを行った際
に取付けに狂いが生じ易いこと等の理由から、操舵角セ
ンサの取付けに際してその検出値に操向車輪の操舵中立
位置を精度よく設定することが難しい。
このため、上記の操舵角センサを使用するに当たって
は、操舵角センサの検出値とは別個に又はその検出値に
基づいて操舵中立位置を検出又は演算により求め、操舵
角センサの検出値とその操舵中立位置との差から操向車
輪の操舵絶対角の方向や大きさを得ることが必要であ
る。
は、操舵角センサの検出値とは別個に又はその検出値に
基づいて操舵中立位置を検出又は演算により求め、操舵
角センサの検出値とその操舵中立位置との差から操向車
輪の操舵絶対角の方向や大きさを得ることが必要であ
る。
従来のこれら操舵角センサの検出値の中立位置を得る
方法としては、例えば、特開昭59−26341号公報に開示
されたものが知られている。
方法としては、例えば、特開昭59−26341号公報に開示
されたものが知られている。
この方法は、車両が安定した直進走行を続けていると
きの操舵角センサの操舵角検出値をもって操舵中立位置
とするものであり、また、この操舵中立位置は、安定直
進走行の距離が長くなる毎に更新していくものである。
きの操舵角センサの操舵角検出値をもって操舵中立位置
とするものであり、また、この操舵中立位置は、安定直
進走行の距離が長くなる毎に更新していくものである。
また、従来の操舵中立位置を得る別の方法として、本
出願人の先願に係わる特願昭59−31872号明細書に記載
されたものがある。
出願人の先願に係わる特願昭59−31872号明細書に記載
されたものがある。
この方法は、車両の一定走行距離毎に操作角センサの
操舵角検出値をサンプリングし、このサンプル値を所定
個数記憶し、各サンプリング毎に最古の操舵角検出値を
捨てかつ最新の操舵角検出値を記憶し、更新記憶された
所定個数の操舵角検出値の平均値、すなわち操舵角検出
値の移動平均値をもって操舵中立位置とするものであ
る。
操舵角検出値をサンプリングし、このサンプル値を所定
個数記憶し、各サンプリング毎に最古の操舵角検出値を
捨てかつ最新の操舵角検出値を記憶し、更新記憶された
所定個数の操舵角検出値の平均値、すなわち操舵角検出
値の移動平均値をもって操舵中立位置とするものであ
る。
しかしながら、このような方法により操舵中立位置を
求め、操舵角センサの操舵角検出値とその操舵中立位置
との差を演算して操舵絶対角を得るものにあっては、イ
グニッションスイッチをオンにし、操舵中立位置の演算
装置の電源が投入されてからの走行距離が多くない間
は、例えば、電源が投入された時点でステアリングホイ
ールが大きく切られたまま停車していた等の場合に、演
算された操舵中立位置の値が暫定的に大きな誤差を有
し、正確に操舵中立位置を表していないという問題点が
あった。
求め、操舵角センサの操舵角検出値とその操舵中立位置
との差を演算して操舵絶対角を得るものにあっては、イ
グニッションスイッチをオンにし、操舵中立位置の演算
装置の電源が投入されてからの走行距離が多くない間
は、例えば、電源が投入された時点でステアリングホイ
ールが大きく切られたまま停車していた等の場合に、演
算された操舵中立位置の値が暫定的に大きな誤差を有
し、正確に操舵中立位置を表していないという問題点が
あった。
従って、このような操舵角検出値と操舵中立位置との
差から操舵絶対角を求め、この操舵絶対角に基づいて、
サスペンション装置のロール剛性、パワーステアリング
装置のアシスト力あるいは４輪操舵装置の後輪操舵角等
の車両特性を制御するものにあっては、電源が投入され
てからの走行距離が多くない間の操舵中立位置が正確に
求められない間は、車両特性の制御が不安定になる恐れ
があるという問題点があった。
差から操舵絶対角を求め、この操舵絶対角に基づいて、
サスペンション装置のロール剛性、パワーステアリング
装置のアシスト力あるいは４輪操舵装置の後輪操舵角等
の車両特性を制御するものにあっては、電源が投入され
てからの走行距離が多くない間の操舵中立位置が正確に
求められない間は、車両特性の制御が不安定になる恐れ
があるという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、主として電源が投入されてからの走行距離
が多くない間の操舵中立位置の値が不正確な間にあって
も、車両特性を安定に制御することのできる車両特性制
御装置を提供することを目的とするものである。
れたもので、主として電源が投入されてからの走行距離
が多くない間の操舵中立位置の値が不正確な間にあって
も、車両特性を安定に制御することのできる車両特性制
御装置を提供することを目的とするものである。
そこで、この発明の車両特性制御装置は、第１図に示
すように、操舵角θを検出する操舵角センサと、操舵中
立位置θＣを検出する操舵中立位置検出手段或いは操舵
中立位置θＣを演算する操舵中立位置演算手段と、操舵
角θと操舵中立位置θＣとの差を求めて操舵絶対角（θ
−θＣ）を演算する操舵絶対角演算手段と、その操舵絶
対角（θ−θＣ）に基づいてサスペンション装置のロー
ル剛性，パワーステアリング装置のアシスト力及び４輪
操舵装置の後輪操舵角の中の少なくとも１つの車両特性
を変更する車両特性変更手段とを備えた車両特性制御装
置において、電源投入後に前記操舵角θの変動幅が少な
い状態が所定走行距離以上継続したときに前記操舵中立
位置θＣが正確であると判定する操舵中立位置正確度判
定手段と、その操舵中立位置正確度判定手段による判定
の結果操舵中立位置θＣの値が不正確であるときに、車
両特性変更手段による車両特性の変更動作を禁止する特
性変更禁止手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
すように、操舵角θを検出する操舵角センサと、操舵中
立位置θＣを検出する操舵中立位置検出手段或いは操舵
中立位置θＣを演算する操舵中立位置演算手段と、操舵
角θと操舵中立位置θＣとの差を求めて操舵絶対角（θ
−θＣ）を演算する操舵絶対角演算手段と、その操舵絶
対角（θ−θＣ）に基づいてサスペンション装置のロー
ル剛性，パワーステアリング装置のアシスト力及び４輪
操舵装置の後輪操舵角の中の少なくとも１つの車両特性
を変更する車両特性変更手段とを備えた車両特性制御装
置において、電源投入後に前記操舵角θの変動幅が少な
い状態が所定走行距離以上継続したときに前記操舵中立
位置θＣが正確であると判定する操舵中立位置正確度判
定手段と、その操舵中立位置正確度判定手段による判定
の結果操舵中立位置θＣの値が不正確であるときに、車
両特性変更手段による車両特性の変更動作を禁止する特
性変更禁止手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
そして、この発明の車両特性制御装置の作用は、操舵
中立位置正確度判定手段により操舵中立位置θＣの値が
正確か否かを判定し、電源投入後の操舵角θの変動幅が
少ない状態が所定走行距離以上継続せず直進走行状態と
判断できないとき等の操舵中立位置θＣが不正確である
間は、車両特性変更手段による車両特性の変更動作を特
性変更禁止手段により禁止して、車両特性の不安定な制
御が行われないようにし、操舵中立位置正確度判定手段
により操舵中立位置θＣが正確であることが判定されて
から、車両特性を変更するようにしたものである。
中立位置正確度判定手段により操舵中立位置θＣの値が
正確か否かを判定し、電源投入後の操舵角θの変動幅が
少ない状態が所定走行距離以上継続せず直進走行状態と
判断できないとき等の操舵中立位置θＣが不正確である
間は、車両特性変更手段による車両特性の変更動作を特
性変更禁止手段により禁止して、車両特性の不安定な制
御が行われないようにし、操舵中立位置正確度判定手段
により操舵中立位置θＣが正確であることが判定されて
から、車両特性を変更するようにしたものである。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
実施例として例示するものは、操舵角センサにより検
出された操舵角θから操舵中立位置θＣを演算し、操舵
角θと操舵中立位置θＣの差を演算して操舵絶対角（θ
−θＣ）を求め、この操舵絶対角（θ−θＣ）に基づい
て車体のロール状態を判定し、判定結果に応じてサスペ
ンション装置の減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を変更し、車両特性としてのロール剛性を制御し、車体
のロールを抑制するものである。
出された操舵角θから操舵中立位置θＣを演算し、操舵
角θと操舵中立位置θＣの差を演算して操舵絶対角（θ
−θＣ）を求め、この操舵絶対角（θ−θＣ）に基づい
て車体のロール状態を判定し、判定結果に応じてサスペ
ンション装置の減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を変更し、車両特性としてのロール剛性を制御し、車体
のロールを抑制するものである。
まず、構成を説明すると、第２図において、操舵角セ
ンサ１は、冒頭に述べたように、ポテンショメータ式あ
るいは光電式等、取付け時に操舵中立位置θＣを設定す
ることが難しいものが用いられる。
ンサ１は、冒頭に述べたように、ポテンショメータ式あ
るいは光電式等、取付け時に操舵中立位置θＣを設定す
ることが難しいものが用いられる。
２はコントローラであり、このコントローラ２は、マ
イクロコンピュータ３と、車両のサスペンション装置に
含まれる減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力
を変更するためのアクチュエータを駆動するための駆動
回路５とを含んで構成される。
イクロコンピュータ３と、車両のサスペンション装置に
含まれる減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力
を変更するためのアクチュエータを駆動するための駆動
回路５とを含んで構成される。
マイクロコンピュータ３は、少なくともインタフェー
ス回路６と演算処理装置７とRAM,ROM等の記憶装置８と
を含んで構成され、インタフェース回路６には、操舵角
センサ１及び駆動回路５が接続される。
ス回路６と演算処理装置７とRAM,ROM等の記憶装置８と
を含んで構成され、インタフェース回路６には、操舵角
センサ１及び駆動回路５が接続される。
なお、操舵角センサ１は、光電式のようにデジタル量
の検出信号を出力するものは、インタフェース回路６に
直接接続され、ポテンショメータ式のようにアナログ量
の検出信号を出力するものは、A/D変換器（図示しな
い）を介してインタフェース回路６に接続される。
の検出信号を出力するものは、インタフェース回路６に
直接接続され、ポテンショメータ式のようにアナログ量
の検出信号を出力するものは、A/D変換器（図示しな
い）を介してインタフェース回路６に接続される。
演算処理装置７は、インタフェース回路６を介して操
舵角センサ１からの操舵角θ検出信号を読み込み、これ
に基づいて後述する演算その他の処理を行う。また、記
憶装置８はその処理の実行に必要な所定のプログラムを
記憶しているとともに、演算処理装置７の処理結果等を
記憶する。
舵角センサ１からの操舵角θ検出信号を読み込み、これ
に基づいて後述する演算その他の処理を行う。また、記
憶装置８はその処理の実行に必要な所定のプログラムを
記憶しているとともに、演算処理装置７の処理結果等を
記憶する。
第３図は、減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dの一
例として減衰力をソフト側とハード側の２段階に変更可
能なものを示す。
例として減衰力をソフト側とハード側の２段階に変更可
能なものを示す。
同図において、10はアッパロッド11とロアロッド12と
を連結して構成したピストンロッドであり、その上端が
車体側に固定される。13はその下端が車輪側に固定され
たチューブ、14はロアロッド12の下端に固定されてチュ
ーブ13の内周面に沿って摺動するピストン、15はチュー
ブ13の底部側においてチューブ13の内周面に沿って摺動
するフリーピストンである。そしてチューブ13の内部に
おいて、ピストン14の上方にはピストン上室Ａ、ピスト
ン14とフリーピストン15との間にはピストン下室Ｂ、フ
リーピストン15の下方にはガス室Ｃがそれぞれ形成さ
れ、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂにはオイル、ガス
室Ｃには高圧ガスがそれぞれ封入される。
を連結して構成したピストンロッドであり、その上端が
車体側に固定される。13はその下端が車輪側に固定され
たチューブ、14はロアロッド12の下端に固定されてチュ
ーブ13の内周面に沿って摺動するピストン、15はチュー
ブ13の底部側においてチューブ13の内周面に沿って摺動
するフリーピストンである。そしてチューブ13の内部に
おいて、ピストン14の上方にはピストン上室Ａ、ピスト
ン14とフリーピストン15との間にはピストン下室Ｂ、フ
リーピストン15の下方にはガス室Ｃがそれぞれ形成さ
れ、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂにはオイル、ガス
室Ｃには高圧ガスがそれぞれ封入される。
16は伸び側バルブ、17は伸び側オリフィス、18は縮み
側バルブ、19は縮み側オリフィスである。また、20及び
21はアッパロッド11に形成された貫通孔及び空洞部であ
り、22及び23はロアロッド12に形成されたバイパス路及
び空洞部である。
側バルブ、19は縮み側オリフィスである。また、20及び
21はアッパロッド11に形成された貫通孔及び空洞部であ
り、22及び23はロアロッド12に形成されたバイパス路及
び空洞部である。
２つの空洞部21及び23内にはプランジャ24が配置さ
れ、このプランジャ24はリターンスプリング25の復元力
によって常時図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジ
ャ24の周囲にはソレノイド26が配置され、ソレノイド26
とプランジャ24とでアクチュエータ27を構成する。そし
て、ソレノイド26は、アッパロッド11の貫通孔20を通る
リード線28を介して駆動回路５に接続される。
れ、このプランジャ24はリターンスプリング25の復元力
によって常時図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジ
ャ24の周囲にはソレノイド26が配置され、ソレノイド26
とプランジャ24とでアクチュエータ27を構成する。そし
て、ソレノイド26は、アッパロッド11の貫通孔20を通る
リード線28を介して駆動回路５に接続される。
この減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dは、伸び行
程では、伸び側バルブ16が開いて伸び側オリフィス17を
介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、か
つ、縮み側バルブ18によって縮み側オリフィス19が閉塞
される。また、縮み行程では、縮み側バルブ18が開い
て、縮み側オリフィス19を介してピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂとが連通し、かつ、伸び側バルブ16によって
伸び側オリフィス17が閉塞される。
程では、伸び側バルブ16が開いて伸び側オリフィス17を
介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、か
つ、縮み側バルブ18によって縮み側オリフィス19が閉塞
される。また、縮み行程では、縮み側バルブ18が開い
て、縮み側オリフィス19を介してピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂとが連通し、かつ、伸び側バルブ16によって
伸び側オリフィス17が閉塞される。
次に、この実施例の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオンになると、コントロー
ラ２の電源が投入され、操舵角センサ１の検出信号がマ
イクロコンピュータ３のインタフェース回路６に供給さ
れる。
ラ２の電源が投入され、操舵角センサ１の検出信号がマ
イクロコンピュータ３のインタフェース回路６に供給さ
れる。
第４図は、マイクロコンピュータ３において実行され
る、操舵角センサ１の検出信号から操舵中立位置θＣを
求める手順を示す。この処理は、好ましくは、車速セン
サ（図示しない）からの車速パルスが入力される毎に、
すなわち、車両が予め定められた所定距離Δｌだけ走行
する毎に、割込みとして実行される。
る、操舵角センサ１の検出信号から操舵中立位置θＣを
求める手順を示す。この処理は、好ましくは、車速セン
サ（図示しない）からの車速パルスが入力される毎に、
すなわち、車両が予め定められた所定距離Δｌだけ走行
する毎に、割込みとして実行される。
同図において、ステップにおいて、操舵角センサ１
の検出信号から操舵角θの値を読み込む。
の検出信号から操舵角θの値を読み込む。
操舵角センサ１がポテンショメータ式である場合は、
操舵角センサ１のアナログ量の検出信号がA/D変換器に
よりデジタル信号に変換され、そのデジタル信号が操舵
角θとなる。
操舵角センサ１のアナログ量の検出信号がA/D変換器に
よりデジタル信号に変換され、そのデジタル信号が操舵
角θとなる。
操舵角センサ１が光電式である場合は、例えば、特願
昭59−31872号明細書に記載されているように、操舵角
センサ１からインタフェース回路６に入力される位相の
ずれた２つのパルス信号の例えば立ち上がり時点でメイ
ンプログラムに割込みを掛け、位相のずれに基づいて操
舵の方向を判断するとともに、パルス信号の入力毎に所
定のカウンタを例えば右切りであればカウントアップ
し、左切りであればカウントダウンしていき、そのカウ
ント値を操舵角θとする。
昭59−31872号明細書に記載されているように、操舵角
センサ１からインタフェース回路６に入力される位相の
ずれた２つのパルス信号の例えば立ち上がり時点でメイ
ンプログラムに割込みを掛け、位相のずれに基づいて操
舵の方向を判断するとともに、パルス信号の入力毎に所
定のカウンタを例えば右切りであればカウントアップ
し、左切りであればカウントダウンしていき、そのカウ
ント値を操舵角θとする。
次に、ステップにおいて、記憶装置８の所定領域に
記憶されているそれ以前の操舵角θの最大値θＭを読み
出して操出角θと比較し、θ＞θＭであれば、ステップ
においてθを最大値θＭとして更新記憶し、θ≦θＭ
であれば更新しない。次いで、ステップにおいて、記
憶装置８の所定領域に記憶されているそれ以前の操舵角
θの最小値θｍを読み出して操舵角θと比較し、θ＜θ
ｍであれば、ステップにおいてθを最小値θｍとして
更新記憶し、θ≧θｍであれば更新しない。
記憶されているそれ以前の操舵角θの最大値θＭを読み
出して操出角θと比較し、θ＞θＭであれば、ステップ
においてθを最大値θＭとして更新記憶し、θ≦θＭ
であれば更新しない。次いで、ステップにおいて、記
憶装置８の所定領域に記憶されているそれ以前の操舵角
θの最小値θｍを読み出して操舵角θと比較し、θ＜θ
ｍであれば、ステップにおいてθを最小値θｍとして
更新記憶し、θ≧θｍであれば更新しない。
次いで、ステップに移行して、上記のように更新記
憶されている操舵角θの最大値θＭの最小値θｍの差の
絶対値を求め、この値を予め定められている所定値Δθ
と比較する。｜θＭ−θm|＜Δθであれば、ステップ
に移行して、走行距離ｌを積算する所定のカウンタｌの
値がΔｌだけ加算して、ステップに移行する。
憶されている操舵角θの最大値θＭの最小値θｍの差の
絶対値を求め、この値を予め定められている所定値Δθ
と比較する。｜θＭ−θm|＜Δθであれば、ステップ
に移行して、走行距離ｌを積算する所定のカウンタｌの
値がΔｌだけ加算して、ステップに移行する。
ステップでは、カウンタｌの内容である走行距離ｌ
が予め定められた所定距離Ｌ以上か否かを比較し、ｌ＜
Ｌであれば、メインプログラムにリターンする。なお、
予め定められた所定距離Ｌは、最初はイニシャライズに
より設定された値とし、その後は後述するステップに
おいて設定し直す場合がある。
が予め定められた所定距離Ｌ以上か否かを比較し、ｌ＜
Ｌであれば、メインプログラムにリターンする。なお、
予め定められた所定距離Ｌは、最初はイニシャライズに
より設定された値とし、その後は後述するステップに
おいて設定し直す場合がある。
ステップでｌ≧Ｌである場合は、次にステップに
おいて最大値θＭと最小値θｍの平均をとって、これを
操舵中立位置θＣとするとともに、予め定められた所定
距離Ｌをカウンタｌの内容である走行距離ｌに設定して
直して、メインプログラムにリターンする。
おいて最大値θＭと最小値θｍの平均をとって、これを
操舵中立位置θＣとするとともに、予め定められた所定
距離Ｌをカウンタｌの内容である走行距離ｌに設定して
直して、メインプログラムにリターンする。
ステップで、｜θＭ−θm|≧Δθである場合は、ス
テップに移行して最大値θM,最小値θｍ及び走行距離
ｌの値をクリアし、メインプログラムにリターンする。
テップに移行して最大値θM,最小値θｍ及び走行距離
ｌの値をクリアし、メインプログラムにリターンする。
第４図に示すこのような処理によれば、操舵角センサ
１による操舵角θの検出値の最大値θＭと最小値θｍの
平均値をもって操舵中立位置θＣとするものであるが、
ただし、最大値θＭと最小値θｍの差が予め定められた
所定の小さな範囲（−Δθ〜Δθ）内に収まっている直
進走行が予め定められている所定距離Ｌ以上続いた場合
にのみ、その走行距離中の最大値θＭと最小値θｍとの
平均値をもって操舵中立位置θＣが演算される。そし
て、最大値θＭと最小値θｍの差が所定範囲（−Δθ〜
Δθ）内に収まらない間、及び、その差が所定範囲に収
まっていても、収まっている走行距離が所定距離Ｌに満
たない間は、操舵中立位置θＣの演算は実行されないも
のである。 次に、このようにして求められた操舵中立
位置θＣに基づいてサスペンション装置のロール剛性を
制御する場合について、第５図を参照して説明する。こ
の処理は、好ましくは、例えば20ms毎のタイマ割込みと
して実行される。
１による操舵角θの検出値の最大値θＭと最小値θｍの
平均値をもって操舵中立位置θＣとするものであるが、
ただし、最大値θＭと最小値θｍの差が予め定められた
所定の小さな範囲（−Δθ〜Δθ）内に収まっている直
進走行が予め定められている所定距離Ｌ以上続いた場合
にのみ、その走行距離中の最大値θＭと最小値θｍとの
平均値をもって操舵中立位置θＣが演算される。そし
て、最大値θＭと最小値θｍの差が所定範囲（−Δθ〜
Δθ）内に収まらない間、及び、その差が所定範囲に収
まっていても、収まっている走行距離が所定距離Ｌに満
たない間は、操舵中立位置θＣの演算は実行されないも
のである。 次に、このようにして求められた操舵中立
位置θＣに基づいてサスペンション装置のロール剛性を
制御する場合について、第５図を参照して説明する。こ
の処理は、好ましくは、例えば20ms毎のタイマ割込みと
して実行される。
第５図において、まずステップにおいて、第４図に
示した処理における操舵中立位置θＣの値が正確か否か
を判断する。この判定は、第４図のステップにおいて
操舵中立位置θＣが演算されている場合、すなわち、操
舵角θの最大値θＭと最小値θｍの差が所定範囲（−Δ
θ〜Δθ）内に収まっている直進走行が予め定められて
いる所定距離Ｌ以上続いた場合は、その走行距離中の最
大値θＭと最小値θｍとの平均値として求められた操舵
中立位置θＣの値は正確であると判定する。
示した処理における操舵中立位置θＣの値が正確か否か
を判断する。この判定は、第４図のステップにおいて
操舵中立位置θＣが演算されている場合、すなわち、操
舵角θの最大値θＭと最小値θｍの差が所定範囲（−Δ
θ〜Δθ）内に収まっている直進走行が予め定められて
いる所定距離Ｌ以上続いた場合は、その走行距離中の最
大値θＭと最小値θｍとの平均値として求められた操舵
中立位置θＣの値は正確であると判定する。
なお、ステップで、所定走行距離Ｌをカウンタｌの
走行距離ｌで設定し直すので、その後は新たに設定され
た所定走行距離Ｌを越えなければ、操舵中立位置θＣを
演算しない。従って、より正確な操舵中立位置θＣが求
められる条件でないと演算されないので、車両が走行す
るに従って、より正確な操舵中立位置θＣが得られる。
走行距離ｌで設定し直すので、その後は新たに設定され
た所定走行距離Ｌを越えなければ、操舵中立位置θＣを
演算しない。従って、より正確な操舵中立位置θＣが求
められる条件でないと演算されないので、車両が走行す
るに従って、より正確な操舵中立位置θＣが得られる。
そして、第４図における処理において操舵中立位置θ
Ｃの値が演算されない場合、すなわち、最大値θＭと最
小値θｍの差が所定範囲（−Δθ〜Δθ）内に収まらな
い間、及び、その差が所定範囲に収まっていても、収ま
っている走行距離が所定距離Ｌに満たない間は、操舵中
立位置θＣの値は仮に演算しても正確でないと判定す
る。
Ｃの値が演算されない場合、すなわち、最大値θＭと最
小値θｍの差が所定範囲（−Δθ〜Δθ）内に収まらな
い間、及び、その差が所定範囲に収まっていても、収ま
っている走行距離が所定距離Ｌに満たない間は、操舵中
立位置θＣの値は仮に演算しても正確でないと判定す
る。
ステップにおいて、操舵中立位置θＣの値は正確で
あると判定された場合は、この操舵中立位置θＣを用い
てサスペンション装置のロール剛性の制御を実行する。
すなわち、ステップに移行して、操舵角センサ１によ
り検出された操舵角θの値と上述のようにして演算され
た操舵中立位置θＣの値の差を演算して操舵絶対角（θ
−θＣ）を求め、この操舵絶対角（θ−θＣ）が予め定
められた所定範囲（−ａ〜ａ）内にあるか否かを調べ
る。すなわち、｜θ−θC|＜ａであれば、車体は全く又
はそれほどロールしていないと判断し、減衰力可変ショ
ックアブソーバ4a〜4dの減衰力をソフト側に設定し、車
体のロール剛性をソフト側にする。
あると判定された場合は、この操舵中立位置θＣを用い
てサスペンション装置のロール剛性の制御を実行する。
すなわち、ステップに移行して、操舵角センサ１によ
り検出された操舵角θの値と上述のようにして演算され
た操舵中立位置θＣの値の差を演算して操舵絶対角（θ
−θＣ）を求め、この操舵絶対角（θ−θＣ）が予め定
められた所定範囲（−ａ〜ａ）内にあるか否かを調べ
る。すなわち、｜θ−θC|＜ａであれば、車体は全く又
はそれほどロールしていないと判断し、減衰力可変ショ
ックアブソーバ4a〜4dの減衰力をソフト側に設定し、車
体のロール剛性をソフト側にする。
減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力をソフ
ト側に設定する場合は、マイクロコンピュータ３のイン
タフェース回路６から「Ｌ（ローレベル、又は論理値
“0"）」の制御信号を駆動回路５に供給する。こうする
と、第２図及び第３図において、駆動回路５からアクチ
ュエータ27のソレノイド26には励磁電流が供給されずに
ソレノイド26が非励磁状態になり、プランジャ24がリタ
ーンスプリング25の復元力によって図面上方（Ｄ方向）
に押圧され、プランジャ24の下端がバイパス路22から外
れ、バイパス路22を介してピストン上室Ａとピストン下
室Ｂとが連通状態となり、従って、減衰力可変ショック
アブソーバ4a〜4dの減衰力がソフト側に設定される。こ
のため、車体のロール剛性はソフト側となる。
ト側に設定する場合は、マイクロコンピュータ３のイン
タフェース回路６から「Ｌ（ローレベル、又は論理値
“0"）」の制御信号を駆動回路５に供給する。こうする
と、第２図及び第３図において、駆動回路５からアクチ
ュエータ27のソレノイド26には励磁電流が供給されずに
ソレノイド26が非励磁状態になり、プランジャ24がリタ
ーンスプリング25の復元力によって図面上方（Ｄ方向）
に押圧され、プランジャ24の下端がバイパス路22から外
れ、バイパス路22を介してピストン上室Ａとピストン下
室Ｂとが連通状態となり、従って、減衰力可変ショック
アブソーバ4a〜4dの減衰力がソフト側に設定される。こ
のため、車体のロール剛性はソフト側となる。
第５図に戻って、ステップで｜θ−θC|≧ａであれ
ば、車体は大きくロールしていると判断し、減衰力可変
ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力をハード側に切り換
え、車体のロール剛性をハード側に切り換えて、車体の
ロールを抑制する。
ば、車体は大きくロールしていると判断し、減衰力可変
ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力をハード側に切り換
え、車体のロール剛性をハード側に切り換えて、車体の
ロールを抑制する。
減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力をハー
ド側に切り換える場合は、マイクロコンピュータ３のイ
ンタフェース回路６から「Ｈ（ハイレベル、又は論理値
“1"）」の制御信号を駆動回路５に供給する。こうする
と、第２図及び第３図において、駆動回路５からアクチ
ュエータ27のソレノイド26に所定値の励磁電流が供給さ
れてソレノイド26が励磁状態になり、ソレノイド26の電
磁力によって、プランジャ24がリターンスプリング25の
復元力に抗して図面下方（Ｅ方向）に移動され、プラン
ジャ24の下端がバイパス路22に進入して、ピストン上室
Ａとピストン下室Ｂとの連通が遮断状態となり、従っ
て、減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力がハ
ード側に設定される。このため、車体のロール剛性はハ
ード側となり、車体のロールが抑制される。
ド側に切り換える場合は、マイクロコンピュータ３のイ
ンタフェース回路６から「Ｈ（ハイレベル、又は論理値
“1"）」の制御信号を駆動回路５に供給する。こうする
と、第２図及び第３図において、駆動回路５からアクチ
ュエータ27のソレノイド26に所定値の励磁電流が供給さ
れてソレノイド26が励磁状態になり、ソレノイド26の電
磁力によって、プランジャ24がリターンスプリング25の
復元力に抗して図面下方（Ｅ方向）に移動され、プラン
ジャ24の下端がバイパス路22に進入して、ピストン上室
Ａとピストン下室Ｂとの連通が遮断状態となり、従っ
て、減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力がハ
ード側に設定される。このため、車体のロール剛性はハ
ード側となり、車体のロールが抑制される。
第５図に戻って、ステップにおいて、操舵中立位置
θＣの値は不正確であると判定された場合は、ステップ
〜におけるサスペンション装置のロール剛性の制御
を禁止し、ステップにおいて減衰力可変ショックアブ
ソーバ4a〜4dの減衰力をソフト側に固定し、ロール剛性
はソフト側に固定する。
θＣの値は不正確であると判定された場合は、ステップ
〜におけるサスペンション装置のロール剛性の制御
を禁止し、ステップにおいて減衰力可変ショックアブ
ソーバ4a〜4dの減衰力をソフト側に固定し、ロール剛性
はソフト側に固定する。
減衰力可変ショックアブソーバ4a〜4dの減衰力をソフ
ト側に固定する動作は、前述した減衰力をソフト側に設
定する場合と同じであり、かつこの状態を維持するもの
である。
ト側に固定する動作は、前述した減衰力をソフト側に設
定する場合と同じであり、かつこの状態を維持するもの
である。
ステップ〜におけるロール剛性の制御を行った後
は、ステップに移行して、操舵角センサ１の検出値に
は基づかない他の制御、例えば制動時に車体のノーズダ
イブを抑制するために減衰力可変ショックアブソーバ4a
〜4dの減衰力をハード側に切り換えるアンチダイブ制御
を行う。
は、ステップに移行して、操舵角センサ１の検出値に
は基づかない他の制御、例えば制動時に車体のノーズダ
イブを抑制するために減衰力可変ショックアブソーバ4a
〜4dの減衰力をハード側に切り換えるアンチダイブ制御
を行う。
第６図は、上述したロール剛性の制御の具体例を示
し、イグニッションスイッチをオンにした時点t0でステ
アリングホイールが大きく左に切れて車両が停車してお
り、操舵中率位置θＣが大きくずれている場合を示す。
なお、図の横軸は走行開始後の走行距離を示している。
し、イグニッションスイッチをオンにした時点t0でステ
アリングホイールが大きく左に切れて車両が停車してお
り、操舵中率位置θＣが大きくずれている場合を示す。
なお、図の横軸は走行開始後の走行距離を示している。
同図において、時点t0から車両が走行を開始すると、
ステアリングホイールは中立位置方向に戻り、操舵角θ
の検出値は右方向に変化していく。走行距離１の間は
操舵角θの最大値θＭと最小値θｍの差が所定範囲内に
あり、すなわち、｜θＭ−θm|＜Δθであり、I1の終了
時点で｜θＭ−θm|≧Δθとなるが、I1は所定距離Ｌ以
下であるので、操舵中立位置θＣの値は演算されない。
走行距離I2の間は同様に｜θＭ−θm|≧Δθであり、I2
の終了時点t1で｜θＭ−θm|≧Δθとなるが、このとき
I2≧Ｌであるので、時点t1以降は操舵中立位置θＣの値
が演算されかつその値は正確である。このため、この発
明においては時点t0〜t1では減衰力がソフト側に固定さ
れてロー剛性の制御が禁止され、時点t1以降は操舵角θ
検出値と演算された操舵中立位置θＣの値の差である操
舵絶対角（θ−θＣ）を所定値ａと比較して、減衰力す
なわちロール剛性の制御が行われる。
ステアリングホイールは中立位置方向に戻り、操舵角θ
の検出値は右方向に変化していく。走行距離１の間は
操舵角θの最大値θＭと最小値θｍの差が所定範囲内に
あり、すなわち、｜θＭ−θm|＜Δθであり、I1の終了
時点で｜θＭ−θm|≧Δθとなるが、I1は所定距離Ｌ以
下であるので、操舵中立位置θＣの値は演算されない。
走行距離I2の間は同様に｜θＭ−θm|≧Δθであり、I2
の終了時点t1で｜θＭ−θm|≧Δθとなるが、このとき
I2≧Ｌであるので、時点t1以降は操舵中立位置θＣの値
が演算されかつその値は正確である。このため、この発
明においては時点t0〜t1では減衰力がソフト側に固定さ
れてロー剛性の制御が禁止され、時点t1以降は操舵角θ
検出値と演算された操舵中立位置θＣの値の差である操
舵絶対角（θ−θＣ）を所定値ａと比較して、減衰力す
なわちロール剛性の制御が行われる。
従来は、走行距離I3とI4において、｜θ−θC|≧ａと
なるため、このI3及びI4において無用に減衰力がハード
側に切り換えられ、ロール剛性がハード側に切り換えら
れたので、この間に車両のロール特性が不安定になる恐
れがあったものである。
なるため、このI3及びI4において無用に減衰力がハード
側に切り換えられ、ロール剛性がハード側に切り換えら
れたので、この間に車両のロール特性が不安定になる恐
れがあったものである。
第７図は、ロール剛性の制御の別の実施例を示す。
この実施例では、ステップにおいて操舵中立位置θ
Ｃの値が不正確であると判定された場合に、第５図にお
けるような減衰力をソフト側に固定する処理を行わず、
ステップに移行して直ちにアンチダイブ制御を実行す
るものである。
Ｃの値が不正確であると判定された場合に、第５図にお
けるような減衰力をソフト側に固定する処理を行わず、
ステップに移行して直ちにアンチダイブ制御を実行す
るものである。
以上説明した実施例において、第１図に示す各種の手
段については、第４図に示す処理は操舵中立位置演算手
段の具体例を、第５図及び第７図のステップの処理は
操舵絶対角演算手段の具体例を、第５図及び第７図のス
テップは操舵中立位置正確度判定手段の具体例を、第
５図及び第７図のステップ，の処理と第２図の駆動
回路５と第３図のアクチュエータ27とで特性変更手段の
具体例を、第５図のステップの処理及び第７図におけ
るステップのNOの判定後にステップに移行する処理
は特性変更禁止手段の具体例を、それぞれ示す。
段については、第４図に示す処理は操舵中立位置演算手
段の具体例を、第５図及び第７図のステップの処理は
操舵絶対角演算手段の具体例を、第５図及び第７図のス
テップは操舵中立位置正確度判定手段の具体例を、第
５図及び第７図のステップ，の処理と第２図の駆動
回路５と第３図のアクチュエータ27とで特性変更手段の
具体例を、第５図のステップの処理及び第７図におけ
るステップのNOの判定後にステップに移行する処理
は特性変更禁止手段の具体例を、それぞれ示す。
また、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、これに代えて、比較回
路，加算回路，減算回路，絶対値回路，指令値設定回
路，計数回路，論理回路等の電子回路を組み合わせてコ
ントローラを構成することも可能である。
用して構成したものを示したが、これに代えて、比較回
路，加算回路，減算回路，絶対値回路，指令値設定回
路，計数回路，論理回路等の電子回路を組み合わせてコ
ントローラを構成することも可能である。
また、操舵中立位置θＣの演算方法又は検出方法は特
に限定されるものではなく、実施例として説明したよう
な、操舵角θの検出値の最大値θＭと最小値θｍの差が
所定範囲（−Δθ〜Δθ）内にある走行が所定距離Ｌ以
上継続したときのその最大値θＭと最小値θｍの平均値
をもって操舵中立位置θＣとするものの他、操舵角セン
サ１の検出値の移動平均をもって操舵中立位置θＣとす
るものでもよい。
に限定されるものではなく、実施例として説明したよう
な、操舵角θの検出値の最大値θＭと最小値θｍの差が
所定範囲（−Δθ〜Δθ）内にある走行が所定距離Ｌ以
上継続したときのその最大値θＭと最小値θｍの平均値
をもって操舵中立位置θＣとするものの他、操舵角セン
サ１の検出値の移動平均をもって操舵中立位置θＣとす
るものでもよい。
この場合の操舵中立位置θＣの値が正確か否かを判定
する手段は、通常、イグニッションスイッチがオンにな
ってから所定距離だけ走行するまでは、移動平均により
求めた操舵中立位置θＣの値が不正値である蓋然性が高
いので、イグニッションスイッチがオンになってからの
車両の走行距離を検出し、この走行距離が予め定められ
た所定距離に満たない間は求められた操舵中立位置θＣ
の値は不正確であり、所定距離を越えた以降は正確であ
ると判定するようにすることが好ましい。
する手段は、通常、イグニッションスイッチがオンにな
ってから所定距離だけ走行するまでは、移動平均により
求めた操舵中立位置θＣの値が不正値である蓋然性が高
いので、イグニッションスイッチがオンになってからの
車両の走行距離を検出し、この走行距離が予め定められ
た所定距離に満たない間は求められた操舵中立位置θＣ
の値は不正確であり、所定距離を越えた以降は正確であ
ると判定するようにすることが好ましい。
なお、前述した実施例の場合も、少なくとも所定距離
Ｌ以上走行してなければ操舵中立位置θＣの値が演算さ
れないため、実施例の場合も所定距離以上走行したか否
かを判定する一種の手段であるとも言える。
Ｌ以上走行してなければ操舵中立位置θＣの値が演算さ
れないため、実施例の場合も所定距離以上走行したか否
かを判定する一種の手段であるとも言える。
また、ロール制御を行うためにショックアブソーバの
減衰力をソフト側とハード側の２段階に変更可能なもの
を例示したが、変更段数は２段階のものには限定され
ず、ソフト，ミディアム，ハードの３段階又は４段階以
上の多段階に変更可能なものに対してもこの発明を適用
することができ、その場合多段階の変更段数の中の適宜
の２段階に対してこの発明を適用するようにする。
減衰力をソフト側とハード側の２段階に変更可能なもの
を例示したが、変更段数は２段階のものには限定され
ず、ソフト，ミディアム，ハードの３段階又は４段階以
上の多段階に変更可能なものに対してもこの発明を適用
することができ、その場合多段階の変更段数の中の適宜
の２段階に対してこの発明を適用するようにする。
また、ロール剛性を制御するために、ショックアブソ
ーバの減衰力を変更する場合を例示したが、このショッ
クアブソーバの減衰力に代えて、又はショックアブソー
バの減衰力とともに、流体サスペンション装置のばね定
数を変更することによってロール剛性を制御するように
した場合もこの発明に含まれる。
ーバの減衰力を変更する場合を例示したが、このショッ
クアブソーバの減衰力に代えて、又はショックアブソー
バの減衰力とともに、流体サスペンション装置のばね定
数を変更することによってロール剛性を制御するように
した場合もこの発明に含まれる。
さらに、この発明は、車両特性としてロール剛性を制
御する場合には限定されず、操舵角センサの検出値を用
いて行う車両特性の制御の全てに適用されるものであ
り、例示したサスペンション装置のロール剛性の他、例
えば操舵角センサにより検出した操舵角θと操舵力に基
づいてアシスト力を制御するパワーステアリング装置、
及び、例えば操舵角θに比例した角度に後輪操舵角を制
御する４輪操舵装置に対しても、この発明を適用するこ
とができる。
御する場合には限定されず、操舵角センサの検出値を用
いて行う車両特性の制御の全てに適用されるものであ
り、例示したサスペンション装置のロール剛性の他、例
えば操舵角センサにより検出した操舵角θと操舵力に基
づいてアシスト力を制御するパワーステアリング装置、
及び、例えば操舵角θに比例した角度に後輪操舵角を制
御する４輪操舵装置に対しても、この発明を適用するこ
とができる。
以上説明したように、この発明の車両特性制御装置に
よれば、操舵角センサによる操舵角検出値に基づいて検
出又は演算された操舵中立位置が正確であるか否かを判
定し、操舵中立位置の値が不正確と判定されたときに
は、サスペンション装置のロール剛性，パワーステアリ
ング装置のアシスト力及び４輪操舵装置の後輪操舵角の
中の少なくとも１つの車両特性の変更動作を禁止する構
成としたので、電源が投入された後に操舵角θの変動幅
が少ない状態が所定以上継続せず直進走行状態と判断で
きず、検出又は演算された操舵中立位置の値が不正確な
間は、操舵中立位置の不正確な値に基づく車両特性の不
安定な制御動作を防止し、車両特性を安定に制御するこ
とができるという効果が得られる。
よれば、操舵角センサによる操舵角検出値に基づいて検
出又は演算された操舵中立位置が正確であるか否かを判
定し、操舵中立位置の値が不正確と判定されたときに
は、サスペンション装置のロール剛性，パワーステアリ
ング装置のアシスト力及び４輪操舵装置の後輪操舵角の
中の少なくとも１つの車両特性の変更動作を禁止する構
成としたので、電源が投入された後に操舵角θの変動幅
が少ない状態が所定以上継続せず直進走行状態と判断で
きず、検出又は演算された操舵中立位置の値が不正確な
間は、操舵中立位置の不正確な値に基づく車両特性の不
安定な制御動作を防止し、車両特性を安定に制御するこ
とができるという効果が得られる。
第１図はこの発明の車両特性制御装置の基本構成を示す
ブロック図、第２図はこの発明の一実施例の構成を示す
ブロック図、第３図は減衰力可変ショックアブソーバの
一例を示す縦断面図、第４図はマイクロコンピュータに
おいて実行される、操舵角センサの検出値に基づいて操
舵中立位置を求める一実施例の処理手順を示すフローチ
ャート、第５図は第４図の処理結果に基づいて行われる
サスペンション装置のロール剛性の制御の一実施例の処
理手順を示すフローチャート、第６図は第５図の処理動
作の一具体例を説明するための図、第７図はロール剛性
の制御の別の実施例の処理手順を示すフローチャートで
ある。 １……操舵角センサ、２……コントローラ、３……マイ
クロコンピュータ、4a〜4d……減衰力可変ショックアブ
ソーバ、５……駆動回路、６……インタフェース回路、
７……演算処理装置、８……記憶装置、10……ピストン
ロッド、13……チューブ、14……ピストン、22……バイ
パス路、24……プランジャ、25……リターンスプリン
グ、26……ソレノイド、27……アクチュエータ、Ａ……
ピストン上室、Ｂ……ピストン下室、θ……操舵角、θ
Ｃ……操舵中立位置、θ−θＣ……操舵絶対角。
ブロック図、第２図はこの発明の一実施例の構成を示す
ブロック図、第３図は減衰力可変ショックアブソーバの
一例を示す縦断面図、第４図はマイクロコンピュータに
おいて実行される、操舵角センサの検出値に基づいて操
舵中立位置を求める一実施例の処理手順を示すフローチ
ャート、第５図は第４図の処理結果に基づいて行われる
サスペンション装置のロール剛性の制御の一実施例の処
理手順を示すフローチャート、第６図は第５図の処理動
作の一具体例を説明するための図、第７図はロール剛性
の制御の別の実施例の処理手順を示すフローチャートで
ある。 １……操舵角センサ、２……コントローラ、３……マイ
クロコンピュータ、4a〜4d……減衰力可変ショックアブ
ソーバ、５……駆動回路、６……インタフェース回路、
７……演算処理装置、８……記憶装置、10……ピストン
ロッド、13……チューブ、14……ピストン、22……バイ
パス路、24……プランジャ、25……リターンスプリン
グ、26……ソレノイド、27……アクチュエータ、Ａ……
ピストン上室、Ｂ……ピストン下室、θ……操舵角、θ
Ｃ……操舵中立位置、θ−θＣ……操舵絶対角。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 川畑 一信 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−176804（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−25031（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−49507（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−248479（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−34907（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】操舵角θを検出する操舵角センサと、操舵
中立位置θＣを検出する操舵中立位置検出手段或いは操
舵中立装置θＣを演算する操舵中立位置演算手段と、前
記操舵角θと前記操舵中立位置θＣとの差を求めて操舵
絶対角（θ−θＣ）を演算する操舵絶対角演算手段と、
該操舵絶対角（θ−θＣ）に基づいてサスペンション装
置のロール剛性，パワーステアリング装置のアシスト力
及び４輪操舵装置の後輪操舵角の中の少なくとも１つの
車両特性を変更する車両特性変更手段とを備えた車両特
性制御装置において、電源投入後に前記操舵角θの変動
幅が少ない状態が所定走行距離以上継続したときに前記
操舵中立位置θＣが正確であると判定する操舵中立位置
正確度判定手段と、該操舵中立位置正確度判定手段によ
る判定の結果操舵中立位置θＣの値が不正確であるとき
に、前記車両特性変更手段による車両特性の変更動作を
禁止する特性変更禁止手段とを備えたことを特徴とする
車両特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60202691A JPH0811483B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 車両特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60202691A JPH0811483B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 車両特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6261814A JPS6261814A (ja) | 1987-03-18 |
| JPH0811483B2 true JPH0811483B2 (ja) | 1996-02-07 |
Family
ID=16461555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60202691A Expired - Lifetime JPH0811483B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 車両特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0811483B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007076572A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-03-29 | Toyota Motor Corp | アクティブスタビライザの中立状態を判断する車輌 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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- 1985-09-13 JP JP60202691A patent/JPH0811483B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6261814A (ja) | 1987-03-18 |
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