JPS6261814A - 車両特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、操舵角センサにより車両の操向車輪の操舵
角を検出し、検出された操舵角に基づいてサスペンショ
ン装置のロール剛性，パワーステアリング装置のアシス
ト力及び４輪操舵装置の後輪操舵角の中の少な《とも１
つの車両特性を制御する車両特性制御装置の改良に関し
、より具体的には、操舵角センサにより検出された操舵
角、特にその操舵中立位置の正確度を考慮して、それら
の車両特性を制御するようにした車両特性制御装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来の車両における操向車輪の操舵角を検出する操舵角
センサとしては、ステアリングコラムに対するステアリ
ングホイールの回転角度を検出するものとして、回転位
置を電圧信号として検出するポテンショメータ式のもの
及び回転動作を位相のずれた２つの電圧パルス信号とし
て検出する光電式のものが知られている。

しかしながら、これらの操舵角センサにあっては、操舵
角センサ自体やステアリングホイールその他の構成部品
に製造上及び取付は上の誤差やばらつきがあること、使
用中に構成部品やその取付は関係に変形が生じる場合が
あること、車両の整備時等に分解・組立てを行った際に
取付けに狂いが生じ易いこと等の理由から、操舵角セン
サの取付けに際してその検出値に操向車輪の操舵中立位
置を精度よく設定することが難しい。

このため、上記の操舵角センサを使用するに当たっては
、操舵角センサの検出値とは別個に又はその検出値に基
づいて操舵中立位置を検出又は演算により求め、操舵角
センサの検出値とその操舵中立位置との差から操向車輪
の操舵絶対角の方向や大きさを得ることが必要である。

従来のこれら操舵角センサの検出値の中立位置を得る方
法としては、例えば、特開昭５９−２６３４１号公報に
開示されたものが知られている。

この方法は、車両が安定した直進走行を続けているとき
の操舵角センサの操舵角検出値をもって操舵中立位置と
するものであり、また、この操舵中立位置は、安定直進
走行の距離が長くなる毎に更新していくものである。

また、従来の操舵中立位置を得る別の方法として、本出
願人の先願に係わる特願昭５９−３１８７２号明細書に
記載されたものがある。

この方法は、車両の一定走行距離毎に操舵角センサの操
舵角検出値をサンプリングし、このサンプル値を所定個
数記憶し、各サンプリング毎に最古の操舵角検出値を捨
てかつ最新の操舵角検出値を記憶し、更新記憶された所
定個数の操舵角検出値の平均値、すなわち操舵角検出値
の移動平均値をもって操舵中立位置とするものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような方法により操舵中立位置を求
め、操舵角センサの操舵角検出値とその操舵中立位置と
の差を演算して操舵絶対角を得るものにあっては、イグ
ニッションスイッチをオンにし、操舵中立位置の演算装
置の電源が投入されてからの走行距離が多くない間は、
例えば、電源が投入された時点でステアリングホイール
が大きく切られたまま停車していた等の場合に、演算さ
れた操舵中立位置の値が暫定的に大きな誤差を有し、正
確な操舵中立位置を表していないという問題点があった
。

従って、このような操舵角検出値と操舵中立位置との差
から操舵絶対角を求め、この操舵絶対角に基づいて、サ
スペンション装置のロール剛性、パワーステアリング装
置のアシスト力あるいは４輪操舵装置の後輪操舵角等の
車両特性を制御するものにあっては、電源が投入されて
からの走行距離が多くない間の操舵中立位置が正確に求
められない間は、車両特性の制御が不安定になる恐れが
あるという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、主として電源が投入されてからの走行距離が
多くない間の操舵中立位置の値が不正確な間にあっても
、車両特性を安定に制御することのできる車両特性制御
ｌ装置を提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車両特性制御装置は、第１図に示す
ように、操舵角θを検出する操舵角センチと、操舵中立
位置θｃを検出する操舵中立位置検出手段及び操舵中立
位置θｃを演算する操舵中立位置演算手段の中の少な（
とも一方と、操舵角θと操舵中立位置θｃとの差を求め
て操舵絶対角（θ−θｃ）を演算する操舵絶対角演算手
段と、その操舵絶対角（θ−θｃ）に基づいてサスペン
ション装置のロール剛性、パワーステアリング装置のア
シスト力及び４輪操舵装置の後輪操舵角の中の少なくと
も１つの車両特性を変更する車両特性変更手段とを備え
た車両特性制御装置において、操舵中立位置θｃの正確
度を判定する操舵中立位直圧確度判定手段と、その操舵
中立位置正確度判定手段による判定の結果操舵中立位置
θｃの値が不正確であるときに、車両特性変更手段によ
る車両特性の変更動作を禁止する特性変更禁止手段とを
備えたことを特徴とするものである；〔作用〕 そして、この発明の車両特性制御装置の作用は、操舵中
立位置正確度判定手段により操舵中立位置θｃの値が正
確か否かを判定し、例えば電源投入後の走行距離が多く
ない間等の操舵中立位置θｃが不正確である間は、車両
特性変更手段による車両特性の変更動作を特性変更禁止
手段により禁止して、車両特性の不安定な制御が行われ
ないようにし、操舵中立位置正確度判定手段により操舵
中立位置θｃが正確であることが判定されてから、車両
特性を変更するようにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

実施例として例示するものは、操舵角センサにより検出
された操舵角θから操舵中立位置θｃを演算し、操舵角
θと操舵中立位置θｃの差を演算して操舵絶対角（θ−
θｃ）を求め、この操舵絶対角（θ−θｃ）に基づいて
車体のロール状態を判定し、判定結果に応じてサスペン
ション装置の減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を
変更し、車両特性としてのロール剛性を制御し、車体の
ロールを抑制するものである。

まず、構成を説明すると、第２図において、操舵角セン
サ１は、冒頭に述べたように、ポテンショメータ式ある
いは光電式等、取付は時に操舵中立位置θｃを設定する
ことが難しいものが用いられる。

２はコントローラであり、このコントローラ２は、マイ
クロコンピュータ３と、車両のサスペンション装置に含
まれる減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰
力を変更するためのアクチュエータを駆動するための駆
動回路５とを含んで構成される。

マイクロコンピュータ３は、少なくともインクフェース
回路６と演算処理装置７とＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置
８とを含んで構成され、インタフェース回路６には、操
舵角センサｌ及び駆動回路５が接続される。

なお、操舵角センサｌは、光電式のようにデジタル量の
検出信号を出力するものは、インタフェース回路６に直
接接続され、ポテンショメータ式のようにアナログ量の
検出信号を出力するものは、Ａ／Ｄ変換器（図示しない
）を介してインタフェース回路６に接続される。

演算処理装置７は、インタフェース回路６を介して操舵
角センサ１からの操舵角θ検出信号を読み込み、これに
基づいて後述する演算その他の処理を行う。また、記憶
装置８はその処理の実行に必要な所定のプログラムを記
憶しているとともに、演算処理装置７の処理結果等を記
憶する。

第３図は、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの
一例として減衰力をソフト側とハード側の２段階に変更
可能なものを示す。

同図において、１０はアッパロッド１）とロアロッド１
２とを連結して構成したピストン口・ノドであり、その
上端が車体側に固定される。１３はその下端が車輪側に
固定されたチューブ、１４はロアロッド１２の下端に固
定されてチューブ１３の内周面に沿って摺動するピスト
ン、１５はチューブ１３の底部側においてチューブ１３
の内周面に沿って摺動するフリーピストンである。そし
てチューブ１３の内部において、ピストン１４の上方に
はピストン上室Ａ、ピストン１４とフリーピストン１５
との間にはピストン下室Ｂ、フリーピストン１５の下方
にはガス室Ｃがそれぞれ形成され、ピストン上室Ａとピ
ストン下室Ｂにはオイル、ガス室Ｃには高圧ガスがそれ
ぞれ封入される。

１６は伸び側バルブ、１７は伸び側オリフィス、１８は
縮み側バルブ、１９は縮み側オリフィスである。また、
２０及び２１はアッパロッド１）に形成された貫通孔及
び空洞部であり、２２及び２３はロアロフト１２に形成
されたバイパス路及び空洞部である。

２つの空洞部２１及び２３内にはプランジャ２４が配置
され、このプランジャ２４はリターンスプリング２５の
復元力によって常時図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プ
ランジャ２４の周囲にはソレノイド２６が配置され、ソ
レノイド２６とプランジャ２４とでアクチュエータ２７
を構成する。

そして、ソレノイド２６は、アフバロッド１）の貫通孔
２０を通るリード線２８を介して駆動回路５に接続され
る。

この減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄは、伸び
行程では、伸び側バルブ１６が開いて伸び側オリフィス
１７を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通
し、かつ、縮み側パルプ１８によって縮み側オリフィス
１９が閉塞される。

また、縮み行程では、縮み側バルブ１８が開いて、縮み
側オリフィス１９を介してピストン上室Ａとピストン下
室Ｂとが連通し、かつ、伸び側パルプ１６によって伸び
側オリフィス１７が閉塞される。

次に、この実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
２の電源が投入され、操舵角センサ１の検出信号がマイ
クロコンピュータ３のインタフェース回路６に供給され
る。

第４図は、マイクロコンピュータ３において実行される
、操舵角センサ１の検出信号から操舵中立位置θｃを求
める手順を示す。この処理は、好ましくは、車速センサ
（図示しない）からの車速パルスが入力される毎に、す
なわち、車両が予め定められた所定距離Δｌだけ走行す
る毎に、割込　・みとして実行される。

″同図において、ステップ■において、操舵角センサ１
の検出信号から操舵角θの値を読み込む。

操舵角センサ１がポテンショメータ式である場合は、操
舵角センサｌのアナログ量の検出信号がＡ／Ｄ変換器に
よりデジタル信号に変換され、そのデジタル信号が操舵
角θとなる。

操舵角センサ１が光電式である場合は、例えば、特願昭
５９−３１８７２号明細書に記載されているように、操
舵角センサｌからインタフェース回路６に入力される位
相のずれた２つのパルス信号の例えば立ち上がり時点で
メインプログラムに割込みを掛け、位相のずれに基づい
て操舵の方向を判断するとともに、パルス信号の入力毎
に所定のカウンタを例えば右切りであればカウントアツ
プし、左切りであればカウントダウンしていき、そのカ
ウント値を操舵角θとする。

次に、ステップ■において、記憶装置８の所定領域に記
憶されているそれ以前の操舵角θの最大値θｃを読み出
して操舵角θと比較し、θ〉θ８であれば、ステップ■
においてθを最大値θ８として更新記憶し、θ≦θｃで
あれば更新しない。

次いで、ステップ■において、記憶装置８の所定領域に
記憶されているそれ以前の操舵角θの最小値θｃを読み
出して操舵角θと比較し、θくθ１であれば、ステップ
■においてθを最小値θｃとして更新記憶し、θ≧θカ
であれば更新しない。

次いで、ステップ■に移行して、上記のように更新記憶
されている操舵角θの最大値θ８と最小値θｃの差の絶
対値を求め、この値を予め定められている所定値Δθと
比較する。１θ８−θ１）くΔθであれば、ステップ■
に移行して、走行距離ｌを積算する所定のカウンタｌの
値をΔＥだけ加算して、ステップ■に移行する。

ステップ■では、カウンタｌの内容である走行距離ｉが
予め定められた所定距離り以上か否かを比較し、１＜Ｌ
であれば、メインプログラムにリターンする。なお、予
め定められた所定距離りは、最初はイニシャライズによ
り設定された値とし、その後は後述するステップ■にお
いて設定し直す場合がある。

゛ステップ■でｌ≧してある場合は、次にステップ■に
おいて最大値θ８と最小値θｃの平均をとって、これを
操舵中立位置θｃとするとともに、予め定められた所定
距離りをカウンタＥの内容である走行距離ｉに設定し直
して、メインプログラムにリターンする。

ステップ■で、１θｃ−θ１　！≧Δθである場合は、
ステップ［相］に移行して最大値θ８．最小値θｃ及び
走行距離２の値をクリアし、メインプログラムにリター
ンする。

第４図に示すこのような処理によれば、操舵角センサ１
による操舵角θの検出値の最大値θにと最小値θｃの平
均値をもって操舵中立位置θｃとするものであるが、た
だし、最大値θ４と最小値θｃの差が予め定められた所
定の小さな範囲（−八θ〜Δθ）内に収まっている直進
走行が予め定められている所定距離り以上続いた場合に
のみ、その走行距離中の最大値θｃと最小値θｃとの平
均値をもって操舵中立位置θｃが演算される。そして、
最大値θｃと最小値θｃの差が所定範囲（−Δθ〜Δθ
）内に収まらない間、及び、その差が所定範囲に収まっ
ていても、収まっている走行距離が所定距離りに満たな
い間は、操舵中立位置θｃの演算は実行されないもので
ある。

次に、このようにして求められた操舵中立位置θｃに基
づいてサスベンジジン装置のロール剛性を制御する場合
について、第５図を参照して説明する。この処理は、好
ましくは、例えば２０帖毎のタイマ割込みとして実行さ
れる。

第５図において、まずステップ＠において、第４図に示
した処理における操舵中立位置θｃの値が正確か否かを
判定する。この判定は、第４図のステップ［相］におい
て操舵中立位置θｃが演算されている場合、すなわち、
操舵角θの最大値θにと最小値θｃの差が所定範囲（−
Δθ〜Δθ）内に収まっている直進走行が予め定められ
ている所定距離り以上続いた場合は、その走行距離中の
最大値θＮと最小値θ１との平均値として求められた操
舵中立位置θｃの値は正確であると判定する。

なお、ステップ■で、所定走行距離りをカウンタβの走
行路Ｍ１で設定し直すので、その後は新たに設定された
所定走行距離りを越えなければ、操舵中立位置θｃを演
算しない。従って、より正確な操舵中立位置θｃが求め
られる条件でないと演算されないので、車両が走行する
に従って、より正確な操舵中立位置θｃが得られる。

そして、第４図における処理において操舵中立位置θｃ
の値が演算されない場合、すなわち、最大値θ８と最小
値θｃの差が所定範囲（−Δθ〜Δθ）内に収まらない
間、及び、その差が所定範囲に収まっていても、収まっ
ている走行距離が所定距離りに満たない間は、操舵中立
位置θｃの値は仮に演算しても正確ではないと判定する
。

ステップ０において、操舵中立位置θｃの値は正確であ
ると判定された場合は、この操舵中立位置θｃを用いて
サスペンション装置のロール剛性の制御を実行する。す
なわち、ステップ０に移行して、操舵角センサ１により
検出された操舵角θの値と上述のようにして演算された
操舵中立位置θｃの値の差を演算して操舵絶対角（θ−
θｃ）を求め、この操舵絶対角（θ−θｃ）が予め定め
られた所定範囲（−ａ−ａ）内にあるか否かを調べる。

すなわち、１θ−θｃ　ｌｅａであれば、車体は全く又
はそれほどロールしていないと判断し、減衰力可変ショ
ックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力をソフト側に設定し
、車体のロール剛性をソフト側にする。

減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力をソ
フト側に設定する場合は、マイクロコンピュータ３のイ
ンタフェース回路６からｒＬ　（ローレベル、又は論理
値“０”）」の制御信号を駆動回路５に供給する。こう
すると、第２図及び第３図において、駆動回路５からア
クチュエータ２７のソレノイド２６には励磁電流が供給
されずにソレノイド２６が非励磁状態になり、プランジ
ャ２４がリターンスプリング２５の復元力によって図面
上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ２４の下端がバ
イパス路２２から外れ、バイパス路２２を介してピスト
ン上空入とピストン下室Ｂとが連通状態となり、従って
、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力が
ソフト側に設定される。このため、車体のロール剛性は
ソフト側となる。

第５図に戻って、ステップ０で１θ−θｃ１≧ａであれ
ば、車体は大きくロールしていると判断し、減衰力可変
ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力をハード側に切
り換え、車体のロール剛性をハード側に切り換えて、車
体のロールを抑制する。

減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力をハ
ード側に切り換える場合は、マイクロコンピュータ３の
インタフェース回路６からｒＨ（ハイレベル、又は論理
値“１”）」の制御信号を駆動回路５に供給する。こう
すると、第２図及び第３図において、駆動回路５からア
クチュエータ２７のソレノイド２６に所定値の励Ｍｉｔ
流が供給されてソレノイド２６が励磁状態になり、ソレ
ノイド２６の電磁力によって、プランジャ２４がリター
ンスプリング２５の復元力に抗して図面下方（Ｅ方向）
に移動され、プランジャ２４の下端がバイパス路２２に
進入して、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂとの連通が
遮断状態となり、従って、減衰力可変ショックアブソー
バ４ａ〜４ｄの減衰力がハード側に設定される。このた
め、車体のロール剛性はハード側となり、車体のロール
が抑制される。

第５図に戻って、ステップ［相］において、操舵中立位
置θｃの値は不正確であると判定された場合は、ステッ
プ０〜■におけるサスペンション装置のロール剛性の制
御を禁止し、ステップ［相］において減衰力可変ショッ
クアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力をソフト側に固定し、
ロール剛性をソフト側に固定する。

減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力をソ
フト側に固定する動作は、前述した減衰力をソフト側に
設定する場合と同じであり、がっこの状態を維持するも
のである。

ステップ＠〜［相］におけるロール剛性の制御を行った
後は、ステップＯに移行して、操舵角センサ１の検出値
には基づかない他の制御、例えば制動縫に車体のノーズ
ダイブを抑制するために減衰力可変ショックアブソーバ
４ａ〜４ｄの減衰力をハード側に切り換えるアンチダイ
ブ制御を行う。

第６図は、上述したロール剛性の制御の具体例を示し、
イグニッションスイッチをオンにした時点ｔ、でステア
リングホイールが大きく左に切れて車両が停車しており
、操舵中立位置θｃが大きくずれている場合を示す、な
お、図の横軸は走行開始後の走行距離を示している。

同図において、時点ｔ０から車両が走行を開始すると、
ステアリングホイールは中立位置方向に戻り、操舵角θ
の検出値は右方向に変化していく。

走行距離１）の間は操舵角θの最大値θ８と最小値θｃ
の差が所定範囲内にあり、すなわち、１θ８−θｃ１〈
Δθであり、１）の終了時点で１θｃ−θｃ１≧Δθと
なるが、ｌＩは所定距離り以下であるので、操舵中立位
置θｃの値は演算されない。走行距離１２の間は同様に
ｌθ７−θｃ１〈Δθであり、ｌｔの終了時点ｔ１で１
θｃ−θｃ１≧Δθとなるが、このときｌ！≧Ｌである
ので、時点ｔ、以降は操舵中立位置θｃの値が演算され
かつその値は正確である。このため、この発明において
は時点ｔ０〜１．では減衰力がソフト側に固定されてロ
ール剛性の制御が禁止され、時点ｔ１以降は操舵角θ検
出値と演算された操舵中立位置θｃの値の差である操舵
絶対角（θ−〇。

）を所定値ａと比較して、減衰力すなわちロール剛性の
制御が行われる。

従来は、走行距離１３と７！４において、１θ−θｃ１
≧ａとなるため、この１３及びＥ４において無用に減衰
力がハード側に切り換えられ、ロール剛性がハード側に
切り換えられたので、この間に車両のロール特性が不安
定になる恐れがあったものである。

第７図は、ロール剛性の制御の別の実施例を示す。

この実施例では、ステップＯにおいて操舵中立位置θｃ
の値が不正確であると判定された場合に、第５図におけ
るような減衰力をソフト側に固定する処理を行わず、ス
テップＯに移行して直ちにアンチダイブ制御を実行する
ものである。

以上説明した実施例において、第１図に示す各種の手段
については、第４図に示す処理は操舵中立位、置演算手
段の具体例を、第５図及び第７図のステップ◎の処理は
操舵絶対角演算手段の具体例を、第５図及び第７図のス
テップ＠は操舵中立位置正確度判定手段の具体例を、第
５図及び第７図のステップ［相］、■の処理と第２図の
駆動回路５と第３図のアクチュエータ２７とで特性変更
手段の具体例を、第５図のステップ［相］の処理及び第
７図におけるステップ０のＮＯの判定後にステップＯに
移行する処理は特性変更禁止手段の具体例を、それぞれ
示す。

また、コントローラとしてマイクロコンピュータを使用
して構成したものを示したが、これに代えて、比較回路
、加算回路、減算回路、絶対値回路、指令値設定回路、
計数回路、論理回路等の電子回路を組み合わせてコント
ローラを構成することも可能である。

また、操舵中立位置θｃの演算方法又は検出方法は特に
限定されるものではなく、実施例として説明したような
、操舵角θの検出値の最大値θ７と最小値θｃの差が所
定範囲（−Δθ〜Δθ）内にある走行が所定距離り以上
継続したときのその最大値θｃと最小値θｃの平均値を
もって操舵中立位置θｃとするものの他、操舵角センサ
１の検出値の移動平均をもって操舵中立位置θｃとする
ものでもよい。

この場合の操舵中立位置θｃの値が正確か否かを判定す
る手段は、通常、イグニッションスイッチがオンになっ
てから所定距離だけ走行するまでは、移動平均により求
めた操舵中立位置θｃの値が不正確である蓋然性が高い
ので、イグニッションスイッチがオンになってからの車
両の走行距離を検出し、この走行距離が予め定められた
所定距離に満たない間は求められた操舵中立位置θｃの
値は不正確であり、所定距離を越えた以降は正確である
と判定するようにすることが好ましい。

なお、前述した実施例の場合も、少な（とも所定路ｊｉ
ｌｌＬ以上走行しなければ操舵中立位置θｃの値が演算
されないため、実施例の場合も所定距離以上走行したか
否かを判定する一種の手段であるとも言える。

また、ロール制御を行うためにショックアブソーバの減
衰力をソフト側とハード側の２段階に変更可能なものを
例示したが、変更段数は２段階のものには限定されず、
ソフト、ミディアム、ハードの３段階又は４段階以上の
多段階に変更可能なものに対してもこの発明を適用する
ことができ、その場合多段階の変更段数の中の適宜の２
段階に対してこの発明を適用するようにする。

また、ロール剛性を制御するために、ショックアブソー
バの減衰力を変更する場合を例示したが、このショック
アブソーバの減衰力に代えて、又はショックアブソーバ
の減衰力とともに、流体サスペンション装置のばね定数
を変更することによってロール剛性を制御するようにし
た場合もこの発明に含まれる。

さらに、この発明は、車両特性としてロール剛性を制御
する場合には限定されず、操舵角センサの検出値を用い
て行う車両特性の制御の全てに適用されるものであり、
例示したサスペンション装置のロール剛性の制御の他、
例えば操舵角センサにより検出した操舵角θと操舵力に
基づいてアシスト力を制御するパワーステアリング装置
、及び、例えば操舵角θに比例した角度に後輪操舵角を
制御する４輪操舵装置に対しても、この発明を適用する
ことができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車両特性制御装置によ
れば、操舵角センサによる操舵角検出値に基づいて検出
又は演算された操舵中立位置が正確であるか否かを判定
し、操舵中立位置の値が不正確と判定されたときには、
サスペンション装置のロール剛性、パワーステアリング
装置のアシスト力及び４輪操舵装置の後輪操舵角の中の
少なくとも１つの車両特性の変更動作を禁止する構成と
したので、例えば電源が投入されてからの走行距離が多
くない間等の、検出又は演算された操舵中立位置の値が
不正確な間にあっても、操舵中立位置の不正確な値に基
づく車両特性の不安定な制御動作を防止し、車両特性を
安定に制御することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両特性制御装置の基本構成を示す
ブロック図、第２図はこの発明の一実施例の構成を示す
ブロック図、第３図は減衰力可変ショックアブソーバの
一例を示す縦断面図、第４図はマイクロコンピュータに
おいて実行される、操舵角センサの検出値に基づいて操
舵中立位置を求める一実施例の処理手順を示すフローチ
ャート、第５図は第４図の処理結果に基づいて行われる
サスペンション装置のロール剛性の制御の一実施例の処
理手順を示すフローチャート、第６図は第５図の処理動
作の一具体例を説明するための図、第７図はロール剛性
の制御の別の実施例の処理手順を示すフローチャートで
ある。 ｌ・・・操舵角センサ、２・・・コントローラ、３・・
・マイクロコンピュータ、４ａ〜４ｄ・・・減衰力可変
ショックアブソーバ、５・・・駆動回路、６・・・イン
タフェース回路、７・・・演算処理装置、８・・・記憶
装置、１０・・・ピストン下室ド、１３・・・チューブ
、１４・・・ピストン、２２・・・バイパス路、２４・
・・プランジャ、２５・・・リターンスプリング、２６
・・・ソレノイド、２７・・・アクチュエータ、Ａ・・
・ピストン上室、Ｂ・・・ピストン下室、θ・・・操舵
角、θｃ・・・操舵中立位置、θ−θｃ・・・操舵絶対
角。 第１図 第３図 ＠　４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵角θを検出する操舵角センサと、操舵中立位
   置θ＿ｃを検出する操舵中立位置検出手段及び操舵中立
   位置θ＿ｃを演算する操舵中立位置演算手段の中の少な
   くとも一方と、前記操舵角θと前記操舵中立位置θ＿ｃ
   との差を求めて操舵絶対角（θ−θ＿ｃ）を演算する操
   舵絶対角演算手段と、該操舵絶対角（θ−θ＿ｃ）に基
   づいてサスペンション装置のロール剛性、パワーステア
   リング装置のアシスト力及び４輪操舵装置の後輪操舵角
   の中の少なくとも１つの車両特性を変更する車両特性変
   更手段とを備えた車両特性制御装置において、前記操舵
   中立位置θ＿ｃの正確度を判定する操舵中立位置正確度
   判定手段と、該操舵中立位置正確度判定手段による判定
   の結果操舵中立位置θ＿ｃの値が不正確であるときに、
   前記車両特性変更手段による車両特性の変更動作を禁止
   する特性変更禁止手段とを備えたことを特徴とする車両
   特性制御装置。
2. （２）操舵中立位置正確度判定手段が、車両特性制御装
   置の電源が投入された後車両が予め定められた所定距離
   以上走行したか否かにより操舵中立位置の正確度を判定
   するものである特許請求の範囲第１項記載の車両特性制
   御装置。