JPH08127212A - リヤリジッドサスペンションのスプリング取付構造 - Google Patents
リヤリジッドサスペンションのスプリング取付構造Info
- Publication number
- JPH08127212A JPH08127212A JP29052294A JP29052294A JPH08127212A JP H08127212 A JPH08127212 A JP H08127212A JP 29052294 A JP29052294 A JP 29052294A JP 29052294 A JP29052294 A JP 29052294A JP H08127212 A JPH08127212 A JP H08127212A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- spring
- torsion beam
- rear end
- rigid suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車室内容積を増大させ、かつロール剛性を高
める。 【構成】 車幅方向に配設され両端にて後輪を支持する
トーションビーム２に、前後方向に配置されたトレーリ
ングアーム１の後端部を連結する。トレーリングアーム
１の後端部に、トーションビーム２の後方に略水平をな
して設けたリーフスプリング１３の前端部を連結する。
リーフスプリング１３を介して車体を支持する。
める。 【構成】 車幅方向に配設され両端にて後輪を支持する
トーションビーム２に、前後方向に配置されたトレーリ
ングアーム１の後端部を連結する。トレーリングアーム
１の後端部に、トーションビーム２の後方に略水平をな
して設けたリーフスプリング１３の前端部を連結する。
リーフスプリング１３を介して車体を支持する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のリヤリジッド
サスペンションにおけるスプリング取付構造に関する。
サスペンションにおけるスプリング取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の後輪側に設けられる懸架
装置としては、例えば図３及び図４に示すようなリヤリ
ジッドサスペンションが知られている（実開平３−５７
１０６号公報参照）。このサスペンションは、車体側部
に前後方向に配置されたトレーリングアーム１と、車幅
方向に配置されるとともに、その両端側がトレーリング
アーム１の後端部に連結されたトーションビーム２とを
備えている。トーションビーム２はねじれ変形が可能な
部材であって、その両端において後輪３を支持してい
る。また、トーションビーム２には、トレーリングアー
ム１との連結部の内側であって、かつ後輪の中心Ｃより
も前方ＦＲ側に位置してコイルスプリング４が設けられ
ており、トレーリングアーム１とトーションビーム２は
そのコイルスプリング４を介して車体を支持している。
また、前記トーションビーム２の端部と車体との間には
ショックアブソーバ５が設けられる一方、トーションビ
ーム２の前記コイルスプリング４より内側に位置する部
位と車体との間には、ラテラルロッド６が設けられてい
る。
装置としては、例えば図３及び図４に示すようなリヤリ
ジッドサスペンションが知られている（実開平３−５７
１０６号公報参照）。このサスペンションは、車体側部
に前後方向に配置されたトレーリングアーム１と、車幅
方向に配置されるとともに、その両端側がトレーリング
アーム１の後端部に連結されたトーションビーム２とを
備えている。トーションビーム２はねじれ変形が可能な
部材であって、その両端において後輪３を支持してい
る。また、トーションビーム２には、トレーリングアー
ム１との連結部の内側であって、かつ後輪の中心Ｃより
も前方ＦＲ側に位置してコイルスプリング４が設けられ
ており、トレーリングアーム１とトーションビーム２は
そのコイルスプリング４を介して車体を支持している。
また、前記トーションビーム２の端部と車体との間には
ショックアブソーバ５が設けられる一方、トーションビ
ーム２の前記コイルスプリング４より内側に位置する部
位と車体との間には、ラテラルロッド６が設けられてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のリヤリジッドサスペンションにおいては、ト
レーリングアーム１とトーションビーム２との連結部に
コイルスプリング４を設けているため、車体の床が高く
ならざるをえない。従って、車室内容積を広げるうえで
の妨げとなっていた。
うな従来のリヤリジッドサスペンションにおいては、ト
レーリングアーム１とトーションビーム２との連結部に
コイルスプリング４を設けているため、車体の床が高く
ならざるをえない。従って、車室内容積を広げるうえで
の妨げとなっていた。
【０００４】また、コイルスプリング４が、後輪３の中
心Ｃよりも前方ＦＲ側に位置するため、スプリングロー
ルレバー比（図３におけるＬ2／Ｌ1）が小さく、ロール
剛性が低いという問題があった。なお、図３において、
Ｍは車体中心線、Ｎは左右の後輪３の中心Ｃを結ぶ線、
Ｏはそれらの交点である。
心Ｃよりも前方ＦＲ側に位置するため、スプリングロー
ルレバー比（図３におけるＬ2／Ｌ1）が小さく、ロール
剛性が低いという問題があった。なお、図３において、
Ｍは車体中心線、Ｎは左右の後輪３の中心Ｃを結ぶ線、
Ｏはそれらの交点である。
【０００５】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、車室内容積を増大させ、かつロー
ル剛性を高めることができるリヤリジッドサスペンショ
ンのスプリング取付構造を提供することを目的とする。
なされたものであり、車室内容積を増大させ、かつロー
ル剛性を高めることができるリヤリジッドサスペンショ
ンのスプリング取付構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明にあっては、車幅方向に配設され両端にて後輪
を支持する、ねじれ変形が可能なビームと、車体側部に
前後方向に配置され後端部が前記ビームに連結されたア
ームとを備え、該アームの前記後端部がスプリングを介
して車体を支持するリヤリジットサスペンションにおい
て、前記スプリングを、前記ビームの後方側にて車体前
後方向に略水平に配置され、かつ前記後輪の中心よりも
後方にて前記アームの後端部に連結されたリーフスプリ
ングとした。
に本発明にあっては、車幅方向に配設され両端にて後輪
を支持する、ねじれ変形が可能なビームと、車体側部に
前後方向に配置され後端部が前記ビームに連結されたア
ームとを備え、該アームの前記後端部がスプリングを介
して車体を支持するリヤリジットサスペンションにおい
て、前記スプリングを、前記ビームの後方側にて車体前
後方向に略水平に配置され、かつ前記後輪の中心よりも
後方にて前記アームの後端部に連結されたリーフスプリ
ングとした。
【０００７】
【作用】前記構成においては、アームの後端部にて車体
を支持するスプリングが略水平に配置したリーフスプリ
ングであるため、車体の床が低くなる。また、アームの
後端部とリーフスプリングとが後輪の中心よりも後方に
て連結されているため、スプリングロールレバー比が大
きくなる。さらに、リーフスプリングがビームの後方側
に配置されたことから、車体の下面側におけるビーム前
方の空間が広くなる。
を支持するスプリングが略水平に配置したリーフスプリ
ングであるため、車体の床が低くなる。また、アームの
後端部とリーフスプリングとが後輪の中心よりも後方に
て連結されているため、スプリングロールレバー比が大
きくなる。さらに、リーフスプリングがビームの後方側
に配置されたことから、車体の下面側におけるビーム前
方の空間が広くなる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図にしたがって説
明する。すなわち図１及び図２は、本発明に係るスプリ
ング取付構造を備えたリアリジットサスペンションを示
す図であって、本実施例のサスペンションは、従来例で
示したものと同様に、車体側部に前後方向に配置された
トレーリングアーム１と、車幅方向に配置されるととも
に、その両端側がトレーリングアーム１の後端部に連結
されたトーションビーム２とを備えている。トーション
ビーム２はねじれ変形が可能な部材であって、その両端
において後輪を支持するようになっている。
明する。すなわち図１及び図２は、本発明に係るスプリ
ング取付構造を備えたリアリジットサスペンションを示
す図であって、本実施例のサスペンションは、従来例で
示したものと同様に、車体側部に前後方向に配置された
トレーリングアーム１と、車幅方向に配置されるととも
に、その両端側がトレーリングアーム１の後端部に連結
されたトーションビーム２とを備えている。トーション
ビーム２はねじれ変形が可能な部材であって、その両端
において後輪を支持するようになっている。
【０００９】前記トレーリングアーム１の後端部には、
後輪（図示せず）の中心Ｃよりも後方ＲＲ側に位置して
コネクティングロッド１１が設けられており、さらにト
レーリングアーム１の後方側の車体３１の下面にはブラ
ケット１２が設けられている。また、ブラケット１２と
前記コネクティングロッド１１との間にはリーフスプリ
ング１３が略水平をなして架設されており、トレーリン
グアーム１とトーションビーム２はリーフスプリング１
３を介して車体を支持している。なお、リーフスプリン
グ１３の前端部及び後端部は、コネクティングロッド１
１及びブラケット１２に、それぞれブッシュ１４を介し
てナット１５により固定されている。
後輪（図示せず）の中心Ｃよりも後方ＲＲ側に位置して
コネクティングロッド１１が設けられており、さらにト
レーリングアーム１の後方側の車体３１の下面にはブラ
ケット１２が設けられている。また、ブラケット１２と
前記コネクティングロッド１１との間にはリーフスプリ
ング１３が略水平をなして架設されており、トレーリン
グアーム１とトーションビーム２はリーフスプリング１
３を介して車体を支持している。なお、リーフスプリン
グ１３の前端部及び後端部は、コネクティングロッド１
１及びブラケット１２に、それぞれブッシュ１４を介し
てナット１５により固定されている。
【００１０】また、前記トーションビーム２の端部と車
体との間にはショックアブソーバ５が設けられる一方、
トーションビーム２の前記リーフスプリング１３より内
側に位置する部位と車体との間には、ラテラルロッド６
が設けられている。一方、車体３１の下面には、トーシ
ョンビーム２の前方ＦＲ側に燃料タンク１６が配設され
ている。
体との間にはショックアブソーバ５が設けられる一方、
トーションビーム２の前記リーフスプリング１３より内
側に位置する部位と車体との間には、ラテラルロッド６
が設けられている。一方、車体３１の下面には、トーシ
ョンビーム２の前方ＦＲ側に燃料タンク１６が配設され
ている。
【００１１】以上の構成からなる本実施例においては、
トレーリングアーム１の後端部にて車体を支持するスプ
リングが略水平に配置したリーフスプリング１３である
ため、従来のようにコイルスプリングである場合と比べ
車体の床が低くなる。よって、車室内空間を増大させる
ことが可能となる。また、トレーリングアーム１の後端
部とリーフスプリング１３とが、後輪の中心Ｃよりも後
方ＲＲに位置するコネクティングロッド１１を介して連
結されているため、従来のようにコイルスプリングの取
付位置が、後輪の中心Ｃよりも前方ＦＲに位置するもの
に比べ、スプリングロールレバー比（図１でＬ2／Ｌ1）
が大きくなる（図３参照）。よって、ロール剛性を高め
ることが可能となる。なお、図１において、Ｍは車体中
心線、Ｎは左右の後輪の中心Ｃを結ぶ線、Ｏはそれらの
交点である。さらに、リーフスプリング１３がトーショ
ンビーム２の後方ＲＲ側に配置されたことから、車体３
１の下面側においては、トーションビーム２の前方ＦＲ
側の空間が広くなる。よって、容積の大きい燃料タンク
１６を設けることができる。
トレーリングアーム１の後端部にて車体を支持するスプ
リングが略水平に配置したリーフスプリング１３である
ため、従来のようにコイルスプリングである場合と比べ
車体の床が低くなる。よって、車室内空間を増大させる
ことが可能となる。また、トレーリングアーム１の後端
部とリーフスプリング１３とが、後輪の中心Ｃよりも後
方ＲＲに位置するコネクティングロッド１１を介して連
結されているため、従来のようにコイルスプリングの取
付位置が、後輪の中心Ｃよりも前方ＦＲに位置するもの
に比べ、スプリングロールレバー比（図１でＬ2／Ｌ1）
が大きくなる（図３参照）。よって、ロール剛性を高め
ることが可能となる。なお、図１において、Ｍは車体中
心線、Ｎは左右の後輪の中心Ｃを結ぶ線、Ｏはそれらの
交点である。さらに、リーフスプリング１３がトーショ
ンビーム２の後方ＲＲ側に配置されたことから、車体３
１の下面側においては、トーションビーム２の前方ＦＲ
側の空間が広くなる。よって、容積の大きい燃料タンク
１６を設けることができる。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明にあって
は、車体の床が低くなる構成としたことから、車室内空
間を増大させることが可能となる。また、アームとリー
フスプリングとを後輪の中心よりも後方にて連結し、ス
プリングロールレバー比が大きくなるようにしたことか
ら、ロール剛性を高めることが可能となる。さらに、リ
ーフスプリングをビームの後方側に配置し、ビーム前方
の空間が広くなるようにしたため、容積の大きい燃料タ
ンクを設けることができる。
は、車体の床が低くなる構成としたことから、車室内空
間を増大させることが可能となる。また、アームとリー
フスプリングとを後輪の中心よりも後方にて連結し、ス
プリングロールレバー比が大きくなるようにしたことか
ら、ロール剛性を高めることが可能となる。さらに、リ
ーフスプリングをビームの後方側に配置し、ビーム前方
の空間が広くなるようにしたため、容積の大きい燃料タ
ンクを設けることができる。
【図１】本発明の一実施例を示すリヤリジッドサスペン
ションの平面図である。
ションの平面図である。
【図２】同リアリジットサスペンションの側面図であ
る。
る。
【図３】従来例を示す平面図である。
【図４】同従来例を示す側面図である。
１ トレーリングアーム ２ トーションビーム １３ リーフスプリング Ｃ 後輪の中心
Claims (1)
- 【請求項１】 車幅方向に配設され両端にて後輪を支持
する、ねじれ変形が可能なビームと、車体側部に前後方
向に配置され後端部が前記ビームに連結されたアームと
を備え、該アームの前記後端部がスプリングを介して車
体を支持するリヤリジットサスペンションにおいて、 前記スプリングを、前記ビームの後方側にて車体前後方
向に略水平に配置され、かつ前記後輪の中心よりも後方
にて前記アームの後端部に連結されたリーフスプリング
としたことを特徴とするリヤリジットサスペンションの
スプリング取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29052294A JPH08127212A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | リヤリジッドサスペンションのスプリング取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29052294A JPH08127212A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | リヤリジッドサスペンションのスプリング取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127212A true JPH08127212A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17757120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29052294A Pending JPH08127212A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | リヤリジッドサスペンションのスプリング取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08127212A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100452207B1 (ko) * | 2002-06-24 | 2004-10-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 후륜 트레일링암 |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP29052294A patent/JPH08127212A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100452207B1 (ko) * | 2002-06-24 | 2004-10-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 후륜 트레일링암 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH04321474A (ja) | 自動車のサスペンション支持構造 | |
| US5005857A (en) | Independent rear suspension | |
| JPH10324136A (ja) | 後２軸車両用サスペンション装置 | |
| US3246716A (en) | Vehicle suspension system | |
| EP0189241A1 (en) | A motor vehicle chassis | |
| JP2623864B2 (ja) | 従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構造 | |
| US3239235A (en) | Vehicle suspension system | |
| JP3697927B2 (ja) | 車軸懸架式サスペンション | |
| JP3106883B2 (ja) | フロントスタビライザの支持構造 | |
| JPH06143955A (ja) | 自動車に使用されるリア・サスペンション | |
| JP4076608B2 (ja) | フロントアクスル | |
| KR100192331B1 (ko) | 화물트럭용 2축식 현가장치 | |
| JP2001277829A (ja) | リアサスペンション装置 | |
| JPH06156043A (ja) | 車両のスタビライザー取付構造 | |
| JP2506702Y2 (ja) | キャブオ―バ型車両のキャブ装架装置 | |
| JP4172071B2 (ja) | リヤサスクロスの車体取付構造 | |
| JPS6350163Y2 (ja) | ||
| JPH0143281Y2 (ja) | ||
| JPH10264628A (ja) | 車両用独立懸架装置 | |
| JP2588780Y2 (ja) | ショックアブソーバの取付構造 | |
| JP3787013B2 (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| JPS63170111A (ja) | 車輌の懸架装置 | |
| JP2006232160A (ja) | リアサスペンション | |
| JPH11129720A (ja) | エアスプリングの構造 | |
| JPH0995115A (ja) | リヤサスペンション構造 |