JPH08159272A

JPH08159272A - 自動変速機用ロックアップクラッチの制御装置

Info

Publication number: JPH08159272A
Application number: JP33004394A
Authority: JP
Inventors: Kikuo Hata; 喜久男畑
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-05
Filing date: 1994-12-05
Publication date: 1996-06-21
Anticipated expiration: 2016-03-05
Also published as: JP3139929B2

Abstract

(57)【要約】【目的】変速過渡時にロックアップクラッチの伝達トル
クを下げることによって、変速ショックを吸収しつつ、
エンジンの吹き上がり感を解消できる自動変速機用ロッ
クアップクラッチの制御装置を提供する。【構成】自動変速機のｎ速時およびｎ＋１速時にロック
アップクラッチ６を締結するものにおいて、ロックアッ
プクラッチの締結側油室６ｂと解放側油室６ａとに選択
的に油圧を供給するロックアップ切換弁４０と、ロック
アップクラッチの締結側油室に供給される油圧を調圧す
るロックアップ圧制御弁５０と、自動変速機のｎ速から
ｎ＋１速への変速過渡時にロックアップ圧制御弁の一端
側に信号圧を入力するタイミング弁６０，７０とを設け
る。タイミング弁の信号圧の入力により、ロックアップ
圧制御弁によって調圧される締結側油室の油圧を所定割
合だけ低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機におけるロッ
クアップクラッチ制御装置、特に変速過渡時におけるロ
ックアップクラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジン出力軸と自動変速機の
入力軸とはトルクコンバータを介して接続されている
が、このトルクコンバータの内部にロックアップクラッ
チを内蔵したものが知られている。ロックアップクラッ
チは、トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に
連結するものであり、ロックアップクラッチの締結側油
室と解放側油室とに選択的に油圧を導くことにより、締
結または解放することができる。ところで、ロックアッ
プクラッチを締結させた状態のままで変速を行うと、大
きな変速ショックを生じる。これを回避するため、変速
過渡時にはロックアップクラッチを短時間だけ解放する
ことが行われている（特公昭６３−２１０６３号公
報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】図１は、３速から４速
への変速過渡時におけるロックアップクラッチの切換お
よびエンジン回転数の変化を示す。即ち、３速から４速
へ変速する直前にロックアップクラッチをＯＦＦ（解
放）し、４速へ変速を終了した後、再びロックアップク
ラッチをＯＮ（締結）している。しかしながら、ロック
アップクラッチをＯＮ（締結）からＯＦＦ（解放）した
時にトルクコンバータに滑りが発生するため、エンジン
回転数が上昇する。その後、４速へシフトアップする
と、エンジン回転数が低下するため、運転者にはエンジ
ンが吹き上がったと錯覚させ、違和感を与えることにな
る。さらに、ロックアップクラッチの再締結（ＯＮ）に
よって、再度エンジン回転数が低下するため、エンジン
回転数が多段階で変化し、違和感が大きい。

【０００４】そこで、本発明の目的は、変速過渡時にロ
ックアップクラッチの伝達トルクを下げることによっ
て、変速ショックを吸収しつつ、エンジンの吹き上がり
感を解消し、違和感を緩和できる自動変速機用ロックア
ップクラッチの制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１の発明は、エンジン動力をトルクコンバータを
介して自動変速機に入力するとともに、トルクコンバー
タにその入力側と出力側とを機械的に連結するロックア
ップクラッチを設け、自動変速機のｎ速時およびｎ＋１
速時にロックアップクラッチを締結するものにおいて、
ロックアップクラッチの締結側油室と解放側油室とに選
択的に油圧を供給するロックアップ切換弁と、ロックア
ップクラッチの締結側油室に供給される油圧を調圧する
ロックアップ圧制御弁と、自動変速機のｎ速からｎ＋１
速への変速過渡時にロックアップ圧制御弁の一端側に信
号圧を入力するタイミング弁とを設け、このタイミング
弁の信号圧の入力により、ロックアップ圧制御弁によっ
て調圧される締結側油室の油圧を所定割合だけ低下させ
るものである。

【０００６】また、第２の発明は、エンジン動力をトル
クコンバータを介して自動変速機に入力するとともに、
トルクコンバータにその入力側と出力側とを機械的に連
結するロックアップクラッチを設け、自動変速機のｎ速
時およびｎ＋１速時にロックアップクラッチを締結する
ものにおいて、ロックアップクラッチの締結側油室と解
放側油室とに選択的に油圧を供給するロックアップ切換
弁と、自動変速機のｎ速からｎ＋１速への変速過渡時
に、ロックアップクラッチの締結側油室に供給される油
圧より低い油圧を発生するタイミング弁とを設け、自動
変速機のｎ速からｎ＋１速への変速過渡時に、上記タイ
ミング弁の出力油圧をロックアップ切換弁を介してロッ
クアップクラッチの解放側油室に導く油路を設けたもの
である。

【０００７】

【作用】第１の発明の場合、ｎ速からｎ＋１速への変速
過渡時にタイミング弁がロックアップ圧制御弁の一端側
に信号圧を入力する。タイミング弁の信号圧の入力によ
り、ロックアップ圧制御弁によって調圧される締結側油
室の油圧が所定割合だけ低下するため、ロックアップク
ラッチが一時的に滑ることになる。その結果、変速ショ
ックを吸収しつつ、エンジンの吹き上がりを防止でき
る。また、第２の発明の場合には、ｎ速からｎ＋１速へ
の変速過渡時にタイミング弁がロックアップ切換弁を介
してロックアップクラッチの解放側油室に締結側油室よ
り低い油圧を供給する。そのため、ロックアップクラッ
チの伝達トルクが一時的に低下し、滑り制御される。そ
のため、第１の発明と同様に、変速ショックを吸収しつ
つ、変速過渡時のエンジンの吹き上がりを防止できる。

【０００８】

【実施例】図２は本発明が適用される前進４速後進１速
の変速段を有する自動変速機の一例を示し、エンジン１
の出力軸１ａはトルクコンバータ２を介して入力軸８と
接続されている。このトルクコンバータ２は、ポンプイ
ンペラ３，タービンランナ４，ステータ５のほかにロッ
クアップクラッチ６を備えており、解放側油室６ａに油
圧を導くことによりロックアップクラッチ６が解放され
るとともにトルクコンバータ２が作動し、締結側油室６
ｂに油圧を導くことにより、ロックアップクラッチ６が
フロントカバー７に密着して締結され、入力側（フロン
トカバー７）と出力側（入力軸８）とが機械的に連結さ
れる。なお、９はロックアップクラッチ６のダンパ機構
である。

【０００９】入力軸８は、ラビニヨウ型遊星歯車機構１
０のフォワードサンギヤ１０ａとＣ₁クラッチを介して
連結されており、リヤサンギヤ１０ｂと入力軸８とはＣ
₂クラッチを介して連結され、キャリヤ１０ｃと入力軸
８とはＣ₃クラッチを介して連結されている。キャリヤ
１０ｃはＢ₂ブレーキとキャリヤ１０ｃの正転（エンジ
ン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＯＷＣ
とを介してケーシング等の固定部材１２に連結されてい
る。キャリヤ１０ｃは２種類のプラネタリギヤ１０ｄ,
１０ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１０ａは軸
長の長いロングピニオン１０ｄと噛み合い、リヤサンギ
ヤ１０ｂは軸長の短いショートピニオン１０ｅを介して
ロングピニオン１０ｄと噛み合っている。ロングピニオ
ン１０ｄのみと噛み合うリングギヤ１０ｆはリダクショ
ンギヤ１５に結合されている。サーボピストン１３はｂ
₁ブレーキを作動させるものであり、ｂ₁ブレーキはＣ
₁クラッチとフォワードサンギヤ１０ａとを連結してい
るクラッチドラム１４をケーシング等の固定部材１２に
対して締結または解放する。リダクションギヤ１５は出
力軸１６の終端部に設けられたリダクションギヤ１６ａ
と噛み合い、さらに出力軸１６の始端部に設けられた終
減速ギヤ１６ｂは差動装置１７のリングギヤ１８と噛み
合っているので、動力は車軸１９に伝達される。

【００１０】上記自動変速機は、クラッチＣ₁，Ｃ₂，
Ｃ₃、ブレーキｂ₁，Ｂ₂およびワンウェイクラッチＯ
ＷＣの作動によって、表１のように前進４段、後進１段
の変速段を実現している。次表において、○は作動状態
を示している。なお、Ｂ₁はサーボピストン１３の作動
側油室、Ｂ₁'はサーボピストン１３の解放側油室を示し
ており、双方の油室Ｂ₁，Ｂ₁'に油圧が導かれた場合
（３速時）にはｂ₁ブレーキは解放される。

【００１１】

【表１】

【００１２】上記のように、１速時にはＣ₂クラッチの
みが締結され、２速時にはＣ₂クラッチとｂ₁ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ₁〜Ｃ₃が
締結されるとともにｂ₁，Ｂ₂ブレーキが解放され、４
速時にはＣ₃クラッチとｂ₁ブレーキとが締結される。
また、後退時（Ｒレンジ）にはＣ₁クラッチとＢ₂ブレ
ーキとが締結される。

【００１３】図３は上記自動変速機の変速線図であり、
実線はアップシフト時、破線はダウンシフト時を示す。
また、斜線区域はロックアップ作動領域を示し、車速が
設定車速（例えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速
または４速であって、かつ非キックダウン時（例えばス
ロットル開度＜８５％）において、ロックアップクラッ
チ６が作動される。

【００１４】上記クラッチＣ₁，Ｃ₂，Ｃ₃およびブレ
ーキｂ₁，Ｂ₂は図４に示す油圧制御装置によって作動
される。この油圧制御装置は、大略、オイルポンプ２
０、ライン圧Ｐ_Lを発生するレギュレータ弁２１、Ｄ，
Ｒ，Ｎ，Ｐ等の各レンジに手動操作されるマニュアル弁
２２、スロットル開度に応じたスロットル圧Ｐ_Tを発生
するスロットル弁２３、スロットル圧Ｐ_Tとガバナ圧Ｐ
_Gとの相対関係によりクラッチＣ₁〜Ｃ₃およびブレー
キｂ₁，Ｂ₂に選択的に油圧を供給する1-2 シフト弁２
４，2-3 シフト弁２５および3-4 シフト弁２６、車速に
応じたガバナ圧Ｐ_Gを発生するガバナ弁２７、スロット
ルモジュレータ弁２８、4-2 タイミング弁２９、2-4 タ
イミング弁３０、3-2 タイミング弁３１、3-4 タイミン
グ弁３２、サーボコントロール弁３３、ｂ₁ブレーキ用
アキュムレータ３４、Ｃ₂クラッチ用アキュムレータ３
５、Ｃ₁クラッチ用アキュムレータ３６等で構成されて
いる。なお、図４には本発明の主要部であるロックアッ
プクラッチ６の油圧回路を省略してある。上記油圧制御
装置の構造は既に公知であるため、ここでは詳しい説明
を省略する。

【００１５】図５は本発明の主要部であるロックアップ
クラッチ６を制御するための油圧回路図である。図にお
いて、４０はロックアップ切換弁、５０はロックアップ
圧制御弁、６０は第１タイミング弁、７０は第２タイミ
ング弁である。

【００１６】ロックアップ切換弁４０は、ロックアップ
クラッチ６の締結側油室６ｂと解放側油室６ａとに選択
的に油圧を供給する切換弁であり、第１，第２の入力ポ
ート４１，４２と第１，第２の出力ポート４３，４４と
を有する。第１入力ポート４１にはレギュレータ弁２１
から潤滑圧Ｐ_jが入力され、第２の入力ポート４２はド
レーンされている。第１出力ポート４３は油路Ｌ₁を介
して解放側油室６ａと接続され、第２出力ポート４４は
油路Ｌ₂を介してロックアップ圧制御弁５０の第１入力
ポート５２と接続されている。ロックアップ切換弁４０
の一端側には、３速および４速時に作動する油圧Ｐ_3,4
（例えばＣ₃クラッチ圧）と、ガバナ圧Ｐ_Gとが信号圧
として入力され、他端側にはスプリング４５のばね圧と
キックダウン圧Ｐ_Kとが入力されている。そのため、切
換弁４０は、油圧Ｐ_3,4とガバナ圧Ｐ_Gとの荷重の和
と、スプリング４５のばね圧とキックダウン圧Ｐ_Kとの
荷重の和との釣合いによって切り換わる。なお、キック
ダウン圧Ｐ_Kとは、キックダウン時（例えばスロットル
開度≧８５％）のみ発生する油圧であり、例えばスロッ
トル弁２３によって発生させることができる。

【００１７】油圧Ｐ_3,4とガバナ圧Ｐ_Gとの荷重の和
が、スプリング４５のばね圧とキックダウン圧Ｐ_Kとの
荷重の和より大きくなると、つまり、車速が設定車速
（例えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速または４
速であって、かつ非キックダウン状態（例えばスロット
ル開度＜８５％）の時、図５に示すように、切換弁４０
は左方へ切り換わり、潤滑圧Ｐ_jが第２出力ポート４４
から出力されるとともに、解放側油室６ａと通じる第１
出力ポート４３はドレーンされる。つまり、ロックアッ
プクラッチ６が締結される。

【００１８】ロックアップ圧制御弁５０は、ロックアッ
プクラッチ６の締結側油室６ｂの油圧を調整する調圧弁
であり、スプリング５１によるばね圧とスロットル圧Ｐ
_Tとの荷重の和と、出力圧と後述する第１タイミング弁
６０の出力圧との荷重の和とが釣り合うように、出力圧
が調圧される。第１入力ポート５２はロックアップ切換
弁４０の第２出力ポート４４と接続され、第２入力ポー
ト５３はオリフィス５４を介して第２出力ポート４４と
接続されるとともに、オイルクーラ５５を介してドレー
ンされる。出力ポート５６はロックアップクラッチ６の
締結側油室６ｂと接続されるとともに、出力圧はオリフ
ィス５７を介して右端側にフィードバックされている。
そのため、締結側油室６ｂの油圧はスロットル開度に応
じて調圧され、エンジン負荷に応じた必要最低限の油圧
に調圧される。

【００１９】第１タイミング弁６０は、ロックアップ圧
制御弁５０の右端側に導かれる信号圧をＯＮ／ＯＦＦす
る切換弁である。即ち、第１入力ポート６１にはライン
圧Ｐ_Lが入力され、第２入力ポート６２はドレーンされ
ている。また、出力ポート６３はロックアップ圧制御弁
５０の右端側の信号圧ポートに接続されている。第１タ
イミング弁６０の左側からスプリング６４で付勢される
とともに、後述する第２タイミング弁７０の出力圧が信
号圧として導かれている。また、右側には３速時にのみ
作用する油圧Ｐ₃（例えばＣ₁クラッチ圧）が信号圧と
して導かれている。スプリング６４のばね圧は、油圧Ｐ
₃による荷重よりかなり低い値設定されている。なお、
３速時における油圧Ｐ₃と３，４速時における油圧Ｐ
_3,4の元圧は、共にライン圧Ｐ_Lである。

【００２０】第２タイミング弁７０は、第１タイミング
弁６０の左端側に導かれる信号圧をＯＮ／ＯＦＦする切
換弁である。即ち、入力ポート７１には３速および４速
時に作動する油圧Ｐ_3,4が導かれ、第１出力ポート７２
は第１タイミング弁６０の左端側の信号圧ポートと接続
され、第２出力ポート７３はドレーンされている。第２
タイミング弁７０は左側からスプリング７４で付勢され
るとともに、右側には３速時に作動する油圧Ｐ₃が信号
圧として導かれている。また、油圧Ｐ₃の供給油路に
は、アキュムレータ３６とオリフィス３７とが設けられ
ているので、３速状態からそれ以外の変速段に切り換わ
った時、油圧Ｐ₃は緩やかに低下する。第２タイミング
弁７０のスプリング７４のばね圧は、油圧Ｐ₃による荷
重より低く、かつ第１タイミング弁６０のスプリング６
４のばね圧よりやや高く設定されている。そのため、両
タイミング弁６０，７０の右端側に入力されている油圧
Ｐ₃が低下した時、第２タイミング弁７０の方が第１タ
イミング弁６０より早く右方へ移動することができる。

【００２１】次に、上記油圧回路の動作、特に３速から
４速への変速時におけるロックアップクラッチ６の動作
を図５〜図７を参照して説明する。図５のように３速状
態であって、車速が設定車速以上でかつキックダウンを
行っていない場合には、ロックアップクラッチ６が締結
されている。即ち、ロックアップ切換弁４０は左方へシ
フトしており、潤滑圧Ｐ_jがロックアップ圧制御弁５０
を介してロックアップクラッチ６の締結側油室６ｂに供
給されている。また、解放側油室６ａはロックアップ切
換弁４０のポート４３，４２を経てドレーンされてい
る。この状態では、油圧Ｐ₃と油圧Ｐ_3,4が共に作用し
ており、第２タイミング弁７０は右端側に入力される油
圧Ｐ₃により左方へシフトした位置にある。そのため、
油圧Ｐ_3,4がポート７１，７２を介して第１タイミング
弁６０の左端側に入力され、第１タイミング弁６０は右
方にシフトしている。したがって、第１タイミング弁６
０の出力ポート６３はドレーンされ、ロックアップ圧制
御弁５０は通常の調圧動作を行うことができる。

【００２２】図６は３速から４速への変速過渡時を示
す。即ち、３速から４速へ変速を開始すると、油圧Ｐ
_3,4は高い油圧を保持するが、油圧Ｐ₃は緩やかに低下
し始める。油圧Ｐ₃の低下により、まず第２タイミング
弁７０がスプリング７４によって右方へ切り換わり、第
１タイミング弁６０の左側に入力されている信号圧をド
レーンさせる。そのため、第１タイミング弁６０は油圧
Ｐ₃の残圧により、スプリング６４に抗して左方へ切り
換わる。その結果、ライン圧Ｐ_Lが第１タイミング弁６
０からロックアップ圧制御弁５０の右側の信号圧ポート
に導かれ、ロックアップクラッチ６の締結側油室６ｂの
油圧を低下させる。但し、この時の油圧低下は、ロック
アップクラッチ６の伝達トルクを所定の割合（例えば２
０〜５０％程度）だけ低下させるものであり、ロックア
ップ６を完全に解放するものではない。伝達トルクの低
下割合は、第１タイミング弁６０から油圧が導かれる右
側の信号圧ポートの受圧面積によって自由に調整でき
る。以上のように、３速から４速への変速過渡時にロッ
クアップクラッチ６を完全解放するのではなく、その伝
達トルクを一時的に低下させるため、図１のようなエン
ジン回転数の上昇を抑制でき、エンジンの吹き上がり感
を解消することができる。また、同時に変速時のトルク
変動をロックアップクラッチ６の滑り制御で吸収できる
ので、変速ショックも解消できる。

【００２３】図７は４速状態を示す。この状態では、第
２タイミング弁７０はスプリング７４によって右側位置
を保持しており、第１タイミング弁６０は、右側の信号
圧ポートに入力される油圧Ｐ₃の残圧がさらに低下する
ため、スプリング６４によって右側に切り換わる。その
結果、ロックアップ圧制御弁５０の右側の信号圧ポート
に導かれた油圧がドレーンされ、ロックアップクラッチ
６の締結側油室６ｂの油圧は通常時の油圧に戻る。この
ように、３速から４速への変速過渡時以外は、第１タイ
ミング弁６０は左方へシフトしないので、ロックアップ
クラッチ６の締結側油室６ｂの油圧が変動することがな
い。そのため、３速から４速への変速過渡時以外はロッ
クアップクラッチ６は通常のＯＮ，ＯＦＦ制御を行うこ
とができる。

【００２４】図８は本発明の第２実施例の油圧回路を示
す。第１実施例では、ロックアップ圧制御弁５０の一方
の信号圧ポートに変速過渡時のみ油圧を導くことによ
り、ロックアップクラッチ６の締結側油室６ｂの油圧を
一時的に低下させるようにしたが、この実施例では、ロ
ックアップクラッチ６の解放側油室６ａの油圧を調整す
ることにより、変速過渡時のロックアップクラッチ６の
伝達トルクを一次的に低下させるものである。

【００２５】図８において、ロックアップ切換弁４０，
ロックアップ圧制御弁５０，第１タイミング弁６０およ
び第２タイミング弁７０の構造は図５と同様であるが、
第１タイミング弁６０の出力ポート６３は、ロックアッ
プ圧制御弁５０の右側信号圧ポートではなく、ロックア
ップ切換弁４０の第２入力ポート４２と油路Ｌ₃を介し
て接続されている点で異なる。また、調圧弁８０が新た
に追加されている。なお、図５と同一部分には同一符号
を付して説明を省略する。

【００２６】調圧弁８０は、ロックアップクラッチ６の
解放側油室６ａの油圧を調整する弁であり、その出力ポ
ート８１は第１タイミング弁６０の第１入力ポート６１
と接続されている。出力ポート８１はオリフィス８２を
介して右端側にフィードバックされている。第１入力ポ
ート８３にはライン圧Ｐ_Lが入力され、第２入力ポート
８４はドレーンされている。そのため、調圧弁８０の出
力圧Ｐ_Sはスプリング８５によるばね圧と釣り合う油圧
に調圧される。具体的には、この出力圧Ｐ_Sはロックア
ップ圧制御弁５０の出力圧（締結側油圧）より低い値
（例えば２０〜５０％）に設定されるが、この値はスプ
リング８５のばね圧により任意に調整できる。

【００２７】３速時には、図８のように調圧弁８０の出
力圧が第１タイミング弁６０で閉止されているため、ロ
ックアップクラッチ６の解放側油室６ａはロックアップ
切換弁４０のポート４３，４２および第１タイミング弁
６０のポート６３，６２を介してドレーンされ、通常通
りロックアップクラッチ６を締結できる。３速から４速
へ変速を開始すると、図６と同様に第２タイミング弁７
０が右方へ、第１タイミング弁６０が左方へそれぞれシ
フトするため、調圧弁８０の出力圧Ｐ_Sはポート６１，
６３およびロックアップ切換弁４０のポート４２，４３
を経てロックアップクラッチ６の解放側油室６ａに供給
される。そのため、ロックアップクラッチ６の伝達トル
クが一定割合だけ低下し、変速時のエンジンの吹き上が
り感を解消するとともに、変速ショックも解消できる。
４速状態になると、図７と同様に第１，第２タイミング
弁６０，７０は共に右方へシフトするため、再びロック
アップクラッチ６の解放側油室６ａはドレーンされ、通
常通りロックアップクラッチ６を締結できる。

【００２８】この場合も、３速から４速への変速過渡時
以外は、第１タイミング弁６０は左方へシフトしないの
で、ロックアップクラッチ６の油室６ａ，６ｂへの給排
油路と回路的に切り離されている。そのため、変速過渡
時以外はロックアップクラッチ６は通常のＯＮ，ＯＦＦ
制御を行うことができる。

【００２９】なお、上記実施例ではロックアップ切換弁
４０とロックアップクラッチ６の締結側油室６ｂとの
間、つまりロックアップ切換弁４０の下流側にロックア
ップ圧制御弁５０を接続した例を示したが、これに限る
ものではなく、ロックアップ切換弁４０の上流側にロッ
クアップ圧制御弁５０を接続してもよい。また、上記実
施例では前進４速の自動変速機について説明したが、前
進３速または５速以上の自動変速機にも本発明を適用で
きることは勿論である。また、３速および４速時におい
てロックアップクラッチが作動するようにしたが、これ
に限るものではなく、４速時のみ作動するようにしても
よい。同様のことは、それ以外の変速段を有する自動変
速機においても言える。さらに、ロックアップ切換弁４
０やロックアップ圧制御弁５０の左右の信号ポートに入
力されるキックダウン圧Ｐ_K、スロットル圧Ｐ_T、ガバ
ナ圧Ｐ_Gなどの信号圧は、スロットル弁やガバナ弁から
直接導く場合に限らず、何らかの中間弁を介して、これ
ら信号圧に比例または応動する油圧を入力してもよいこ
とは勿論である。

【００３０】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、第１の発
明によれば、ｎ速からｎ＋１速への変速過渡時にロック
アップクラッチの締結側油室の油圧を所定割合だけ低下
させ、伝達トルクを一時的に低下させるようにしたの
で、変速過渡時のエンジンの吹き上がりを防止できると
ともに、ロックアップクラッチを滑り制御することによ
り、トルク変動を吸収でき、変速ショックを軽減でき
る。また、第２の発明の場合には、ｎ速からｎ＋１速へ
の変速過渡時にロックアップクラッチの解放側油室に所
定圧の油圧を導き、伝達トルクを一時的に低下させるよ
うにしたので、第１の発明と同様に、変速過渡時のエン
ジンの吹き上がりと変速ショックを軽減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来のロックアップクラッチ制御におけるエン
ジン回転の変化を示すタイムチャート図である。

【図２】本発明が適用される自動変速機の一例の概略機
構図である。

【図３】図２の自動変速機の変速線図である。

【図４】図２の自動変速機の油圧制御装置の回路図であ
る。

【図５】本発明にかかるロックアップクラッチの３速時
の油圧回路図である。

【図６】本発明にかかるロックアップクラッチの３速か
ら４速への変速過渡時の油圧回路図である。

【図７】本発明にかかるロックアップクラッチの４速時
の油圧回路図である。

【図８】本発明の第２実施例の３速時の油圧回路図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２トルクコンバータ６ロックアップクラッチ６ａ解放側油室６ｂ締結側油室４０ロックアップ切換弁５０ロックアップ圧制御弁６０第１タイミング弁７０第２タイミング弁８０調圧弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン動力をトルクコンバータを介して
自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータにそ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップク
ラッチを設け、自動変速機のｎ（ｎは正の整数）速時お
よびｎ＋１速時にロックアップクラッチを締結するもの
において、ロックアップクラッチの締結側油室と解放側油室とに選
択的に油圧を供給するロックアップ切換弁と、ロックアップクラッチの締結側油室に供給される油圧を
調圧するロックアップ圧制御弁と、自動変速機のｎ速からｎ＋１速への変速過渡時にロック
アップ圧制御弁の一端側に信号圧を入力するタイミング
弁とを設け、このタイミング弁の信号圧の入力により、ロックアップ
圧制御弁によって調圧される締結側油室の油圧を所定割
合だけ低下させることを特徴とする自動変速機用ロック
アップクラッチの制御装置。
【請求項２】エンジン動力をトルクコンバータを介して
自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータにそ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップク
ラッチを設け、自動変速機のｎ（ｎは正の整数）速時お
よびｎ＋１速時にロックアップクラッチを締結するもの
において、ロックアップクラッチの締結側油室と解放側油室とに選
択的に油圧を供給するロックアップ切換弁と、自動変速機のｎ速からｎ＋１速への変速過渡時に、ロッ
クアップクラッチの締結側油室に供給される油圧より低
い油圧を発生するタイミング弁とを設け、自動変速機のｎ速からｎ＋１速への変速過渡時に、上記
タイミング弁の出力油圧をロックアップ切換弁を介して
ロックアップクラッチの解放側油室に導く油路を設けた
ことを特徴とする自動変速機用ロックアップクラッチの
制御装置。