JPH10131782A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、制御手段によって走行中に運転手
の意志に忠実なエコラン運転からの脱出・エコラン運転
への入場を実現してドライバビリティ特性を改善し得る
ことを目的としている。 【構成】 このため、エコラン運転中にエンジン要求負
荷量の増加量が所定値以上となった場合にはエコラン運
転から脱出すべく制御する機能を制御手段に付加して設
けている。また、エコラン運転に入場した後から所定時
間が経過するまではエコラン運転からの脱出を容易とす
べく制御する機能を制御手段に付加して設けている。更
に、エンジン要求負荷量が急激に変化した場合には、エ
コラン運転への入場を阻止すべく制御する機能を制御手
段に付加して設けている。更にまた、エコラン運転中に
エンジン要求負荷量が急激に増加した場合にはエコラン
運転から脱出すべく制御する機能を制御手段に付加して
設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両制御装置に係
り、特に制御手段によってエコラン運転から脱出及びエ
コラン運転への入場を制御し、走行中に運転手の意思に
忠実なエコラン運転からの脱出・入場を実現してドライ
バビリティ特性を改善し得る車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この車両のエンジンにおいて、燃料消費
量を低減させるエコラン運転のためのいわゆるエコラン
システムには、エコラン運転の自動判定が成立した場合
に、自動的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式
のものやエンジンを自動的に停止させるエンジン停止方
式のものがある。

【０００３】また、車両に搭載されるエンジンには、発
進用クラッチが備えられた変速機として例えば連続可変
変速機（ＣＶＴ）が連結されているものがある。この連
続可変変速機は、駆動プーリと被動プーリとに巻掛けら
れたベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制
御するものである。

【０００４】この連続可変変速機が連結されたエンジン
において、燃費を低減させるためには、例えば車両の停
止あるいは走行中にクラッチを解放状態にしてエンジン
を停止したり、あるいはエンジンをアイドル運転状態と
している。

【０００５】前記車両制御装置としては、特開平７−２
６６９３２号公報に開示されるものがある。この公報に
開示されるエンジンの自動始動停止装置は、エンジンの
運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定
減速状態の自動停止条件を満足する場合はエンジンを自
動停止すべく制御するとともに、このエンジンの自動停
止後にクラッチ解放条件を満足する場合は発進クラッチ
を解放状態にすべく制御し、エンジンの自動停止中且つ
発進クラッチの解放状態中に走行抵抗に対して要求トル
クが大となる所定運転状態の自動始動条件を満足する場
合はエンジンを自動始動すべく制御するとともにエンジ
ンの自動始動中にクラッチ接続条件を満足する場合は発
進クラッチを接続状態にすべく制御する制御手段を設
け、燃費を向上させるとともに、滑らかな走行感を確保
している。

【０００６】また、特開平７−２９３２９２号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される内燃機関の
自動始動停止装置は、内燃機関の運転中にクラッチペダ
ルの完全戻し操作以外の自動停止条件が成立し、次いで
クラッチペダルの完全戻し操作の自動停止条件が成立す
る場合は、内燃機関を自動停止すべく制御してから、中
央処理部への電源の供給をするとともに、内燃機関の自
動停止中にクラッチペダルの少許踏み込み操作により中
央処理部への電源の供給が開始されてから、クラッチペ
ダルの完全踏み込み操作以外の自動始動条件が成立し、
次いでクラッチペダルの完全踏み込み操作の自動始動条
件が成立する場合は、内燃機関を自動始動すべく制御す
る制御手段を設け、自動停止中の電力消費を軽減してい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の車両
制御装置においては、所定の条件成立時にクラッチを解
放し、アクセルペダルの踏み込み状態に拘らず空気流量
を減少させてアイドル運転、あるいはエンジンを停止さ
せるエコラン運転を採用するものがある。

【０００８】そして、参考までに記載すると、特許出願
人は、アイドル運転方式や他の方式であるエンジン停止
方式のエコラン運転とするエコランシステムの出願を既
に完了している。

【０００９】ここで、エコランシステムのアイドル運転
方式について説明すると、アイドル運転方式のエコラン
システムにおいては、エコラン条件成立時にアイドリン
グ運転を行うために、図２２に示す如く、各種入力信号
が入力される制御手段２と、運転手のアクセルペダル操
作状態に関係なく、電気的にエンジン吸気管の空気流量
をスロットル略全閉状態にする全閉装置４と、運転手の
運転操作に関係なく、電気的にエンジンと駆動輪間の伝
動経路を解放する伝動経路解放装置６とが必要である。

【００１０】そのために、電気的にトルク容量の調整が
可能なクラッチ（図示せず）を使用する方策がある。

【００１１】前記全閉装置４の具体的な方策としては、
吸気管途中に全閉弁を設ける方策やバイワイヤ式スロッ
トル（スロットルアクチュエータ）を採用する方策とが
ある。

【００１２】吸気管途中に全閉弁を設ける方策は、図２
３に示す如く、エンジン１０とエアクリーナ１２とを連
通する吸気管１４途中に配設したスロットルバルブ１６
よりも上流側または下流側に全閉弁１８を設け、この全
閉弁１８とスロットルバルブ１６とをバイパスするアイ
ドリング運転用吸気通路２０を設け、前記全閉弁１８を
開閉すべく制御手段２によって制御されるソレノイド２
２を設ける。

【００１３】このとき、スロットルバルブ１６は、アク
セルペダル２４の踏み込み動作に連動して開閉動作すべ
く設けられている。

【００１４】また、バイワイヤ式スロットル（スロット
ルアクチュエータ）を採用する方策は、図２４に示す如
く、エンジン１０とエアクリーナ１２とを連通する吸気
管１４途中にスロットルバルブ１６を配設し、このスロ
ットルバルブ１６をバイパスするアイドリング運転用吸
気通路２０を設け、前記スロットルバルブ１６の開閉状
態を制御手段２によって制御する駆動用モータ２６を設
ける。

【００１５】このとき、スロットルバルブ１６は、アク
セルペダル２４の踏み込み量がスロットルセンサ２８に
よって検出された後に、この検出信号が制御手段２に入
力され、検出信号に応じて制御手段２から駆動用モータ
２６に制御信号が出力されるものである。

【００１６】前記伝動経路解放装置としては、クラッチ
の種類に応じて下記の如き方策がある。

【００１７】クラッチが、電磁クラッチやパウダクラッ
チ、ＳＣＶＴの油圧クラッチ等の電気式クラッチの場合
には、クラッチを制御する電気量の大きさによってクラ
ッチのトルク容量の大きさを調整することが可能なた
め、そのまま使用可能である。

【００１８】また、クラッチが、コンベンショナルＡＴ
（有段）のクラッチ等の油圧クラッチや負圧クラッチの
場合には、クラッチに印加される圧力の調整を実現する
ためのアクチュエータ（ソレノイドやモータ）を備えた
油圧回路または負圧回路に変更する必要がある。

【００１９】更に、ＭＴ車のクラッチ等の機械式クラッ
チの場合には、電気量を変移量に変換可能なアクチュエ
ータ（モータやソレノイド）の変移量に応じてクラッチ
のトルク容量の調整を実現する機構を採用する必要があ
る。

【００２０】更にまた、種々変速機を含むその他の場合
には、変速機のシフトポジション入力を電気的にニュー
トラルポジションへ切り換え可能な機構を設ける必要が
ある。

【００２１】そして、変速機がコンベンショナルＡＴ
（有段）の場合には、クラッチとして油圧クラッチや負
圧クラッチを使用することが一般的である。

【００２２】このとき、具体的には、変速ソレノイドの
組み合わせ中にニュートラル部を設けるとともに、油圧
回路中のクラッチ印加油圧経路の途中に切換部を設け、
この切換部は、例えばソレノイドの電気指令に応じて経
路を解放することのできる構成とする。

【００２３】次に、エコランシステムのエンジン停止方
式について説明すると、エコラン成立時にエンジン停止
を行うために、図２５に示す如く、各種入力信号が入力
される制御手段２と、運転手の運転操作に関係なく、電
気的にエンジンの始動を行うエンジン始動装置３０と、
運転手の運転操作に関係なく、電気的にエンジンの停止
を行うエンジン停止装置３２と、運転手の運転操作に関
係なく、電気的にエンジンと駆動輪間の伝動経路を解放
する伝動経路解放装置６とが必要である。

【００２４】そのために、電気的にトルク容量の調整が
可能なクラッチ（図示せず）を使用する方策がある。

【００２５】前記エンジン停止方式のエコランシステム
は、図２６に示す如く、各種入力信号が入力される制御
手段２を、エコラン制御部３４とエンジン制御部３６と
ＡＴ制御部３８とにより構成する。

【００２６】前記エコラン制御部３４がエンジン制御部
３６にエンジン停止要求信号を出力すると、エンジン制
御部３６が燃料供給制御信号によって燃料噴射弁４０の
作動を停止する。一方、エコラン制御部３４がエンジン
始動制御信号をスタータ４４に出力すると、スタータ４
４が作動してエンジンが始動されるものである。

【００２７】前記エコラン制御部３４がＡＴ制御部３８
にクラッチ解放要求信号を出力すると、ＡＴ制御部３８
がクラッチ制御信号によってクラッチ４６を解放させ
る。

【００２８】前記エンジン始動装置の具体的な方策とし
ては、様々な方策があるので、下記に代表例を開示す
る。 （１）エンジン始動用モータ（スターティングモータ）
を使用する。 （２）エンジン回転時にエネルギを蓄えておき、始動時
に使用する。エネルギを蓄える方策としては、油圧や空
気圧、慣性（フライホイール）を用いるものがある。 （３）上述の（１）と（２）とを合わせて使用する。例
えばフライホイールを兼用したモータを使用する場合等
がある。

【００２９】前記エンジン停止装置の具体的な方策とし
ては、燃料供給を停止するものと点火を停止するものと
があり、同時に伝動経路解放装置によってエンジンと駆
動輪間の伝動経路を解放する必要がある。

【００３０】このとき、エコラン運転は省燃費化を図る
ものであるから、点火を停止するものよりは燃料供給を
停止するものの方が一般的である。

【００３１】前記伝動経路解放装置に関しては、上述し
たエコランシステムのアイドル運転方式にて説明したも
のと同様である。

【００３２】ここで、エコランシステム用のコンベンシ
ョナルＡＴ（有段）のエコラン時のクラッチ解放方策を
例示する。

【００３３】変速ソレノイドの組み合わせ中にニュート
ラル部を設けたものを、図２９に開示する。つまり、変
速ソレノイドＡがＯＮ且つ変速ソレノイドＢがＯＦＦの
箇所にニュートラル部を設け、変速ソレノイドＡがＯＮ
且つ変速ソレノイドＢがＯＦＦとなった場合に、クラッ
チ解放を行うものである。

【００３４】油圧回路中のクラッチ印加油圧経路の途中
に切換部を設けたものとして、図２７に油圧回路４８を
開示する。

【００３５】このとき、油圧回路４８にＯＮ−ＯＦＦ切
換用ソレノイド５０を追加し、電気指令に応じてソレノ
イド５０により経路５２を遮断するものである。図２８
には、ソレノイド５０の詳細を開示する。

【００３６】そして、エコラン運転時には、ソレノイド
がＯＮ、つまり解放状態となり、プレッシャレギュレー
タバルブからのライン圧がドレーンされるため、マニュ
アルバルブからダイレクトクラッチやフォワードクラッ
チ等の各クラッチやブレーキに油圧が印加されず、クラ
ッチ解放状態となり、駆動輪とエンジンとの伝動経路が
遮断される。

【００３７】また、非エコラン時、つまり通常時には、
ソレノイドがＯＦＦ、すなわち閉鎖状態となり、ライン
圧がプレッシャレギュレータバルブからマニュアルバル
ブへ流れ、既存のＡＴ制御を行う。

【００３８】このように、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ制
御にによってクラッチの解放・接続が可能となり、エコ
ラン条件成立時に吸気管全閉装置を全閉状態とし、且つ
ソレノイドをＯＮ、つまり解放状態とすることにより、
クラッチを解放し、エコラン運転を実現できる。

【００３９】更に、現在のエコランシステムの概要につ
いて説明すると、「エコラン運転」とは、「自動省燃費
運転」のことである。省燃費運転の可能な状態を自動的
に判定し、判定時には強制的に省燃費運転を行う。自動
省燃費運転としては、エンジンを停止する方式とアイド
リング運転を行う方式とがある。そして、エンジンを停
止する方式に比べアイドリング運転を行う方式の方が容
易に実現できる。

【００４０】エコラン運転の自動判定方策として、図３
０に自動判定用フローチャートを示す。

【００４１】このフローチャートは、自動判定用プログ
ラムが開始（６００）すると、エコランスイッチがＯＮ
か否かの判断（６０２）を行い、この判断（６０２）が
ＹＥＳの場合には、エコラン禁止条件が成立しているか
否の判断（６０４）に移行し、判断（６０２）がＮＯの
場合には、エコラン脱出（６０６）を行い、終了（６１
６）となる。

【００４２】前記エコラン禁止条件は、例えば以下の如
く設定される。 （１）セレクタ位置がＤ（ドライブ）以外。 （２）エンジン冷機時。 （３）バッテリ充電不足。 （４）急減速直後。

【００４３】また、エンジン停止方式のエコランシステ
ムの場合にのみ、 （１）エアコン使用中。 （２）電気負荷が大。 （３）右折待ち。 （４）エンジン再始動直後 の項目が追加される。

【００４４】上述のエコラン禁止条件が成立しているか
否の判断（６０４）がＮＯの場合には、エコラン運転中
か否かの判断（６０８）に移行し、エコラン禁止条件が
成立しているか否の判断（６０４）がＹＥＳの場合に
は、エコラン脱出（６０６）を行い、終了（６１６）と
なる。

【００４５】また、エコラン運転中か否かの判断（６０
８）がＮＯの場合には、エコラン運転への入場条件が成
立しているか否かの判断（６１０）に移行し、エコラン
運転中か否かの判断（６０８）がＹＥＳの場合には、エ
コラン運転からの脱出条件が成立しているか否かの判断
（６１２）に移行する。

【００４６】そして、エコラン運転への入場条件が成立
しているか否かの判断（６１０）がＹＥＳの場合には、
エコラン運転への入場たるエコラン入場（６１４）を行
い、その後に終了（６１６）となり、エコラン運転への
入場条件が成立しているか否かの判断（６１０）がＮＯ
の場合には、そのまま終了（６１６）となる。

【００４７】更に、エコラン運転からの脱出条件が成立
しているか否かの判断（６１２）がＹＥＳの場合には、
エコラン運転からの脱出たるエコラン脱出（６０６）を
行い、その後に終了（６１６）となり、エコラン運転か
らの脱出条件が成立しているか否かの判断（６１２）が
ＮＯの場合には、そのまま終了（６１６）となる。

【００４８】上述のエコラン運転の自動判定方策におい
て、エンジン停止方式とアイドリング運転方式とは判定
方策に差がない。ただし、エコラン禁止条件のみにおい
て、エンジン停止方式の項目が多くなっている。つま
り、エンジン補機類の使用状況やエンジン再始動の失敗
に配慮する必要があるためである。

【００４９】エコラン運転への入場たるエコラン入場
は、以下の３つの条件のいずれかが成立した場合に行わ
れる。 （１）低車速（５Ｋｍ／ｈ以下）時、アクセルペダル非
操作、且つブレーキ操作の場合。 （２）中車速（５〜４０Ｋｍ／ｈ）時、アクセルペダル
非操作の場合。 （３）走行抵抗に比べ駆動輪出力が低い場合。（アクセ
ルペダル非操作時とブレーキ使用時を除く。） （例１）スロットル開度が所定の領域にある場合（図３
１参照）。 （例２）非エコラン時の推定エンジン発生トルクが所定
の領域にある場合（図３２参照）。

【００５０】エコラン運転からの脱出たるエコラン脱出
は、上述したエコラン入場への３つの条件が全て不成立
の場合に行われる。

【００５１】なお、エコランの方式に関係なく、エンジ
ン制御でフューエルカット条件が成立した場合には、フ
ューエルカット制御が行われるものである。

【００５２】ここで、従来の走行中のエコラン判定方策
を説明する。

【００５３】図３３に示す如く、プログラムがスタート
（７００）すると、先ず、アクセルペダルの操作中か否
かの判断（７０２）を行い、この判断（７０２）がＹＥ
Ｓの場合には、エコラン条件が成立中か否かの判断（７
０４）に移行し、判断（７０２）がＮＯの場合には、図
９のフローチャートによってアクセルペダル非操作時の
エコラン判定（７０６）を行い、その後、プログラムを
終了（７２０）させる。

【００５４】このアクセルペダル非操作時のエコラン判
定（７０６）は、後述の実施例部分にて説明する。

【００５５】そして、エコラン条件が成立中か否かの判
断（７０４）がＹＥＳの場合には、図３４によってエコ
ラン脱出トリガであるエコラン脱出判定アクセルペダル
操作量トリガＴＨＲＴ０の設定（７０８）を行い、判断
（７０４）がＮＯの場合には、図３４によってエコラン
入場判定値ＴＨＲＴ１の設定（７１０）を行う。

【００５６】図３４によるエコラン脱出判定アクセルペ
ダル操作量トリガＴＨＲＴ０の設定（７０８）の処理の
後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエコラン脱出判定
アクセルペダル操作量トリガＴＨＲＴ０との比較判断
（７１２）を行い、この比較判断（７１２）において、 ＴＨＲ≧ＴＨＲＴ０ の場合には、エコラン条件不成立（７１４）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了（７２０）させ、
比較判断（７１２）において、 ＴＨＲ＜ＴＨＲＴ０ の場合には、そのままプログラムを終了（７２０）させ
る。

【００５７】また、図３４によるエコラン入場判定値Ｔ
ＨＲＴ１の設定（７１０）の処理の後に、アクセルペダ
ル操作量ＴＨＲとエコラン入場判定値ＴＨＲＴ１との比
較判断（７１６）を行い、この比較判断（７１６）にお
いて、 ＴＨＲ≦ＴＨＲＴ１ の場合には、エコラン条件成立（７１８）となり、エコ
ラン入場を行ってプログラムを終了（７２０）させ、比
較判断（７１６）において、 ＴＨＲ＞ＴＨＲＴ１ の場合には、そのままプログラムを終了（７２０）させ
る。

【００５８】更に、説明すると、エコラン運転を行う状
態には、 （１）中・低車速のアクセルペダル非操作時 （２）走行中のアクセルペダル低量操作時 等が考えられる。

【００５９】そして、上述のエコラン運転を行う状態の
（１）の走行中のアクセルペダル低量操作時には、スロ
ットル開度であるエンジン要求負荷量の大きさのみでエ
コラン運転への入場、あるいはエコラン運転からの脱出
を行っていた。

【００６０】この結果、走行中のアクセルペダル低量操
作時に、エコラン運転によって省燃費特性を向上させる
場合には、エコラン時間を長くすることによってエコラ
ン運転への入場が行われ易くなる（ＴＨＲＴ１の増加）
が、エコラン運転からの脱出が行われ難くなり（ＴＨＲ
Ｔ０の増加）、省燃費とドライバビリティとが二律背反
の関係にあることにより、ドライバビリティの劣化を誘
発するという不都合がある。

【００６１】そして、上記事柄を分析すると、「運転手
の意思通りのエコラン運転からの脱出判定が行われてい
ない。」ということが判明した（図３５参照）。このた
め、以下の如き不具合がある。 （１）エコラン運転から脱出したい場合に、速やかに脱
出できない。 （２）不必要な場面でエコラン運転から脱出する。

【００６２】さすれば、不具合の（１）においては、ド
ライバビリティの劣化に加え、省燃費特性や排気ガス特
性も劣化するという不都合がある。つまり、エコラン運
転への入場からエコランアクチュエータの応答遅れ中
は、アクセルペダル操作状態が駆動力に反映されないた
め（図５及び図７参照）、運転手は必要以上にアクセル
ペダルを踏み込んでしまう。

【００６３】また、上述の不具合、つまり （１）エコラン運転から脱出したい場合に、速やかに脱
出できない。 （２）不必要な場面でエコラン運転から脱出する。 が発生する原因は、「運転手の意思がスロットル開度の
大きさだけで判断できる。」と考えていたためである。
つまり、通常運転では図１１のフィードバックループが
成立するが、エコラン運転中では成立しないため、スロ
ットル開度の大きさで運転手の意思を判断することが困
難である。

【００６４】すなわち、運転手のアクセルペダル操作に
おいて、運転手は加速意思が車の加速度よりも大きいほ
ど、アクセルペダルを踏み込む操作を行う。

【００６５】通常、アクセルペダルの操作により車の駆
動力が変化し、この駆動力の変化に伴い、車の加速度も
増減する。つまり、図１１のフィードバックループが成
立する。

【００６６】ここで、車の駆動力はアクセルペダルの操
作量に依存するため、車の走行状態に対してどのような
アクセルペダルの操作量（スロットル開度の大きさ）に
あるかを推定することができる。

【００６７】しかし、エコラン運転時には、エンジンと
駆動輪間の伝動経路が解放されているため、アクセルペ
ダルの操作量がいかなる値であっても、車の駆動力は変
化せず、図１１のフィードバックループは成立しない。

【００６８】つまり、エコラン運転時には、車の走行状
態に対してアクセルペダルの操作量（スロットル開度の
大きさ）が全く関係しなくなってしまう。

【００６９】よって、エコラン運転時に、運転車の意思
は、アクセルペダルの操作量（スロットル開度の大き
さ）ではなく、操作量の変化によってエコラン脱出の判
定を行うべきである。

【００７０】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、各種入力信号が入力される
制御手段と、アクセルペダル操作状態に関係なく電気的
にエンジン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態に
する全閉装置と、運転手の運転操作に関係なく電気的に
エンジンと駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放
装置とを有するとともに、所定の条件に応じてエンジン
をエコラン運転とすべく制御するアイドル運転方式、あ
るいはアイドル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エ
ンジンを自動的に始動するエンジン始動装置と、エンジ
ンを自動的に停止するエンジン停止装置とを有するとと
もに、所定の条件に応じてエンジンをエコラン運転とす
べく制御するエンジン停止方式の車両制御装置におい
て、エコラン運転中にエンジン要求負荷量の増加量が所
定値以上となった場合にはエコラン運転から脱出すべく
制御する機能を前記制御手段に付加して設けたことを特
徴とする。

【００７１】また、各種入力信号が入力される制御手段
と、アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエンジ
ン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉
装置と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエンジン
と駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とを
有するとともに、所定の条件に応じてエンジンをエコラ
ン運転とすべく制御するアイドル運転方式、あるいはア
イドル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを
自動的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを自動
的に停止するエンジン停止装置とを有するとともに、所
定の条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべく制御
するエンジン停止方式の車両制御装置において、エコラ
ン運転に入場した後から所定時間が経過するまではエコ
ラン運転からの脱出を容易とすべく制御する機能を前記
制御手段に付加して設けたことを特徴とする。

【００７２】更に、各種入力信号が入力される制御手段
と、アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエンジ
ン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉
装置と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエンジン
と駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とを
有するとともに、所定の条件に応じてエンジンをエコラ
ン運転とすべく制御するアイドル運転方式、あるいはア
イドル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを
自動的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを自動
的に停止するエンジン停止装置とを有するとともに、所
定の条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべく制御
するエンジン停止方式の車両制御装置において、エンジ
ン要求負荷量が急激に変化した場合には、たとえ他のエ
コラン運転への入場条件が成立していても、エコラン運
転への入場を阻止すべく制御する機能を前記制御手段に
付加して設けたことを特徴とする。

【００７３】更にまた、各種入力信号が入力される制御
手段と、アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエ
ンジン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする
全閉装置と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエン
ジンと駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置
とを有するとともに、所定の条件に応じてエンジンをエ
コラン運転とすべく制御するアイドル運転方式、あるい
はアイドル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジ
ンを自動的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを
自動的に停止するエンジン停止装置とを有するととも
に、所定の条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべ
く制御するエンジン停止方式の車両制御装置において、
エコラン運転中にエンジン要求負荷量が急激に増加した
場合にはエコラン運転から脱出すべく制御する機能を前
記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。

【００７４】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
エコラン運転中にエンジン要求負荷量の増加量が所定値
以上となった場合には、制御手段によってエコラン運転
から脱出すべく制御し、走行中に運転手の意思に忠実な
エコラン運転からの脱出を実現してドライバビリティ特
性を改善している。

【００７５】また、エコラン運転に入場した後から所定
時間が経過するまでは、制御手段によってエコラン運転
からの脱出を容易とすべく制御し、走行中に運転手の意
思に忠実なエコラン運転からの脱出を実現してドライバ
ビリティ特性を改善している。

【００７６】更に、エンジン要求負荷量が急激に変化し
た場合には、たとえ他のエコラン運転への入場条件が成
立していても、制御手段によってエコラン運転への入場
を阻止すべく制御し、走行中に運転手の意思に忠実なエ
コラン運転への入場を実現して不必要な場面でエコラン
運転へ入場せず、ドライバビリティ特性を改善してい
る。

【００７７】更にまた、エコラン運転中にエンジン要求
負荷量が急激に増加した場合には、制御手段によってエ
コラン運転から脱出すべく制御し、走行中に運転手の意
思に忠実なエコラン運転からの脱出を実現してドライバ
ビリティ特性を改善している。

【００７８】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００７９】図１〜図１７はこの発明の第１実施例を示
すものである。

【００８０】この発明の実施例において、アイドル運転
方式やエンジン停止方式のエコラン運転とする、例えば
アイドル運転方式のエコランシステムの構成は、上述し
た従来技術のものと同様に、各種入力信号が入力される
制御手段と、アクセルペダル操作状態に関係なく電気的
にエンジン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態に
する全閉装置（エンジン停止方式の場合には、全閉装置
の代わりに、エンジン始動装置とエンジン停止装置とを
使用する）と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエ
ンジンと駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装
置とを有していることにより、ここでの説明は省略す
る。

【００８１】先ず、エコラン運転中にエンジン要求負荷
量の増加量が所定値ＢＴＨＲＴ１以上となった場合には
エコラン運転から脱出すべく制御する機能を前記制御手
段に付加して設ける構成とする。ＢＴＨＲＴ１を、図１
２に示す如く、車速によって変更することができる。

【００８２】そして、アクセルペダルの操作量を検出す
るアクセルペダル操作量検出手段と、車速を検出する車
速検出手段とを設け、少なくともこれらの各手段からの
出力信号を前記制御手段中のエコラン制御部に入力する
必要がある。

【００８３】詳述すれば、前記所定値ＢＴＨＲＴ１は、
エコラン脱出判定用のエコラン運転中のエンジン要求負
荷量、例えばアクセルペダル操作量ＴＨＲ（全閉弁使用
時のスロットル開度と同じ）の増加量トリガ（ＢＴＨＲ
Ｔ１＞０）であり、図１２に示す如く、車速ＶＳの増加
に伴って大きく設定される。

【００８４】また、運転手の意思になるべく忠実にエコ
ラン脱出を行うために、前記エンジン要求負荷量たるア
クセルペダル操作量ＴＨＲの増加量は、エコラン運転中
の最低のエンジン要求負荷量たるアクセルペダル操作量
ＴＨＲに基づいて算出される（図２参照）。

【００８５】あるいは、前記エンジン要求負荷量たるア
クセルペダル操作量ＴＨＲの増加量を、エコラン運転中
のエンジン要求負荷量増加操作直前のエンジン要求負荷
量たるアクセルペダル操作量ＴＨＲに基づいて算出する
（図３参照）。

【００８６】更に、上述の条件判定にてエコラン運転か
らの脱出を行った場合には、図８及び図１３に示す如
く、ショックが発生する惧れがある。これは、エコラン
運転を行っている間に車速が下がった状態でエコラン運
転からの脱出をした場合に顕著に現れる。ショックが発
生するアクセルペダル操作量ＴＨＲは、車速ＶＳの減少
に伴って低下する。

【００８７】そこで、前記制御手段に、エコラン運転中
のエンジン要求負荷量たるアクセルペダル操作量ＴＨＲ
が予め設定されるエコラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３以
上となった場合に、強制的にエコラン運転から脱出すべ
く制御する機能を付加して設け、ショックの発生を回避
する（図８及び図１５参照）。

【００８８】このエコラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３
は、従来のエコラン脱出トリガであるエコラン脱出判定
アクセルペダル操作量トリガＴＨＲＴ０（ＴＨＲＴ０＞
ＴＨＲＴ１）に比べ、大きな値に設定することができ
る。

【００８９】前記制御手段には、エコラン運転中のエン
ジン要求負荷量たるアクセルペダル操作量ＴＨＲが予め
設定されるエコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２以下の場
合には、エコラン運転からの脱出を保留し、エコラン運
転を継続すべく制御する機能を付加して設け、上述の条
件判定にてエコラン運転からの脱出を行った場合に、エ
コラン脱出直後にエコラン入場する場合のようなエコラ
ン脱出とエコラン入場間のハンチングの発生（図１４参
照）を防止し、ドライバビリティの劣化を防止している
（図８及び図１６参照）。

【００９０】このエコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２
は、エコラン入場が考えられる場面を弁別するものであ
るから、エコラン入場判定値ＴＨＲＴ１を勘案しつつ、
エコラン入場判定値ＴＨＲＴ１の近傍の値に設定する。

【００９１】ここで、各図に使用される記号を列記して
おく。 ＴＨＲＴ ：アクセルペダル操作量ＴＨＲトリガ ＴＥＲ ：エコラン運転に入場した後の経過時間ト
リガ ＤＴＨＲ ：アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値 ＤＴＨＲＴ１：エコラン入場判定用のアクセルペダル操
作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガ ＤＴＨＲＴ２：エコラン運転に入場した後の経過時間ト
リガＴＥＲ内のエコラン脱出判定用のアクセルペダル操
作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガ（０≦ＤＴＨＲＴ２
＜ＤＴＨＲＴ３） ＤＴＨＲＴ３：エコラン脱出判定用のアクセルペダル操
作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガ ＶＳＴ１ ：エコラン入場判定用の車速ＶＳトリガ

【００９２】次に、この第１実施例の作用を、図１のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００９３】前記制御手段のプログラムがスタート（１
００）すると、先ず、アクセルペダルの操作中か否かの
判断（１０２）を行い、この判断（１０２）がＹＥＳの
場合には、エコラン条件が成立中か否かの判断（１０
４）に移行し、判断（１０２）がＮＯの場合には、図９
のフローチャートによってアクセルペダル非操作時のエ
コラン判定（１０６）を行い、その後、プログラムを終
了（１３８）させる。

【００９４】このアクセルペダル非操作時のエコラン判
定（１０６）は、プログラムがスタート（１０６−１）
すると、車速ＶＳとエコラン入場判定用の車速ＶＳトリ
ガＶＳＴ１との比較判断（１０６−２）を行い、比較判
断（１０６−２）において、 ＶＳ＞ＶＳＴ１ の場合には、エコラン条件不成立（１０６−３）として
アクセルペダル非操作時のエコラン判定（１０６）のプ
ログラムを終了（１０６−５）させ、比較判断（１０６
−２）において、 ＶＳ≦ＶＳＴ１ の場合には、エコラン条件成立（１０６−４）としてア
クセルペダル非操作時のエコラン判定（１０６）のプロ
グラムを終了（１０６−５）させる。

【００９５】上述のエコラン条件が成立中か否かの判断
（１０４）がＹＥＳの場合には、図１の点Ｐ部分に追加
される図２のフローチャートに移行する。

【００９６】この図２のフローチャートは、プログラム
がスタート（Ｐ１００）すると、アクセルペダル操作量
ＴＨＲと設定値ＴＨＲＳとを比較判断（Ｐ１０２）し、
アクセルペダル操作量ＴＨＲと設定値ＴＨＲＳとを比較
判断（Ｐ１０２）において、 ＴＨＲ≦ＴＨＲＳ の場合には、アクセルペダル操作量ＴＨＲによって設定
値ＴＨＲＳを更新（Ｐ１０４）し、その後、プログラム
を終了（Ｐ１０６）させ、比較判断（Ｐ１０２）におい
て、 ＴＨＲ＞ＴＨＲＳ の場合に、そのままプログラムを終了（Ｐ１０６）させ
る。

【００９７】また、上述した図２のフローチャートは、
エコラン運転中のアクセルペダル操作量ＴＨＲの減少操
作に対応する方策であり、図３に示す如く、エコラン運
転中にいかなるアクセルペダル操作量ＴＨＲが行われた
場合にも対応する方策とすることもできる。

【００９８】この図３のフローチャートは、プログラム
がスタート（Ｐ２００）すると、アクセルペダル操作量
ＴＨＲが増加中か否かの判断（Ｐ２０２）し、判断（Ｐ
２０２）がＮＯの場合には、アクセルペダル操作量ＴＨ
Ｒによって設定値ＴＨＲＳを更新（Ｐ２０４）し、その
後、プログラムを終了（Ｐ２０６）させ、判断（Ｐ２０
２）がＹＥＳの場合には、そのままプログラムを終了
（Ｐ２０６）させるものである。

【００９９】そして、点Ｐに追加されるプログラムが終
了した後に、図８によってエコラン脱出判定保留値ＴＨ
ＲＴ２の設定（１０８）を行う。

【０１００】更に、上述したエコラン条件が成立中か否
かの判断（１０４）がＮＯの場合には、アクセルペダル
操作量ＴＨＲによって設定値ＴＨＲＳを更新（１１０）
する。

【０１０１】図８によるエコラン脱出判定保留値ＴＨＲ
Ｔ２の設定（１０８）の処理の後に、アクセルペダル操
作量ＴＨＲとエコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２との比
較判断（１１２）を行い、アクセルペダル操作量ＴＨＲ
とエコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２との比較判断（１
１２）において、 ＴＨＲ＞ＴＨＲＴ２ の場合には、エコラン入場後に経過時間トリガＴＥＲが
経過したか否かの判断（１１４）に移行し、比較判断
（１１２）において、 ＴＨＲ≦ＴＨＲＴ２ の場合には、そのままプログラムを終了（１３８）させ
る。

【０１０２】また、エコラン入場後に経過時間トリガＴ
ＥＲが経過したか否かの判断（１１４）がＮＯの場合に
は、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲとエ
コラン運転に入場した後の経過時間トリガＴＥＲ内のエ
コラン脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨＲの微分
値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ２（０≦ＤＴＨＲＴ２＜Ｄ
ＴＨＲＴ３）との比較判断（１１６）に移行し、判断
（１１４）がＹＥＳの場合には、アクセルペダル操作量
ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲとエコラン脱出判定用のアクセ
ルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲ
Ｔ３との比較判断（１１８）に移行する。

【０１０３】アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴ
ＨＲとエコラン運転に入場した後の経過時間トリガＴＥ
Ｒ内のエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨ
Ｒの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ２（０≦ＤＴＨＲ
Ｔ２＜ＤＴＨＲＴ３）との比較判断（１１６）におい
て、 ＤＴＨＲ＜ＤＴＨＲＴ２ の場合には、図８によってエコラン強制脱出判定用のア
クセルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ３の設定（１
２０）を行い、比較判断（１１６）において、 ＤＴＨＲ≧ＤＴＨＲＴ２ の場合には、エコラン条件不成立（１２２）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了（１３８）する。

【０１０４】また、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分
値ＤＴＨＲとエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作
量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３との比較
判断（１１８）において、 ＤＴＨＲ＜ＤＴＨＲＴ３ の場合には、図８によってエコラン強制脱出判定用のア
クセルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ３の設定（１
２０）を行い、比較判断（１１８）において、 ＤＴＨＲ≧ＤＴＨＲＴ３ の場合には、エコラン条件不成立（１２２）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了（１３８）する。

【０１０５】図８によるエコラン強制脱出判定用のアク
セルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ３の設定（１２
０）の後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエコラン強
制脱出判定値ＴＨＲＴ３との比較判断（１２４）を行
い、この比較判断（１２４）において、 ＴＨＲ＜ＴＨＲＴ３ の場合には、図１２によって所定値ＢＴＨＲＴ１を設定
（１２６）し、比較判断（１２４）において、 ＴＨＲ≧ＴＨＲＴ３ の場合には、エコラン条件不成立（１２２）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了（１３８）する。

【０１０６】そして、図１２による所定値ＢＴＨＲＴ１
の設定（１２６）の後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲ
から設定値ＴＨＲＳを減算した差と所定値ＢＴＨＲＴ１
との比較判断（１２８）を行い、この比較判断（１２
８）において、 ＴＨＲ−ＴＨＲＳ＜ＢＴＨＲＴ１ の場合には、プログラムを終了（１３８）させ、比較判
断（１２８）において、 ＴＨＲ−ＴＨＲＳ≧ＢＴＨＲＴ１ の場合には、エコラン条件不成立（１２２）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了（１３８）する。

【０１０７】更に、上述のアクセルペダル操作量ＴＨＲ
によって設定値ＴＨＲＳを更新（１１０）する処理後に
は、図８によってエコラン入場判定値ＴＨＲＴ１を設定
（１３０）し、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエコラン
入場判定値ＴＨＲＴ１との比較判断（１３２）を行い、
この比較判断（１３２）において、 ＴＨＲ≦ＴＨＲＴ１ の場合には、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴ
ＨＲの絶対値である｜ＤＴＨＲ｜とエコラン入場判定用
のアクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガ
ＤＴＨＲＴ１との比較判断（１３４）に移行し、比較判
断（１３２）において、 ＴＨＲ＞ＴＨＲＴ１ の場合には、そのままプログラムを終了（１３８）させ
る。

【０１０８】アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴ
ＨＲの絶対値である｜ＤＴＨＲ｜とエコラン入場判定用
のアクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガ
ＤＴＨＲＴ１との比較判断（１３４）において、 ｜ＤＴＨＲ｜≦ＤＴＨＲＴ１ の場合には、エコラン条件成立（１３６）となり、エコ
ラン入場を行ってプログラムを終了（１３８）させ、比
較判断（１３４）において、 ｜ＤＴＨＲ｜＞ＤＴＨＲＴ１ の場合には、そのままプログラムを終了（１３８）させ
る。

【０１０９】アイドリング運転方式におけるエコラン制
御は、図４に示す如く、プログラムがスタート（２０
０）すると、図１（あるいは図３３）によってエコラン
判定（２０２）が行われ、エコラン条件が成立している
か否かの判断（２０４）が行われる。

【０１１０】このエコラン条件が成立しているか否かの
判断（２０４）において、ＹＥＳの場合には、スロット
ル略全閉の吸気管空気流量とし（２０６）、判断（２０
４）がＮＯの場合には、アクセルペダル操作の吸気管空
気流量とする（２０８）。

【０１１１】そして、スロットル略全閉の吸気管空気流
量とする処理（２０６）の後に、クラッチ解放（２１
０）を行った後にプログラムを終了（２１４）させる。

【０１１２】また、アクセルペダル操作の吸気管空気流
量とする処理（２０８）の後に、通常のクラッチ制御
（２１２）とし、プログラムを終了（２１４）させる。

【０１１３】エンジン停止方式におけるエコラン制御
は、図６に示す如く、プログラムがスタート（３００）
すると、図１（あるいは図３３）によってエコラン判定
（３０２）が行われ、エコラン条件が成立しているか否
かの判断（３０４）が行われる。

【０１１４】このエコラン条件が成立しているか否かの
判断（３０４）において、ＹＥＳの場合には、燃料供給
停止（３０６）を行い、判断（３０４）がＮＯの場合に
は、エンジン始動済みか否かの判断（３０８）に移行す
る。

【０１１５】そして、燃料供給停止（３０６）の処理後
には、クラッチ解放（３１０）を行い、プログラムを終
了（３２０）させる。

【０１１６】上述のエンジン始動済みか否かの判断（３
０８）において、判断（３０８）がＹＥＳの場合には、
通常の燃料制御（３１２）を行い、判断（３０８）がＮ
Ｏの場合には、エンジン始動（３１４）を行う。

【０１１７】この通常の燃料制御（３１２）の後に、通
常のクラッチ制御（３１６）を行い、プログラムを終了
（３２０）させる。

【０１１８】また、エンジン始動（３１４）の後には、
燃料供給（３１８）を行い、通常のクラッチ制御（３１
６）を行った後に、プログラムを終了（３２０）させ
る。

【０１１９】これにより、走行中に運転手の意思に忠実
なエコラン運転からの脱出を実現することができ、ドラ
イバビリティ特性を改善し得る。そして、従来の不具
合、つまり （１）エコラン運転から脱出したい場合に、速やかに脱
出できない。（特に、アクセルペダルを徐々に踏み込ん
だ場合） （２）不必要な場面でエコラン運転から脱出する。 を回避し得る。

【０１２０】また、運転手の意思を反映したエコラン運
転と通常運転との分別が実現することにより、走行中の
エコラン運転時間が増加し、省燃費特性を向上し得て、
経済的に有利である。

【０１２１】更に、エコラン運転からの脱出時に、スロ
ットル開度を不必要に大きくする場面が減少することに
より、ドライバビリティ特性や省燃費特性、そして排気
ガス特性の劣化を確実に防止し得て、実用上有利であ
る。

【０１２２】更にまた、現行のエコランシステムに対し
て制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ること
により、構成が複雑化せず、製作が容易で、コストを低
廉に維持し得て、経済的に有利である。

【０１２３】また、この第１実施例のものは、様々な変
速機に適用可能であることにより、汎用性が大であり、
実用上有利である。

【０１２４】図１８〜図２０はこの発明の第２実施例を
示すものである。この第２実施例において、上述第１実
施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明
する。

【０１２５】この第２実施例の特徴とするところは、前
記制御手段に、エコラン運転に入場した後から所定時間
が経過するまではエコラン運転からの脱出を容易とすべ
く制御する機能を付加して設けた点にある。

【０１２６】すなわち、エコラン入場後に所定時間であ
る経過時間トリガＴＥＲが経過するまでの間はエコラン
運転からの脱出を容易とするものである。

【０１２７】エコラン運転からの脱出を容易とする方策
としては、種々様々なものが考えられるので、以下に代
表例を列記する。 （１）アクセルペダル操作量ＴＨＲとアクセルペダル操
作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲとのエコラン脱出判定トリ
ガを下げる。（エコラン脱出判定用のアクセルペダル操
作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３をエコ
ラン運転に入場した後の経過時間トリガＴＥＲ内のエコ
ラン脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値
ＤＨＴＲトリガＤＴＨＲＴ２とする。ＤＴＨＲＴ２＜Ｄ
ＴＨＲＴ３。図１参照。） （２）エコラン運転中のアクセルペダル操作量ＴＨＲの
増加量のエコラン脱出判定トリガを下げる。（所定値Ｂ
ＴＨＲＴ１をエコラン運転に入場した後の経過時間トリ
ガＴＥＲ内のエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作
量ＴＨＲの増加量トリガＢＴＨＲＴ２とする。０≦ＢＴ
ＨＲＴ２＜ＢＴＨＲＴ１。図１８参照。） （３）エコラン強制脱出判定用のアクセルペダル操作量
ＴＨＲトリガＴＨＲＴ３を下げる。（エコラン強制脱出
判定用のアクセルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ３
をエコラン運転に入場した後の経過時間トリガＴＥＲ内
のエコラン強制脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨ
ＲトリガＴＨＲＴ４とする。ＴＨＲＴ１≦ＴＨＲＴ４＜
ＴＨＲＴ３。図１９及び図２０参照。）

【０１２８】また、上述のアクセルペダル操作量ＴＨＲ
の変化だけの条件判定にてエコラン運転からの脱出を行
った場合には、上述第１実施例のものと同様に、ショッ
クが発生する惧れがある（図８及び図１３参照）。これ
は、エコラン運転を行っている間に車速が下がった状態
でエコラン運転からの脱出をした場合に顕著に現れる。
ショックが発生するアクセルペダル操作量ＴＨＲは、車
速ＶＳの減少に伴って低下する。

【０１２９】そこで、前記制御手段に、エコラン運転中
のエンジン要求負荷量たるアクセルペダル操作量ＴＨＲ
が予め設定されるエコラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３以
上となった場合に、アクセルペダル操作量ＴＨＲに拘ら
ず、強制的にエコラン運転から脱出すべく制御する機能
を付加することで、ショックの発生を回避する（図８及
び図１５参照）。

【０１３０】このエコラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３
は、従来のエコラン脱出トリガであるエコラン脱出判定
アクセルペダル操作量トリガＴＨＲＴ０（ＴＨＲＴ０＞
ＴＨＲＴ１）に比べ、大きな値に設定することができ
る。

【０１３１】前記制御手段には、エコラン運転中のエン
ジン要求負荷量たるアクセルペダル操作量ＴＨＲが予め
設定されるエコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２以下の場
合には、上述第１実施例のものと同様に、エコラン運転
からの脱出を保留し、エコラン運転を継続すべく制御す
る機能を付加して設け、上述の条件判定にてエコラン運
転からの脱出を行った場合に、エコラン脱出直後にエコ
ラン入場する場合のようなエコラン脱出とエコラン入場
間のハンチングの発生（図１４参照）を防止し、ドライ
バビリティの劣化を防止している（図８及び図１６参
照）。

【０１３２】このエコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２
は、エコラン入場が考えられる場面を弁別するものであ
るから、エコラン入場判定値ＴＨＲＴ１を勘案しつつ、
エコラン入場判定値ＴＨＲＴ１の近傍の値に設定する。

【０１３３】次に、図１８のフローチャートに基づいて
作用を説明する。この図１８のフローチャートにおい
て、図１に対して異なる点は点Ｑ−点Ｒ間であるので、
点Ｑ−点Ｒ間のみを説明する。

【０１３４】前記制御手段のプログラムがスタートして
種々処理が行われ、エコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２
の設定処理の後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエコ
ラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２との比較判断にて ＴＨＲ＞ＴＨＲＴ２ となった場合には、エコラン入場後に経過時間トリガＴ
ＥＲが経過したか否かの判断（４０２）に移行する。

【０１３５】このエコラン入場後に経過時間トリガＴＥ
Ｒが経過したか否かの判断（４０２）がＮＯの場合に
は、アクセルペダル操作量ＴＨＲから設定値ＴＨＲＳを
減算した差とエコラン運転に入場した後の経過時間トリ
ガＴＥＲ内のエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作
量ＴＨＲの増加量トリガＢＴＨＲＴ２との比較判断（４
０４）に移行し、エコラン入場後に経過時間トリガＴＥ
Ｒが経過したか否かの判断（４０２）がＹＥＳの場合に
は、図１２によって所定値ＢＴＨＲＴ１を設定（４０
６）した後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲから設定値
ＴＨＲＳを減算した差と所定値ＢＴＨＲＴ１との比較判
断（４０８）に移行する。

【０１３６】そして、上述のアクセルペダル操作量ＴＨ
Ｒから設定値ＴＨＲＳを減算した差とエコラン運転に入
場した後の経過時間トリガＴＥＲ内のエコラン脱出判定
用のアクセルペダル操作量ＴＨＲの増加量トリガＢＴＨ
ＲＴ２との比較判断（４０４）において、 ＴＨＲ−ＴＨＲＳ＜ＢＴＨＲＴ２ の場合には、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴ
ＨＲとエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨ
Ｒの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３との比較判断
（４１０）に移行し、比較判断（４０４）において、 ＴＨＲ−ＴＨＲＳ≧ＢＴＨＲＴ２ の場合には、エコラン条件不成立（４１２）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了する。

【０１３７】また、アクセルペダル操作量ＴＨＲから設
定値ＴＨＲＳを減算した差と所定値ＢＴＨＲＴ１との比
較判断（４０８）において、 ＴＨＲ−ＴＨＲＳ＜ＢＴＨＲＴ１ の場合には、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴ
ＨＲとエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨ
Ｒの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３との比較判断
（４１０）に移行し、比較判断（４０８）において、 ＴＨＲ−ＴＨＲＳ≧ＢＴＨＲＴ１ の場合には、エコラン条件不成立（４１２）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了する。

【０１３８】更に、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分
値ＤＴＨＲとエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作
量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３との比較
判断（４１０）において、 ＤＴＨＲ＜ＤＴＨＲＴ３ の場合には、図８によってエコラン強制脱出判定用のア
クセルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ３の設定（４
１４）を行い、比較判断（４１０）において、 ＤＴＨＲ≧ＤＴＨＲＴ３ の場合には、エコラン条件不成立（４１２）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了する。

【０１３９】そして、図８によるエコラン強制脱出判定
用のアクセルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ３の設
定（４１４）の後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエ
コラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３との比較判断（４１
６）を行い、この比較判断（４１６）において、 ＴＨＲ＜ＴＨＲＴ３ の場合には、そのままプログラムを終了し、比較判断
（４１６）において、 ＴＨＲ≧ＴＨＲＴ３ の場合には、エコラン条件不成立（４１２）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了する。

【０１４０】ここで、上述以外の方策を図１９のフロー
チャートに沿って説明する。

【０１４１】前記制御手段のプログラムがスタートして
種々処理が行われ、エコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２
の設定処理の後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエコ
ラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２との比較判断にて ＴＨＲ＞ＴＨＲＴ２ となった場合には、エコラン入場後に経過時間トリガＴ
ＥＲが経過したか否かの判断（５０２）に移行する。

【０１４２】このエコラン入場後に経過時間トリガＴＥ
Ｒが経過したか否かの判断（５０２）がＮＯの場合に
は、図２０によってエコラン運転に入場した後の経過時
間トリガＴＥＲ内のエコラン強制脱出判定用のアクセル
ペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ４を設定（５０４）
し、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエコラン運転に入場
した後の経過時間トリガＴＥＲ内のエコラン強制脱出判
定用のアクセルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ４と
の比較判断（５０６）に移行し、判断（５０２）がＹＥ
Ｓの場合には、図８によってエコラン強制脱出判定用の
アクセルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲＴ３の設定
（５０８）し、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエコラン
強制脱出判定値ＴＨＲＴ３との比較判断（５１０）に移
行する。

【０１４３】そして、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエ
コラン運転に入場した後の経過時間トリガＴＥＲ内のエ
コラン強制脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨＲト
リガＴＨＲＴ４との比較判断（５０６）において、 ＴＨＲ＜ＴＨＲＴ４ の場合には、図１２によって所定値ＢＴＨＲＴ１を設定
（５１２）した後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲから
設定値ＴＨＲＳを減算した差と所定値ＢＴＨＲＴ１との
比較判断（５１４）に移行し、比較判断（５０６）にお
いて、 ＴＨＲ≧ＴＨＲＴ４ の場合には、エコラン条件不成立（５１６）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了する。

【０１４４】また、アクセルペダル操作量ＴＨＲとエコ
ラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３との比較判断（５１０）
において、 ＴＨＲ＜ＴＨＲＴ３ の場合には、図１２によって所定値ＢＴＨＲＴ１を設定
（５１２）した後に、アクセルペダル操作量ＴＨＲから
設定値ＴＨＲＳを減算した差と所定値ＢＴＨＲＴ１との
比較判断（５１４）に移行し、比較判断（５１０）にお
いて、 ＴＨＲ≧ＴＨＲＴ３ の場合には、エコラン条件不成立（５１６）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了する。

【０１４５】上述のアクセルペダル操作量ＴＨＲから設
定値ＴＨＲＳを減算した差と所定値ＢＴＨＲＴ１との比
較判断（５１４）において、 ＴＨＲ−ＴＨＲＳ＜ＢＴＨＲＴ１ の場合には、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴ
ＨＲとエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨ
Ｒの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３との比較判断
（５１８）に移行し、比較判断（５１４）において、 ＴＨＲ−ＴＨＲＳ≧ＢＴＨＲＴ１ の場合には、エコラン条件不成立（５１６）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了する。

【０１４６】更に、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分
値ＤＴＨＲとエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作
量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３との比較
判断（５１８）において、 ＤＴＨＲ＜ＤＴＨＲＴ３ の場合には、そのままプログラムを終了し、比較判断
（５１８）において、 ＤＴＨＲ≧ＤＴＨＲＴ３ の場合には、エコラン条件不成立（５１６）となり、エ
コラン脱出を行ってプログラムを終了する。

【０１４７】さすれば、走行中に運転手の意思に忠実な
エコラン運転からの脱出を実現することができ、上述第
１実施例のものと同様に、ドライバビリティ特性を改善
し得る。そして、従来の不具合、つまり （１）エコラン運転から脱出したい場合に、速やかに脱
出できない。（特に、アクセルペダルを徐々に踏み込ん
だ場合） （２）不必要な場面でエコラン運転から脱出する。 を回避し得る。

【０１４８】また、エコラン運転に入場した後から所定
時間が経過するまではエコラン運転からの脱出を容易と
すべく制御することにより、上述第１実施例のものと同
様に、走行中のエコラン運転時間が増加し、省燃費特性
を向上し得て、経済的に有利である。

【０１４９】更に、エコラン運転からの脱出時に、スロ
ットル開度を不必要に大きくする場面が減少することに
より、上述第１実施例のものと同様に、ドライバビリテ
ィ特性や省燃費特性、そして排気ガス特性の劣化を確実
に防止し得て、実用上有利である。

【０１５０】更にまた、現行のエコランシステムに対し
て制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ること
により、上述第１実施例のものと同様に、構成が複雑化
せず、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済
的に有利である。

【０１５１】また、この第２実施例のものは、様々な変
速機に適用可能であることにより、上述第１実施例のも
のと同様に、汎用性が大であり、実用上有利である。

【０１５２】図２１はこの発明の第３実施例を示すもの
である。

【０１５３】この第３実施例の特徴とするところは、制
御手段に、エンジン要求負荷量が急激に変化した場合
に、たとえ他のエコラン運転への入場条件が成立してい
ても、エコラン運転への入場を阻止すべく制御する機能
を付加した点にある。

【０１５４】また、別の特徴は、制御手段に、エコラン
運転中にエンジン要求負荷量が急激に増加した場合には
エコラン運転から脱出すべく制御する機能を付加した点
にある。

【０１５５】すなわち、過渡的なアクセルペダル操作で
も、例えばアクセルペダル操作量ＴＨＲとエコラン入場
判定用のアクセルペダル操作量ＴＨＲトリガＴＨＲ１と
の間で、 ＴＨＲ≦ＴＨＲ１ の関係が成立すると、エコラン運転に入場してしまう。

【０１５６】そこで、過渡的なアクセルペダル操作時
は、アクセルペダル操作量ＴＨＲの急変する点に着目
し、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲの絶
対値が所定値ＤＴＨＲＴ１よりも大きい場合に過渡的な
アクセルペダル操作と判断し、エコラン運転への入場を
阻止すべく制御するものである。

【０１５７】また、運転手がエコラン運転から脱出した
い場合に、アクセルペダル操作量ＴＨＲが急増する点に
着目し、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲ
が所定値（エコラン運転に入場した後の経過時間トリガ
ＴＥＲ内のエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作量
ＴＨＲの微分値ＤＨＴＲトリガＤＴＨＲＴ２及びエコラ
ン脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値Ｄ
ＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３）よりも大きくなった場合
は、エコラン運転から脱出させるものである。

【０１５８】そして、上述の条件判定にてエコラン運転
からの脱出を行った場合には、上述第１及び第２実施例
のものと同様に、ショックが発生する惧れがある（図８
及び図１３参照）。これは、エコラン運転を行っている
間に車速が下がった状態でエコラン運転からの脱出をし
た場合に顕著に現れる。ショックが発生するアクセルペ
ダル操作量ＴＨＲは、車速ＶＳの減少に伴って低下す
る。

【０１５９】そこで、前記制御手段に、エコラン運転中
のエンジン要求負荷量たるアクセルペダル操作量ＴＨＲ
が予め設定されるエコラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３以
上となった場合に、強制的にエコラン運転から脱出すべ
く制御する機能を付加することで、上述第１及び第２実
施例のものと同様に、ショックの発生を回避する（図８
及び図１５参照）。

【０１６０】このエコラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３
は、従来のエコラン脱出トリガであるエコラン脱出判定
アクセルペダル操作量トリガＴＨＲＴ０（ＴＨＲＴ０＞
ＴＨＲＴ１）に比べ、大きな値に設定することができ
る。

【０１６１】前記制御手段には、エコラン運転中のエン
ジン要求負荷量たるアクセルペダル操作量ＴＨＲが予め
設定されるエコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２以下の場
合には、上述第１実施例のものと同様に、エコラン運転
からの脱出を保留し、エコラン運転を継続すべく制御す
る機能を付加して設け、上述の条件判定にてエコラン運
転からの脱出を行った場合に、エコラン脱出直後にエコ
ラン入場する場合のようなエコラン脱出とエコラン入場
間のハンチングの発生（図１４参照）を防止し、ドライ
バビリティの劣化を防止している（図８及び図１６参
照）。

【０１６２】このエコラン脱出判定保留値ＴＨＲＴ２
は、エコラン入場が考えられる場面を弁別するものであ
るから、エコラン入場判定値ＴＨＲＴ１を勘案しつつ、
エコラン入場判定値ＴＨＲＴ１の近傍の値に設定する。

【０１６３】次に、図２１のフローチャートに基づいて
作用を説明する必要があるが、この図２１のフローチャ
ートは図１に同じであるので、図２１のフローチャート
の説明は省略する。

【０１６４】さすれば、走行中に運転手の意思に忠実な
エコラン運転への入場及びエコラン運転からの脱出を実
現することができ、ドライバビリティ特性を改善し得
る。そして、以下の如き著効を奏する。 （１）不必要な場面でエコラン運転へ入場しない。 （２）エコラン運転から脱出したい場合に、速やかに脱
出できる。 （３）不必要な場面でエコラン運転から脱出しない。

【０１６５】また、エコラン運転への入場及びエコラン
運転からの脱出を制御することにより、上述第１及び第
２実施例のものと同様に、走行中のエコラン運転時間が
増加し、省燃費特性を向上し得て、経済的に有利であ
る。

【０１６６】更に、エコラン運転からの脱出時に、スロ
ットル開度を不必要に大きくする場面が減少することに
より、上述第１及び第２実施例のものと同様に、ドライ
バビリティ特性や省燃費特性、そして排気ガス特性の劣
化を確実に防止し得て、実用上有利である。

【０１６７】更にまた、現行のエコランシステムに対し
て制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ること
により、上述第１及び第２実施例のものと同様に、構成
が複雑化せず、製作が容易で、コストを低廉に維持し得
て、経済的に有利である。

【０１６８】また、この第３実施例のものは、様々な変
速機に適用可能であることにより、上述第１及び第２実
施例のものと同様に、汎用性が大であり、実用上有利で
ある。

【０１６９】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、各種入力信号が入力される制御手段と、アクセルペ
ダル操作状態に関係なく電気的にエンジン吸気管の空気
流量をスロットル略全閉状態にする全閉装置と、運転手
の運転操作に関係なく電気的にエンジンと駆動輪間の伝
動経路を解放する伝動経路解放装置とを有するととも
に、所定の条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべ
く制御するアイドル運転方式、あるいはアイドル運転方
式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを自動的に始動
するエンジン始動装置と、エンジンを自動的に停止する
エンジン停止装置とを有するとともに、所定の条件に応
じてエンジンをエコラン運転とすべく制御するエンジン
停止方式の車両制御装置において、エコラン運転中にエ
ンジン要求負荷量の増加量が所定値以上となった場合に
はエコラン運転から脱出すべく制御する機能を制御手段
に付加して設けたので、走行中に運転手の意思に忠実な
エコラン運転からの脱出を実現することができ、ドライ
バビリティ特性を改善し得る。そして、従来の不具合、
つまり、エコラン運転から脱出したい場合に、速やかに
脱出できない（特に、アクセルペダルを徐々に踏み込ん
だ場合）ことや不必要な場面でエコラン運転から脱出す
ることを回避し得るものである。また、運転手の意思を
反映したエコラン運転と通常運転との分別が実現するこ
とにより、走行中のエコラン運転時間が増加し、省燃費
特性を向上し得て、経済的に有利である。更に、エコラ
ン運転からの脱出時に、スロットル開度を不必要に大き
くする場面が減少することにより、ドライバビリティ特
性や省燃費特性、そして排気ガス特性の劣化を確実に防
止し得て、実用上有利である。更にまた、現行のエコラ
ンシステムに対して制御手段内のプログラムの変更のみ
で対処し得ることにより、構成が複雑化せず、製作が容
易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であ
る。また、様々な変速機に適用可能であることにより、
汎用性が大であり、実用上有利である。

【０１７０】また、各種入力信号が入力される制御手段
と、アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエンジ
ン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉
装置と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエンジン
と駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とを
有するとともに、所定の条件に応じてエンジンをエコラ
ン運転とすべく制御するアイドル運転方式、あるいはア
イドル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを
自動的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを自動
的に停止するエンジン停止装置とを有するとともに、所
定の条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべく制御
するエンジン停止方式の車両制御装置において、エコラ
ン運転に入場した後から所定時間が経過するまではエコ
ラン運転からの脱出を容易とすべく制御する機能を制御
手段に付加して設けたので、走行中に運転手の意思に忠
実なエコラン運転からの脱出を実現することができ、ド
ライバビリティ特性を改善し得る。そして、従来の不具
合、つまり、エコラン運転から脱出したい場合に、速や
かに脱出できない（特に、アクセルペダルを徐々に踏み
込んだ場合）ことや不必要な場面でエコラン運転から脱
出することを回避し得る。また、エコラン運転に入場し
た後から所定時間が経過するまではエコラン運転からの
脱出を容易とすべく制御することにより、走行中のエコ
ラン運転時間が増加し、省燃費特性を向上し得て、経済
的に有利である。更に、エコラン運転からの脱出時に、
スロットル開度を不必要に大きくする場面が減少するこ
とにより、ドライバビリティ特性や省燃費特性、そして
排気ガス特性の劣化を確実に防止し得て、実用上有利で
ある。更にまた、現行のエコランシステムに対して制御
手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることによ
り、上述第１実施例のものと同様に、構成が複雑化せ
ず、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的
に有利である。また、様々な変速機に適用可能であるこ
とにより、汎用性が大であり、実用上有利である。

【０１７１】更に、各種入力信号が入力される制御手段
と、アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエンジ
ン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉
装置と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエンジン
と駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とを
有するとともに、所定の条件に応じてエンジンをエコラ
ン運転とすべく制御するアイドル運転方式、あるいはア
イドル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを
自動的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを自動
的に停止するエンジン停止装置とを有するとともに、所
定の条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべく制御
するエンジン停止方式の車両制御装置において、エンジ
ン要求負荷量が急激に変化した場合には、たとえ他のエ
コラン運転への入場条件が成立していても、エコラン運
転への入場を阻止すべく制御する機能を制御手段に付加
して設けたので、走行中に運転手の意思に忠実なエコラ
ン運転への入場を実現することができ、不必要な場面で
エコラン運転へ入場せず、ドライバビリティ特性を改善
し得る。また、現行のエコランシステムに対して制御手
段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、
構成が複雑化せず、製作が容易で、コストを低廉に維持
し得て、経済的に有利である。また、様々な変速機に適
用可能であることにより、汎用性が大であり、実用上有
利である。

【０１７２】更にまた、各種入力信号が入力される制御
手段と、アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエ
ンジン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする
全閉装置と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエン
ジンと駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置
とを有するとともに、所定の条件に応じてエンジンをエ
コラン運転とすべく制御するアイドル運転方式、あるい
はアイドル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジ
ンを自動的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを
自動的に停止するエンジン停止装置とを有するととも
に、所定の条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべ
く制御するエンジン停止方式の車両制御装置において、
エコラン運転中にエンジン要求負荷量が急激に増加した
場合にはエコラン運転から脱出すべく制御する機能を制
御手段に付加して設けたので、走行中に運転手の意思に
忠実なエコラン運転からの脱出を実現することができ、
エコラン運転から脱出したい場合に、速やかに脱出でき
るとともに、不必要な場面でエコラン運転から脱出せ
ず、ドライバビリティ特性を改善し得る。また、エコラ
ン運転への入場及びエコラン運転からの脱出を制御する
ことにより、走行中のエコラン運転時間が増加し、省燃
費特性を向上し得て、経済的に有利である。更に、エコ
ラン運転からの脱出時に、スロットル開度を不必要に大
きくする場面が減少することにより、ドライバビリティ
特性や省燃費特性、そして排気ガス特性の劣化を確実に
防止し得て、実用上有利である。更にまた、現行のエコ
ランシステムに対して制御手段内のプログラムの変更の
みで対処し得ることにより、構成が複雑化せず、製作が
容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であ
る。また、様々な変速機に適用可能であることにより、
汎用性が大であり、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す車両制御装置の制
御用フローチャートである。

【図２】エコラン運転中のアクセルペダル操作量ＴＨＲ
の減少操作に対応するフローチャートである。

【図３】エコラン運転中にいかなるアクセルペダル操作
量ＴＨＲが行われた場合にも対応するフローチャートで
ある。

【図４】アイドリング運転方式におけるエコラン制御の
フローチャートである。

【図５】アイドリング運転方式におけるエコラン制御の
車の駆動力特性を示すタイムチャートである。

【図６】エンジン停止方式におけるエコラン制御のフロ
ーチャートである。

【図７】エンジン停止方式におけるエコラン制御の車の
駆動力特性を示すタイムチャートである。

【図８】アクセルペダル操作量ＴＨＲのトリガ設定を示
す図である。

【図９】アクセルペダル非操作時のエコラン判定用フロ
ーチャートである。

【図１０】エコラン判定状況を示すタイムチャートであ
る。

【図１１】運転手のアクセルペダル操作のフィードバッ
クループを示す図である。

【図１２】アクセルペダル操作量ＴＨＲの増加時のエコ
ラン脱出トリガの設定を示す図である。

【図１３】アクセルペダル操作量ＴＨＲの大きさに無配
慮な場合のエコラン判定状況のエコラン脱出時を示すタ
イムチャートである。

【図１４】アクセルペダル操作量ＴＨＲの大きさに無配
慮な場合のエコラン判定状況のエコラン入場時を示すタ
イムチャートである。

【図１５】アクセルペダル操作量ＴＨＲの大きさに配慮
した場合のエコラン判定状況のエコラン脱出時を示すタ
イムチャートである。

【図１６】アクセルペダル操作量ＴＨＲの大きさに配慮
した場合のエコラン判定状況のエコラン入場時を示すタ
イムチャートである。

【図１７】スロットル開度に対するエコラン運転入場・
脱出の現状を示す図である。

【図１８】この発明の第２実施例を示す車両制御装置の
制御用フローチャートである。

【図１９】この第２実施例における他の制御例を示す制
御用フローチャートである。

【図２０】エコラン入場後に経過時間トリガＴＥＲが経
過するまでのエコラン強制脱出判定値ＴＨＲＴ３を示す
図である。

【図２１】この発明の第３実施例を示す車両制御装置の
制御用フローチャートである。

【図２２】この発明の従来技術を示すアイドリング運転
方式のエコランシステムの概略ブロック図である。

【図２３】エンジン吸気管の第１の例を示す全閉装置の
概略図である。

【図２４】エンジン吸気管の第２の例を示す全閉装置の
概略図である。

【図２５】エンジン停止方式のエコランシステムの概略
ブロック図である。

【図２６】エンジンの始動停止装置の概略図である。

【図２７】エコランシステムの油圧回路を示す図であ
る。

【図２８】ソレノイドの概略拡大断面図である。

【図２９】変速ソレノイドの変速段選択状況を示す図で
ある。

【図３０】省燃費運転可能状態の自動判定用フローチャ
ートである。

【図３１】スロットル開度による自動省燃費運転の領域
を示す図である。

【図３２】推定エンジン発生トルクによる自動省燃費運
転の領域を示す図である。

【図３３】走行中のエコラン判定用フローチャートであ
る。

【図３４】アクセルペダル操作量ＴＨＲのトリガ設定を
示す図である。

【図３５】エコラン判定状況を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

ＢＴＨＲＴ１ 所定値 ＴＨＲ アクセルペダル操作量 ＶＳ 車速 ＴＨＲＴ３ エコラン強制脱出判定値 ＴＨＲＴ０ エコラン脱出判定アクセルペダル操作量
トリガ ＴＨＲＴ２ エコラン脱出判定保留値 ＴＨＲＴ１ エコラン入場判定値

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年１２月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３６】そして、エコラン運転時には、ソレノイド
がＯＮ、つまり解放状態となり、プレッシャレギュレー
タバルブからのライン圧がドレーンされるため、マニュ
アルバルブからダイレクトクラッチやフォワードクラッ
チ等の各クラッチやブレーキに油圧が印加されず、クラ
ッチ解放状態となり、駆動輪とエンジンとの伝動経路が
解放される。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６０】この結果、走行中のアクセルペダル低量操
作時に、エコラン運転によって省燃費特性を向上させる
場合には、エコラン時間を長くすることによってエコラ
ン運転への入場が行われ易くなる（ＴＨＲＴ１の増加に
よる）が、エコラン運転からの脱出が行われ難くなり
（ＴＨＲＴ０の増加による）、省燃費とドライバビリテ
ィとが二律背反の関係にあることにより、ドライバビリ
ティの劣化を誘発するという不都合がある。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６９】よって、エコラン運転時に、運転手の意思
は、アクセルペダルの操作量（スロットル開度の大き
さ）ではなく、操作量の変化によってエコラン脱出の判
定を行うべきである。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１５７

【補正方法】変更

【補正内容】

【０１５７】また、運転手がエコラン運転から脱出した
い場合に、アクセルペダル操作量ＴＨＲが急増する点に
着目し、アクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲ
が所定値（エコラン運転に入場した後の経過時間トリガ
ＴＥＲ内のエコラン脱出判定用のアクセルペダル操作量
ＴＨＲの微分値ＤＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ２及びエコラ
ン脱出判定用のアクセルペダル操作量ＴＨＲの微分値Ｄ
ＴＨＲトリガＤＴＨＲＴ３）よりも大きくなった場合
は、エコラン運転から脱出させるものである。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各種入力信号が入力される制御手段と、
   アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエンジン吸
   気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉装置
   と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエンジンと駆
   動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とを有す
   るとともに、所定の条件に応じてエンジンをエコラン運
   転とすべく制御するアイドル運転方式、あるいはアイド
   ル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを自動
   的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを自動的に
   停止するエンジン停止装置とを有するとともに、所定の
   条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべく制御する
   エンジン停止方式の車両制御装置において、エコラン運
   転中にエンジン要求負荷量の増加量が所定値以上となっ
   た場合にはエコラン運転から脱出すべく制御する機能を
   前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする車両制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記所定値は、車速の増加に伴って大き
   く設定される所定値である特許請求の範囲の請求項１に
   記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン要求負荷量の増加量は、エ
   コラン運転中の最低のエンジン要求負荷量に基づいて算
   出されるエンジン要求負荷量の増加量である特許請求の
   範囲の請求項１に記載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン要求負荷量の増加量は、エ
   コラン運転中のエンジン要求負荷量増加操作直前のエン
   ジン要求負荷量に基づいて算出されるエンジン要求負荷
   量の増加量である特許請求の範囲の請求項１に記載の車
   両制御装置。
5. 【請求項５】 各種入力信号が入力される制御手段と、
   アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエンジン吸
   気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉装置
   と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエンジンと駆
   動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とを有す
   るとともに、所定の条件に応じてエンジンをエコラン運
   転とすべく制御するアイドル運転方式、あるいはアイド
   ル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを自動
   的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを自動的に
   停止するエンジン停止装置とを有するとともに、所定の
   条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべく制御する
   エンジン停止方式の車両制御装置において、エンジン要
   求負荷量が急激に変化した場合には、たとえ他のエコラ
   ン運転への入場条件が成立していても、エコラン運転へ
   の入場を阻止すべく制御する機能を前記制御手段に付加
   して設けたことを特徴とする車両制御装置。
6. 【請求項６】 各種入力信号が入力される制御手段と、
   アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエンジン吸
   気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉装置
   と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエンジンと駆
   動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とを有す
   るとともに、所定の条件に応じてエンジンをエコラン運
   転とすべく制御するアイドル運転方式、あるいはアイド
   ル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを自動
   的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを自動的に
   停止するエンジン停止装置とを有するとともに、所定の
   条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべく制御する
   エンジン停止方式の車両制御装置において、エコラン運
   転中にエンジン要求負荷量が急激に増加した場合にはエ
   コラン運転から脱出すべく制御する機能を前記制御手段
   に付加して設けたことを特徴とする車両制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、エコラン運転中のエン
   ジン要求負荷量が予め設定されるエコラン強制脱出判定
   値以上となった場合に、強制的にエコラン運転から脱出
   すべく制御するとともに、エコラン運転中のエンジン要
   求負荷量が予め設定されるエコラン脱出判定保留値以下
   の場合には、エコラン運転からの脱出を保留し、エコラ
   ン運転を継続すべく制御する制御手段である特許請求の
   範囲の請求項１、請求項５、請求項６に記載の車両制御
   装置。
8. 【請求項８】 各種入力信号が入力される制御手段と、
   アクセルペダル操作状態に関係なく電気的にエンジン吸
   気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉装置
   と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエンジンと駆
   動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とを有す
   るとともに、所定の条件に応じてエンジンをエコラン運
   転とすべく制御するアイドル運転方式、あるいはアイド
   ル運転方式の前記全閉装置の代わりに、エンジンを自動
   的に始動するエンジン始動装置と、エンジンを自動的に
   停止するエンジン停止装置とを有するとともに、所定の
   条件に応じてエンジンをエコラン運転とすべく制御する
   エンジン停止方式の車両制御装置において、エコラン運
   転に入場した後から所定時間が経過するまではエコラン
   運転からの脱出を容易とすべく制御する機能を前記制御
   手段に付加して設けたことを特徴とする車両制御装置。