JPH081930Y2 - 後２軸エアサスペンション車両の軸重調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、後２軸エアサスペンション車両の軸重調整
装置に関する。

［従来の技術］ かかる車両は知られている（例えば本出願人による実
開昭58-192108号公報等）。

かかる車両においては、雪道走行時に車体が傾斜する
と、駆動軸である後前軸が空転するのを防止するため、
軸重調整装置を設け、前記のような場合に、切換スイッ
チにより後後軸（死軸）のエアスプリングに至るエア回
路に設けた電磁切換弁を切換え、後後軸輪のエアスプリ
ングのエアを大気に逃がして後前軸の軸重を増大するよ
うにしている。

しかし、後前軸の軸重が大きくなりすぎないようにす
るために、本出願人は実願昭61-146810号において、前
記電磁切換弁に後前軸側の圧力によって制御される大気
開放弁を接続した装置を提案している。

前記提案自体は有効なものであるが、しかし、大気開
放弁の制御は後前軸のエアスプリングに至るエア回路に
設けた圧力スイッチで電気的に行っているが、荷重条件
により軸重の変化に対応するには、複数の圧力スイッチ
を必要とする。また、市販の圧力スイッチの検出圧力に
は制約（例えば7kg/cm²）があり、特別の仕様品が要求
される。更に、電気回路には、保持回路が必要となるな
ど、制御電気回路が複雑化し、コスト高になる。

一般に後２軸エアサスペンション車両の軸重調整装置
は知られており、例えば、実開昭62-13705号公報に開示
されている。しかしながらかかる公知技術はリレー装置
や減圧弁を必要とし構造が複雑となり故障も多い。

また実開昭62-30905号公報にはプレシャガバナを有す
る車両のエア供給装置が開示されている。しかしながら
かかる公知技術は高圧のエアを大量に供給するために設
けたものであり、圧力スイッチの検出圧力を制約するこ
とはできない。

［考案が解決しようとする課題］ したがって、本考案の目的は、圧力スイッチに特別な
仕様品を用いることがなく構成が簡単で故障が少ない後
２軸エアサスペンション車両の軸重調整装置を提供する
にある。

［課題を解決する手段］ 本考案によれば、エアタンクからレベリング弁を介し
て駆動軸のエアスプリングに接続される第１のエア回路
と、前記第１のエア回路から電磁切換弁を介して死軸の
エアスプリングに接続される第２のエア回路と、前記電
磁切換弁から分岐し大気開放弁に接続される第３のエア
回路と、前記電磁切換弁を切換スイッチで切換える電気
回路とを備えた後２軸エアサスペンション車両の軸重調
整装置において、前記電磁切換弁は、非作動時に第１の
エア回路を第２のエア回路に連通し、作動時に第２のエ
ア回路を第３のエア回路に連通するものであり、前記大
気開放弁は、非作動時に第３のエア回路を閉じ、作動時
に第３のエア回路を大気側に開放するものであり、そし
て前記第１のエア回路にメカニカル圧力ガバナを接続
し、該メカニカル圧力ガバナのリリーフ通路に所定圧以
上で前記大気開放弁を閉じる圧力スイッチを設けてあ
る。

［作用効果の説明］ したがって、切換スイッチを閉じると電磁切換弁は第
２のエア回路を第３のエア回路に連通し、大気開放弁は
圧力スイッチがオンのために第３のエア回路を大気側に
開放するので死軸のエアスプリングのエアは大気に開放
され、その結果後前軸の軸重が増大する。そして電磁切
換弁は第１のエア回路を閉じているので、後前軸の軸重
の増加に伴い第１のエア回路のエア圧は上昇する。そし
て所定圧以上になるとメカニカル圧力ガバナに設けられ
た大気開放（リリーフ）するリリーフ通過が開いて圧力
スイッチが作用して大気開放弁が閉じる。したがって、
後後軸の軸重増加が止まり、前後軸に荷重がかかるの
で、雪道等で走行可能となる。

このようにメカニカル圧力ガバナは、制御圧力範囲に
第１のエア回路のエア圧を制御するようになっているの
で、そのリリーフ通路に設けた圧力スイッチは当然のこ
とながら、所定圧力以下の圧力が作用するので、市販品
が利用できる。

また圧力スイッチの圧力調整も容易である。

［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。

図において、エアタンク１の第１のエア回路L1には、
公知技術による車高調整用のレベリング弁2L、2Rを介し
駆動軸である図示しない術前軸のエアスプリング3FL、3
FR及び3RL、3RRが並列に接続されている。それらエアス
プリング3FR、3RR側の第１のエア回路L1は電磁切換弁４
を介し第２のエア回路L2により死軸である図示しない後
後軸のエアスプリング5L、5Rに接続されている。

前記電磁切換弁４は第３のエア回路L3により大気開放
弁６に接続され、第１のエア回路L1は第４のエア回路L4
によりメカニカル圧力ガバナ７に接続され、そのガバナ
７のリリーフ通路には圧力スイッチ８が設けられてい
る。そして、電磁切換弁４は、非作動時に第１のエア回
路L1を第２のエア回路L2に連通し、作動時に第２のエア
回路L2を第３のエア回路L3に連通するようになってい
る。また、大気開放弁６は、非作動時に第３のエア回路
L3を閉じ、作動時に第３のエア回路L3を大気側に開放す
るようになっている。また、ガバナ７は、制御圧力範囲
（例えば7.0kg/cm²ないし5.8kg/cm²）に第１のエア回路
L1のエア圧を制御するようになっている。また、圧力ス
イッチ８は、所定圧力（例えば5kg/cm²）で閉じるよう
になっている。

他方、電源９に接続された電気回路１には、ヒュー
ズ10、常閉の切換スイッチ11、電磁切換弁４が直列に接
続されている。その電気回路１から分岐した電気回路
l2には、圧力スイッチ７と大気開放弁６とが直列に接続
され、別の分岐した電気回路l3には、図示しないクラス
タメータ内に配置されたパイロットランプ12が接続され
ている。

作動に際し、今、例えば雪道等で後前軸が空転した場
合に、切換スイッチ11を閉じる。するとパイロットラン
プ12が点灯し、電磁切換弁４は第２のエア回路L2を第３
の回路L3に連通する。他方、メカニカル圧力ガバナ７は
リリーフされていないのでリリーフ通路に設けた圧力ス
イッチ８には圧力が作用しておらず、所定圧力（例えば
5kg/cm²）以下であるので閉じている。したがって大気
開放弁６は第３のエア回路L3を大気側に開放する。エア
スプリング５のエアは開放されるので、後後軸（死軸）
は低下し、その結果前後軸の軸重が増大する。すると、
第１のエア回路L1のエア圧力が昇圧して、メカニカル圧
力ガバナの設定圧（例えば7kg/cm²〜5.8kg/cm²の範囲に
設定されている）以上になると、リリーフ通路が開いて
圧力スイッチ８が開き、大気開放弁６が閉じるので、後
後軸（死軸）の低下は止まる。後前軸に軸重が作用する
ことにより車両は容易に走行できるようになる。

［考案の効果］ 本考案によれば次の通りすぐれた効果を奏する。

（ｉ） メカニカル圧力ガバナと圧力スイッチとを組合
せることにより死軸のエアスプリングのエア抜きを制御
する電子回路を簡単にでき、保持回路を不要とできる。

（ii） 圧力スイッチは市販のものを利用でき、圧力調
整も容易である。

（iii） したがって、後２軸エアサスペンション車両
として実用上有効であり、コンパクトであるから狭い空
間に取付けやすい。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例を示すエアおよび電気回路図であ
る。 １……エアタンク、２……レベリング弁 3FL、3FR、3RL、3RR、5L、5R……エアスプリング、４…
…電磁切換弁 ６……大気開放弁、７……メカニカル圧力ガバナ、11…
…切換スイッチ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エアタンクからレベリング弁を介して駆動
   軸のエアスプリングに接続される第１のエア回路と、前
   記第１のエア回路から電磁切換弁を介して死軸のエアス
   プリングに接続される第２のエア回路と、前記電磁切換
   弁から分岐し大気開放弁に接続される第３のエア回路
   と、前記電磁切換弁を切換スイッチで切換える電気回路
   とを備えた後２軸エアサスペンション車両の軸重調整装
   置において、前記電磁切換弁は、非作動時に第１のエア
   回路を第２のエア回路に連通し、作動時に第２のエア回
   路を第３のエア回路に連通するものであり、前記大気開
   放弁は、非作動時に第３のエア回路を閉じ、作動時に第
   ３のエア回路を大気側に開放するものであり、そして前
   記第１のエア回路にメカニカル圧力ガバナを接続し、該
   メカニカル圧力ガバナのリリーフ通路に所定圧以上で前
   記大気開放弁を閉じる圧力スイッチを設けたことを特徴
   とする後２軸エアサスペンション車両の軸重調整装置。