JPH082003Y2 - 自動車用二系統式油圧制動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は、自動車用二系統式油圧制動装置に関し、特
に、マスタシリンダのシリンダ本体内に互いに独立した
第１及び第２油圧室を画成する前後一対のピストンを収
容し、またシリンダ本体の一側面に、前記第１及び第２
油圧室の第１及び第２出力ポートを有する第１及び第２
接続ボスを突設し、これら接続ボスに、入力油圧を制御
して左右の後輪ブレーキに出力する後輪制動油圧制御装
置のハウジング一側に突設された一対の耳部をユニオン
ボルトによりそれぞれ固着し、これら耳部には前記第１
及び第２出力ポートからの出力油圧を後輪制動油圧制御
装置の第１及び第２入力油圧室に導入する第１及び第２
流入ポートをそれぞれ設けたものの改良に関する。

（２）従来の技術 かゝる油圧制動装置は、例えば実開昭60-104361号公
報に開示されているように、既に知られている。

またかゝる制動装置におけるタンデム型マスタシリン
ダでは、一般に、前部ピストンの後退限を規制するため
に、先端部で第１ピストンを受止めるストップボルトが
シリンダ本体の側壁に螺着されている。

（３）考案が解決しようとする課題 ところで、前記ストップボルトは、その頭部に他物か
らの衝撃力を受けたり振動を受けたりすると弛む惧れが
あり、万一、弛んでシリンダ本体から離脱すると、前部
ピストンの後退位置が不安定になるのみならず、シリン
ダ本体内の作動油が漏出するという不都合を招く。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもので、前記
ストップボルトへの他物の衝突や該ボルトのシリンダ本
体からの離脱を後輪制動油圧制御装置を利用して簡単に
防止し得るようにした自動車用二系統式油圧制動装置を
提供することを目的とする。

B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本考案は、マスタシリン
ダの前部ピストンの後退限を規制すべくシリンダ本体の
側壁に螺着されたストップボルトの頭部に近接して該頭
部を覆う保護壁を後輪制動油圧制御装置のハウジングに
一体に形成したことを特徴とする。

（２）作用 上記構成によれば、例えば隣接機器の整備中に工具等
がストップボルトに接近しても、保護壁により該ボルト
への衝突を防止することができる。また万一、ストップ
ボルトが弛み出せば、該ボルトの頭部が保護壁に拘束さ
れてそれ以上の弛み、したがってシリンダ本体からの離
脱が防止される。

上記保護壁は、マスタシリンダへの後輪制動油圧制御
装置への取付けと同時に定位置に設置される。

（３）実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説明す
る。

第１図において、自動車のエンジンルームReの一隅に
図示しないダッシュボードに固着される負圧式ブースタ
１が設置され、その前面にタンデム型のマスタシリンダ
２が取付けられる。

マスタシリンダ２は、その左側面に前後に並ぶ第１及
び第２接続ボス3₁,3₂を備えており、これらに後輪制動
油圧制御装置６が取付けられる。後輪制動油圧制御装置
６は、その上面に前後に並ぶ第３及び第４接続ボス3₃,3
₄を、また左側面に前後に並ぶ第５及び第６接続ボス3₅,
3₆を備えており、第３及び第４接続ボス3₃,3₄には右及
び左前輪ブレーキBfr,Bflにそれぞれ連なる油圧導管5₁,
5₂がそれぞれ接続され、また第５及び第６接続ボス3₅,3
₆には左及び右後輪ブレーキBrl,Brrにそれぞれ連なる油
圧導管5₃,5₄がそれぞれ接続される。

第２図及び第４図に示すように、前記マスタシリンダ
２のシリンダ本体10のシリンダ孔10aには、互いに独立
した第１及び第２油圧室11₁,11₂を前後に画成すべく、
前後一対のピストン12₁,12₂が摺動自在に嵌装される。
これらピストン12₁,12₂は戻しばね15₁,15₂によりそれぞ
れ後退方向へ付勢される。

前部ピストン12₁の後退限は、シリンダ本体10の左側
壁に螺着されたストップボルト14₁（第５図参照）の先
端部が該ピストン12₁を支承することにより規制され
る。また後部ピストン12₂の後退限は、シリンダ孔10aの
後端部内壁に固定された軸受14₂が該ピストン12₂を支承
することにより規制される。この後部ピストン12₂に、
これを駆動すべくブースタ１の出力杆1aが連接される。

また、前記ストップボルト14₁の頭部が露出するシリ
ンダ本体10の左側面には、前記第１及び第２接続ボス
3₁,3₂が一体に突設され、第１接続ボス3₁には第１油圧
室11₁に通じる第１出力ポート13₁が、また第２接続ボス
3₂には第２油圧室11₂に通じる第２出力ポート13₂がそれ
ぞれ穿設される。

さらに、シリンダ本体10の前部には、その上面から突
出する円筒状の補助油溜16が一体に形成される。この補
助油溜16は、シリンダ本体10と一体の隔壁17により内部
を第１及び第２油溜室18₁,18₂に区画される。第１油溜
室18₁は前部ピストン12₁の前端部近傍に配置されてい
て、その底壁には第１油圧室11₁のためのリリーフポー
ト19₁及びサプライポート20₁が穿設される。

一方、シリンダ本体10の上壁には、第２油溜室18₂か
ら後方へ延びる油路21が形成され、この油路21の底壁に
第２油圧室11₂のためのリリーフポート19₂及びサプライ
ポート20₂が穿設される。

補助油溜16の外周には、これより大容積で両油溜室18
₁,18₂と連通する主油溜22が嵌合連結される。この主油
溜22には、作動油を濾過するフィルタ23と、作動油の貯
留油面が規定レベルＬ以下に低下したとき作動する油面
検知装置24とが設けられる。この油面検知装置24は、主
油溜22のキャップ25の下面に突設されて主油溜22内に深
く突入するスイッチ筒26と、このスイッチ筒26内に収容
されて前記規定レベルＬ位置に配設されるリードスイッ
チ27と、スイッチ筒26の外周に昇降自在に嵌装され、内
周面に磁石28を埋設した環状フロート29とから構成さ
れ、フロート29が規定レベルＬまで下降すると、磁石28
の磁気に感応してリードスイッチ27が閉じるようになっ
ている。このリードスイッチ27には、その閉成時には作
動するランプ等の警報器30が接続される。

第３図及び第４図に示すように、前記後輪制動油圧制
御装置６は、前記シリンダ本体10と平行なシリンダ部32
と、このシリンダ部32の下面から突出する前後一対の耳
部33₁,33₂とからなるハウジング31を有し、シリンダ部3
2の上面に前記第３及び第４接続ボス3₃,3₄が、また左側
面に前記第５及び第６接続ボス3₅,3₆がそれぞれ一体的
に突設される。

両耳部33₁,33₂は、これらを貫通するユニオンボルト3
4,34により前記第１及び第２接続ボス3₁,3₂にそれぞれ
油密に固着される。

各耳部33₁,33₂の、ユニオンボルト34頭部に対する座
面には、その周縁に沿って不等間隔で並ぶ複数のピン孔
55が穿設されており、これらピン孔55のいずれか一つに
ユニオンボルト34の頭部側面に当接する回り止めピン56
が打ち込まれる。これによってユニオンボルト34の緩み
は防止される。

各ユニオンボルト34には、対応する第1,第２接続ボス
3₁,3₂の出力ポート13₁,13₂に連通するＴ字状の油路35及
び環状溝36を有し、また耳部33₁,33₂には、対応する環
状溝36をシリンダ部32のシリンダ孔32aに連通する第1,
第２流入ポート37₁,37₂がそれぞれ穿設される。

シリンダ部32のシリンダ孔32aは一端を開放してお
り、その開放端はねじ栓38により閉鎖される。シリンダ
孔32aには互いに同径の第１及び第２受圧ピストン39₁,3
9₂が摺動自在に嵌装される。各受圧ピストン39₁,39₂に
は、互いに同径の小シリンダ孔40₁,40₂が形成されてお
り、これらの小シリンダ孔40₁,40₂には、互いに背面を
当接し合うバルブ移動ピストン41₁,41₂がそれぞれ摺合
自在に嵌合する。両受圧ピストン39₁,39₂間には、スペ
ーサ42₁,42₂を介して、共通１個の調圧ばね43が縮設さ
れている。スペーサ42₁,42₂は、その外端に両受圧ピス
トン39₁,39₂と調圧ばね43との間で挟持されるフランジ
部42aをそれぞれ有し、各フランジ部42aの外端面に対向
してバルブ移動ピストン41₁,41₂の外周には肩部41aがそ
れぞれ形成される。

両小シリンダ孔40₁,40₂には、バルブ移動ピストン4
1₁,41₂の各外端により第１及び第２入力油圧室44₁,44₂
が、またシリンダ孔32aの両端部には両受圧ピストン3
9₁,39₂の外端により第１及び第２出力油圧室45₁,45₂が
それぞれ画成されており、各受圧ピストン39₁,39₂の各
出力油圧室45₁,45₂側の受圧面積は各入力油圧室44₁,44₂
側の受圧面積より大となっている。

小シリンダ孔40₁,40₂の端壁には、隣接する入、出力
油圧室44₁,45₁間及び44₂,45₂間をそれぞれ連通する弁孔
47₁,47₂が形成されており、これら弁孔47₁,47₂をバルブ
48₁,48₂の外端にそれぞれ突設した開弁棒49₁,49₂が貫通
し得るようになっている。

各バルブ48₁,48₂とバルブ移動ピストン41₁,41₂との間
には弁ばね50₁,50₂がそれぞれ縮設されており、通常は
バルブ48₁,48₂の開弁棒49₁,49₂がシリンダ孔32aの端壁
及びねじ栓38の内端にそれぞれ当接して、各受圧ピスト
ン39₁,39₂の外方摺動限でバルブ48₁,48₂を開弁位置に保
持するようになっている。そして各受圧ピストン39₁,39
₂が内方に移動して、小シリンダ孔40₁,40₂の端壁にバル
ブ48₁,48₂が着座すると、弁孔47₁,47₂は閉鎖される。

各バルブ48₁,48₂の内端にはコネクタ51₁,51₂がそれぞ
れ一体に連設されている。これらコネクタ51₁,51₂の内
端は、バルブ移動ピストン41₁,41₂が所定の距離l₂だけ
内方へ移動したとき、そのピストン41₁,41₂の外端に設
けられたストッパ52₁,52₂と係合するようになってい
る。この距離l₂は、バルブ48₁,48₂の開弁位置から閉弁
位置まで受圧ピストン39₁,39₂が移動する距離l₁より大
きく、且つこの距離l₁と、バルブ移動ピストン41₁,41₂
が中立位置からスペーサ42₁,42₂のフランジ部42aに当接
する位置まで移動する距離l₃との和よりも小さく設定さ
れる。即ち、 l₁＜l₂＜l₁＋l₃ とされる。

ハウジング31の、調圧ばね43を収容する中間部の側壁
には排出孔53が設けられ、この排出孔53は通常、ゴム栓
55によって閉塞されている。このゴム栓55、受圧ピスト
ン39₁,39₂及びバルブ移動ピストン41₁,41₂周りのシール
部材が万一損傷して入力油圧室44₁,44₂から作動油が漏
洩した場合、その漏洩作動油の圧力により破裂または離
脱するようになっており、その破裂または離脱によれ
ば、漏洩した作動油が排出孔53から外部に流出するの
で、上記シール部材の損傷を、マスタシリンダ２の主油
溜22における油面の異常低下として油圧検知装置24によ
り検知することができる。

第１及び第２入力油圧室44₁,44₂には前記第１及び第
２流入ポート37₁,37₂と、前記第３及び第４接続ボス3₃,
3₄に穿設された第１及び第２流出ポート46₁,46₂とがそ
れぞれ通じている。第１流入ポート37₁と第１流出ポー
ト46₁、第２流入ポート37₂と第２流出ポート46₂はそれ
ぞれ同一孔あけ工具により穿孔し得るよう、同軸上に配
置される。そして第３及び第４接続ボス3₃,3₄には、第
１及び第２流出ポート46₁,46₂を右及び左前輪ブレーキB
fr,Bflにそれぞれ連通する導管5₁,5₂がフレヤボルト57,
57によりそれぞれ接続される。

また第１及び第２出力油圧室45₁,45₂には、前記第５
及び第６接続ボス3₅,3₆に穿設された第３及び第４流出
ポート46₃,46₄が通じる。そして第５及び第６接続ボス3
₅,3₆には、第３及び第４流出ポート46₃,46₄を左及び右
後輪ブレーキBrl,Brrにそれぞれ連通する導管5₃,5₄がそ
れぞれフレヤボルト58,58により接続される。

第３図及び第５図において、前記ハウジング31のシリ
ンダ部32には、マスタシリンダ２の前記ストップボルト
14₁の頭部62に近接してそれを覆う保護壁59が一体に形
成される。

次に、この実施例の作用について説明すると、マスタ
シリンダ２の非作動時には、後輪制動油圧制御装置６に
おける第1,第２両受圧ピストン39₁,39₂は共に調圧ばね4
3のセット荷重により第３図に示す外方摺動限に押圧さ
れ、バルブ48₁,48₂はそれぞれ開弁していて、第１及び
第２入、出力油圧室44₁,45₁間及び44₂,45₂間はそれぞれ
連通状態にある。

こゝで、ブースタ１を操作して、その出力杆1aにより
マスタシリンダ２を駆動すれば、前、後部両ピストン12
₁,12₂の前進により、第１及び第２油圧室11₁,11₂に発生
する油圧は第１及び第２出力ポート13₁,13₂から出力さ
れ、第１及び第２流入ポート37₁,37₂を経て後輪制動油
圧制御装置６の第１及び第２入力油圧室44₁,44₂にそれ
ぞれ入力される。

第１及び第２入力油圧室44₁,44₂に入力された油圧
は、一方では該入力室44₁,44₂を素通りし、第１及び第
２流出ポート46₁,46₂及び油圧導管5₁,5₂を経て右、左の
前輪ブレーキBfr,Bflに伝達して、これらを作動する。
また他方では、弁孔47₁,47₂、第1,第２出力油圧室45₁,4
5₂、第３及び第４流出ポート46₃,46₄及び油圧導管5₃,5₄
を順次経て左、右の後輪ブレーキBrl,Brrに伝達して、
それらを作動する。

そして、マスタシリンダ２の出力油圧の上昇に伴い、
第１及び第２入、出力油圧室44₁,44₂;45₁,45₂内の圧力
も上昇するが、その圧力が一定値に達すると、第１及び
第２受圧ピストン39₁,39₂の内外側の受圧面積の差によ
り各受圧ピストン39₁,39₂に作用する差動油圧が調圧ば
ね43のセット荷重よりも大となり、第１及び第２受圧ピ
ストン39₁,39₂は、それぞれ調圧ばね43を圧縮しながら
内方へ移動し、その移動距離がl₁に達したとき、バルブ
48₁,48₂が弁孔47₁,47₂を閉じる。その結果、出力油圧室
45₁,45₂内の油圧、すなわち後輪ブレーキBrl,Brrの制動
油圧の増加が止められる。

更にマスタシリンダ２の出力油圧が上昇すると、入力
油圧室44₁,44₂内の圧力が上昇して、各受圧ピストン3
9₁,39₂を外方へ押動する。したがって、バルブ48₁,48₂
は再び開き、出力油圧室45₁,45₂内の圧力を増加させ
る。この圧力がある値に達すると、第１及び第２受圧ピ
ストン39₁,39₂が再び作動して、弁孔47₁,47₂が閉鎖さ
れ、その圧力の上昇が止められる。このような作用の繰
り返しによって、各後輪の制動油圧は、マスタシリンダ
２の出力油圧を一定の比率で減圧したものとなる。

一方、前輪ブレーキBfl,Bfrにはマスタシリンダ２の
出力油圧が入力油圧室44₁,44₂を素通りして直接作用す
るので、前輪の制動油圧は、マスタシリンダ２の出力油
圧の上昇に伴って急速に増加する。こうして、強度に制
動をかけたとき、車体が前傾して下向き荷重が増大する
側の前輪に対しては、そのブレーキBfl,Bfrを強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては、そのブレーキBrf,
Brrを弱めに作動させることになるので、効率のよい制
動を行うことができる。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例えば第
２出力ポート13₂側の油圧回路が失陥して、左前輪ブレ
ーキBrl及び右後輪ブレーキBrrに制動油圧が加わらなく
なったとする。このときブースタ１を操作すると、マス
タシリンダ２の左右の第１出力ポート13₁からの出力油
圧のみが有効となる。

而して、第１出力ポート13₁からの出力油圧によれ
ば、第１入力油圧室44₁内の圧力は上昇するが、第２入
力油圧室44₂内の圧力は上昇しない。そのため、バルブ
移動ピストン41₁,41₂は共に後方（第３図では右方向）
へ移動し、前方のバルブ移動ピストン41₁がスペーサ42₁
のフランジ部42aに当接する。そして、バルブ移動ピス
トン41₁は、その移動に伴いスペーサ42₁を介して調圧ば
ね43を圧縮する。

その結果、第１受圧ピストン39₁には調圧ばね43によ
る押圧力が加わらなくなるので、この受圧ピストン39₁
は、この内外側からの差動圧力により内方へ即ち後方へ
移動する。

バルブ移動ピストン41₁が所定の距離l₂だけ後方へ移
動すると、その外端のストッパ52₁がコネクタ51₁の内端
と係合し、バルブ48₁を内方へ移動させる。距離l₂はl₁
＋l₃よりも小さく設定されているから、この間に、バル
ブ48₁は小シリンダ孔40₁の端壁から離れており、開弁状
態を保持している。

こうしてバルブ移動ピストン41₁、バルブ48₁、第１受
圧ピストン39₁は、スペーサ42₁の内端が他方のスペーサ
42₂の内端に当接する位置まで、内方へ移動する。

バルブ移動ピストン41₁が最も内方へ移動して、各ス
ペーサ42₁,42₂の内端が互いに当接した状態では、第１
受圧ピストン39₁もその内端をスペーサ42₁のフランジ部
42aに当接させる位置まで移動しているが、このときス
トッパ52₁がコネクタ51₁の内端に係合しているので、バ
ルブ48₁は弁孔47₁を開放し続ける。したがって、マスタ
シリンダ２の第１出力ポート13₁からの出力油圧はその
まま第１出力油圧室45₁に伝達され、第１出力ポート13₁
の系統の後輪は、前輪と同じ強さで制動されることにな
る。すなわち、後輪制動油圧制御装置６は、一方の系統
が故障したとき、他方の系統について後輪の制動油圧を
減圧することなく作動させるので、この後輪制動油圧制
御装置６にはバイパス機能が付与されたことになる。

制動を解除すべくマスタシリンダ２を不作動状態に戻
せば、それに伴い入力油圧室44₁,44₂は減圧するので、
前輪ブレーキBfr,Bfrの作動は直ちに解除される。

一方、受圧ピストン39₁,39₂は、このとき内方移動位
置にあってバルブ48₁,48₂が閉弁していれば、出力油圧
室45₁,45₂の油圧が入力油圧室44₁,44₂の油圧よりも相対
的に高くなるが、このような入、出力油圧室44₁,45₁間
および44₂,45₂間の圧力差によりバルブ48₁,48₂が開弁さ
れて弁孔47₁,47₂を開放する。その結果、出力油圧室4
5₁,45₂も減圧して後輪ブレーキBrl,Brrの作動を解除す
ることができる。

このような二系統式油圧制動装置において、マスタシ
リンダ２の前部ピストン12₁の後退限を規制するストッ
プボルト14₁の頭部62は、それに近接した保護壁59によ
って覆われているので、エンジンルームReにおけるエン
ジン等の整備時、工具等がストップボルト14₁に近接し
ても、該ボルト14₁に衝突することを保護壁59によって
防止することができる。また振動等によりストップボル
ト14₁が万一弛んでも、保護壁59によって該ボルト14₁の
一定量以上の弛み、したがってシリンダ本体10からの離
脱を防止することができる。

しかも、前記保護壁59は後輪制動油圧制御装置６のハ
ウジング31に一体に形成されるので、後輪制動油圧制御
装置６のマスタシリンダ２への取付けと同時に定位置に
設置されることになり、保護壁59専用の取付部材は不要
である。

一方、マスタシリンダ２の第１及び第２接続ボス3₁,3
₂に後輪制動油圧制御装置６の耳部33₁,33₂を固着するた
めのユニオンボルト34,34と、後輪制動油圧制御装置６
の第３及び第４接続ボス3₃,4₄に左右の前輪ブレーキ用
油圧導管5₁,5₂を接続するためのフレヤボルト57,57とは
互いに分離して設置されることになるので、これらボル
ト34,57に対し、それぞれ規定の締付トルクを個別に容
易に与えることができる。

また左右の前輪ブレーキBfl,Bfrは、第３及び第４接
続ボス3₃,3₄の第１及び第２流出ポート46₁,46₂を通して
後輪制動油圧制御装置６の第１及び第２入力油圧室44₁,
44₂の油圧を受けるようになっているから、第３及び第
４接続ボス3₃,3₄のハウジング31への形成に際しては、
第１及び第２入力油圧室44₁,44₂周りの広い範囲からそ
の形成位置を自由に選定することができ、これにより油
圧導管5₁,5₂の種々の配管形態を取り得て好都合であ
る。

C.考案の効果 以上のように本考案によれば、マスタシリンダの前部
ピストンの後退限を規制すべくシリンダ本体の側壁に螺
着されたストップボルトの頭部に近接してこれを覆う保
護壁を後輪制動油圧制御装置のハウジングに一体に形成
したので、ストップボルトへの他物の衝突やストップボ
ルトの一定量以上の弛み及び離脱を保護壁によって防止
することができる。しかも、保護壁は後輪制動油圧制御
装置のマスタシリンダへの取付と同時に定位置に設置さ
れることになるから、保護壁専用の取付部材は不要であ
り、構造が極めて簡単である。

【図面の簡単な説明】

図面は、本考案の一実施例を示すもので、第１図は自動
車用二系統式油圧制動装置の平面図、第２図、第３図及
び第４図は第１図のII-II線、III-III線及びIV-IV線拡
大断面図、第５図は第３図のV-V線断面図である。 Bfl……左前輪ブレーキ、Bfr……右前輪ブレーキ、Brl
……左後輪ブレーキ、Brr……右後輪ブレーキ、１……
ブースタ、２……マスタシリンダ、3₁〜3₆……第１〜第
６接続ボス、5₁〜5₄……油圧導管、６……後輪制動油圧
制御装置、10……シリンダ本体、11₁,11₂……第1,第２
油圧室、13₁,13₂……第1,第２出力ポート、14₁……スト
ップボルト、31……ハウジング、33₁,33₂……耳部、34
……ユニオンボルト、37₁,37₂……第1,第２流入ポー
ト、44₁,44₂……第1,第２入力油圧室、45₁,45₂……第1,
第２出力油圧室、46₁〜46₄……第１〜第４流出ポート、
57,58……フレヤボルト、59……保護壁、62……頭部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダ（２）のシリンダ本体（1
   0）内に互いに独立した第１及び第２油圧室（11₁,11₂）
   を画成する前後一対のピストン（12₁,12₂）を収容し、
   またシリンダ本体（10）の一側面に、前記第１及び第２
   油圧室（11₁,11₂）の第１及び第２出力ポート（13₁,1
   3₂）を有する第１及び第２接続ボス（3₁,3₂）を突設
   し、これら接続ボス（3₁,3₂）に、入力油圧を制御して
   左右の後輪ブレーキ（Brl.Brr）に出力する後輪制動油
   圧制御装置（６）のハウジング（31）一側に突設された
   一対の耳部（33₁,33₂）をユニオンボルト（34）により
   それぞれ固着し、これら耳部（33₁,33₂）には前記第１
   及び第２出力ポート（13₁,13₂）からの出力油圧を後輪
   制動油圧制御装置（６）の第１及び第２入力油圧室（44
   ₁,44₂）に導入する第１及び第２流入ポート（37₁,37₂）
   をそれぞれ設けた、自動車用二系統式油圧制動装置にお
   いて、 マスタシリンダ（２）の前部ピストン（12₁）の後退限
   を規制すべくシリンダ本体（10）の側壁に螺着されたス
   トップボルト（14₁）の頭部（62）に近接して該頭部（6
   2）を覆う保護壁（59）を後輪制動油圧制御装置（６）
   のハウジング（31）に一体に形成したことを特徴とす
   る、自動車用二系統式油圧制動装置。