JPH11147411A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH11147411A JPH11147411A JP31685597A JP31685597A JPH11147411A JP H11147411 A JPH11147411 A JP H11147411A JP 31685597 A JP31685597 A JP 31685597A JP 31685597 A JP31685597 A JP 31685597A JP H11147411 A JPH11147411 A JP H11147411A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking
- vehicle
- turning
- detecting means
- damping force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
- B60G2800/0122—Roll rigidity ratio; Warping
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】制動時かつ旋回時における制動性能を低下させ
ることなく車両の旋回性を向上させることができる車両
懸架装置の提供。 【解決手段】車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両
の上下方向挙動に基づき車両の通常走行時においてショ
ックアブソーバｂの減衰力特性を最適制御する通常時制
御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の制動状
態を検出する制動状態検出手段ｆと、車両の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段ｇと、制動状態検出手段ｆお
よび旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状
態が検出された時は、後輪側のロール剛性よりも前輪側
のロール剛性が低くなる方向に制御する制動・旋回時補
正制御部ｈと、備える。
ることなく車両の旋回性を向上させることができる車両
懸架装置の提供。 【解決手段】車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両
の上下方向挙動に基づき車両の通常走行時においてショ
ックアブソーバｂの減衰力特性を最適制御する通常時制
御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の制動状
態を検出する制動状態検出手段ｆと、車両の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段ｇと、制動状態検出手段ｆお
よび旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状
態が検出された時は、後輪側のロール剛性よりも前輪側
のロール剛性が低くなる方向に制御する制動・旋回時補
正制御部ｈと、備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、制動時かつ旋回時における操縦安定性を確保する
ための技術に関する。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、制動時かつ旋回時における操縦安定性を確保する
ための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、制動時かつ旋回時における操縦安
定性を確保するためにショックアブソーバの減衰力特性
を制御するようにした車両懸架装置としては、例えば、
特開平６−６４４２９号公報に記載された車両用サスペ
ンション制御装置が知られている。この従来の車両用の
サスペンション制御装置は、車両の操舵状態を検出する
操舵状態検出手段および車両の制動状態を検出する制動
状態検出手段とを含んで車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段と、この走行状態検出手段の検出信号に基
づきサスペンション装置の制御特性を少なくとも３段階
以上に切換制御する制御手段と、前記操舵状態検出手段
および制動状態検出手段の検出信号が所定以上の転舵お
よび制動状態にあるか否かを判定する判定手段と、該判
定手段の判定結果が第１の設定値以上となる高段階への
切り換えを阻止する阻止手段とを備えた構造となってい
た。即ち、車両の旋回制動時にあっては、サスペンショ
ン装置の制御特性を予め設定した第１の設定値以上とな
る高段階に切り換わることを阻止することにより、車体
の姿勢変化を許容し、旋回外輪側の荷重分担量の増加お
よび旋回内輪側の荷重分担量の減少を少なくして、内外
輪の分担荷重差を小さくすることができ、トータルコー
ナリングパワーの減少を抑制して操縦安定性を向上させ
ることができるようになるというものである。
定性を確保するためにショックアブソーバの減衰力特性
を制御するようにした車両懸架装置としては、例えば、
特開平６−６４４２９号公報に記載された車両用サスペ
ンション制御装置が知られている。この従来の車両用の
サスペンション制御装置は、車両の操舵状態を検出する
操舵状態検出手段および車両の制動状態を検出する制動
状態検出手段とを含んで車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段と、この走行状態検出手段の検出信号に基
づきサスペンション装置の制御特性を少なくとも３段階
以上に切換制御する制御手段と、前記操舵状態検出手段
および制動状態検出手段の検出信号が所定以上の転舵お
よび制動状態にあるか否かを判定する判定手段と、該判
定手段の判定結果が第１の設定値以上となる高段階への
切り換えを阻止する阻止手段とを備えた構造となってい
た。即ち、車両の旋回制動時にあっては、サスペンショ
ン装置の制御特性を予め設定した第１の設定値以上とな
る高段階に切り換わることを阻止することにより、車体
の姿勢変化を許容し、旋回外輪側の荷重分担量の増加お
よび旋回内輪側の荷重分担量の減少を少なくして、内外
輪の分担荷重差を小さくすることができ、トータルコー
ナリングパワーの減少を抑制して操縦安定性を向上させ
ることができるようになるというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用サスペンション制御装置では、上述のように、全
体的にサスペンションの制御特性を低下させるものであ
るため、全体的なダンピング不足により、輪荷重変動が
大きくなって制動性能が低下する場合があるという問題
点があった。
車両用サスペンション制御装置では、上述のように、全
体的にサスペンションの制御特性を低下させるものであ
るため、全体的なダンピング不足により、輪荷重変動が
大きくなって制動性能が低下する場合があるという問題
点があった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、制動時かつ旋回時における制動性能を
低下させることなく車両の旋回性を向上させることがで
きる車両懸架装置を提供することを目的とするものであ
る。
なされたもので、制動時かつ旋回時における制動性能を
低下させることなく車両の旋回性を向上させることがで
きる車両懸架装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車体側
と車輪側との間に介在されていて減衰力特性を変更可能
な減衰力特性変更手段ａを有するショックアブソーバｂ
と、車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手
段ｃと、該車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両の
上下方向挙動に基づき車両の通常走行時において前記シ
ョックアブソーバｂの減衰力特性を最適制御する通常時
制御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の制動
状態を検出する制動状態検出手段ｆと、車両の旋回状態
を検出する旋回状態検出手段ｇと、前記制動状態検出手
段ｆおよび前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態お
よび旋回状態が検出された時は、後輪側のロール剛性よ
りも前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御する制動
・旋回時補正制御部ｈと、を備えている手段とした。ま
た、請求項２記載の車両懸架装置では、請求項１におい
て、前記制動・旋回時補正制御部が、前記制動状態検出
手段ｆおよび前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態
および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側ショッ
クアブソーバｂの少なくとも伸行程側の減衰力特性をハ
ード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバｂ
の少なくとも伸行程側をソフト特性に制御し、前輪の外
輪側ショックアブソーバｂの少なくとも圧行程側をハー
ド特性に制御することにより、後輪側のロール剛性より
も前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御するように
構成されている手段とした。また、請求項３記載の車両
懸架装置では、請求項１または２において、前記制動・
旋回時補正制御部ｈが、前記制動状態検出手段ｆおよび
前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状
態が検出された時は、左右両後輪側ショックアブソーバ
ｂの少なくとも伸行程側の減衰力特性をハード特性に制
御し、前輪の内輪側ショックアブソーバｂの少なくとも
伸行程側を前記通常時制御部ｃによる制御特性よりもソ
フト特性に制御するように構成されている手段とした。
また、請求項４記載の車両懸架装置では、請求項１〜３
において、前記制動状態検出手段ｆに制動初期段階を判
断する制動初期段階判断手段を備え、前記制動初期段階
判断手段で制動初期段階と判断された時は、左右両前輪
側ショックアブソーバｂの少なくとも圧行程側および左
右両後輪側ショックアブソーバｂの少なくとも伸行程側
をハード特性に制御するように構成されている手段とし
た。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車体側
と車輪側との間に介在されていて減衰力特性を変更可能
な減衰力特性変更手段ａを有するショックアブソーバｂ
と、車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手
段ｃと、該車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両の
上下方向挙動に基づき車両の通常走行時において前記シ
ョックアブソーバｂの減衰力特性を最適制御する通常時
制御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の制動
状態を検出する制動状態検出手段ｆと、車両の旋回状態
を検出する旋回状態検出手段ｇと、前記制動状態検出手
段ｆおよび前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態お
よび旋回状態が検出された時は、後輪側のロール剛性よ
りも前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御する制動
・旋回時補正制御部ｈと、を備えている手段とした。ま
た、請求項２記載の車両懸架装置では、請求項１におい
て、前記制動・旋回時補正制御部が、前記制動状態検出
手段ｆおよび前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態
および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側ショッ
クアブソーバｂの少なくとも伸行程側の減衰力特性をハ
ード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバｂ
の少なくとも伸行程側をソフト特性に制御し、前輪の外
輪側ショックアブソーバｂの少なくとも圧行程側をハー
ド特性に制御することにより、後輪側のロール剛性より
も前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御するように
構成されている手段とした。また、請求項３記載の車両
懸架装置では、請求項１または２において、前記制動・
旋回時補正制御部ｈが、前記制動状態検出手段ｆおよび
前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状
態が検出された時は、左右両後輪側ショックアブソーバ
ｂの少なくとも伸行程側の減衰力特性をハード特性に制
御し、前輪の内輪側ショックアブソーバｂの少なくとも
伸行程側を前記通常時制御部ｃによる制御特性よりもソ
フト特性に制御するように構成されている手段とした。
また、請求項４記載の車両懸架装置では、請求項１〜３
において、前記制動状態検出手段ｆに制動初期段階を判
断する制動初期段階判断手段を備え、前記制動初期段階
判断手段で制動初期段階と判断された時は、左右両前輪
側ショックアブソーバｂの少なくとも圧行程側および左
右両後輪側ショックアブソーバｂの少なくとも伸行程側
をハード特性に制御するように構成されている手段とし
た。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるので、車両の通常走行時（制動状態
および旋回状態の非検出時）においては、減衰力特性制
御手段ｅの通常時制御部ｄにおいて、車両上下挙動検出
手段ｃで検出された車両の上下方向挙動に基づきショッ
クアブソーバｂの減衰力特性の最適制御が行われ、これ
により、車両の乗り心地を重視した減衰力特性制御が行
われる。また、前記制動状態検出手段ｆおよび前記旋回
状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状態が検出
された時は、制動・旋回時補正制御部ｈにおいて、車両
前後におけるロール剛性の比率を前輪側が低くなる方向
に変化させ、これにより、ステアリング特性がアンダス
テア状態になるのを防止し、制動時かつ旋回時における
制動性能を低下させることなく車両旋回性を向上させる
ことができる。また、請求項２記載の車両懸架装置で
は、請求項１において、前記制動状態検出手段ｆおよび
前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状
態が検出された時は、制動・旋回時補正制御部ｈにおい
て、左右両後輪側ショックアブソーバｂの少なくとも伸
行程側の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪
側ショックアブソーバｂの少なくとも伸行程側をソフト
特性に制御する補正制御が行われることにより、車両前
後におけるロール剛性の比率を前輪側が低くなる方向に
変化させ、これにより、ステアリング特性がアンダステ
ア状態になるのを防止し、制動時かつ旋回時における車
両旋回性を向上させることができる。また、制動時かつ
旋回時においては、前輪の外輪側ショックアブソーバｂ
の少なくとも圧行程側をハード特性に制御することによ
り、制動時かつ旋回時における車両のダイブを抑制して
制動性能を高めつつ、車両の旋回性を向上させることが
できる。また、請求項３記載の車両懸架装置では、請求
項１または２において、前輪の内輪側ショックアブソー
バｂの少なくとも伸行程側を前記通常時制御部ｃによる
制御特性よりもソフト特性に制御するもので、これによ
り、車両前後におけるロール剛性バランスのより細かな
チューニングが可能となる。また、請求項４記載の車両
懸架装置では、請求項１〜３において、制動初期段階
に、左右両前輪側ショックアブソーバｂの少なくとも圧
行程側および左右両後輪側ショックアブソーバｂの少な
くとも伸行程側をハード特性に制御することにより、制
動初期段階における車両のダイブを抑制しつつ輪荷重変
動を抑制して制動性能を向上させることができる。
のように構成されるので、車両の通常走行時（制動状態
および旋回状態の非検出時）においては、減衰力特性制
御手段ｅの通常時制御部ｄにおいて、車両上下挙動検出
手段ｃで検出された車両の上下方向挙動に基づきショッ
クアブソーバｂの減衰力特性の最適制御が行われ、これ
により、車両の乗り心地を重視した減衰力特性制御が行
われる。また、前記制動状態検出手段ｆおよび前記旋回
状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状態が検出
された時は、制動・旋回時補正制御部ｈにおいて、車両
前後におけるロール剛性の比率を前輪側が低くなる方向
に変化させ、これにより、ステアリング特性がアンダス
テア状態になるのを防止し、制動時かつ旋回時における
制動性能を低下させることなく車両旋回性を向上させる
ことができる。また、請求項２記載の車両懸架装置で
は、請求項１において、前記制動状態検出手段ｆおよび
前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状
態が検出された時は、制動・旋回時補正制御部ｈにおい
て、左右両後輪側ショックアブソーバｂの少なくとも伸
行程側の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪
側ショックアブソーバｂの少なくとも伸行程側をソフト
特性に制御する補正制御が行われることにより、車両前
後におけるロール剛性の比率を前輪側が低くなる方向に
変化させ、これにより、ステアリング特性がアンダステ
ア状態になるのを防止し、制動時かつ旋回時における車
両旋回性を向上させることができる。また、制動時かつ
旋回時においては、前輪の外輪側ショックアブソーバｂ
の少なくとも圧行程側をハード特性に制御することによ
り、制動時かつ旋回時における車両のダイブを抑制して
制動性能を高めつつ、車両の旋回性を向上させることが
できる。また、請求項３記載の車両懸架装置では、請求
項１または２において、前輪の内輪側ショックアブソー
バｂの少なくとも伸行程側を前記通常時制御部ｃによる
制御特性よりもソフト特性に制御するもので、これによ
り、車両前後におけるロール剛性バランスのより細かな
チューニングが可能となる。また、請求項４記載の車両
懸架装置では、請求項１〜３において、制動初期段階
に、左右両前輪側ショックアブソーバｂの少なくとも圧
行程側および左右両後輪側ショックアブソーバｂの少な
くとも伸行程側をハード特性に制御することにより、制
動初期段階における車両のダイブを抑制しつつ輪荷重変
動を抑制して制動性能を向上させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。そして、各車輪
位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１（１FL，１FR，１RL，１RR）が設けら
れ、また、ステアリングＳＴには、操舵角θから車両の
旋回状態を検出するためのステアリングセンサ２が設け
られ、さらに、この図では図示を省略したがブレーキ操
作状態（制動状態）を検出するブレーキランプスイッチ
５が設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下
Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、ステアリング
センサ２、および、ブレーキランプスイッチ５からの信
号を入力し、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，Ｓ
ＡRL，ＳＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
るコントロールユニット４が設けられている。以上の構
成を示すのが図３のシステムブロック図であって、コン
トロールユニット４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰ
Ｕ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記インタフェース回路
４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，
１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，
ＧRR）信号、ステアリングセンサ２からの操舵角θ信
号、および、ブレーキランプスイッチ２からのスイッチ
信号（ＯＮ、ＯＦＦ）が入力され、コントロールユニッ
ト４では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブ
ソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰
力特性制御が行なわれる。
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。そして、各車輪
位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１（１FL，１FR，１RL，１RR）が設けら
れ、また、ステアリングＳＴには、操舵角θから車両の
旋回状態を検出するためのステアリングセンサ２が設け
られ、さらに、この図では図示を省略したがブレーキ操
作状態（制動状態）を検出するブレーキランプスイッチ
５が設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下
Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、ステアリング
センサ２、および、ブレーキランプスイッチ５からの信
号を入力し、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，Ｓ
ＡRL，ＳＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
るコントロールユニット４が設けられている。以上の構
成を示すのが図３のシステムブロック図であって、コン
トロールユニット４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰ
Ｕ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記インタフェース回路
４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，
１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，
ＧRR）信号、ステアリングセンサ２からの操舵角θ信
号、および、ブレーキランプスイッチ２からのスイッチ
信号（ＯＮ、ＯＦＦ）が入力され、コントロールユニッ
ト４では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブ
ソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰
力特性制御が行なわれる。
【０００８】また、前記コントロールユニット４には、
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるバウンス速度成分、ピ
ッチ速度成分、ロール速度成分を求めると共に、これら
の各速度成分から、各車輪位置における制御信号Ｖ（Ｖ
FL、ＶFR、ＶRL、ＶRR）を求める信号処理回路（図１
４）が設けられている。なお、この信号処理回路の詳細
については後述する。
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるバウンス速度成分、ピ
ッチ速度成分、ロール速度成分を求めると共に、これら
の各速度成分から、各車輪位置における制御信号Ｖ（Ｖ
FL、ＶFR、ＶRL、ＶRR）を求める信号処理回路（図１
４）が設けられている。なお、この信号処理回路の詳細
については後述する。
【０００９】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１０】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１１】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１２】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１３】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１４】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１５】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）
からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
信号に基づいて、各車輪位置におけるバウンス速度成
分、ピッチ速度成分、ロール速度成分を求めると共に、
これらの各速度成分から、各車輪位置における制御信号
Ｖ（ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR）を求める信号処理回路の
構成を、図１４のブロッ図に基づいて説明する。
のうち、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）
からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
信号に基づいて、各車輪位置におけるバウンス速度成
分、ピッチ速度成分、ロール速度成分を求めると共に、
これらの各速度成分から、各車輪位置における制御信号
Ｖ（ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR）を求める信号処理回路の
構成を、図１４のブロッ図に基づいて説明する。
【００１６】まず、Ｂ１では、各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたばね上上下加
速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、次式(1)、
(2)、(3)、(4) に基づいて、前輪側バウンス加速度成分Ｇ
BF、後輪側バウンス加速度成分信号ＧBR、ピッチ加速度
成分信号ＧP 、ロール加速度信号ＧR をそれぞれ求め
る。
（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたばね上上下加
速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、次式(1)、
(2)、(3)、(4) に基づいて、前輪側バウンス加速度成分Ｇ
BF、後輪側バウンス加速度成分信号ＧBR、ピッチ加速度
成分信号ＧP 、ロール加速度信号ＧR をそれぞれ求め
る。
【００１７】 ＧBF＝（ＧFL＋ＧFR）／２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(1) ＧBR＝（ＧRL＋ＧRR）／２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(2) ＧP ＝（ＧFL＋ＧFR−ＧRL−ＧRR）／２・・・・・・・・・・(3) ＧR ＝（ＧFR−ＧFL＋ＧRR−ＧRL）／２・・・・・・・・・・(4) 続くＢ２では、位相遅れ補償式を用い、前記各前輪側バ
ウンス加速度成分ＧBF、後輪側バウンス加速度成分信号
ＧBR、ピッチ加速度成分信号ＧP 、ロール加速度信号Ｇ
R を各タワー位置の前輪側バウンス速度成分ＶBF、後輪
側バウンス速度成分信号ＶBR、ピッチ速度成分信号Ｖ
P 、ロール速度信号ＶR に変換する。
ウンス加速度成分ＧBF、後輪側バウンス加速度成分信号
ＧBR、ピッチ加速度成分信号ＧP 、ロール加速度信号Ｇ
R を各タワー位置の前輪側バウンス速度成分ＶBF、後輪
側バウンス速度成分信号ＶBR、ピッチ速度成分信号Ｖ
P 、ロール速度信号ＶR に変換する。
【００１８】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(5) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(5) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(6) が用いられる。 Ｇ(S) ＝（（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１））×ｒ・・・・・・・・(6) なお、ｒは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではｒ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
関数式(5) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(5) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(6) が用いられる。 Ｇ(S) ＝（（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１））×ｒ・・・・・・・・(6) なお、ｒは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではｒ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
【００１９】続くＢ３では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.2 Hz）とで構成され、車両のばね上
共振周波数帯を目標とした前輪側バウンス速度成分信号
ＶBF、後輪側バウンス速度成分信号ＶBR、ピッチ速度成
分信号ＶP 、ロール速度信号ＶR を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.2 Hz）とで構成され、車両のばね上
共振周波数帯を目標とした前輪側バウンス速度成分信号
ＶBF、後輪側バウンス速度成分信号ＶBR、ピッチ速度成
分信号ＶP 、ロール速度信号ＶR を求める。
【００２０】続くＢ４では、次式(7)、(8)、(9)、(10)に基
づいて、各車輪位置における制御信号Ｖ（ＶFL、ＶFR、
ＶRL、ＶRR）を求める。 ＶFL＝ＫBF・ＶBF＋ＫPF・ＶP −ＫRF・ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・・(7) ＶFR＝ＫBF・ＶBF＋ＫPF・ＶP ＋ＫRF・ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・・(8) ＶRL＝ＫBR・ＶBR−ＫPR・ＶP −ＫRR・ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・・(9) ＶRR＝ＫBR・ＶBR−ＫPR・ＶP ＋ＫRR・ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・(10) なお、ＫBFは前輪側バウンスゲイン、ＫBRは後輪側バウ
ンスゲイン、ＫPFは前輪側側ピッチゲイン、ＫPRは後輪
側ピッチゲイン、ＫRFは前輪側ロールゲイン、ＫRRは後
輪側ロールゲインである。
づいて、各車輪位置における制御信号Ｖ（ＶFL、ＶFR、
ＶRL、ＶRR）を求める。 ＶFL＝ＫBF・ＶBF＋ＫPF・ＶP −ＫRF・ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・・(7) ＶFR＝ＫBF・ＶBF＋ＫPF・ＶP ＋ＫRF・ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・・(8) ＶRL＝ＫBR・ＶBR−ＫPR・ＶP −ＫRR・ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・・(9) ＶRR＝ＫBR・ＶBR−ＫPR・ＶP ＋ＫRR・ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・・(10) なお、ＫBFは前輪側バウンスゲイン、ＫBRは後輪側バウ
ンスゲイン、ＫPFは前輪側側ピッチゲイン、ＫPRは後輪
側ピッチゲイン、ＫRFは前輪側ロールゲイン、ＫRRは後
輪側ロールゲインである。
【００２１】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、車両の非制動時に行われる通常時制御部による通常
時制御の内容を図１６のフローチャートに基づいて説明
する。なお、この通常時制御は各ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、車両の非制動時に行われる通常時制御部による通常
時制御の内容を図１６のフローチャートに基づいて説明
する。なお、この通常時制御は各ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００２２】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。
【００２３】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
【００２４】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００２５】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。制御信号Ｖが、この図に
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。制御信号Ｖが、この図に
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
【００２６】また、制御信号Ｖの値が正の値になると、
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰
力特性ポジションＰT ）を、次式(11)に基づき、制御信
号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（Ｖ／ＶHT ）×ＰT-max ・・・・・・・・・・・・(11) なお、ＶHTは、伸側比例域、ＰT-max は、伸側最大減衰
力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖの値に比例
して伸側の目標減衰力特性ポジションＰT がハード特性
側に可変制御される。
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰
力特性ポジションＰT ）を、次式(11)に基づき、制御信
号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（Ｖ／ＶHT ）×ＰT-max ・・・・・・・・・・・・(11) なお、ＶHTは、伸側比例域、ＰT-max は、伸側最大減衰
力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖの値に比例
して伸側の目標減衰力特性ポジションＰT がハード特性
側に可変制御される。
【００２７】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力
特性ポジションＰC ）を、次式(12)に基づき、制御信号
Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（Ｖ／ＶHC ）×ＰC-max ・・・・・・・・・・・・(12) なお、ＶHCは、圧側比例域、ＰC-max は、圧側最大減衰
力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖ値に比例し
て圧側の目標減衰力特性ポジションＰC がハード特性側
に可変制御される。
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力
特性ポジションＰC ）を、次式(12)に基づき、制御信号
Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（Ｖ／ＶHC ）×ＰC-max ・・・・・・・・・・・・(12) なお、ＶHCは、圧側比例域、ＰC-max は、圧側最大減衰
力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖ値に比例し
て圧側の目標減衰力特性ポジションＰC がハード特性側
に可変制御される。
【００２８】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００２９】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は圧行程側）となっている領域であるため、この時
は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳ
Ａは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、こ
の領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程であ
る圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は圧行程側）となっている領域であるため、この時
は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳ
Ａは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、こ
の領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程であ
る圧行程側がソフト特性となる。
【００３０】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
【００３１】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【００３２】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
【００３３】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖと相対速度とが
同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の
時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフ
ック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行な
われることになる。そして、さらに、この発明の実施の
形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わっ
た時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領
域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、
切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域
ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれてい
るため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間
遅れなく行なわれることになる。
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖと相対速度とが
同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の
時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフ
ック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行な
われることになる。そして、さらに、この発明の実施の
形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わっ
た時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領
域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、
切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域
ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれてい
るため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間
遅れなく行なわれることになる。
【００３４】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と、補正制御部による補正制御（制動初期段階制
御、定常制動時制御および旋回制動時制御）との切り換
え制御の内容および各補正制御の内容を図１８、１９の
フローチャートおよび図２０のタイムチャートに基づい
て説明する。
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と、補正制御部による補正制御（制動初期段階制
御、定常制動時制御および旋回制動時制御）との切り換
え制御の内容および各補正制御の内容を図１８、１９の
フローチャートおよび図２０のタイムチャートに基づい
て説明する。
【００３５】まず、図１８のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、ブレーキランプスイッチ５からの
スイッチ信号がＯＮ状態であるか否かを判定することに
より、車両が制動中であるか否かを判定し、ＮＯ（スイ
ッチ信号ＯＦＦ＝非制動状態）である時は、ステップ２
０３に進んで前記通常時制御部による通常時制御（スカ
イフック制御）への切り換えを行なった後、これで一回
の制御フローを終了する。この通常時制御においては、
前述のように、車両の乗り心地を重視したショックアブ
ソーバＳＡの減衰力特性制御が行われる。
ステップ２０１では、ブレーキランプスイッチ５からの
スイッチ信号がＯＮ状態であるか否かを判定することに
より、車両が制動中であるか否かを判定し、ＮＯ（スイ
ッチ信号ＯＦＦ＝非制動状態）である時は、ステップ２
０３に進んで前記通常時制御部による通常時制御（スカ
イフック制御）への切り換えを行なった後、これで一回
の制御フローを終了する。この通常時制御においては、
前述のように、車両の乗り心地を重視したショックアブ
ソーバＳＡの減衰力特性制御が行われる。
【００３６】一方、前記ステップ２０１の判定がＹＥＳ
（スイッチ信号ＯＮ＝制動中）である時は、ステップ２
０２に進んで、制動初期段階であるか否かの判断が行な
われる（なお、このステップ２０２の制御内容の詳細
は、後述する）。そして、このステップ２０２の判定が
ＹＥＳ（制動初期段階）である時は、ステップ２０４に
進み、制動初期段階制御への切り換えを行なった後、こ
れで一回の制御フローを終了する。
（スイッチ信号ＯＮ＝制動中）である時は、ステップ２
０２に進んで、制動初期段階であるか否かの判断が行な
われる（なお、このステップ２０２の制御内容の詳細
は、後述する）。そして、このステップ２０２の判定が
ＹＥＳ（制動初期段階）である時は、ステップ２０４に
進み、制動初期段階制御への切り換えを行なった後、こ
れで一回の制御フローを終了する。
【００３７】また、前記ステップ２０２の判定はＮＯ
（定常制動時）である時は、ステップ２０５に進む。そ
して、このステップ２０５では、操舵角θ信号が所定の
しきい値θT を越えているか否かを判定することによ
り、車両が旋回中であるか否かを判定し、ＹＥＳ（定常
制動時かつ旋回時）である時は、ステップ２０６に進
み、旋回制動時制御への切り換えを行なった後、これで
一回の制御フローを終了する。
（定常制動時）である時は、ステップ２０５に進む。そ
して、このステップ２０５では、操舵角θ信号が所定の
しきい値θT を越えているか否かを判定することによ
り、車両が旋回中であるか否かを判定し、ＹＥＳ（定常
制動時かつ旋回時）である時は、ステップ２０６に進
み、旋回制動時制御への切り換えを行なった後、これで
一回の制御フローを終了する。
【００３８】一方、前記ステップ２０５でＮＯ（非旋回
定常制動時）と判定された時は、ステップ２０７に進
み、定常制動時制御への切り換えを行なった後、これで
一回の制御フローを終了する。以後は以上のフローを繰
り返すものである。
定常制動時）と判定された時は、ステップ２０７に進
み、定常制動時制御への切り換えを行なった後、これで
一回の制御フローを終了する。以後は以上のフローを繰
り返すものである。
【００３９】次に、前記図１８のフローチャートにおい
て、制動初期段階であるか否かを判断するステップ２０
２の制御内容を、図１９のフローチャートに基づいて説
明する。
て、制動初期段階であるか否かを判断するステップ２０
２の制御内容を、図１９のフローチャートに基づいて説
明する。
【００４０】図１９のフローチャートのステップ３０１
では、ブレーキランプスイッチ５からのスイッチ信号が
ＯＮ状態になった後、所定秒ＴB 経過したか否かを判定
することにより、車両が制動初期段階であるか否かを判
定し、ＮＯ（所定秒ＴB 以下）である時は、ステップ３
０３に進んで制動初期段階判断（ステップ２０２のＹＥ
Ｓ判定）を行う。
では、ブレーキランプスイッチ５からのスイッチ信号が
ＯＮ状態になった後、所定秒ＴB 経過したか否かを判定
することにより、車両が制動初期段階であるか否かを判
定し、ＮＯ（所定秒ＴB 以下）である時は、ステップ３
０３に進んで制動初期段階判断（ステップ２０２のＹＥ
Ｓ判定）を行う。
【００４１】また、ＹＥＳ（所定秒ＴB 経過）である時
は、ステップ３０２に進み、現実に車両のピッチレート
（ピッチ速度成分信号ＶP ）が所定のしきい値ＶＰT を
越えているか否かを判定することにより、制動初期段階
制御が必要であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶP ＞ＶＰ
T ）である時は、ステップ３０３に進んで制動初期段階
判断（ステップ２０２のＹＥＳ判定）を行い、ＮＯ（Ｖ
P ≦ＶＰT ）である時は、ステップ３０４に進んで定常
制動時判断（ステップ２０２のＮＯ判定）を行う。
は、ステップ３０２に進み、現実に車両のピッチレート
（ピッチ速度成分信号ＶP ）が所定のしきい値ＶＰT を
越えているか否かを判定することにより、制動初期段階
制御が必要であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶP ＞ＶＰ
T ）である時は、ステップ３０３に進んで制動初期段階
判断（ステップ２０２のＹＥＳ判定）を行い、ＮＯ（Ｖ
P ≦ＶＰT ）である時は、ステップ３０４に進んで定常
制動時判断（ステップ２０２のＮＯ判定）を行う。
【００４２】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と、補正制御部による補正制御（制動初期段階制
御、定常制動時制御および旋回制動時制御）との切り換
え制御の内容および各補正制御の内容を図２０のタイム
チャートに基づいて説明する。
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と、補正制御部による補正制御（制動初期段階制
御、定常制動時制御および旋回制動時制御）との切り換
え制御の内容および各補正制御の内容を図２０のタイム
チャートに基づいて説明する。
【００４３】（イ）非制動時（通常時制御） 車両の通常走行時（制動状態の非検出時）においては、
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御として、前
述の通常時制御部による通常時制御（スカイフック制
御）が行われ、これにより、通常走行時における車両の
乗り心地を確保することができる。
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御として、前
述の通常時制御部による通常時制御（スカイフック制
御）が行われ、これにより、通常走行時における車両の
乗り心地を確保することができる。
【００４４】（ロ）制動初期段階（補正制御） 制動初期段階で車両のピッチレートが所定値を越えてい
る間は、左右両前輪側ショックアブソーバＳＡFL、ＳＡ
FRの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側において圧行程
をハード特性（伸行程側はソフト特性）に固定すると共
に、左右両後輪側ショックアブソーバＳＡRL、ＳＡRRの
減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ側において伸行程側を
ハード特性（圧行程側はソフト特性）に固定する制動初
期段階制御が行われ、これにより、制動初期段階におけ
る車両のダイブを抑制しつつ輪荷重変動を抑制して制動
性能を向上させることができる。
る間は、左右両前輪側ショックアブソーバＳＡFL、ＳＡ
FRの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側において圧行程
をハード特性（伸行程側はソフト特性）に固定すると共
に、左右両後輪側ショックアブソーバＳＡRL、ＳＡRRの
減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ側において伸行程側を
ハード特性（圧行程側はソフト特性）に固定する制動初
期段階制御が行われ、これにより、制動初期段階におけ
る車両のダイブを抑制しつつ輪荷重変動を抑制して制動
性能を向上させることができる。
【００４５】（ハ）定常制動時（補正制御） 制動初期段階を過ぎて車両のピッチレートが所定値以下
に低下する定常制動時においては、前記通常時制御部に
よる通常時制御よりも各ショックアブソーバＳＡにおけ
る減衰力特性制御の制御ゲインを高める定常制動時制御
が行われ、これにより、車両の乗り心地を必要以上に悪
化させることなしに定常制動時における輪荷重変動を抑
制して制動性能を向上させることができる。
に低下する定常制動時においては、前記通常時制御部に
よる通常時制御よりも各ショックアブソーバＳＡにおけ
る減衰力特性制御の制御ゲインを高める定常制動時制御
が行われ、これにより、車両の乗り心地を必要以上に悪
化させることなしに定常制動時における輪荷重変動を抑
制して制動性能を向上させることができる。
【００４６】（ニ）制動時かつ旋回時（補正制御） 制動初期段階を過ぎて車両のピッチレートが所定値以下
に低下する定常制動時であり、かつ、操舵により車両が
旋回状態にある時は、左右両後輪側ショックアブソーバ
ＳＡRL、ＳＡRRの減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ側に
おいて伸行程側をハード特性（圧行程側はソフト特性）
に固定すると共に、左右前輪側ショックアブソーバＳＡ
FL、ＳＡFRのうち、旋回内輪側ショックアブソーバＳＡ
の減衰力特性を伸行程側がソフト特性に固定の圧側ハー
ド領域ＳＨ側に制御する一方、旋回外輪側ショックアブ
ソーバＳＡの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側におい
て圧行程側をハード特性（伸行程側はソフト特性）に固
定する旋回制動時制御が行われる。
に低下する定常制動時であり、かつ、操舵により車両が
旋回状態にある時は、左右両後輪側ショックアブソーバ
ＳＡRL、ＳＡRRの減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ側に
おいて伸行程側をハード特性（圧行程側はソフト特性）
に固定すると共に、左右前輪側ショックアブソーバＳＡ
FL、ＳＡFRのうち、旋回内輪側ショックアブソーバＳＡ
の減衰力特性を伸行程側がソフト特性に固定の圧側ハー
ド領域ＳＨ側に制御する一方、旋回外輪側ショックアブ
ソーバＳＡの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側におい
て圧行程側をハード特性（伸行程側はソフト特性）に固
定する旋回制動時制御が行われる。
【００４７】即ち、後輪側左右および前輪側旋回内輪の
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性が以上のように
制御されることで、車両前後におけるロール剛性の比率
を前輪側が低くなる方向に変化させ、これにより、ステ
アリング特性がアンダステア状態になるのを防止するこ
とができると共に、旋回時に最も荷重のかかる前輪の外
輪側ショックアブソーバＳＡの圧行程側はハード特性に
制御されることで、制動時かつ旋回時における車両のダ
イブを抑制して制動性能を高めつつ、車両の旋回性を向
上させることができる。
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性が以上のように
制御されることで、車両前後におけるロール剛性の比率
を前輪側が低くなる方向に変化させ、これにより、ステ
アリング特性がアンダステア状態になるのを防止するこ
とができると共に、旋回時に最も荷重のかかる前輪の外
輪側ショックアブソーバＳＡの圧行程側はハード特性に
制御されることで、制動時かつ旋回時における車両のダ
イブを抑制して制動性能を高めつつ、車両の旋回性を向
上させることができる。
【００４８】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両懸架装置によれば、通常走行時における車
両の乗り心地を確保しつつ、車両制動時においては、制
動初期段階における車両のダイブを抑制しつつ輪荷重変
動を抑制して制動性能を向上させ、その後の定常制動時
における車両の乗り心地を必要以上に悪化させることな
しに輪荷重変動を抑制して制動性能を向上させることが
できると共に、制動かつ旋回時においては、制動性能を
低下させることなく車両の旋回性を向上させることがで
きるようになるという効果が得られる。
の形態の車両懸架装置によれば、通常走行時における車
両の乗り心地を確保しつつ、車両制動時においては、制
動初期段階における車両のダイブを抑制しつつ輪荷重変
動を抑制して制動性能を向上させ、その後の定常制動時
における車両の乗り心地を必要以上に悪化させることな
しに輪荷重変動を抑制して制動性能を向上させることが
できると共に、制動かつ旋回時においては、制動性能を
低下させることなく車両の旋回性を向上させることがで
きるようになるという効果が得られる。
【００４９】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。
【００５０】例えば、発明の実施の形態では、伸行程ま
たは伸圧行程のうち、一方の行程側の減衰力特性をハー
ト特性側に制御する時は、もう一方の行程側の減衰力特
性がソフト特性に固定される構造のショックアブソーバ
を用いた例を示したが、伸行程および圧行程の減衰力特
性が同一方向に変化する構造のショックアブソーバを用
いたシステムにも本願発明を適用することができる。
たは伸圧行程のうち、一方の行程側の減衰力特性をハー
ト特性側に制御する時は、もう一方の行程側の減衰力特
性がソフト特性に固定される構造のショックアブソーバ
を用いた例を示したが、伸行程および圧行程の減衰力特
性が同一方向に変化する構造のショックアブソーバを用
いたシステムにも本願発明を適用することができる。
【００５１】また、発明の実施の形態では、制動時かつ
旋回時の補正制御として、左右両後輪側ショックアブソ
ーバＳＡRL、ＳＡRRの減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ
側において伸行程側をハード特性（圧行程側はソフト特
性）に固定すると共に、左右前輪側ショックアブソーバ
ＳＡFL、ＳＡFRのうち、旋回内輪側ショックアブソーバ
ＳＡの減衰力特性を伸行程側がソフト特性に固定の圧側
ハード領域ＳＨ側に制御する一方、旋回外輪側ショック
アブソーバＳＡの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側に
おいて圧行程側をハード特性（伸行程側はソフト特性）
に固定するようにしたが、通常制御部による通常時制御
の制御ゲインを変更することにより、減衰力特性の補正
制御を行うようにしてもよい。
旋回時の補正制御として、左右両後輪側ショックアブソ
ーバＳＡRL、ＳＡRRの減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ
側において伸行程側をハード特性（圧行程側はソフト特
性）に固定すると共に、左右前輪側ショックアブソーバ
ＳＡFL、ＳＡFRのうち、旋回内輪側ショックアブソーバ
ＳＡの減衰力特性を伸行程側がソフト特性に固定の圧側
ハード領域ＳＨ側に制御する一方、旋回外輪側ショック
アブソーバＳＡの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側に
おいて圧行程側をハード特性（伸行程側はソフト特性）
に固定するようにしたが、通常制御部による通常時制御
の制御ゲインを変更することにより、減衰力特性の補正
制御を行うようにしてもよい。
【００５２】また、発明の実施の形態では、制動状態検
出手段として、ブレーキランプスイッチを用いたが、ブ
レーキ液圧や前後加速度信号から制動状態を検出するこ
ともできるし、アンチスキッド制御装置の出力信号から
も検出することができる。また、発明の実施の形態で
は、制動初期段階判断として、車両のピッチレートをし
きい値判断することにより行ったが、車両前後方向加速
度の変化率をしきい値判断するこにより行ってもよい。
出手段として、ブレーキランプスイッチを用いたが、ブ
レーキ液圧や前後加速度信号から制動状態を検出するこ
ともできるし、アンチスキッド制御装置の出力信号から
も検出することができる。また、発明の実施の形態で
は、制動初期段階判断として、車両のピッチレートをし
きい値判断することにより行ったが、車両前後方向加速
度の変化率をしきい値判断するこにより行ってもよい。
【００５３】また、発明の実施の形態では、車両の旋回
状態検出手段として、操舵角信号をしきい値判断するよ
うにした例を示したが、車両のロールレートまたは横方
向加速度信号をしきい値判断するようにしてもよい。
状態検出手段として、操舵角信号をしきい値判断するよ
うにした例を示したが、車両のロールレートまたは横方
向加速度信号をしきい値判断するようにしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、制動状態検出
手段および旋回状態検出手段で車両の制動状態および旋
回状態が検出された時は、後輪側のロール剛性よりも前
輪側のロール剛性が低くなる方向に制御する制動・旋回
時補正制御部を備えている構成としたことで、制動時か
つ旋回時における制動性能を低下させることなく車両の
旋回性を向上させることができるようになるという効果
が得られる。また、請求項２記載の車両懸架装置では、
上述のように、制動状態検出手段および旋回状態検出手
段で車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、
左右両後輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側
の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショ
ックアブソーバの少なくとも伸行程側をソフト特性に制
御し、前輪の外輪側ショックアブソーバの少なくとも圧
行程側をハード特性に制御することにより、後輪側のロ
ール剛性よりも前輪側のロール剛性が低くなる方向に制
御する制動・旋回時補正制御部を備えている構成とした
ことで、制動時かつ旋回時における制動性能を高めつつ
車両の旋回性を向上させることができるようになるとい
う効果が得られる。また、請求項３記載の車両懸架装置
では、制動状態検出手段および前記旋回状態検出手段で
車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、左右
両後輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側の減
衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショック
アブソーバの少なくとも伸行程側を前記通常時制御部に
よる制御特性よりもソフト特性に制御することにより、
車両前後におけるロール剛性バランスのより細かなチュ
ーニングが可能となる。また、請求項４記載の車両懸架
装置では、制動初期段階判断手段で制動初期段階と判断
された時は、左右両前輪側ショックアブソーバの少なく
とも圧行程側および左右両後輪側ショックアブソーバの
少なくとも伸行程側をハード特性に制御することによ
り、制動初期段階における車両のダイブを抑制しつつ輪
荷重変動を抑制した制動性能を向上させることができ
る。
記載の車両懸架装置では、上述のように、制動状態検出
手段および旋回状態検出手段で車両の制動状態および旋
回状態が検出された時は、後輪側のロール剛性よりも前
輪側のロール剛性が低くなる方向に制御する制動・旋回
時補正制御部を備えている構成としたことで、制動時か
つ旋回時における制動性能を低下させることなく車両の
旋回性を向上させることができるようになるという効果
が得られる。また、請求項２記載の車両懸架装置では、
上述のように、制動状態検出手段および旋回状態検出手
段で車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、
左右両後輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側
の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショ
ックアブソーバの少なくとも伸行程側をソフト特性に制
御し、前輪の外輪側ショックアブソーバの少なくとも圧
行程側をハード特性に制御することにより、後輪側のロ
ール剛性よりも前輪側のロール剛性が低くなる方向に制
御する制動・旋回時補正制御部を備えている構成とした
ことで、制動時かつ旋回時における制動性能を高めつつ
車両の旋回性を向上させることができるようになるとい
う効果が得られる。また、請求項３記載の車両懸架装置
では、制動状態検出手段および前記旋回状態検出手段で
車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、左右
両後輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側の減
衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショック
アブソーバの少なくとも伸行程側を前記通常時制御部に
よる制御特性よりもソフト特性に制御することにより、
車両前後におけるロール剛性バランスのより細かなチュ
ーニングが可能となる。また、請求項４記載の車両懸架
装置では、制動初期段階判断手段で制動初期段階と判断
された時は、左右両前輪側ショックアブソーバの少なく
とも圧行程側および左右両後輪側ショックアブソーバの
少なくとも伸行程側をハード特性に制御することによ
り、制動初期段階における車両のダイブを抑制しつつ輪
荷重変動を抑制した制動性能を向上させることができ
る。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。
説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。
テムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態の車両懸架装置に適用した
ショックアブソーバを示す断面図である。
ショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
ばね上上下加速度から制御信号を求める信号処理回路を
示すブロック図である。
ばね上上下加速度から制御信号を求める信号処理回路を
示すブロック図である。
【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
【図１６】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すフローチャートである。
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すタイムチャートである。
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すタイムチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
通常時制御部による通常時制御と補正制御部による補正
制御との切り換え制御の内容を示すフローチャートであ
る。
通常時制御部による通常時制御と補正制御部による補正
制御との切り換え制御の内容を示すフローチャートであ
る。
【図１９】図１８のフローチャートのうち、制動初期段
階であるか否かを判定するステップ２０２の制御内容を
示すフローチャートである。
階であるか否かを判定するステップ２０２の制御内容を
示すフローチャートである。
【図２０】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
通常時制御部による通常時制御と補正制御部による補正
制御との切り換え制御の内容を示すタイムチャートであ
る。
通常時制御部による通常時制御と補正制御部による補正
制御との切り換え制御の内容を示すタイムチャートであ
る。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両上下挙動検出手段 ｄ 通常時制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 制動状態検出手段 ｇ 旋回状態検出手段 ｈ 制動・旋回時補正制御部
Claims (4)
- 【請求項１】車体側と車輪側との間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するショ
ックアブソーバと、 車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手段
と、 該車両上下挙動検出手段で検出された車両の上下方向挙
動に基づき車両の通常走行時において前記ショックアブ
ソーバの減衰力特性を最適制御する通常時制御部を有す
る減衰力特性制御手段と、 車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 前記制動状態検出手段および前記旋回状態検出手段で車
両の制動状態および旋回状態が検出された時は、後輪側
のロール剛性よりも前輪側のロール剛性が低くなる方向
に制御する制動・旋回時補正制御部と、を備えているこ
とを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】前記制動・旋回時補正制御部が、前記制動
状態検出手段および前記旋回状態検出手段で車両の制動
状態および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側シ
ョックアブソーバの少なくとも伸行程側の減衰力特性を
ハード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバ
の少なくとも伸行程側をソフト特性に制御し、前輪の外
輪側ショックアブソーバの少なくとも圧行程側をハード
特性に制御することにより、後輪側のロール剛性よりも
前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御するように構
成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両懸
架装置。 - 【請求項３】前記制動・旋回時補正制御部が、前記制動
状態検出手段および前記旋回状態検出手段で車両の制動
状態および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側シ
ョックアブソーバの少なくとも伸行程側の減衰力特性を
ハード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバ
の少なくとも伸行程側を前記通常時制御部による制御特
性よりもソフト特性に制御するように構成されているこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装
置。 - 【請求項４】前記制動状態検出手段に制動初期段階を判
断する制動初期段階判断手段を備え、前記制動初期段階
判断手段で制動初期段階と判断された時は、左右両前輪
側ショックアブソーバの少なくとも圧行程側および左右
両後輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側をハ
ード特性に制御するように構成されていることを特徴と
する請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31685597A JP3963195B2 (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31685597A JP3963195B2 (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11147411A true JPH11147411A (ja) | 1999-06-02 |
| JP3963195B2 JP3963195B2 (ja) | 2007-08-22 |
Family
ID=18081673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31685597A Expired - Fee Related JP3963195B2 (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3963195B2 (ja) |
Cited By (9)
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|---|---|---|---|---|
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| EP1980428A1 (de) * | 2007-04-12 | 2008-10-15 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs |
| JP2009083615A (ja) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2009196586A (ja) * | 2008-02-25 | 2009-09-03 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法 |
| EP2141036A1 (fr) * | 2008-07-03 | 2010-01-06 | Renault | Procédé et système de correction du roulis d'un véhicule automobile |
| JP2011213256A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置及び車両制御装置 |
| JP2012066677A (ja) * | 2010-09-22 | 2012-04-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
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| US12344062B2 (en) | 2023-06-12 | 2025-07-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device and control method for damping force variable damper |
-
1997
- 1997-11-18 JP JP31685597A patent/JP3963195B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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