JPH08216834A - 自動車用安全ベルト装置のベルトテンショナ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両緊急時における安全ベルトのたるみを確
実に巻き取る。 【解決手段】 安全ベルト１３の巻取リール１２を介し
てベルト巻取リール１２に接続された付加駆動装置１５
とを有する。付加駆動装置１５は、圧力チャンバに高圧
を加える圧力源１６と、圧力チャンバ１７内の圧力によ
りトルクを発生させるトルク生成器１８と、ドライブシ
ャフト１９とを有する。ドライブシャフト１９は、クラ
ッチ２０を介してベルト巻取リール１２に回転可能に接
続可能である。トルク生成器１８は、ドライブリール２
２に一端側が巻回され他端が周壁３０に固定された引出
バンド２１を有する。引出バンドに加えられた圧力によ
り、ドライブシャフト１９のベルト１３の巻取運動が行
われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用安全ベルト
装置のベルトテンショナに関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルトテンショナは、シャシに堅固に固
定されたホルダと、該ホルダに保持された安全ベルトを
巻取るためのベルト巻取リールと、安全ベルトが乗員を
軽く締めつけるように該安全ベルトを巻取り方向に連続
して軽く引っ張るように付勢する巻取りばね装置と、該
ベルト巻取リールとホルダとの間に設けられており、安
全ベルトが急速に引かれた場合および／または事故によ
り加速が発生した場合に安全ベルトの引出しを阻止する
ブロッキング装置と、クラッチを介してベルト巻取リー
ルに接続された付加駆動装置とを有する。

【０００３】このクラッチは、通常の場合は係合してお
らず、従って該付加駆動装置は、平常時にあってはベル
ト巻取リールから分離されている。事故による加速の際
には、該クラッチが係合すると共に、該付加駆動装置が
急速に始動する。そして、乗員が前方に倒れ込む前に、
係合したクラッチを介して付加駆動装置とベルト巻取リ
ールとが回転可能にしっかりと結合され、安全ベルトが
乗員をぎゅっと締め付けるような長さに巻上げられる。

【０００４】付加駆動装置は、好ましくは、加速度セン
サに応答して事故によりトリガされて発火され、圧力チ
ャンバ内を急激に高圧にする圧力源（特に火薬圧力源）
と、圧力チャンバ内の圧力により電圧が印加されるトル
ク生成器と、クラッチを介して前記ベルト巻取リールに
対し回転可能にしっかりと結合されるドライブシャフト
とを有する。

【０００５】ベルトテンショナのためのトルク生成器
は、ドイツ公開公報第２５０５６２６号により公知であ
る。このトルク生成器は、ドライブリールとハウジング
の周壁との間に半径方向に延在するドライブウォールを
備える。ドライブウォールと、ハウジングから半径方向
に内側に延在するシーリングウォールとの間のスペース
において、火薬点火により生成する駆動圧力が加えられ
る。この駆動圧力は、ドライブリールと接続され、ドラ
イブリールの回転をこれにより設定するドライブウォー
ル上に作用する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例において
は、ドライブウォールがドライブリールの１回転よりも
幾分少ない回転の後にシーリングウォールに当接するた
め、ドライブリールが完全に動くことができる最も大き
い角度は、３６０度より幾分小さい。さらに、ドライブ
ウォールは、その生産に費用がかかり、その周囲に歯を
備えるドライブシャフトと共働しなくてはならないた
め、半径方向に取り外し可能に配されなければならな
い。したがって、周知のトルク生成器の製造は、複雑且
つ費用がかかる上、操作上の信頼性が高いわけではな
い。

【０００７】各部品は、一般に１４０ｍｍのベルトの最
小の張っている長さが達成されるように寸法記入され
る。しかしながら、好ましくは、ベルトがベルトテンシ
ョナにより、例えば最大２０５ｍｍ引出されるか、ある
いは張力がかけられるように、ある予備の引出しが可能
である。これは、周知のベルトテンショナでは不可能で
ある。

【０００８】張力をかけた後、火薬点火により瞬間的に
急激に生成された圧力は、その後徐々に降下し、そこで
ベルトに倒れ込む乗員によりもたらされるベルトの張力
は、ブロッキング装置をトリガし、張力がかけられたベ
ルトにより乗員が確実に保持される。

【０００９】本発明の目的は、ドライブシャフトあるい
はドライブリールが、事故によって起こされた車両の加
速の結果として圧力源が作動されたときに、３６０度以
上回転できるベルトテンショナを供給することである。

【００１０】本発明のさらなる目的は、わずかな費用で
生産され、運転中も非常に信頼性が高いベルトテンショ
ナのトルク生成器を提供することである。

【００１１】本発明のさらなる目的は、駆動圧力を変え
ることなしに、ドライブシャフトの回転角度により、駆
動のトルクの望ましい変更を可能にするベルトテンショ
ナのトルク生成器を供給することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、少なくともひとつの柔軟なテンションバ
ンドを有するトルク生成器を提供する。柔軟なテンショ
ンバンドは、好ましくは、ばね鋼からなり、ドライブシ
ャフトの外周にまたは同心的にその上に設けられ且つド
ライブシャフトまたはドライブリールに部分的に巻付け
られたドライブリールに第１の取付ポイントにおいて一
端部で固定され、ドライブシャフトの周りにまたはドラ
イブリールの周りにハウジング内に設けられ且つもう一
方に対して封鎖された２つの部分チャンバにバンド走行
チャンバを細分する一方引出バンドがバンド走行チャン
バを介して延在するように引出バンドの幅に対応する幅
を有するバンド走行チャンバの周壁に第２の取付ポイン
トにおいてもう一方の端部で固定されている。圧力をか
けると回転ドライブシャフトまたはドライブリールから
のテンションバンドの引出しをもたらす部分チャンバ
は、圧力スペースに接続されており、また、他の部分ス
ペースでは、好ましくは穴が開けられている。また、部
分チャンバの圧力方向の非結合については、少なくとも
ひとつのシーリングウォールがハウジングからそれに同
心的に設けられたドライブシャフトにまたはドライブリ
ールに巻付けられた柔軟な引出バンドの外周まで延在す
るよう設けられている。

【００１３】この方法では、ドライブリールのドライブ
シャフトから周壁にまで延在する引出バンドの全フリー
ハンギング（自由領域）長さは、圧力の作用のためおよ
び力の生成のために有用である。ドライブシャフトある
いはドライブリールと周囲のハウジングの直径の適当な
選出により、リールあるいはドライブシャフトがトルク
生成器をトリガすることにおいて３６０°より実質的に
大きい角度で回転することができる。

【００１４】第１の有利な実施例によると、柔軟な引出
バンドがドライブシャフトあるいはドライブリールから
離れてつり上げの後にそのひずみの方向を反転し、この
ひずみの反転された方向でハウジングの周壁と接するこ
とが可能となる。

【００１５】しかしながら、柔軟な引出バンドが、ドラ
イブシャフトまたはドライブリールに巻かれた結果とし
て有するようにひずみの同じ方向にバンド走行チャンバ
を介してその周壁へ延在する場合が特に好ましい。

【００１６】圧力チャンバからの圧力により作用された
柔軟な引出バンドの面積は、破裂圧力がドライブシャフ
トまたはドライブリール上の第１のバンド層をシーリン
グウォールまでつり上げ、よってこのポイントまで引出
バンドに作用するので、実質的に拡大される。これによ
り同じ破裂圧力で、引出バンドの実質的により大きな面
積が作用され、よってそれと対応して大きな張力が柔軟
な引出バンドに伝えられる。壁面の拡大は、単にひとつ
の部分チャンバの対では、全ドライブシャフトまたはド
ライブリール外周に基本的に対応しており、いくつかの
部分チャンバの対では、隣接のシーリングウォール間に
延在するドライブシャフトまたはドライブリール外周の
一部に基本的に対応している。したがって、事実上、全
バンド面積は、柔軟な引出バンドが周壁からシーリング
ウォールのシーリングリップまで上がる。本発明は、単
一の柔軟な引出バンドのみですでに良好に使用された。

【００１７】特に好ましい実施の態様にあっては、ひと
つの又は複数のシーリングウォールが、巻かれた引出バ
ンドの外面に面するシーリングリップを有し、関連する
圧力チャンバにおける圧力が巻かれた引出バンドの外面
にシーリングリップを気密に押し付けるようにハウジン
グに対して延在し、柔軟にまたはヒンジで配されること
を特徴とする。このようにして、シーリングウォールお
よび特にはシーリングリップは、ドライブシャフトまた
はドライブリールに巻かれた引出バンドの外周の対して
関連する圧力チャンバ内の圧力により押され、よって圧
力依存、即ち特に効果的圧力作用が生成される。破裂圧
力が大きくなればなるほど、シールは良くなる。

【００１８】そのようなベルトテンショナで、追加ドラ
イブと、通常係合しておらず追加の駆動装置が事故によ
り加速が起こった場合に作動する直前に係合されるベル
ト巻取リールとの間にクラッチが配されることは、既に
（ヨーロッパ特許第０ ５８１ ２８８ Ａ１号）知ら
れている。この種のクラッチはまた、前述したドイツ公
開公報第２５０５６２６号の半径方向に移動可能なドラ
イブウォールにより代表される。

【００１９】本発明のさらなる目的は、ひとつもしくは
それ以上の引出バンドを有する特に本発明のトング生成
装置と結合して用いられるこの種のクラッチの特に効果
的な設計を成すことである。

【００２０】この目的を達成するために、本発明では、
圧力源を作動開始させることにより生成される圧力によ
りクラッチが係合され、付加駆動装置は、クラッチが係
合されるまでバルブ装置により圧力源から分離されてい
るようにした。

【００２１】この場合、クラッチが第１のクラッチ部、
特に付加駆動装置にまたはトルク生成装置に回転可能に
しっかりと接続されるクラッチディスクと、第２のクラ
ッチ部、特にベルト巻取リールに回転可能にしっかりと
接続され、好ましくはベルト巻取リールの１エンドガイ
ドディスクにより形成されるカウンターディスクとを有
することが特に有利である。好ましくは、第１のカップ
リング部がカウンターディスクと係合することを可能に
するため少なくとも部分的に軸方向に移動可能であり、
第１のクラッチ部がばね力により第２のクラッチ部との
係合が可能であり、トリガされる前へばね力に抗して保
持されるように構成される。

【００２２】特に好ましくは、第１のクラッチ部は、カ
ウンターディスクに向かってばね力で付勢されるクラッ
チディスクであり、クラッチディスクは、好ましくはば
ね力に抗して、カム同士の係合によりその外周において
保持されている。該カム同士の係合は、クラッチハウジ
ングとクラッチディスクとの相対回転により解除可能で
ある。特に、クラッチディスクは、それ自体が弾性を有
したばね鋼シートからなり、クラッチが非係合状態にな
るように基本的に円錐形にその中心とその外周との間に
通常状態に応力が加えられている。また、応力を加える
ことをやめると、たとえば解除することにより、クラッ
チディスクは、通常位置に、特に平面状に戻される。こ
れによりクラッチが係合する。

【００２３】クラッチは、圧力源の圧力により移動可能
であり且つ圧力源の圧力による移動でクラッチを係合す
るスライダを有することが好ましい。

【００２４】このスライダは、圧力源の圧力により始動
されるピストン領域と、圧力始動から離れる側に好まし
くは薄い始動ロッドとを有する。始動ロッドは、ピスト
ン領域に圧力が負荷された場合に、始動ロッドの前に、
係合したブロッキング位置からばね力がカウンターディ
スク特にベルト巻取リールのガイドディスクと係合させ
る位置に回転されるような角度までクラッチディスクが
回転されるように、クラッチディスクの外周に設けられ
た逆受け部とともにその上に横に突出する受け部を介し
て共働するように構成されている。

【００２５】スライダによるクラッチディスクの回転運
動の第１段階で、クラッチディスクの外周のカムとクラ
ッチハウジングのカムとが離れ、回転運動の第２段階で
はクラッチディスクは、クラッチディスクの透口がカウ
ンターディスクのカムと軸方向に一列となるまでさらに
回転され、そこで弾性クラッチディスクの透口と該カウ
ンターディスクのカムとが係合する。

【００２６】圧力源から利用可能に生成される圧力ガス
の適切な導きにより、クラッチが係合し、実質的に付加
駆動装置が始動する。

【００２７】トルク生成器のドライブシャフトにまたは
ドライブリールに対するクラッチの係合のためのクラッ
チディスクの回転で、クラッチディスクが、クラッチが
係合するまでドライブシャフトまたはドライブリールに
トルクを移行させることなく回転可能となるように適切
な隙間が利用可能である。

【００２８】これを確実とするために、本発明によれ
ば、ベルト巻取り方向とは逆方向にクラッチディスクが
回転したときに、透口とカムとがはまるまでクラッチデ
ィスクはさらに回転可能となるように、ドライブシャフ
トまたはドライブリールとクラッチディスクとの間に隙
間が形成される。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して実施の形態
について説明する。

【００３０】図１は実施の形態に係るベルトテンショナ
の第１実施例を示す。

【００３１】図２は図１に対して反対側から見たベルト
テンショナの拡大斜視図である。

【００３２】図３は付加駆動装置の側から見た同じベル
トテンショナの火薬点火直後の状態の斜視図であり、バ
ンド駆動スペースの一端のフェイスカバーおよび巻取ば
ね装置は図示が省略されている。

【００３３】図４はベルト引っ張り工程の説明図であ
る。

【００３４】図９〜１６はベルトテンショナの構成図で
ある。

【００３５】図１および２に示される通り、ベルトテン
ショナは、例えばシャシ４０に車室のフロア領域内で取
付けられるホルダ１１を有する。ベルト巻取リール１２
は、中心軸３８を回転中心としてホルダ１１に回転可能
に取付けられ、安全ベルト１３が該リール１２に巻取ら
れる。安全ベルト１３は、図１の破線で単に示されるよ
うに、ベルトロック３９及びワイヤーケーブル１３’等
を介し別サイドのシャシ４０に接続される。通常、安全
ベルト１３は、乗員の身体に接している。なお、図１の
右上において鎖線で示されるように、安全ベルト１３は
３点式ベルト装置の構成要素にもなりうる。

【００３６】ベルト巻取リール１２の端面には、通常の
巻取ばね装置１４が設けられている。該巻取ばね装置１
４内の巻取ばねは、乗員によって引出され装着された安
全ベルト１３が乗員の身体に緩く接するような長さまで
ベルト巻取リール１２に巻上げられるように、軽いベル
ト巻取トルクをベルト巻取リール１２に加える。

【００３７】通常のベルト引出しブロッキングメカニズ
ム（図示略）がホルダ１１とベルト巻取リール１２との
間に設けられている。このブロッキングメカニズムは、
事故により引き起こされた安全ベルトの急激な引出しや
減速時に始動し、安全ベルト１３の引出しが阻止される
ようにベルト巻取リールを固定する。

【００３８】巻取ばね装置は、ベルト巻取リール１２の
端面に、又は図１および２の参照符号１４’をもつホル
ダ１１に設けることもできる。このため、図１のインナ
ーシャフト４１は、以下にさらに詳しく述べる付加駆動
装置１５およびクラッチ２０の対応する貫通孔を通って
回転可能に延在しなければならない。なお１４’に示す
位置に巻取ばね装置を配置した場合には、ベルト巻取リ
ール１２の通常の駆動装置と付加駆動装置とが同じサイ
ドから駆動力を発生するという利点が得られる。

【００３９】図１および２の通り、付加駆動装置１５お
よびクラッチ２０は、好ましくは１４’に配された巻取
ばね装置とホルダ１１またはベルト巻取リール１２との
間に配置されるものである。この付加駆動装置１５につ
いて図２〜４を参照して以下に詳細に説明する。

【００４０】図１および３の通り、付加駆動装置１５
は、ベルト巻取リール１２の回転軸３８と同心のドライ
ブシャフト１９を有する。ドライブシャフト１９には、
回転可能なドライブリール２２が同心的に且つ固着され
ている。図１および３において、約０．２ｍｍのばね鋼
板の２つの引出バンド２１は、それぞれ逆時計回りにド
ライブリール２２に巻取られ、ドライブリール２２に対
しその外周上の取付ポイント２５においてしっかりと固
定される。

【００４１】図１および３に示された初期状態において
は、各引出バンド２１は、それぞれドライブリール２２
に３層〜４層程度巻付けられている。これらの引出バン
ド２１は、それぞれ、ドライブリール２２を囲む２つの
バンド走行チャンバ２３を囲む周壁３０における取付ポ
イント２６に向って弓状に湾曲して延在する。

【００４２】初期状態においては、引出バンド２１の弓
状の部分は、シーリングウォール２９に沿って延在して
いる。シーリングウォール２９は、ドライブリール２２
の放射方向において略「ノ」字形状となるように湾曲し
た状態であり、ハウジング２４と一体に形成されてい
る。該シーリングウォール２９は、周壁３０からリール
２２に向って延在している。該シーリングウォール２９
のリール２２に向う求心方向の先端は、該リール２２の
外周に対峙する、先細状のシーリングリップ３１となっ
ている。

【００４３】シーリングリップ３１の領域において、各
シーリングウォール２９と引出バンド２１との間にシー
リングエレメント３２が配置されている。該シーリング
エレメント３２は、バンド走行チャンバ２３を挟んで対
峙する平板状エンドウォール５１，５２間に延設されて
いる。中央の開口６７を有し且つベルト巻取リール１２
に隣り合って配置された平板状エンドウォール５１と周
壁３０とによってトルク生成器１８のハウジング２４の
固定コンポーネントが形成される。一方、図１の軸方向
の反対側に配置されたエンドウォール５２は、ハウジン
グ２４の開口側に設けることができる。該エンドウォー
ル５２に対し蓋板５３が装着される。該蓋板５３は、巻
取ばね装置１４’へのインナーシャフト４１の通路のた
めの中央開口５４を有する。

【００４４】引出バンド２１の幅は、エンドウォール５
１、５２に気密に且つスライド可能に接触するような大
きさとなっており、該引出バンド２１によってバンド走
行チャンバ２３内を互いにシールされた２つの部分チャ
ンバ２３’、２３”に区分するよう構成されている。

【００４５】圧力源１６から圧力が導入される共通の圧
力チャンバ１７からそれぞれ延びる分岐ライン２７およ
び２８（図３）は、周壁３０に位置されたシーリングウ
ォール２９の根元の領域においてシーリングウォール２
９の凸側で開口している。

【００４６】圧力源１６は、図３に破線で示されたコン
トロールライン４２を介して同様に破線でのみ示された
加速度センサ４３に接続される。加速度センサ４３は、
事故によって車両の急減速が発生した場合に、圧力源１
６を点火させ、これによって圧力チャンバ１７内に急激
に圧力がかけられる。シーリングウォール２９の凹側に
は外気に通じるベントホール３７が設けられており、付
加駆動装置１５を始動させた際にチャンバ２３”に極端
に大きな圧力が加えられるのを防止するよう構成されて
いる。

【００４７】分岐ライン２７、２８は、バンド走行チャ
ンバ２３に連通している。該分岐ライン２７、２８のチ
ャンバ２３への開口面を横切るように引出バンド２１が
引き回されている。従って、分岐ライン２７、２８から
チャンバ２３内にガスが噴出すると、引出バンド２１に
急激に圧力を加えることができる。なお、分岐ライン２
７の開口面はチャンバ２３の外周面に位置している。

【００４８】トルク生成器１８の圧力源１６が始動して
ガスが発生すると、引出バンド２１は部分チャンバ２
３’から２３”へ向って押圧され、これによってインナ
ーシャフト４１を受けるための穴を有するドライブシャ
フト１９がベルト巻取り方向に回転駆動される。

【００４９】図１および９〜１６に示される通り、クラ
ッチ２０は、トルク生成器１８を有する付加駆動装置１
５とベルト巻取リール１２との間に設けられている。平
常時にあっては、巻取ばね装置１４’とベルト巻取リー
ル１２とは連繋されていない。車両衝突等によって所定
値以上の加速度が発生すると、両者が連繋（係合）され
るようにクラッチ２０が作動し、トルク生成器１８から
のトルクがリール１２に伝達され、ベルト１３に急速に
張力が加えられる。

【００５０】図１，９，１０に示す通り、ドライブリー
ル２２は、トルク生成器１８から軸方向に離れたそのサ
イドにおいて、軸方向に（図９）且つ半径方向に（図１
０）突出するノーズすなわちくさびカム５５を備える。
カム５５は、外周方向において、一定の間隙がカム５５
と外周スロット（隙間）５６の境界線との間に存在する
ように、しかもドライブリール２２が該間隙を克服して
クラッチディスク４４を回転させうるように、クラッチ
ディスク４４の中央開口７１の外周縁において相補的形
状の該外周スロット（隙間）５６と係合している。

【００５１】クラッチディスク４４の外周部には、図
１，９，１０に示される通り、放射方向に突出するホー
ルディングノーズすなわちリテイニングカム５０が突設
されている。図１０，１２の通り、該カム５０はカウン
ターノーズすなわちカム５７に係合する。クラッチディ
スク４４はクラッチハウジング５８の受けキャビティ６
０内に配置されている。

【００５２】カム５７は、クラッチハウジング５８から
受けキャビティ６０内に向って半径方向内側に突設され
ている。該カム５７は、押圧されたクラッチディスク４
４がドライブリール２２（またはそれに固定された中間
片）の端面によってベルト巻取リール１２の方向に進む
ようにクラッチハウジング５８からクラッチディスク４
４のための受けキャビティ６０内へ半径方向に内側に突
出し、そのような軸転位に対して半径方向に外側に最初
は保持される。弾性材料、特にばね鋼から作られたクラ
ッチディスク４４は、これによって図１２と１３のとお
り弾性変形されている。

【００５３】図１，９，１０，１２に示す通り、クラッ
チディスク４４には複数個の透口（くり抜き状開口）４
５が周方向に一定間隔をおいて設けられている。トルク
生成器１８に軸方向に面するベルト巻取リール１２のエ
ンドガイドディスク４７の板面にカム４６が突設されて
いる。このカム４６は、透口４５に対面可能となってい
る。なお、リテイニングカム５０がカム５７に係合して
いるときには、該カム４６は透口４５から離脱した状態
にある（例えば図１２参照）。

【００５４】クラッチディスク４４は、通常は図１２に
示される非係合状態にある。この非係合状態にあって
は、ベルト巻取リール１２はドライブリール２２により
自由になんの妨げもなく回転でき、開口６７、７１およ
び７２（図示略）を介して延在するインナーシャフト４
１を介して巻取ばね装置１４’と共働する。

【００５５】クラッチを係合作動させるためのスライダ
４８がクラッチハウジング５８の凹条４９内に摺動自在
に配設されている。該凹条４９は、クラッチハウジング
５８の円形凹状の受けキャビティ６０の周縁部に接線状
に連なるように図の上下方向に延在している。この凹条
４９内の該スライダ４８は、クラッチディスク４４にわ
ずかに触れるように上下方向移動可能に配置されてい
る。

【００５６】スライダ４８は、その上部が始動ロッド部
４８”となっており、下部がピストン部４８’となって
いる。５９はバルブ片を示す。

【００５７】ピストン部４８’の下端面の下方には、発
火式圧力源１６が設けられている。図１２の通り、該凹
条４９と圧力チャンバ１７とを連通する導圧路６１が設
けられている。なお、スライダ４８が図９，１０に示さ
れる初期位置に位置しているときには、ピストン部４
８’は、発火式圧力源１６と導圧路６１との連通を遮断
している。

【００５８】図９〜１１の通り、スライダ４８の始動ロ
ッド部４８”には、クラッチディスク４４に向かう方向
に突出し、逆受け部６３と係合する受け部６２が設けら
れている。逆受け部６３は、クラッチディスク４４の外
周面から外方に突設されたカム状凸部よりなる。スライ
ダ４８が上方に移動すると、受け部６２が逆受け部６３
を突き上げ、クラッチディスク４４が時計周りに回転さ
れる。

【００５９】円筒形状の発火式圧力源１６は、図１〜
４，９，１１の通り、ベルト巻取リール１２と平行に且
つ下方にベルト巻取リール１２に対面するクラッチ２０
の側に配置される。なお、図１０，１２のように、圧力
源１６は、クラッチ２０の下方の凹条４９の軸方向の延
長上に設けられても良い。重要なことは、発火式圧力源
１６を作動させると、最初はスライダ４８のみがガスで
押圧されてクラッチ２０を係合させ、その後、圧力が導
圧路６１を介してトルク生成器１８に圧力が伝播される
ことである。

【００６０】上述のベルトテンショナの動作は、次の通
りである。

【００６１】加速度センサ４３（図３）が車両事故によ
る加速を検出した場合、コントロールライン４２を介し
て発火式圧力源１６が点火される。その後、発火式圧力
源１６は、図３，４（ガスが充満した領域にドットが付
されている。）に示されるように、最初はトルク生成器
１８に圧力をかけない。この圧力源１６からのガス圧に
よって、まずピストン部４８’が図９，１０の初期位置
から図１１〜１３の作動位置へ押し上げられる。そし
て、受け部６２と逆受け部６３の係合によりクラッチデ
ィスク４４が回転される。

【００６２】クラッチディスク４４は、そのリテイニン
グカム５０が、図１４〜１６の如くカム５７から離脱す
るまで回転する。クラッチディスク４４が回転し、カム
５７に重なっていた（図１２）リテイニングカム５０が
図１５のようにカム５７から離脱すると、クラッチディ
スク４４はガイドディスク４７に向って弾性的に復元す
る。そして、該ガイドディスク７４のカム４６が直ち
に、又は、クラッチディスク４４のウェブ６９に当って
からクラッチディスク４４の透口４５に係合する。

【００６３】開口７２（図１０）の縁部に設けられた外
周スロット５６は、ドライブリール２２及びカム５５に
対してクラッチ４４の回転を許容しなくてはならない。

【００６４】カム４６の周りに配置された複数の透口４
５を有するクラッチ２０の上述の設計の結果として、ク
ラッチ２０によりトルクが伝達される。

【００６５】詳しくは、クラッチの係合は次のように行
われる。

【００６６】圧力源１６が作動すると、まずスライダ４
８は図の上方に向って上昇する。このスライダ４８の上
昇によって、クラッチディスク４４が回転し、該クラッ
チディスク４４がガイドディスク４７と係合する。な
お、この係合に至るまでのクラッチディスク４４の回転
方向は、係合後にクラッチディスク４７がトルク生成器
１８に駆動されて回転する場合の回転方向と逆である。

【００６７】このように係合の前後において回転方向を
異ならせることは重要である。すなわち、このようにす
ることにより、ドライブリール２２のドライブシャフト
１９は、クラッチ４４が回転したときであっても、摩擦
やフォーム固定係合によって回転することはない。発火
式圧力源１６が作動する前の初期状態において、クラッ
チディスク４４は、ドライブリール２２に対して自由に
回転できる。

【００６８】本発明においては、透口４５とカム４６と
がクラッチ２０の係合（トルク伝達）中に常に係合して
いなければならない。

【００６９】このため、スライダ４８の受け部６２とク
ラッチディスク４４の逆受け部６３は、クラッチディス
ク４４がカム４６にカチッとはまるまで係合し続けるよ
うに設計されている。つまり、クラッチディスク４４の
回転によってホールディングカム５０がクラッチハウジ
ング５８のカム５７から離脱した後においても、受け部
６２と逆受け部６３とは係合している。ホールディング
カム５０がカム５７から離脱した場合、クラッチディス
ク４４の透口４５がガイドディスク４７のカム４６と対
峙していないときには、カム４６はクラッチディスク４
４のウェブ６５に当るが、クラッチディスク４７が更に
回転することにより、カム４６が透口４５に入り込んで
係合する。スライダ４８の受け部６２は、カム５０がカ
ム５７から離脱し、且つウェブ６９にカム４６が接触し
た場合でさえも、逆受け部６３に係合したままクラッチ
ディスク４４を回転させる。このようにして、クラッチ
ディスク４４は、透口４５がカム４６にカチッとはまる
までスライダ４８の上方移動によって回転される。

【００７０】図１５の如くカム４６が透口４５に入り込
むと、クラッチディスク４４は、図１３ａの破線でも示
されるように、平坦な形状となり、逆受け部６３がガイ
ドディスク４７に向って移動し受け部６２から離脱す
る。これにより、スライダ４８とクラッチディスク４４
との係合が解除され、スライダ４８は上昇限までスムー
ズに上昇し、そのバルブ片５９が導圧路６１の前に位置
する。そして、圧力源１６からのガス圧力が該バルブ片
５９に加えられることにより、図１５の如くバルブ片５
９が導圧路６１内に押し込まれ、圧力源１６からのガス
圧が該導圧路６１内に導入される。

【００７１】このように、クラッチディスク４４とガイ
ドディスク４７とが相互に接近し、両者が確実に係合さ
れる。そして、クラッチ２０は、トルク生成器１８に対
して圧力源１６からの圧力が加えられる前に確実に係合
される。

【００７２】板ばねで形成された弾性的なクラッチディ
スク４４の仕様の特別な利点は、軸方向の構成スペース
をほとんど必要とせず、しかもクラッチ２０の確実な係
合および非係合を可能とすることである。

【００７３】その固有のばねの形質により、最初は図１
２に示すように円錐状に変形されたクラッチディスク４
４は、最終的には図１５，１６に示される平坦形状とな
る。そして、カム４６と透口４５とが係合し、必要であ
れば円周方向のすき間をいくらか有してもよいドライブ
リール２２とベルト巻取リール１２との間の回転可能に
固定された連結をつくりだす。

【００７４】図１１，１２のようにスライダ４８が上方
に移動した状態においてバルブ片５９は、導圧路６１へ
入る直前に押圧される。

【００７５】スライダ４８が上方限まで上昇し、バルブ
片５９の下縁６４が導圧路６１の流入口下縁６５よりも
若干上方に位置すると、凹条４９内に充満した爆発的高
ガス圧により、バルブ片５９が導圧路６１内に押し込ま
れる。

【００７６】そして、発火式圧力源１６からの爆発的圧
力は、導圧路６１を介して圧力チャンバ１７に、また圧
力チャンバ１７から分岐ライン２７，２８を通して部分
チャンバ２３’に伝播される。この高圧ガスが充満した
領域は、図３，４にドットを付して示されている。

【００７７】分岐ライン２７，２８に高圧ガスが導入さ
れることにより、引出バンド２１の凹サイドに圧力が加
えられ、図３の逆時計周りにドライブリール２２が回転
される。

【００７８】このようにして、ドライブリール２２は、
巻かれていない引出バンド２１がバンド走行チャンバ２
３の周壁３０とさらにしっかりと接する間、回転する。

【００７９】引出バンド２１の自由な「スルーハンギン
グ」またはループ領域は、最初は図３のように比較的短
いので、バンドに移行された圧力は、同様に最初は比較
的小さい。

【００８０】バンド走行チャンバ２３が大きくなった場
合、図４のように、引出バンド２１の効果的な「スルー
ハンギング」あるいはループ面は拡大し、これによりそ
れに加えられる圧力は相応して上昇し、ドライブリール
２２に加えられるトルクもまた上昇する。

【００８１】引出バンド２１は、図４の状態からさらに
ガスに押され、図４の符号６６で示される周壁３０のエ
ンド領域６６に向かう。該エンド領域６６に近づくにつ
れ、引出バンド２１の自由ループ面が小さくなるので、
ドライブリール２２に加えられるトルクも次第に小さく
なる。

【００８２】遂には、引出バンド２１の湾曲部分は、バ
ンド走行チャンバ２３の凹状に湾曲したエンド領域６６
に重なるようになる。これにより、引出バンド２１の移
動時間は使い果たされる。この間のドライブリール２２
の回転により、ベルト１３は、例えば最大２０５ｍｍ巻
き取られる。

【００８３】なお、巻取途中の図４の状態にあっては、
安全ベルト１３は１４０ｍｍ程度巻き取られている。

【００８４】発火式圧力源１６からの圧力放出が終了
し、部分チャンバ２３’における圧力が低下してくる
と、ドライブリール２２に巻回されている引出バンド２
１の巻きつきは緩む。そうすると、それまで引出バンド
２１から加えられる張力によって外周凹部（リセス）３
６に押し込まれていたばねトング３５は、それ自身の復
元力によって緩くなった引出バンド２１巻回層を外方に
押圧し、図８に示される解放姿勢をとるようになる。図
８の状態にあっては、ばねトング３５を備えた引出バン
ド２１の端部と、ドライブリール２２との共動関係は解
消される。

【００８５】クラッチ２０が閉じたままの状態のときに
は、ドライブリール２２は、安全ベルト１３の引出しお
よび引入れ動作の影響下でなんの妨げもなく回転でき
る。このようにして、巻取ばね装置１４’によるベルト
引出しおよび巻き上げ機構の通常の機能は、従来のよう
に確保される。

【００８６】引出バンド２１が図４あるいはそれ以上の
長さに引出され、且つ圧力源１６の圧力が上昇すると、
ホルダ１１とベルト巻取リール１２との間の図示されて
いないブロッキング装置は、ベルト１３の巻出しを阻止
するようにリール１２をブロックし、乗員がベルト１３
に倒れ込んでもベルト１３の引出しが確実に防止され
る。

【００８７】本発明においては、このようにして、クラ
ッチの係合とその後ベルトの引っ張りとを同じひとつの
発火式圧力源で確実に作動する非常にコンパクトなベル
トテンショナが提供される。

【００８８】図５（ア）および図６の実施例は、破線で
のみ示された２つの引出バンド２１が単一の連続するバ
ンドに結合され、ハウジングにおける取付ポイントの外
側に設けられたバンド通路３３によってガイドされる点
で図１から４の実施例とは区別できる。

【００８９】このため、トルク生成器１８の圧力付加に
おける取付ポイント２６の領域内の引出バンド２１に発
生する力は、バンド２１を収容する通路が湾曲される程
度までハウジングにのみ移行される。実際の引出し力
は、チャンバ２３内に位置するバンド２１の領域内で消
失する。

【００９０】なお、図５（ア）において、引出バンド２
１は、図の左上において取付ポイント２６の領域内で円
筒状の圧力チャンバ１７を横切って通過し、これにより
この圧力チャンバ１７を通過する引出バンド２１の領域
２１は、２つの部分スペース１７’、１７”に細分され
る。

【００９１】バンド通路３３内において延在する引出バ
ンド２１の領域２１’は、チャンバ２３内に位置する引
出バンドの部分を相互に支えるためだけに役立つ。

【００９２】図５（ア）の通り、シーリングウォールの
凸曲した面に溝３４が設けられている。この溝３４は、
部分チャンバ２３’に連通しており、分岐ライン２７か
らのガス圧が該溝３４内に導入可能となっている。従っ
て、圧力源１６の作動開始直後の引出バンド２１がシー
リングウォール２９に密着した状態において、ガス圧が
溝３４内に入り込み、引出バンド２１の該溝３４に対峙
する面の全体にガス圧が急速に加えられるようになる。

【００９３】なお、図５（ア）の通り、シーリングウォ
ール２９の先端側は基端側と別体となっており、両者は
ヒンジ７４で枢着されている。このヒンジ７４はシーリ
ングウォール２９の凸曲面側に配置されており、従って
シーリングウォール２９の先端側はヒンジ７４を回動中
心として図５の矢印θ方向に回動可能となっている。

【００９４】このようにして、圧力源１６の作動開始に
引き続き、枢軸回転可能なシーリングウォール領域は、
枢軸回転され、これにより、図７および８に関して記述
されたドライブリール２２内の外周リセス３６からのバ
ンド端部の自動係合解除はまた、シーリングウォール２
９の領域において妨げられない。

【００９５】図５（イ） [図５ａ] 、シーリングウォー
ル２９部分の別の構成例を示すものである。この図５
（イ）の実施例にあっては、シーリングウォール２９が
適切な形状の仕切ジョイント７５を介して且つハウジン
グに対して固定された受け部２４’を介してそれらに横
たわる引出バンド２１のテンションにより保持されるな
らば、この種の広がるばねを排除してもよい。このよう
に構成した場合張力がかけられた引出バンド２１により
ドライブリール２２に適切に予め圧力をかけることによ
り、シーリングウォール２９は仕切ジョイント７５に対
して且つ受け部２４’に対して通常の状態に押圧され
る。

【００９６】図５ａにおいて、発火式圧力源が作動する
と、部分チャンバ２３’内のガス圧力は、シーリングウ
ォール２９を仕切ジョイント７５および受け部２４’に
対して押圧する。また、このガス圧によって引出バンド
２１がドライブリール２２から大きく引出される。部分
チャンバ２３’における圧力が再度低下した場合のみ、
ドライブリール２２に巻かれた引出バンド２１の緩んだ
層は、シーリングウォール２９に対して押圧し、矢印７
３の方向に仕切ジョイント７５と受け部２４’に沿って
スライドし、このようにしてドライブリール２２に巻か
れた引出バンド２１の層の緩みが防止されない。このよ
うにして、ドライブリール２２の外周に回転可能にしっ
かりと掛けられた引出バンド２１の端部は、ポイントに
おける掛かりがシーリングウォール２９のシーリングリ
ップ３１に直接対面して位置される場合それらが掛けら
れているリセスから自動的に弾性的に解除する。

【００９７】この実施例の発明的概念は、次の事実によ
り明解となる。即ち、シーリングウォール２９がハウジ
ング２４から離反可能となっているため、張力がかけら
れた引出バンド２１又は部分チャンバ２３’内の圧力に
よって、シーリングウォール２９が所望の位置に保持さ
れる。しかしながら、該シーリングウォール２９が引出
バンド２１と接触しないようになり、且つ圧力が低下し
てきた場合には、シーリングウォール２９は、ドライブ
リール２２への引出バンド２１の巻回が緩むことによ
り、ハウジング２４，２４’から自動的に離反する。

【００９８】図５に示された取付孔７０は、付加駆動装
置１５、クラッチ２０および巻取ばね装置１４’の個々
のハウジングの取り付け、及びベルト巻取リール１２の
フレーム１１の取り付けに用いられる。

【００９９】本発明においては、発火式圧力源が作動す
ると、約１０ｍＳｅｃの間に、安全ベルト１３は１４０
〜２０５ｍｍ程度巻き取られ、テンションニングされ
る。

【０１００】引出バンド２１は、初期状態にあってはド
ライブシャフト１９の外側のドライブリール２２に３回
から４回巻回される。ドライブシャフト１９またはドラ
イブリール２２の直径およびそれに巻かれる引出バンド
２１の巻回回数は、テンショニングの際に引出される所
望の長さに応じて決定される。

【０１０１】さらに、バンドループがバンド走行チャン
バ２３内の全域にわたって完全に走行した後も、ドライ
ブシャフト１９及びドライブリール２２はさらに１〜２
回転程度回転しうるよう構成されている。これにより、
外周リセス（図７）からのバンド端部の自動移動は早期
に起きない。このドライブシャフト１９及びドライブリ
ール２２が１〜２回転程度回転することは、ばねトング
３５または別のハンギングインまたは固定部材が、テン
ションが引出バンド２１に存在するような長さでドライ
ブリール２２のドライブシャフト１９の対応するリセス
３６に押圧されることを確実にするために必要である。

【０１０２】したがって、ひとつおよび同様のドライブ
シャフト１９またはドライブリール２２上で動作する２
つの全く反対に設けられた引出バンド２１の代わりに、
外周に設けられたそのようないくつかの配置が基本的に
用いられ、対応するシーリングウォール２９を伴う外周
に設けられた４つ以上の引出バンド２１の使用は、構造
上の理由から考慮されない。いずれの場合も、対応する
シーリングウォール２９を伴う２つの全く反対に設けら
れた引出バンド２１の使用が理想である。これは、引出
バンド２１を２個設けるだけでドライブシャフト１９又
はドライブリール２２の保持力を十分に大きなものとで
きるからである。

【０１０３】図１７の実施例では、引出バンド２１は、
ドライブリール２２から周壁３０にかけて湾曲して延在
している。この湾曲の方向は、該引出バンド２１のうち
ドライブリール２２の外周面に巻回された部分の湾曲の
方向と同じとなっている。該引出バンド２１の一端は、
分岐ライン２７のチャンバ２３に臨む開口の近傍部分
（符号２６部分）においてハウジング２４に対し固定さ
れている。

【０１０４】ハウジング２４とドライブリール２２のま
たはそれに巻かれた引出バンド２１との間で、シーリン
グウォール２９は、分岐ライン２７に実質的に平行に延
在する。このシーリングウォール２９の先端側のシーリ
ングリップ２９’は、巻きとられた引出バンド２１に気
密に接触している。該シーリングリップ２９’は、ドラ
イブリール２２の外周面に沿って分岐ライン２７側に延
在している。このようにして、部分チャンバ２３’、２
３”同士は互いに連通しないように隔絶されている。

【０１０５】引出バンド２１の走行方向の末端側におい
て、チャンバ２３内を外気に連通させるためのベントホ
ール３７及びベント通路３７’が設けられている。

【０１０６】図１７において鎖線で且つ細かいハッチン
グで示されるように、シーリングウォール２９は、好ま
しくは、部分チャンバ２３’に向かう突起２９”を有
し、シーリングリップ２９’は、圧力チャンバ２３’の
方向にいくらか延在している。突起２９”は、柔軟なも
のとなっており、また、ドライブシャフト１９の軸に平
行なピボット軸を中心に、シーリングウォール２９にヒ
ンジで固定される。このようにして、シーリングリップ
２９’は、部分チャンバ２３内の圧力によってドライブ
リール２２に巻かれた引出バンド２１外面に対して気密
に押し付けられる。

【０１０７】図１８にさらに別の実施例を示す。

【０１０８】図１８の実施例においては、引出バンド２
１の一端側は符号２６の箇所で周壁３０に固定され、他
端側はドライブリール２２に巻回されている。この引出
バンド２１は、リール２２に巻き付けられた部分におけ
る湾曲方向と同一側にのみ湾曲し、それと反対の湾曲は
有しないようになっている。

【０１０９】この実施例においても、部分チャンバ２
３”は、ベントホール３７及びベント通路３７’によっ
て外気と連通している。

【０１１０】図１７および１８の実施例の重要な利点
は、ガス圧力が導入された部分チャンバ２３’内の圧力
がシーリングウォール２９のシーリングリップ２９’に
加えられることである。このように構成されたことによ
り、引出バンド２１のうちバンド走行チャンバ２３内に
おいて自由に延在し、ガス圧力を受けて張力を発生させ
る部分の長さが図３，４の実施例よりも長くなる。（ド
ライブリール２２の直径分だけ長くなる。）この結果、
同じガス圧が引出バンド２１に加えられた場合であって
も、図３，４の実施例に比べ、ドライブリール２２を駆
動する力が著しく強くなる。

【０１１１】なお、図１８において、ガス圧導入直後の
状態における引出バンド２１を実線で示している。ガス
圧がさらに導入されるにつれて引出バンド２１は破線の
如く移動する。なおこの移動の途中の２つの段階が破線
によって示されている。

【０１１２】特に重要なことは、シーリングウォール２
９が基本的にドライブリール２２にわずかに接する程度
であることである。さらに、シーリングウォール２９
は、本発明においては柔軟であることも重要である。す
なわち、シーリングウォール２９は特に弾性的であるよ
うに設計されるか、たとえば、２９''' においてハウジ
ング２４にヒンジで固定される。これにより、小さなば
ね力で、シーリングリップ２９’がドライブリール２２
に巻かれた柔軟な引出バンド２１に向かって付勢され
る。

【０１１３】このようにして、チャンバ２３に対面する
シーリングウォール２９の表面の各圧力荷重により、シ
ーリングウォール２９のシーリングリップ２９’がドラ
イブリール２２に巻かれた引出バンド２１の外面に対し
て押圧される。そして、部分チャンバ２３’内の圧力が
上昇することにより、シーリングリップ２９’とドライ
ブリール２２またはそれに巻きつけられた引出バンド２
１との間にシーリング作用が十分に形成されるようにな
る。

【０１１４】さらに、引出バンド２１は、部分スペース
２３’内の圧力によってシーリングリップ２９’に対し
て内側から外側に向かって半径方向に押圧される。

【０１１５】ベルトテンショナの要部の別の構成例が図
１９に示されている。

【０１１６】図１９において、ベルトテンショナは、ハ
ウジング２４における力移動シーリング手段としてバン
ド走行チャンバ２３の幅にわたって延在する引出バンド
２１を有する。引出バンド２１の一端は、ドライブリー
ル２２に対し取付ポイント２５で固定されている。引出
バンド２１は、該引出バンド２１を引出すことによって
ドライブリールがベルト巻取方向に回転するような方向
にドライブリール２２に部分的に巻きとられている。該
引出バンド２１は、ドライブリール２２から周壁３０に
向って延出しているが、該リール２２と周壁３０との間
の部分においては、該引出バンド２１は半円状（１８０
°の弓形状）に湾曲している。この半円の凹側は、分岐
ライン２７からのガス圧を受ける側となるように配置さ
れている。引出バンド２１の他端側は、周壁３０に沿っ
て延在した後、取付ポイント２６においてハウジング２
４に固定されている。なお、この取付ポイント２６は、
分岐ライン２６の近傍に位置している。

【０１１７】ハウジング２４は、回転方向に、圧力が加
えられた部分チャンバ２３’が１８０°の弓形部の前方
に形成され、穴の開けられた部分チャンバ２３”が１８
０°の弓形部の後方に形成されるように引出バンド２１
のエッジにより内側に接触された平たいエンドウォール
５１と平たいカバー５３とを有し、図１の実施例のハウ
ジングと同様に形成されている。

【０１１８】破線でのみ示され、通常は係合しておら
ず、事故による加速により図示しない方法で係合するク
ラッチ２０は、引出バンド２１とベルトリールに回転可
能にしっかりと接続されるように考えられドライブリー
ル２２から軸方向に突出するドライブシャフト１９との
間に存在するように考えられるべきである。しかしなが
ら、クラッチは、ドライブシャフト１９とベルトリール
１５との間に設けられるのが望ましい。

【０１１９】図２０に示された実施例では、引出バンド
２１の１８０°の弓形部分に沿ってシーリングシリンダ
７６が設けられている。該シーリングシリンダ７６の平
たい端面は、ウォール５１及びカバー５３に対し気密に
且つスライド自在に接している。このようにして、バン
ド走行チャンバ２３内の２つの部分が一層気密に分隔さ
れるようになる。

【０１２０】上記両方の実施例においても、事故による
テンショニングに続く適切な時間後に係合関係が再度解
除されるようにクラッチは設計されるべきである。クラ
ッチの好ましい例は図１，１３〜１６の通りである。

【０１２１】図１９，２０に示された実施例の作動につ
いて次に説明する。

【０１２２】初期状態にあっては、引出バンド２１は、
ドライブリール２２に最大量巻回されており、１８０°
の弓形部分が分岐ライン２７に対峙するように位置され
ている。この状態にあっては、引出バンド２１と、シー
リングウォール２９と、周壁３０と、エンドウォール５
１、５３との間に形成された部分チャンバ２３’の容積
は最小となっている。

【０１２３】なお、このように引出バンド２１を弓状に
湾曲させず、引出バンド２１をドライブリール２２から
周壁３０の取付ポイント２６（又はその近傍）にかけて
直線状に配置しても良い。

【０１２４】事故による加速が発生した場合、圧力源が
始動され、クラッチ２０は、引出バンド２１と図示しな
いベルト巻きとり機構との間で、係合する。

【０１２５】発火式圧力源からの高圧ガスは、引出バン
ド２１を介して部分チャンバ２３’内に導入され、引出
バンド２１の１８０°の弓状部分が部分チャンバ２３”
側へ強力に押圧される。これにより、逆時計回りの方向
のトルクがドライブリール２２に加えられ、該ドライブ
リール２２が回転する。このドライブリール２２の回転
途中でクラッチ２０が係合し、不図示のベルトリール１
２がクラッチ２０を介してベルト巻取り方向へ回転され
る。なお、この際、ドライブリール２２に巻かれた引出
バンド２１が引出される。部分的に弧状のバンド走行チ
ャンバ２３内において引出バンドの１８０°の弓状部分
は、逆時計回り方向に走行する。

【０１２６】図１９，２０においては、ガス圧が導入さ
れた直後の、１８０°の弓状部分がバンド走行チャンバ
２３内の小さな部分チャンバ２３’から若干移動した状
態が示されている。なお、引出バンド２１がドライブリ
ール２２から取付ポイント２６付近周壁３０に向って直
線状に配置されていた場合には、ガス圧の導入に伴って
まで上記の１８０°の弓状部分が形成され、その後、該
弓状部分がバンド走行チャンバ２３内を同様に移動す
る。

【０１２７】図２０のシーリングシリンダ７６は、１８
０°の弓状部分がバンド走行チャンバ２３内を移動する
間、該弓状部分を押しながら該バンド走行チャンバ２３
内を移動する。

【０１２８】ドライブリール２２から引出バンド２１が
引出される長さは、１８０°の弓状の頂点の走行角度
（ラジアンで）と周壁の直径との積に基本的に対応す
る。ドライブリール２２の回転範囲（回転角度）は、こ
のパラメータとドライブリールの直径との指数から生じ
る。したがって、ドライブリールの回転角度は、ドライ
ブリール直径に対する周壁の直径の比に応じて大きくな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】拡大斜視で示された特許出願第Ｐ４４３２５９
４．０に係る点火可能発火式圧力源で作動するベルトテ
ンショナの第１実施例を示す。

【図２】図１に対して反対側から見た斜視図で示された
組み立てられた状態のベルトテンショナの同様の実施例
の拡大斜視図である。

【図３】付加駆動装置の側から見た同じベルトテンショ
ナの断面の斜視図であり、発火式圧力源点火直後の状態
を示す断面斜視図である。

【図４】図１〜３の装置の図３と同じ断面を示すもので
あるが、図３よりも引出バンド２１が引き出された状態
を示す断面斜視図である。

【図５】（ア）図はエンドカバーを取り除いた状態のバ
ンド走行スペースを含むベルトテンショナのハウジング
の更に好ましい実施例の端面図であり、（イ）図はハウ
ジングに対するシーリングウォールの取り外し可能な取
付けの別の実施例に係るシーリングリップ部分の拡大端
面図である。

【図６】図５のVI-VI 線に沿う断面図である。

【図７】引出バンド取付ポイントの範囲内の本発明に係
るベルトテンショナのドライブリールの好ましい実施例
の断面の拡大端面図である。

【図８】図７のドライブリールの外周面の凹部に取付け
るためのばねトングが設けられた引出バンドの端部の拡
大断面図である。

【図９】図３および４と同様の部分の本発明のベルトテ
ンショナの斜視図であるが、巻取ばね装置に加えてドラ
イブシャフトおよびドライブリールから離れた付加駆動
装置も図示され、クラッチが通常の非係合状態で示され
ている斜視図である。

【図１０】圧力源の配置を異ならせた他は図９と同様の
装置の内部構成（特にクラッチおよび駆動手段）を示す
側面図である。

【図１１】図９の装置においてクラッチが係合した状態
を示す斜視図である。

【図１２】図１０の装置においてベルト巻取リールも含
めた構成を示す部分縦断面図である。

【図１３】（ア）図は図１２において追加の駆動装置が
取り除かれた状態を説明する端面図であり、（イ）図は
（ア）図のXIIIa-XIIIa 線に沿う断面図である。

【図１４】図９，１１の装置においてクラッチが完全に
係合した状態を説明する斜視図である。

【図１５】図１２においてクラッチが完全に係合した状
態を示す部分縦断面図である。

【図１６】図１５のクラッチの端面図である。

【図１７】別の実施例を示す図５と同様の状態における
縦断面図である。

【図１８】さらに別の実施例を示す図１７と同様部分の
断面図である。

【図１９】本発明に係るベルトテンショナのためのトル
ク生成器を示す分解斜視図である。

【図２０】トルク生成器の別の実施例を示す図１９の図
と同様の斜視図である。

【符号の説明】

１１ ホルダ １２ ベルト巻取リール １３ 安全ベルト １３’ ワイヤケーブル １４ 巻取ばね装置 １４’ 巻取ばね装置 １５ 付加駆動装置 １６ 圧力源 １７ 圧力チャンバ １７’ 部分チャンバ １７” 部分チャンバ １８ トルク生成器 １９ ドライブシャフト ２０ クラッチ ２１ 引出バンド ２１’ バンド領域 ２１” バンド領域 ２２ ドライブリール ２３ バンド走行チャンバ ２３’ 圧力が加えられた部分チャンバ ２３” 圧力の加えられていない部分チャンバ ２４ ハウジング ２４’ 受け部 ２５ ドライブリール２２における引出バンドの取付ポ
イント ２６ ハウジング２４における引出バンドの取付ポイン
ト ２７ 分岐ライン ２７’ フィードライン ２８ 分岐ライン ２９ シーリングウォール ２９’ シーリングリップ ２９” 突出部 ３０ 周壁 ３１ シーリングリップ ３２ シーリングエレメント ３３ バンド通路 ３４ ガス導通溝 ３５ ばねトング ３６ 外周凹部（リセス） ３７ ベントホール ３７’ ベント通路 ３８ 軸 ３９ ベルトロック ４０ シャシ ４１ インナーシャフト ４２ コントロールライン ４３ 加速度センサ ４４ クラッチディスク ４５ 透口 ４６ カム ４７ エンドガイドディスク ４８ スライダ ４８’ ピストン部 ４８” 始動ロッド部 ４９ 転位リセス ５０ リテイニングカム ５１，５２ エンドウォール ５３ カバー ５４ 開口 ５５ カム ５６ 外周スロット（隙間） ５７ カウンタカム ５８ クラッチハウジング ５９ バルブ片 ６０ 受けホローチャンバ ６１ 導圧路 ６２ 受け部 ６３ 逆受け部 ６６ エンド領域 ６７ 開口 ６８ 入り口 ６９ ウェブ ７０ 取付孔 ７１，７２ 開口 ７４ ヒンジ ７５ 仕切位置 ７６ シーリングシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ユルゲン ミツクス ドイツ国 エイチウゲン デー−89275, フチシヴェグ ３エフ (72)発明者 マーチン ウィフリング ドイツ国 グラッツ アー−8020，アネン ストラッセ 12／606 (72)発明者 ロバート コペツキィ ドイツ国 ロンシー 89173，アム ノー ル 43／１ (72)発明者 ジョージ バナート ドイツ国 ウメンドルフ デー−88444, シュベルトストラッセ ４ (72)発明者 アンドレアス ベンガート ドイツ国 ヘウシュリンゲン デー− 73572，ノウエ モグリンゲルストラッセ 21 (72)発明者 ユルリヒ ディーポルド ドイツ国 ウーエルエム デー−89081, アム ロテン バック ５ (72)発明者 トーマス ケンプフレ ドイツ国 ビベルタル デー−89346，ベ ーゲーエム−ケンプフレ−ストラッセ 13 (72)発明者 エリック エマート ドイツ国 ウーエルエム デー−89073, コーニグ−ウィルヘルム−ストラッセ 27 ／１ (72)発明者 ヘルマン ステファン ドイツ国 グラッツ アー−8010，コペル ニクスガッセ 24／３

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 安全ベルト１３を巻取るためのベルト巻
   取リール１２と、 安全ベルト１３により乗員を軽く締めつけるように安全
   ベルト１３を巻取り方向に連続して軽く引っ張るように
   する巻取ばね装置１４、１４’と、 安全ベルトが急速に引かれた場合および／または事故に
   より加速が発生した場合に安全ベルト１３の引出しを阻
   止するブロッキング装置と、 事故の際に始動され、乗員が安全ベルト１３に倒れ込む
   前に、安全ベルト１３が乗員を締め付けるようにクラッ
   チ２０を介してベルト巻取リール１２を回転させる付加
   駆動装置１５とを有する自動車用安全ベルト装置のベル
   トテンショナにおいて、 該付加駆動装置１５は、該クラッチ２０を介して該ベル
   ト巻取リール１２に動力伝達可能に連動される回転軸１
   ９又は２２と、 該回転軸が内部に配置されたベルト走行チャンバ２３
   と、 一端側が該回転軸に巻つけられ、他端側が該ベルト走行
   チャンバ２３の周壁３０に対し取り付けられた引出バン
   ド２１と、 該引出バンド２１によって該チャンバ２３内に分隔形成
   された２つの部分チャンバ２３’，２３”と、 事故の際に作動され、高圧ガスを一方の部分チャンバ２
   ３’内に供給し、これによって該引出バンド２１を他方
   の部分チャンバ２３”側へ押圧移動させ、この移動する
   引出バンド２１の引張力によって前記回転軸を安全ベル
   ト巻取方向に回転させる圧力源１６と、を備えてなるこ
   とを特徴とする自動車用安全ベルト装置のベルトテンシ
   ョナ。
2. 【請求項２】 請求項１において、該引出バンド２１
   は、該２つの部分チャンバ２３’，２３”を互いに気密
   に隔てる幅を有していることを特徴とするベルトテンシ
   ョナ。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、前記他方の部
   分チャンバ２３”内を外気に連通するためのベント通路
   が設けられていることを特徴とするベルトテンショナ。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれが１項におい
   て、部分チャンバ２３’、２３”の圧力の衝撃吸収のた
   め、少なくともひとつのシーリングウォール２９が前記
   バンド走行チャンバ２３内に設けられていることを特徴
   とするベルトテンショナ。
5. 【請求項５】 請求項４において、シーリングウォール
   ２９は、回転軸１９又は２２に巻かれた引出バンド２１
   の外面に面するシーリングリップ２９’を有し、圧力チ
   ャンバ２３’内に導入された圧力源１６からのガス圧に
   よって該引出バンド２１の外面にシーリングリップ２
   ９’が気密に押し付けられることを特徴とするベルトテ
   ンショナ。
6. 【請求項６】 安全ベルト１３を巻取るためのベルト巻
   取リール１２と、 安全ベルト１３により乗員を軽く締めつけるように安全
   ベルト１３を巻取り方向に連続して軽く引っ張るように
   する巻取ばね装置１４、１４’と、 安全ベルトが急速に引かれた場合および／または事故に
   より加速が発生した場合に安全ベルト１３の引出しを阻
   止するブロッキング装置と、 事故の際に始動され、乗員が安全ベルト１３に倒れ込む
   前に、安全ベルト１３が乗員を締め付けるようにクラッ
   チ２０を介してベルト巻取リール１２を回転させる付加
   駆動装置１５とを有する自動車用安全ベルト装置のベル
   トテンショナにおいて、 前記クラッチ２０は、事故の際に始動されて高圧ガスを
   発生する圧力源によって係合作動するものであることを
   特徴とする自動車用安全ベルト装置のベルトテンショ
   ナ。
7. 【請求項７】 請求項６のクラッチ２０を備えたことを
   特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の自
   動車用安全ベルト装置のベルトテンショナ。
8. 【請求項８】 請求項７において、前記クラッチ２０
   は、圧力源の圧力により移動してクラッチ２０を係合さ
   せるスライダ４８を有することを特徴とするベルトテン
   ショナ。
9. 【請求項９】 請求項７又は８において、前記クラッチ
   ２０は、前記ベルト巻取リール１２に対し前記付加駆動
   装置１５の回転力を伝達するクラッチディスク４４を備
   えており、該クラッチディスク４４は、前記巻取リール
   １２の端面のガイドディスク４７に対し係合可能とされ
   ていることを特徴とするベルトテンショナ。
10. 【請求項１０】 請求項９において、前記クラッチディ
    スク４４は、それ自体が弾性を有するばね鋼シートから
    なり、通常はクラッチ２０を非係合状態とするべく円錐
    形状を維持するように外周のホールディングカム５０が
    係止されており、該カム５０の係止が解除されると、ク
    ラッチディスク４４は、平面状に弾性復元変形し、これ
    によりクラッチが係合することを特徴とするベルトテン
    ショナ。
11. 【請求項１１】 請求項１０において、クラッチディス
    ク４４に透口４５が設けられており、該透口４５には、
    ガイドディスク４７の板面から軸方向に突出したカム４
    ６が係入可能となっていることを特徴とするベルトテン
    ショナ。
12. 【請求項１２】 請求項８において、該スライダ４８は
    圧力源１６が非作動状態にあるときには圧力源１６から
    チャンバ２３への導圧路６１の入口６８を閉鎖してお
    り、圧力源１６が作動されると、該圧力源１６からのガ
    ス圧によって押圧移動され、該入口６８を開放させて圧
    力源１６と該導圧路６１とを連通させることを特徴とす
    るベルトテンショナ。
13. 【請求項１３】 請求項１２において、前記スライダ４
    ８にバルブ片５９が設けられており、該バルブ片５９
    は、スライダ４８が圧力源１６からのガス圧によって移
    動限まで移動されたときに前記入口６８に対面する位置
    まで移動され、次いで、圧力源１６の圧力によりスライ
    ダ４８から外れるか、もしくは枢軸運動で離れることを
    特徴とするベルトテンショナ。
14. 【請求項１４】 請求項１２又は１３において、前記ス
    ライダ４８は、クラッチディスク４４に対して接線方向
    に延在した凹条４９内に配置され、該接線方向に移動可
    能となっていることを特徴とするベルトテンショナ。
15. 【請求項１５】 請求項１２ないし１４のいずれか１項
    において、前記スライダ４８は、圧力源１６からの圧力
    を受けるピストン部４８’と、この圧力を受ける側から
    離れる方向に延在された始動ロッド部４８”とを有し、 該始動ロッド部４８”は、受け部６２を有しており、ク
    ラッチディスク４４の外周には逆受け部６３が突設され
    ており、 ピストン部４８’に圧力が負荷された場合に、該受け部
    ６２が逆受け部６３と当接し、ベルト巻取リール１２の
    ガイドディスク４７と係合する位置までクラッチディス
    ク４４を回転させることを特徴とする請求項２６のベル
    トテンショナ。
16. 【請求項１６】 請求項１５において、スライダ４８に
    よるクラッチディスク４４の回転運動の第１段階で、ク
    ラッチディスク４４の外周におけるホールディングカム
    ５０は、クラッチハウジング５８のカウンターカム５７
    から離れ、回転運動の第２段階ではクラッチディスク
    は、クラッチディスク４４の透口４５がガイドディスク
    ４７の係合カム４６と軸方向に一列となるまでさらに回
    転され、そこでクラッチディスク４４の透口４５に係合
    カム４６が係入することを特徴とするベルトテンショ
    ナ。
17. 【請求項１７】 請求項１６において、前記圧力源１６
    が作動された際、スライダ４８は、カム５０，５７同士
    の係合が解除されて透口４５と係合カム４６とが軸方向
    に一列になるまで、受け部６２、６３を介してクラッチ
    ディスク４４を回転させ、また、これが行われた時、ス
    ライダ４８とクラッチディスク４４との係合は解除され
    ることを特徴とするベルトテンショナ。