JPH08230440A - 車両用スタビライザーのばね定数可変装置 - Google Patents
車両用スタビライザーのばね定数可変装置Info
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- JPH08230440A JPH08230440A JP7040283A JP4028395A JPH08230440A JP H08230440 A JPH08230440 A JP H08230440A JP 7040283 A JP7040283 A JP 7040283A JP 4028395 A JP4028395 A JP 4028395A JP H08230440 A JPH08230440 A JP H08230440A
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- liquid chamber
- piston
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- oil
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0556—Mounting means therefor adjustable including a releasable coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
-
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- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 各油路の通路長を短尺化することにより、作
動油の流動抵抗を小さくして、制御シリンダの円滑な作
動を得ると共に、装置のコンパクト化を図る。 【構成】 内外筒１２，１３からなる制御シリンダ１１
の両端部を閉止して内筒１２内に液体室１９を画成する
エンドキャップ１７，１８を設けると共に、ピストン２
２によって画成された上下部液室１９ａ，１９ｂの連通
路２８をピストンロッド２１の先端部内に設けられたロ
ータリーバルブ２９によって開閉するようになってい
る。また、前記両エンドキャップ１７，１８に、リザー
バ室２０の作動液を第１〜第３油路３６，３７，４３を
介して両液室１９ａ，１９ｂ側にのみ流入を許容する第
１，第２チェック弁３８，４４を設けた。さらに、内筒
１２の略中央位置に液体室１９とリザーバ室２０を連通
する連通孔４６を設けた。
動油の流動抵抗を小さくして、制御シリンダの円滑な作
動を得ると共に、装置のコンパクト化を図る。 【構成】 内外筒１２，１３からなる制御シリンダ１１
の両端部を閉止して内筒１２内に液体室１９を画成する
エンドキャップ１７，１８を設けると共に、ピストン２
２によって画成された上下部液室１９ａ，１９ｂの連通
路２８をピストンロッド２１の先端部内に設けられたロ
ータリーバルブ２９によって開閉するようになってい
る。また、前記両エンドキャップ１７，１８に、リザー
バ室２０の作動液を第１〜第３油路３６，３７，４３を
介して両液室１９ａ，１９ｂ側にのみ流入を許容する第
１，第２チェック弁３８，４４を設けた。さらに、内筒
１２の略中央位置に液体室１９とリザーバ室２０を連通
する連通孔４６を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用スタビライザー
のばね定数可変装置の改良に関する。
のばね定数可変装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来の車両用スタビライザーの
ばね定数可変装置としては、例えば特開昭６３−１３７
００９号公報に記載されているものがある。
ばね定数可変装置としては、例えば特開昭６３−１３７
００９号公報に記載されているものがある。
【０００３】概略を説明すれば、車両における左右輪の
上下動差に応じて捩りトルクを発生するように配設され
たスタビライザー曲がり腕部の一方端を図外のロアーア
ームにリンクロッドを介して連結し、他方の腕部端とロ
アーアームとの結合部に可動シリンダが配置されてい
る。また、スタビライザーは、その中間部に配設された
車体側支持部を介して車体に対して回動自在に取り付け
られている。
上下動差に応じて捩りトルクを発生するように配設され
たスタビライザー曲がり腕部の一方端を図外のロアーア
ームにリンクロッドを介して連結し、他方の腕部端とロ
アーアームとの結合部に可動シリンダが配置されてい
る。また、スタビライザーは、その中間部に配設された
車体側支持部を介して車体に対して回動自在に取り付け
られている。
【０００４】前記可動シリンダ１は、図６に示すように
シリンダ本体２の一端部からピストンロッド３が挿通さ
れていると共に、該ピストンロッド３の端部に固定され
たピストン４によって内部が上下室Ａ，Ｂに画成されて
いる。また、この上下室Ａ，Ｂはシリンダ本体２の外側
に配設された油通路５によって連通していると共に、該
油通路５を介してアキュムレータ６に連通している。ま
た、シリンダ本体２の軸方向の略中央位置に小孔７が穿
設されていると共に、該小孔７に一端が油通路５に接続
された中央通路７ａの他端が接続されている。さらに、
前記油通路５の両端部には、オペレートチェック弁８，
９が設けられている。
シリンダ本体２の一端部からピストンロッド３が挿通さ
れていると共に、該ピストンロッド３の端部に固定され
たピストン４によって内部が上下室Ａ，Ｂに画成されて
いる。また、この上下室Ａ，Ｂはシリンダ本体２の外側
に配設された油通路５によって連通していると共に、該
油通路５を介してアキュムレータ６に連通している。ま
た、シリンダ本体２の軸方向の略中央位置に小孔７が穿
設されていると共に、該小孔７に一端が油通路５に接続
された中央通路７ａの他端が接続されている。さらに、
前記油通路５の両端部には、オペレートチェック弁８，
９が設けられている。
【０００５】そして、オペレートチェック弁８，９が開
放状態にあるときは、ピストン４のストロークに伴い上
下室Ａ，Ｂ内の作動油が油通路５を介して互いに置換流
動する。したがって、拘束側の右側車輪に連動して腕部
の先端が回動し、所謂スタビライザーフリーの状態にな
る。ここで、上下室Ａ，Ｂ内において不足する作動油は
アキュムレータ６から補充される一方、余剰油はアキュ
ムレータ６に戻される。
放状態にあるときは、ピストン４のストロークに伴い上
下室Ａ，Ｂ内の作動油が油通路５を介して互いに置換流
動する。したがって、拘束側の右側車輪に連動して腕部
の先端が回動し、所謂スタビライザーフリーの状態にな
る。ここで、上下室Ａ，Ｂ内において不足する作動油は
アキュムレータ６から補充される一方、余剰油はアキュ
ムレータ６に戻される。
【０００６】また、オペレートチェック弁８，９を閉鎖
すると、所謂チェック弁として機能し、上下室Ａ，Ｂが
互いに隔離されて、作動油の置換流動が阻止される。こ
の結果、ピストン４の伸縮作動がロックされて、スタビ
ライザーと左右輪側とが剛体結合となり、捩れトルクが
発生する。ここで、ピストン４が例えば下室Ｂ側に存す
るときは、ピストンロッド３の伸長に伴って上室Ａ側の
作動油は小孔７を介してアキュムレータ６に流入すると
共に、下室Ｂには不足分がアキュムレータ６から補充さ
れ、ピストン４がストローク域の中立位置に達すると、
ピストン４外周が小孔７を閉鎖する。これによって、上
室Ａ内にオイルロック状態が招来されてピストン４のそ
れ以上の移動が阻止され、可動シリンダ１の伸縮がロッ
ク状態になる。尚、ピストン４が上室Ａ側にあるときも
同様な作用によってピストン４のストローク中立位置に
ロックできるようになっている。
すると、所謂チェック弁として機能し、上下室Ａ，Ｂが
互いに隔離されて、作動油の置換流動が阻止される。こ
の結果、ピストン４の伸縮作動がロックされて、スタビ
ライザーと左右輪側とが剛体結合となり、捩れトルクが
発生する。ここで、ピストン４が例えば下室Ｂ側に存す
るときは、ピストンロッド３の伸長に伴って上室Ａ側の
作動油は小孔７を介してアキュムレータ６に流入すると
共に、下室Ｂには不足分がアキュムレータ６から補充さ
れ、ピストン４がストローク域の中立位置に達すると、
ピストン４外周が小孔７を閉鎖する。これによって、上
室Ａ内にオイルロック状態が招来されてピストン４のそ
れ以上の移動が阻止され、可動シリンダ１の伸縮がロッ
ク状態になる。尚、ピストン４が上室Ａ側にあるときも
同様な作用によってピストン４のストローク中立位置に
ロックできるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の装置にあっては、上下室Ａ，Ｂの作動油を置換流動
させる油通路５がシリンダ本体２の外側に配設されてい
るため、通路長が必然的に長くなる。このため、作動油
の流動抵抗が大きくなり、ピストン４の円滑な摺動性が
得られなくなり、したがって可動シリンダ１の円滑な伸
縮作用も阻害される虞れがある。この結果、路面状況に
応じた車両の適性な姿勢を速やかに確保できず、乗心地
等の悪化を招いている。
来の装置にあっては、上下室Ａ，Ｂの作動油を置換流動
させる油通路５がシリンダ本体２の外側に配設されてい
るため、通路長が必然的に長くなる。このため、作動油
の流動抵抗が大きくなり、ピストン４の円滑な摺動性が
得られなくなり、したがって可動シリンダ１の円滑な伸
縮作用も阻害される虞れがある。この結果、路面状況に
応じた車両の適性な姿勢を速やかに確保できず、乗心地
等の悪化を招いている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来装置
の課題に鑑みて案出されたもので、請求項１の発明は、
内筒と該内筒を囲繞する外筒とからなり、スタビライザ
ーに固定される制御シリンダと、該制御シリンダの両端
部を閉止して内筒内に液体室を画成する上下のエンドキ
ャップと、前記内筒内を摺動しつつ液体室を上下の２液
室に画成するピストンと、一端側に該ピストンが連結さ
れ、他端側が車体側又はサスペンション側に固定された
ピストンロッドと、前記ピストンの近傍に設けられて、
前記上下部液室を連通する連通路を開閉する開閉機構
と、前記各エンドキャップに設けられて、内外筒間に形
成されたリザーバ室内の作動液を各エンドキャップ内の
油路を介して前記両液室方向にのみ流入を許容するチェ
ック弁と、前記内筒の軸方向の略中央位置に穿設され
て、液体室とリザーバ室とを連通する連通孔とを備えた
ことを特徴としている。
の課題に鑑みて案出されたもので、請求項１の発明は、
内筒と該内筒を囲繞する外筒とからなり、スタビライザ
ーに固定される制御シリンダと、該制御シリンダの両端
部を閉止して内筒内に液体室を画成する上下のエンドキ
ャップと、前記内筒内を摺動しつつ液体室を上下の２液
室に画成するピストンと、一端側に該ピストンが連結さ
れ、他端側が車体側又はサスペンション側に固定された
ピストンロッドと、前記ピストンの近傍に設けられて、
前記上下部液室を連通する連通路を開閉する開閉機構
と、前記各エンドキャップに設けられて、内外筒間に形
成されたリザーバ室内の作動液を各エンドキャップ内の
油路を介して前記両液室方向にのみ流入を許容するチェ
ック弁と、前記内筒の軸方向の略中央位置に穿設され
て、液体室とリザーバ室とを連通する連通孔とを備えた
ことを特徴としている。
【０００９】請求項２の発明は、前記液体室の上部に、
作動液が溜められた上部室を形成すると共に、該上部室
と前記油路とをインシュレートプレートの内周側に形成
された孔を介して連通形成したことを特徴としている。
作動液が溜められた上部室を形成すると共に、該上部室
と前記油路とをインシュレートプレートの内周側に形成
された孔を介して連通形成したことを特徴としている。
【００１０】請求項３の発明は、前記内筒と外筒との間
に、前記連通孔と連通する上部液室側の油路と、下部液
室にのみ連通するリザーバ室とを画成する中間筒壁を設
けると共に、前記上側エンドキャップに上部液室側の油
路から前記リザーバ室方向への作動液の流体のみを許容
するチェック弁を設けたことを特徴としている。
に、前記連通孔と連通する上部液室側の油路と、下部液
室にのみ連通するリザーバ室とを画成する中間筒壁を設
けると共に、前記上側エンドキャップに上部液室側の油
路から前記リザーバ室方向への作動液の流体のみを許容
するチェック弁を設けたことを特徴としている。
【００１１】請求項４の発明は、前記各チェック弁の少
なくともいずれか一つをディスクプレートによって形成
したことを特徴としている。
なくともいずれか一つをディスクプレートによって形成
したことを特徴としている。
【００１２】
【作用】請求項１の発明によれば、上下部液室を結ぶ連
通路がピストンの近傍つまり内筒内に形成されていると
共に、両チェック弁も各エンドキャップに設けられ、さ
らには上下部液室内での作動油の補充用リザーバ室も内
外筒間に形成されているため、各通路長が十分に短くな
る。したがって、上下部液室間及び該上下部液室とリザ
ーバ室間を通流する作動油の流動抵抗が低下して、ピス
トンの摺動性が良好となり、制御シリンダの伸縮作動応
答性が向上する。
通路がピストンの近傍つまり内筒内に形成されていると
共に、両チェック弁も各エンドキャップに設けられ、さ
らには上下部液室内での作動油の補充用リザーバ室も内
外筒間に形成されているため、各通路長が十分に短くな
る。したがって、上下部液室間及び該上下部液室とリザ
ーバ室間を通流する作動油の流動抵抗が低下して、ピス
トンの摺動性が良好となり、制御シリンダの伸縮作動応
答性が向上する。
【００１３】請求項２の発明によれば、悪路走行時など
において、制御シリンダが大きく傾くと、上部室内の作
動油が孔を介して油路内に流入すると共に、インシュレ
ートプレートによって空気の流入が遮断されるため、上
部液室内への空気の流入を阻止することができる。
において、制御シリンダが大きく傾くと、上部室内の作
動油が孔を介して油路内に流入すると共に、インシュレ
ートプレートによって空気の流入が遮断されるため、上
部液室内への空気の流入を阻止することができる。
【００１４】請求項３の発明によれば、上部液室側の油
路内にはチェック弁によって気体の流入が阻止されて常
時作動液が充たされるため、上部液室への空気の流入を
防止できると共に、上部室等が不要になるので、制御シ
リンダの軸方向の長さを短尺化でき、これによって装置
全体の小型化が図れる。
路内にはチェック弁によって気体の流入が阻止されて常
時作動液が充たされるため、上部液室への空気の流入を
防止できると共に、上部室等が不要になるので、制御シ
リンダの軸方向の長さを短尺化でき、これによって装置
全体の小型化が図れる。
【００１５】請求項４の発明によれば、各チェック弁を
ディスクプレートによって形成したことにより、構造が
簡素化されると共に、チェック弁の小型化が図れる。
ディスクプレートによって形成したことにより、構造が
簡素化されると共に、チェック弁の小型化が図れる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。
する。
【００１７】図５は本発明の車両用スタビライザーのば
ね定数可変装置を適用した車両の前輪側を示している。
即ち、前側左右輪Ｈ，Ｈを支持する車軸Ｓに沿って設け
られたスタビライザー１０は、両端部の曲がり腕部１０
ａ，１０ｂの一方側１０ａがコンロッドＣを介して車体
フレームに結合され、他方の腕部１０ｂ端とサスペンシ
ョンメンバーＭとの間にばね定数可変装置が設けられて
いる。
ね定数可変装置を適用した車両の前輪側を示している。
即ち、前側左右輪Ｈ，Ｈを支持する車軸Ｓに沿って設け
られたスタビライザー１０は、両端部の曲がり腕部１０
ａ，１０ｂの一方側１０ａがコンロッドＣを介して車体
フレームに結合され、他方の腕部１０ｂ端とサスペンシ
ョンメンバーＭとの間にばね定数可変装置が設けられて
いる。
【００１８】このばね定数可変装置は、図１に示すよう
に比較的短尺な内筒１２と該内筒１２を囲繞する長尺な
外筒１３とからなる制御シリンダ１１を備えている。前
記外筒１３は、上端開口が円環状のシール体１４によっ
て液密的にシールされていると共に、下端部に下端開口
を閉止するボトム部１５が固定されている。また、この
ボトム部１５には、下端がスタビライザー１０に取り付
けられたボールスタッド１６が摺動自在に連結されてい
る。前記内筒１２は、上端部に略円環状の上側エンドキ
ャップ１７が設けられていると共に、下端部に略円環状
の下側エンドキャップ１８が設けられて、内部に作動油
が充填された液体室１９が画成されている。また、内外
筒１２，１３は、両者の間に円筒状のリザーバ室２０を
形成していると共に、各一端部から内筒１２内部にシー
ル体１４と上側エンドキャップ１７を貫装したピストン
ロッド２１が挿通されている。このピストンロッド２１
は、内部中空状に形成され、下端部に内筒１２内を摺動
するピストン２２がかしめ固定されていると共に、突出
端２１ａがゴムブッシュ２３を介して前記サスペンショ
ンメンバーＭにナット２４により固定されている。
に比較的短尺な内筒１２と該内筒１２を囲繞する長尺な
外筒１３とからなる制御シリンダ１１を備えている。前
記外筒１３は、上端開口が円環状のシール体１４によっ
て液密的にシールされていると共に、下端部に下端開口
を閉止するボトム部１５が固定されている。また、この
ボトム部１５には、下端がスタビライザー１０に取り付
けられたボールスタッド１６が摺動自在に連結されてい
る。前記内筒１２は、上端部に略円環状の上側エンドキ
ャップ１７が設けられていると共に、下端部に略円環状
の下側エンドキャップ１８が設けられて、内部に作動油
が充填された液体室１９が画成されている。また、内外
筒１２，１３は、両者の間に円筒状のリザーバ室２０を
形成していると共に、各一端部から内筒１２内部にシー
ル体１４と上側エンドキャップ１７を貫装したピストン
ロッド２１が挿通されている。このピストンロッド２１
は、内部中空状に形成され、下端部に内筒１２内を摺動
するピストン２２がかしめ固定されていると共に、突出
端２１ａがゴムブッシュ２３を介して前記サスペンショ
ンメンバーＭにナット２４により固定されている。
【００１９】前記ピストン２２は、前記液体室１９を上
部液室１９ａと下部液室１９ｂとに画成し、外周に形成
された環状溝に上下部液室１９ａ，１９ｂ間をシールす
るシール部材２５が嵌着固定されていると共に、上面内
周側にシートラバー２６が固着されている。
部液室１９ａと下部液室１９ｂとに画成し、外周に形成
された環状溝に上下部液室１９ａ，１９ｂ間をシールす
るシール部材２５が嵌着固定されていると共に、上面内
周側にシートラバー２６が固着されている。
【００２０】また、前記ピストンロッド２１の下端部の
ピストン２２上方位置には、図１〜図３に示すように内
部の軸方向孔２７を介して上部液室１９ａと下部液室１
９ｂとを連通する一対の連通路２８が直径方向に沿って
貫通形成されていると共に、軸方向孔２７内には、ロー
ターリバルブ２９が回転自在に設けられている。このロ
ーターリバルブ２９は、円筒状を呈し、周壁の直径方向
に連通路２８と適宜合致する一対の通孔３０が穿設され
ていると共に、上端部がピストンロッド２１内を挿通し
た連結棒３１を介してアクチュエータ３２に連結されて
いる。このアクチュエータ３２は、ステッピングモータ
で構成され、ピストンロッド２１の突出端２１ａにブラ
ケット３３を介して取り付けられていると共に、車両の
速度センサやＧセンサ等からの情報信号に基づいて車両
の走行状態を検出する図外のコントローラによって回転
制御されている。そして、開閉機構は前記ロータリーバ
ルブ２９と、アクチュエータ３２及びコントローラによ
って構成されている。尚、前記ロータリーバルブ２９
は、軸方向孔２７に圧入固定された筒状ストッパ３４に
よって軸方向の位置決めがなされている。
ピストン２２上方位置には、図１〜図３に示すように内
部の軸方向孔２７を介して上部液室１９ａと下部液室１
９ｂとを連通する一対の連通路２８が直径方向に沿って
貫通形成されていると共に、軸方向孔２７内には、ロー
ターリバルブ２９が回転自在に設けられている。このロ
ーターリバルブ２９は、円筒状を呈し、周壁の直径方向
に連通路２８と適宜合致する一対の通孔３０が穿設され
ていると共に、上端部がピストンロッド２１内を挿通し
た連結棒３１を介してアクチュエータ３２に連結されて
いる。このアクチュエータ３２は、ステッピングモータ
で構成され、ピストンロッド２１の突出端２１ａにブラ
ケット３３を介して取り付けられていると共に、車両の
速度センサやＧセンサ等からの情報信号に基づいて車両
の走行状態を検出する図外のコントローラによって回転
制御されている。そして、開閉機構は前記ロータリーバ
ルブ２９と、アクチュエータ３２及びコントローラによ
って構成されている。尚、前記ロータリーバルブ２９
は、軸方向孔２７に圧入固定された筒状ストッパ３４に
よって軸方向の位置決めがなされている。
【００２１】また、前記上側エンドキャップ１７は、上
面に環状溝３５が形成されていると共に、外周側内部に
リザーバ室２０と環状溝３５とを連通する第１油路３６
が貫通形成され、かつ内周側内部に環状溝３５と上部液
室１９ａとを連通する第２油路３７が貫通形成されてい
る。そして、上側エンドキャップ１７の下面には、第２
油路３７を開閉する第１チェック弁３８が設けられてい
る。この第１チェック弁３８は、薄肉なディスクプレー
トによって形成され、内周部がピストンロッド２１の外
周に圧入された筒状リテーナ３９によってスペーサ４０
を介して固定され、外周部が環状溝３５から第２油路３
７を通流する作動油圧によって撓み変形して開作動し、
逆に上部液室１９ａから第２油路３７への通流を遮断す
るようになっている。また、前記リテーナ３９の上端部
には、後述する上部室４７と上部液室１９ａとの間をシ
ールするシールリング４１が設けられている。
面に環状溝３５が形成されていると共に、外周側内部に
リザーバ室２０と環状溝３５とを連通する第１油路３６
が貫通形成され、かつ内周側内部に環状溝３５と上部液
室１９ａとを連通する第２油路３７が貫通形成されてい
る。そして、上側エンドキャップ１７の下面には、第２
油路３７を開閉する第１チェック弁３８が設けられてい
る。この第１チェック弁３８は、薄肉なディスクプレー
トによって形成され、内周部がピストンロッド２１の外
周に圧入された筒状リテーナ３９によってスペーサ４０
を介して固定され、外周部が環状溝３５から第２油路３
７を通流する作動油圧によって撓み変形して開作動し、
逆に上部液室１９ａから第２油路３７への通流を遮断す
るようになっている。また、前記リテーナ３９の上端部
には、後述する上部室４７と上部液室１９ａとの間をシ
ールするシールリング４１が設けられている。
【００２２】一方、下側エンドキャップ１８は、上面外
周にピストン２２との衝突を緩和する筒状のシートラバ
ー４１が設けられていると共に、内周側内部に下部室４
２を介してリザーバ室２０と下部液室１９ｂとを連通す
る複数の第３油路４３が貫通形成されている。そして、
下側エンドキャップ１８の上面には、第３油路４３を開
閉する第２チェック弁４４が設けられている。この第２
チェック弁４４は、薄肉なディスクプレートによって形
成され、内周部がリベット４５によって下側エンドキャ
ップ１８に固定されて、下部室４２から第３油路４３を
通流する作動油圧によって外周部が撓み変形して開作動
し、逆に下部液室１９ｂから第３油路４３への通流を遮
断するようになっている。
周にピストン２２との衝突を緩和する筒状のシートラバ
ー４１が設けられていると共に、内周側内部に下部室４
２を介してリザーバ室２０と下部液室１９ｂとを連通す
る複数の第３油路４３が貫通形成されている。そして、
下側エンドキャップ１８の上面には、第３油路４３を開
閉する第２チェック弁４４が設けられている。この第２
チェック弁４４は、薄肉なディスクプレートによって形
成され、内周部がリベット４５によって下側エンドキャ
ップ１８に固定されて、下部室４２から第３油路４３を
通流する作動油圧によって外周部が撓み変形して開作動
し、逆に下部液室１９ｂから第３油路４３への通流を遮
断するようになっている。
【００２３】また、前記内筒１２の軸方向の略中央位置
には、液体室１９とリザーバ室２０とを連通する連通孔
４６が穿設されている。この連通孔４６は、その直径寸
法が前記ピストン２２外周のシール部材２５の上下巾寸
法よりも若干大きく設定されている。
には、液体室１９とリザーバ室２０とを連通する連通孔
４６が穿設されている。この連通孔４６は、その直径寸
法が前記ピストン２２外周のシール部材２５の上下巾寸
法よりも若干大きく設定されている。
【００２４】前記外筒１３の上部内の上側エンドキャッ
プ１７とシール体１４との間には、作動油と気体が充填
された上部室４７が形成されている。また、上部室４７
の下端部つまり上側エンドキャップ１７の上面には、円
環状のインシュレートプレート４８が配設されている。
このインシュレートプレート４８は、上部室４７の上端
部に設けられたガイド体４９の外周側に筒状スペーサ５
０を介して固定されており、その内周側に上部室４７と
環状溝３５とを連通する円環孔５１が形成されている。
前記ガイド体４９は、筒状内周部の内面にピストンロッ
ド２１をガイドするガイドブッシュ５２が固定されてい
ると共に、略中央位置に気体を通流させる小孔５３が貫
通形成されている。
プ１７とシール体１４との間には、作動油と気体が充填
された上部室４７が形成されている。また、上部室４７
の下端部つまり上側エンドキャップ１７の上面には、円
環状のインシュレートプレート４８が配設されている。
このインシュレートプレート４８は、上部室４７の上端
部に設けられたガイド体４９の外周側に筒状スペーサ５
０を介して固定されており、その内周側に上部室４７と
環状溝３５とを連通する円環孔５１が形成されている。
前記ガイド体４９は、筒状内周部の内面にピストンロッ
ド２１をガイドするガイドブッシュ５２が固定されてい
ると共に、略中央位置に気体を通流させる小孔５３が貫
通形成されている。
【００２５】尚、外筒１３の外周には、制御シリンダ１
１の上端部を被って飛石等から保護する保護カバー５４
が取り付けられている。
１の上端部を被って飛石等から保護する保護カバー５４
が取り付けられている。
【００２６】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、コントローラによってアクチュエータ３２が回動
して連結棒３１を介してロータリーバルブ２９を図１及
び図２に示す位置つまり通孔３０が連通路２８と合致す
る位置に回動制御されると、上部液室１９ａと下部液室
１９ｂとが軸方向孔２７を介して連通状態になる。
まず、コントローラによってアクチュエータ３２が回動
して連結棒３１を介してロータリーバルブ２９を図１及
び図２に示す位置つまり通孔３０が連通路２８と合致す
る位置に回動制御されると、上部液室１９ａと下部液室
１９ｂとが軸方向孔２７を介して連通状態になる。
【００２７】したがって、ピストンロッド２１が伸長し
てピストン２２が上昇すると、上部液室１９ａの作動油
はチェック弁３８により第２油路３７への流入が阻止さ
れるため、連通路２８と通孔３０及び軸方向孔２７を介
して下部液室１９ｂに流入する。同時に、ピストンロッ
ド２１が伸長した分だけ下部液室１９ｂ内の作動油が不
足するため、リザーバ室２０の作動油が下部室４２から
第３油孔４３を通って第２チェック弁４４を押し開きな
がら下部液室１９ｂ内に流入し補充される。
てピストン２２が上昇すると、上部液室１９ａの作動油
はチェック弁３８により第２油路３７への流入が阻止さ
れるため、連通路２８と通孔３０及び軸方向孔２７を介
して下部液室１９ｂに流入する。同時に、ピストンロッ
ド２１が伸長した分だけ下部液室１９ｂ内の作動油が不
足するため、リザーバ室２０の作動油が下部室４２から
第３油孔４３を通って第２チェック弁４４を押し開きな
がら下部液室１９ｂ内に流入し補充される。
【００２８】逆に、ピストンロッド２１が圧縮してピス
トン２２が下降すると、下部液室１９ｂ内の作動油は第
２チェック弁４４により第３油路４３への流入が阻止さ
れるため、軸方向孔２７，通孔３０，連通路２８を通っ
て上部液室１９ａに流入する。同時に、ピストンロッド
２１が圧縮した分だけ上部液室１９ａ内の作動油が余剰
になるため、この余剰分は連通孔４６を通ってリザーバ
室２０に流入する。したがって、制御シリンダ１１はピ
ストン２２を介して上下に自由に移動可能になる。
トン２２が下降すると、下部液室１９ｂ内の作動油は第
２チェック弁４４により第３油路４３への流入が阻止さ
れるため、軸方向孔２７，通孔３０，連通路２８を通っ
て上部液室１９ａに流入する。同時に、ピストンロッド
２１が圧縮した分だけ上部液室１９ａ内の作動油が余剰
になるため、この余剰分は連通孔４６を通ってリザーバ
室２０に流入する。したがって、制御シリンダ１１はピ
ストン２２を介して上下に自由に移動可能になる。
【００２９】またここで、ピストン２２が下降し、シー
ル部材２５が連通孔４６を通過する際、該シール部材４
５の巾寸法が連通孔４６の直径よりも小さいため、連通
孔４６を完全に塞ぐことがない。これによって、通過時
におけるオイルロックの発生を防止できる。また、連通
孔４６の直径はシール部材２５の巾寸法より小さくする
ことができる。その場合、小径の連通孔を複数個形成
し、その全数がシール部材２５により同時に塞がれるこ
とのないように配置すればよい。この場合、上記同様に
オイルロックが防止できると共に、シール部材の連通孔
へのどび出し、たおれを防止でき、よりピストンの摺動
性が良好になり、シール部材の摩耗も防止できる。
ル部材２５が連通孔４６を通過する際、該シール部材４
５の巾寸法が連通孔４６の直径よりも小さいため、連通
孔４６を完全に塞ぐことがない。これによって、通過時
におけるオイルロックの発生を防止できる。また、連通
孔４６の直径はシール部材２５の巾寸法より小さくする
ことができる。その場合、小径の連通孔を複数個形成
し、その全数がシール部材２５により同時に塞がれるこ
とのないように配置すればよい。この場合、上記同様に
オイルロックが防止できると共に、シール部材の連通孔
へのどび出し、たおれを防止でき、よりピストンの摺動
性が良好になり、シール部材の摩耗も防止できる。
【００３０】更に、ピストン２２の最大上昇位置及び最
大下降位置では、各シートラバー２６，４１がリテーナ
３９及びピストン２２下面に弾接して緩衝する。
大下降位置では、各シートラバー２６，４１がリテーナ
３９及びピストン２２下面に弾接して緩衝する。
【００３１】一方、アクチュエータ３２によってロータ
リーバルブ２９が回動して、図３に示すように連通路２
８と通孔３０が不一致となり、つまり周壁で連通路２８
を閉止すると上部液室１９ａと下部液室１９ｂの連通が
遮断される。この状態でピストン２２が連通孔４６より
も下方に位置している場合は、ピストン２２が下降しよ
うとしても下部液室１９ｂは第２チェック弁４４により
油密状態にあるため、ピストン２２は下降不能になる。
一方、上昇しようとすると、上部液室１９ａ内の作動油
は連通孔４６からリザーバ室２０に流入すると共に、リ
ザーバ室２０の作動油が下部室４２，第３油路４３，第
２チェック弁４４を通って下部液室１９ｂに流入する。
したがって、ピストン２２の上昇移動が許容されるもの
の、シール部材２５が連通孔４６を閉止する位置まで上
昇すると、上部液室１９ａは第１チェック弁３８によっ
て油密状態にあるため、それ以上の上昇移動が不可能に
なる。また、ここから下降移動も不可能になり、ピスト
ン２２は中立位置に略ロック状態なり、制御シリンダ１
１もロック状態になる。この結果、スタビライザー１０
と車軸Ｓが剛体結合する。
リーバルブ２９が回動して、図３に示すように連通路２
８と通孔３０が不一致となり、つまり周壁で連通路２８
を閉止すると上部液室１９ａと下部液室１９ｂの連通が
遮断される。この状態でピストン２２が連通孔４６より
も下方に位置している場合は、ピストン２２が下降しよ
うとしても下部液室１９ｂは第２チェック弁４４により
油密状態にあるため、ピストン２２は下降不能になる。
一方、上昇しようとすると、上部液室１９ａ内の作動油
は連通孔４６からリザーバ室２０に流入すると共に、リ
ザーバ室２０の作動油が下部室４２，第３油路４３，第
２チェック弁４４を通って下部液室１９ｂに流入する。
したがって、ピストン２２の上昇移動が許容されるもの
の、シール部材２５が連通孔４６を閉止する位置まで上
昇すると、上部液室１９ａは第１チェック弁３８によっ
て油密状態にあるため、それ以上の上昇移動が不可能に
なる。また、ここから下降移動も不可能になり、ピスト
ン２２は中立位置に略ロック状態なり、制御シリンダ１
１もロック状態になる。この結果、スタビライザー１０
と車軸Ｓが剛体結合する。
【００３２】また、前記連通路２８と通孔３０が不一致
の状態でピストン２２が連通孔４６よりも上方に位置し
ている場合は、ピストン２２が上昇しようとしても上部
液室１９ａは第１チェック弁３８により油密状態になっ
ているため、上昇移動は不能になる。一方、下降しよう
とすると、前述と同様に、下部液室１９ｂ内の作動油が
連通孔４６からリザーバ室２０に流入すると共に、該リ
ザーバ室２０の作動油が第１，第２油路３６，３７及び
第１チェック弁３８を通って上部液室１９ａに流入す
る。したがって、下降移動は許容されるものの、シール
部材２５が連通孔４６を閉止する位置まで下降すると、
それ以上の下降移動が不可能になる。また、ここから上
昇移動も不可能になり、ピストン２２はロック状態とな
る。
の状態でピストン２２が連通孔４６よりも上方に位置し
ている場合は、ピストン２２が上昇しようとしても上部
液室１９ａは第１チェック弁３８により油密状態になっ
ているため、上昇移動は不能になる。一方、下降しよう
とすると、前述と同様に、下部液室１９ｂ内の作動油が
連通孔４６からリザーバ室２０に流入すると共に、該リ
ザーバ室２０の作動油が第１，第２油路３６，３７及び
第１チェック弁３８を通って上部液室１９ａに流入す
る。したがって、下降移動は許容されるものの、シール
部材２５が連通孔４６を閉止する位置まで下降すると、
それ以上の下降移動が不可能になる。また、ここから上
昇移動も不可能になり、ピストン２２はロック状態とな
る。
【００３３】このように、本実施例では、連通路２８と
通孔３０が合致している場合は、制御シリンダ１１は前
述のように上下動するため、車両の左右輪Ｈ，Ｈが逆位
相で上下動するような場合に、スタビライザー１０によ
るロール剛性が車体に作用せず、車両の乗心地が良好に
なる。特に、上下部液室１９ａ，１９ｂが軸方向孔５７
を介して連通し、リザーバ室２０との間の通路が第１〜
第３油路３６，３７，４３で構成され、該通路長が極め
て短尺化されているため、該各通路を通流する作動油の
流動抵抗が小さくなる。この結果、前述の制御シリンダ
１１の上下動がさらに円滑になると共に、作動応答性が
向上し、乗心地性を向上させることができる。
通孔３０が合致している場合は、制御シリンダ１１は前
述のように上下動するため、車両の左右輪Ｈ，Ｈが逆位
相で上下動するような場合に、スタビライザー１０によ
るロール剛性が車体に作用せず、車両の乗心地が良好に
なる。特に、上下部液室１９ａ，１９ｂが軸方向孔５７
を介して連通し、リザーバ室２０との間の通路が第１〜
第３油路３６，３７，４３で構成され、該通路長が極め
て短尺化されているため、該各通路を通流する作動油の
流動抵抗が小さくなる。この結果、前述の制御シリンダ
１１の上下動がさらに円滑になると共に、作動応答性が
向上し、乗心地性を向上させることができる。
【００３４】また、前述の制御シリンダ１１のロック制
御時にも、各通路を通流する作動油の流動抵抗の減少化
により、ロック制御の応答性も向上する。
御時にも、各通路を通流する作動油の流動抵抗の減少化
により、ロック制御の応答性も向上する。
【００３５】さらに、各チェック弁３８，４３をディス
クプレートで構成すると共に、前記各通路長が短尺化し
たことにより、装置全体のコンパクト化が図れる。
クプレートで構成すると共に、前記各通路長が短尺化し
たことにより、装置全体のコンパクト化が図れる。
【００３６】さらにまた、悪路走行時などに制御シリン
ダ１１が大きく傾き、上部室４７内の作動油の油面Ｔも
大きく傾いたとしても、第１，第２油路３６，３７はイ
ンシュレートプレート４８によって気体との接触が回避
されて、常時上部室４７内の作動油に環状孔５１を介し
て充たされる。したがって、上部液室１９ａ内へのエア
の混入が防止され、圧縮時における制御シリンダ１１の
常時適性かつ確実な作動が得られる。
ダ１１が大きく傾き、上部室４７内の作動油の油面Ｔも
大きく傾いたとしても、第１，第２油路３６，３７はイ
ンシュレートプレート４８によって気体との接触が回避
されて、常時上部室４７内の作動油に環状孔５１を介し
て充たされる。したがって、上部液室１９ａ内へのエア
の混入が防止され、圧縮時における制御シリンダ１１の
常時適性かつ確実な作動が得られる。
【００３７】また、上部室４７の形成により、シール体
１４に上部液室１９ａの圧力が作用しなくなるため、該
シール体１４のフリクションが小さくなり、耐久性の向
上が図れる。
１４に上部液室１９ａの圧力が作用しなくなるため、該
シール体１４のフリクションが小さくなり、耐久性の向
上が図れる。
【００３８】図４は本発明の第２実施例を示し、内外筒
１２，１３間に、内周側の第４油路５５とリザーバ室５
６とを隔成する中間筒壁５７が設けられており、前記第
４油路５５は連通孔４６と第１油路３６を連通している
一方、リザーバ室５６は、作動油と気体が充填されて、
下部室４２のみに連通している。また、前記第１油路３
６は、上側エンドキャップ１７を上下に貫通した第２油
路３７の途中側部に接続されている。また、上側エンド
キャップ１７の上面には第１油路３６の上部開口端を開
閉する第３チェック弁５８が設けられていると共に、外
周側内部には気体のみで満たされた上部室４７とリザー
バ室５６とを連通する通路部５９が形成されている。
１２，１３間に、内周側の第４油路５５とリザーバ室５
６とを隔成する中間筒壁５７が設けられており、前記第
４油路５５は連通孔４６と第１油路３６を連通している
一方、リザーバ室５６は、作動油と気体が充填されて、
下部室４２のみに連通している。また、前記第１油路３
６は、上側エンドキャップ１７を上下に貫通した第２油
路３７の途中側部に接続されている。また、上側エンド
キャップ１７の上面には第１油路３６の上部開口端を開
閉する第３チェック弁５８が設けられていると共に、外
周側内部には気体のみで満たされた上部室４７とリザー
バ室５６とを連通する通路部５９が形成されている。
【００３９】前記中間筒壁５７は、下端部５７ａが内筒
１２外周面の連通孔４６の下方位置に液密的に固着され
ていると共に、上端部が上側エンドキャップ１７の第４
油路５５と通路部５９の各下部開口端を隔絶するように
圧入固定されている。
１２外周面の連通孔４６の下方位置に液密的に固着され
ていると共に、上端部が上側エンドキャップ１７の第４
油路５５と通路部５９の各下部開口端を隔絶するように
圧入固定されている。
【００４０】第３チェック弁５８は、ディスクプレート
で構成され、外周部がシール体１４で押圧されたスペー
サ６０によって固定されていると共に、通路部５９の上
部開口端と対応する位置に上部室４７と通路部５９を連
通する開孔５８ａが形成されている。
で構成され、外周部がシール体１４で押圧されたスペー
サ６０によって固定されていると共に、通路部５９の上
部開口端と対応する位置に上部室４７と通路部５９を連
通する開孔５８ａが形成されている。
【００４１】したがって、この実施例によれば、例えば
ロータリーバルブ２９の回動によって連通路２８が閉止
され、上下部液室１９ａ，１９ｂの連通が遮断された状
態にあり、かつピストン２２が連通孔４６よりも上方位
置にある場合は、ピストン２２が上昇しようとしても上
部液室１９ａは油密状態となっているので上昇移動がで
きず、一方下降方向に移動しようとすると、下部液室１
９ｂの作動油が連通孔４６を通って第４油路５５から第
１油路３６に流入して、その大部分がここから第２油路
３７を通って第１チェック弁３８を押し開いて上部液室
１９ａに流入し、また、一部の余剰分が第２油路３７か
ら第３チェック弁５８を押し開いて上部室４７内に流入
し、ここから開孔５８ａ，通路部５９を通ってリザーバ
室５６に流入する。その後、シール部材２５が連通孔４
６を閉止して、ピストン２２を中立位置に略ロック状態
にする。
ロータリーバルブ２９の回動によって連通路２８が閉止
され、上下部液室１９ａ，１９ｂの連通が遮断された状
態にあり、かつピストン２２が連通孔４６よりも上方位
置にある場合は、ピストン２２が上昇しようとしても上
部液室１９ａは油密状態となっているので上昇移動がで
きず、一方下降方向に移動しようとすると、下部液室１
９ｂの作動油が連通孔４６を通って第４油路５５から第
１油路３６に流入して、その大部分がここから第２油路
３７を通って第１チェック弁３８を押し開いて上部液室
１９ａに流入し、また、一部の余剰分が第２油路３７か
ら第３チェック弁５８を押し開いて上部室４７内に流入
し、ここから開孔５８ａ，通路部５９を通ってリザーバ
室５６に流入する。その後、シール部材２５が連通孔４
６を閉止して、ピストン２２を中立位置に略ロック状態
にする。
【００４２】そして、前述のように、第１チェック弁３
８を押し下げて上部液室１９ａ内に流入する作動油の流
量は、ピストンロッド２１が液体室１９に挿通される分
だけ、連通孔４６から第４油路５５へ押し出される量よ
りも少量でよいため、第４油路５５と第１，第２油路３
６，３７内は常に作動油が充たされることになり、した
がって、リザーバ室５６内の油面Ｔ１を第１チェック弁
３８より上面に保つ必要がなくなる。このため、第２チ
ェック弁４４を介して下部液室１９ｂ内に作動油が流入
する際、リザーバ室５６内の気体が混入しない程度まで
大幅に油面Ｔ１を下げることが可能になる。したがっ
て、上部室４７の容積を十分に小さく設定することがで
き、これによって制御シリンダ１１の軸方向の長さを短
尺化することが可能になる。この結果、車両への搭載性
がさらに良好になる。尚、第３チェック弁５８を、リザ
ーバ室５６側に設ければ、上部室４７を廃止することも
可能になる。
８を押し下げて上部液室１９ａ内に流入する作動油の流
量は、ピストンロッド２１が液体室１９に挿通される分
だけ、連通孔４６から第４油路５５へ押し出される量よ
りも少量でよいため、第４油路５５と第１，第２油路３
６，３７内は常に作動油が充たされることになり、した
がって、リザーバ室５６内の油面Ｔ１を第１チェック弁
３８より上面に保つ必要がなくなる。このため、第２チ
ェック弁４４を介して下部液室１９ｂ内に作動油が流入
する際、リザーバ室５６内の気体が混入しない程度まで
大幅に油面Ｔ１を下げることが可能になる。したがっ
て、上部室４７の容積を十分に小さく設定することがで
き、これによって制御シリンダ１１の軸方向の長さを短
尺化することが可能になる。この結果、車両への搭載性
がさらに良好になる。尚、第３チェック弁５８を、リザ
ーバ室５６側に設ければ、上部室４７を廃止することも
可能になる。
【００４３】また、第３チェック弁５８の開弁圧を、第
１チェック弁３８よりも若干高めに設定すれば、第２油
路３７から第１チェック弁３８を押し下げて上部液室１
９ａに作動油が流入する際に、圧力の低下によりフォー
ミングを起こすこともなくなり、さらに良好な操安性が
得られる。
１チェック弁３８よりも若干高めに設定すれば、第２油
路３７から第１チェック弁３８を押し下げて上部液室１
９ａに作動油が流入する際に、圧力の低下によりフォー
ミングを起こすこともなくなり、さらに良好な操安性が
得られる。
【００４４】尚、前述のように連通路２８をロータリー
バルブ２９によって閉止している状態時に、ピストン２
２が下部液室１９ｂ側に位置している場合に、該ピスト
ン２２が上方へ移動しようとすると、液体室１９内の作
動油が連通孔４６から第４油路５５，第１油路３６及び
第１油路３７内に流入し、ここからその全てが第３チェ
ック弁５８を押し開いて上部室４７内に流入する。さら
に、この上部室４７から通路部５９を介してリザーバ室
５６に流入する。同時に該リザーバ室５６内の作動油が
第２チェック弁４４を開いて下部液室１９ｂに流入し、
シール部材２５が連通孔４６を閉止した時点でピストン
２２の上昇移動が規制される。これによって、制御シリ
ンダ１１がロックされて前述と同様に操安性の向上が図
れる。
バルブ２９によって閉止している状態時に、ピストン２
２が下部液室１９ｂ側に位置している場合に、該ピスト
ン２２が上方へ移動しようとすると、液体室１９内の作
動油が連通孔４６から第４油路５５，第１油路３６及び
第１油路３７内に流入し、ここからその全てが第３チェ
ック弁５８を押し開いて上部室４７内に流入する。さら
に、この上部室４７から通路部５９を介してリザーバ室
５６に流入する。同時に該リザーバ室５６内の作動油が
第２チェック弁４４を開いて下部液室１９ｂに流入し、
シール部材２５が連通孔４６を閉止した時点でピストン
２２の上昇移動が規制される。これによって、制御シリ
ンダ１１がロックされて前述と同様に操安性の向上が図
れる。
【００４５】本実施例では、前輪側に適用した場合を示
したが、後輪側に適用することも可能である。
したが、後輪側に適用することも可能である。
【００４６】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、上部液室と下部液室及びリザーバ室を連通させ
る各油路及び各チェック弁を従来のようにシリンダの外
部に配設するのではなく、制御シリンダ内のエンドキャ
ップに配設したため、該各油路の通路長を十分に短尺化
できる。したがって、該各油路を通流する作動液の流動
抵抗が十分に小さくなり、制御シリンダの円滑な伸縮作
用が得られると共に、該制御シリンダのロック及びロッ
ク解除の作動応答性も向上する。この結果、車両の乗心
地と操安性の向上が図れる。
よれば、上部液室と下部液室及びリザーバ室を連通させ
る各油路及び各チェック弁を従来のようにシリンダの外
部に配設するのではなく、制御シリンダ内のエンドキャ
ップに配設したため、該各油路の通路長を十分に短尺化
できる。したがって、該各油路を通流する作動液の流動
抵抗が十分に小さくなり、制御シリンダの円滑な伸縮作
用が得られると共に、該制御シリンダのロック及びロッ
ク解除の作動応答性も向上する。この結果、車両の乗心
地と操安性の向上が図れる。
【００４７】しかも、各油路等を制御シリンダ内に配置
することにより、装置の小型化が図れる。
することにより、装置の小型化が図れる。
【００４８】また、請求項２の発明によれば、制御シリ
ンダが大きく傾いても、各油路はインシュレートプレー
トによって気体に晒されることなく上部室内の作動液が
充たされる形になるため、上部液室への空気の侵入が防
止される。この結果、制御シリンダの常時確実な伸縮作
用が得られる。
ンダが大きく傾いても、各油路はインシュレートプレー
トによって気体に晒されることなく上部室内の作動液が
充たされる形になるため、上部液室への空気の侵入が防
止される。この結果、制御シリンダの常時確実な伸縮作
用が得られる。
【００４９】請求項３の発明によれば、第３チェック弁
によって連通孔から油路及び上部液室間を常時作動液で
充たすことが可能になり、上部液室への空気の侵入が防
止されることは勿論のこと、上部室等を廃止することが
可能になるため、制御シリンダの軸方向の長さを短尺化
でき、これによっても装置全体のコンパクト化が図れ
る。この結果、装置の軽量化と車両への搭載性が向上す
る。
によって連通孔から油路及び上部液室間を常時作動液で
充たすことが可能になり、上部液室への空気の侵入が防
止されることは勿論のこと、上部室等を廃止することが
可能になるため、制御シリンダの軸方向の長さを短尺化
でき、これによっても装置全体のコンパクト化が図れ
る。この結果、装置の軽量化と車両への搭載性が向上す
る。
【００５０】請求項４の発明によれば、両チェック弁を
ディスクプレートによって形成したため、軸方向の長さ
を十分に小さくでき、装置のコンパクト化が一層促進で
きる。
ディスクプレートによって形成したため、軸方向の長さ
を十分に小さくでき、装置のコンパクト化が一層促進で
きる。
【図１】本発明の第１実施例を示す縦断面図。
【図２】本実施例の通孔と連通路が合致した状態を示す
図１のＡ−Ａ線断面図。
図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】同通孔と連通路が位置ずれした状態を示す図１
のＡ−Ａ線断面図。
のＡ−Ａ線断面図。
【図４】本実施例が適用された車両の前輪側を示す概略
図。
図。
【図５】本発明の第２実施例を示す縦断面図。
【図６】従来のばね定数可変装置を示す概略図。
１１…制御シリンダ １２…内筒 １３…外筒 １７…上側エンドキャップ １８…下側エンドキャップ １９…液体室 １９ａ，１９ｂ…上下部液室 ２０，５６…リザーバ室 ２１…ピストンロッド ２２…ピストン ２８…連通路 ２９…ロータリーバルブ ３０…通孔 ３６…第１油路 ３７…第２油路 ３８…第１チェック弁 ４３…第３油路 ４４…第２チェック弁 ４６…連通孔 ４７…上部室 ５５…第４油路 ５７…中間筒壁 ５８…第３チェック弁
Claims (4)
- 【請求項１】 内筒と該内筒を囲繞する外筒とからな
り、スタビライザーに固定される制御シリンダと、該制
御シリンダの両端部を閉止して内筒内に液体室を画成す
る上下のエンドキャップと、前記内筒内を摺動しつつ液
体室を上下の２液室に画成するピストンと、一端側に該
ピストンが連結され、他端側が車体側又はサスペンショ
ン側に固定されたピストンロッドと、前記ピストンの近
傍に設けられて、前記上下部液室を連通する連通路を開
閉する開閉機構と、前記各エンドキャップに設けられ
て、内外筒間に形成されたリザーバ室内の作動液を各エ
ンドキャップ内の油路を介して前記両液室方向にのみ流
入を許容するチェック弁と、前記内筒の軸方向の略中央
位置に穿設されて、液体室とリザーバ室とを連通する連
通孔とを備えたことを特徴とする車両用スタビライザー
のばね定数可変装置。 - 【請求項２】 前記液体室の上部に、作動液が溜められ
た上部室を形成すると共に、該上部室と前記油路とをイ
ンシュレートプレートの内周側に形成された孔を介して
連通形成したことを特徴とする請求項１記載の車両用ス
タビライザーのばね定数可変装置。 - 【請求項３】 前記内筒と外筒との間に、前記連通孔に
連通する上部液室側の油路と、下部液室のみに連通する
リザーバ室とを画成する中間筒壁を設けると共に、前記
上側エンドキャップに上部液室側の油路から前記リザー
バ室方向への作動液の流体のみを許容するチェック弁を
設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用スタビラ
イザーのばね定数可変装置。 - 【請求項４】 前記各チェック弁の少なくともいずれか
一つをディスクプレートによって形成したことを特徴と
する請求項１記載の車両用スタビライザーのばね定数可
変装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7040283A JPH08230440A (ja) | 1995-02-28 | 1995-02-28 | 車両用スタビライザーのばね定数可変装置 |
| US08/607,462 US5788031A (en) | 1995-02-28 | 1996-02-27 | Control cylinder unit for varying spring constant of vehicular stabilizer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7040283A JPH08230440A (ja) | 1995-02-28 | 1995-02-28 | 車両用スタビライザーのばね定数可変装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230440A true JPH08230440A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=12576292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7040283A Pending JPH08230440A (ja) | 1995-02-28 | 1995-02-28 | 車両用スタビライザーのばね定数可変装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5788031A (ja) |
| JP (1) | JPH08230440A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017082854A (ja) * | 2015-10-26 | 2017-05-18 | 株式会社ショーワ | 緩衝器 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1022169B1 (en) | 1999-01-22 | 2008-03-12 | Delphi Technologies, Inc. | A roll control system for a motor vehicle |
| GB2345892B (en) * | 1999-01-22 | 2002-05-15 | Delphi Tech Inc | A roll control system for a motor vehicle |
| US6959796B2 (en) * | 2003-09-22 | 2005-11-01 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Adjustable damper with valve mounted in-line |
| FR3067659B1 (fr) | 2017-06-14 | 2021-01-15 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif anti-devers a moyens de couplage pilotes, pour un train de vehicule automobile |
| FR3070901B1 (fr) * | 2017-09-12 | 2021-03-12 | Psa Automobiles Sa | Dispositif anti-devers a moyens d’action pilotes par un circuit de controle hydraulique, pour un train de vehicule automobile |
| CN114382744A (zh) * | 2022-02-25 | 2022-04-22 | 邵阳先进制造技术研究院有限公司 | 一种纺织分切机应用的数字液压缸 |
Family Cites Families (9)
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| FR2124686A5 (ja) * | 1970-12-29 | 1972-09-22 | Tokico Ltd | |
| DE2433028A1 (de) * | 1974-07-10 | 1976-01-22 | Deutsche Bundesbahn | Drehhemmung fuer drehgestelle von schienenfahrzeugen |
| FR2327450A2 (fr) * | 1975-10-09 | 1977-05-06 | Sirven Jacques | Amortisseur hydraulique de suspension de vehicule |
| JPH0777846B2 (ja) * | 1986-11-28 | 1995-08-23 | カヤバ工業株式会社 | スタビライザー装置 |
| DE3712349C2 (de) * | 1987-04-11 | 1994-07-07 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Dämpfung von Bewegungsabläufen |
| FR2628495B1 (fr) * | 1988-03-09 | 1993-10-29 | Messier Hispano Bugatti | Amortisseur a etancheite dynamique amelioree |
| US5150916A (en) * | 1991-08-15 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Motor vehicle suspension with damper having rotatable member overrun detection |
| DE4139821A1 (de) * | 1991-12-03 | 1993-06-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | Zweirohr-stossdaempfer |
-
1995
- 1995-02-28 JP JP7040283A patent/JPH08230440A/ja active Pending
-
1996
- 1996-02-27 US US08/607,462 patent/US5788031A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017082854A (ja) * | 2015-10-26 | 2017-05-18 | 株式会社ショーワ | 緩衝器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5788031A (en) | 1998-08-04 |
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