JPH0777846B2 - スタビライザー装置 - Google Patents
スタビライザー装置Info
- Publication number
- JPH0777846B2 JPH0777846B2 JP61284015A JP28401586A JPH0777846B2 JP H0777846 B2 JPH0777846 B2 JP H0777846B2 JP 61284015 A JP61284015 A JP 61284015A JP 28401586 A JP28401586 A JP 28401586A JP H0777846 B2 JPH0777846 B2 JP H0777846B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- oil
- stabilizer
- movable cylinder
- vehicle
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0556—Mounting means therefor adjustable including a releasable coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輛の左右の懸架装置間に配設されるスタビ
ライザー装置の改良に関する。
ライザー装置の改良に関する。
車輌の懸架計におけるスタビライザー機構は、周知のよ
うに、略コ字状に形成されたスタビライザーの両端をリ
ンクロツドを介してロアーアームに固定し、その中間部
を車体側に回動自在に支持させて、車輌の左右輪が同位
相で上下動する場合には上記スタビライザーによるばね
作用を生じさせないが、上記左右輪の上下動が逆位相に
なる場合には、上記スタビライザーの中央をトーシヨン
バーとして一定のばね力が働くようにし、上記左右輪の
逆位相の上下動時にその位相差を補正するように、上記
スタビライザーのばね力を作用させ、車輌のロールに対
する剛性を高め、車輌の走行安定性を向上させるとして
いる。
うに、略コ字状に形成されたスタビライザーの両端をリ
ンクロツドを介してロアーアームに固定し、その中間部
を車体側に回動自在に支持させて、車輌の左右輪が同位
相で上下動する場合には上記スタビライザーによるばね
作用を生じさせないが、上記左右輪の上下動が逆位相に
なる場合には、上記スタビライザーの中央をトーシヨン
バーとして一定のばね力が働くようにし、上記左右輪の
逆位相の上下動時にその位相差を補正するように、上記
スタビライザーのばね力を作用させ、車輌のロールに対
する剛性を高め、車輌の走行安定性を向上させるとして
いる。
しかし、上記したスタビライザー機構によつてロール剛
性の強化を計ると、懸架計のトータルばね定数の増大に
伴つて車輌のばね上の振動が増長され、車輌の左右輪が
逆位相の上下動を行うようなうねり路面を車輌が走行す
る際に、却つて、車輌の乗心地が劣化されることになる
危惧がある。
性の強化を計ると、懸架計のトータルばね定数の増大に
伴つて車輌のばね上の振動が増長され、車輌の左右輪が
逆位相の上下動を行うようなうねり路面を車輌が走行す
る際に、却つて、車輌の乗心地が劣化されることになる
危惧がある。
そこで、上記のような乗心地の劣化現象を防止する手段
と一つとして、本願出願人は、先に第４図に示すような
回路構成からなる剛性切換式のスタビライザー装置を提
案した。
と一つとして、本願出願人は、先に第４図に示すような
回路構成からなる剛性切換式のスタビライザー装置を提
案した。
即ち、車輌における左右輪の上下動差に応じて捩りトル
クを発生するように配設されたスタビライザーの一方の
先端とロアーアームとの間に片ロッド式の可動シリンダ
３を配設してなるとし、当該可動シリンダ３を構成する
シリンダ体９内のピストン12によつて区画された上下室
A,Bをリザーバ室たるアキユムレーター６に連通する各
油路中には外部パイロット操作式のオペレートチェック
弁5a,5bをそれぞれ配設してなると共に、リザーバ室た
るアキユムレーター６と下室Ｂとの連通を可とするオペ
レートチエツク弁5bにはリリーフ弁21が並設されてなる
とし、かつ、シリンダ体９内のピストンストローク域の
中立位置を残して上記シリンダ体９の内壁にバイパス溝
15a,15bを形成してなるとしたものである。
クを発生するように配設されたスタビライザーの一方の
先端とロアーアームとの間に片ロッド式の可動シリンダ
３を配設してなるとし、当該可動シリンダ３を構成する
シリンダ体９内のピストン12によつて区画された上下室
A,Bをリザーバ室たるアキユムレーター６に連通する各
油路中には外部パイロット操作式のオペレートチェック
弁5a,5bをそれぞれ配設してなると共に、リザーバ室た
るアキユムレーター６と下室Ｂとの連通を可とするオペ
レートチエツク弁5bにはリリーフ弁21が並設されてなる
とし、かつ、シリンダ体９内のピストンストローク域の
中立位置を残して上記シリンダ体９の内壁にバイパス溝
15a,15bを形成してなるとしたものである。
従つて、上記した本願出願人の提案によれば、オペレー
トチエツク弁5a,5bをパイロツト操作によつて解放して
おけば、可動シリンダ３は自在に伸縮し、即ち、スタビ
ライザーの捩りトルクがロアーアームに伝達されないよ
うになり、車輌がうねり路面を走行するときに車輌のば
ね上の振動が増長されて車輌の乗心地が劣化されること
を防止し得ると共に、オペレートチエツク弁5a,5bをパ
イロツト操作の解除によつて一方向流れのみを許容する
所謂チエツク弁にすれば、可動シリンダ３の伸縮が停止
されるロツク状態となり、スタビライザーの捩りトルク
がロアーアームに伝達されることになり、平坦路走行時
における車輌のロールを効果的に防止し得ることにな
る。
トチエツク弁5a,5bをパイロツト操作によつて解放して
おけば、可動シリンダ３は自在に伸縮し、即ち、スタビ
ライザーの捩りトルクがロアーアームに伝達されないよ
うになり、車輌がうねり路面を走行するときに車輌のば
ね上の振動が増長されて車輌の乗心地が劣化されること
を防止し得ると共に、オペレートチエツク弁5a,5bをパ
イロツト操作の解除によつて一方向流れのみを許容する
所謂チエツク弁にすれば、可動シリンダ３の伸縮が停止
されるロツク状態となり、スタビライザーの捩りトルク
がロアーアームに伝達されることになり、平坦路走行時
における車輌のロールを効果的に防止し得ることにな
る。
そして、上記可動シリンダ３のロツク状態が、ピストン
12がシリンダ体９内の下室Ｂ側にあるときに招来されて
も、シリンダ体９の内壁に形成されているバイパス溝15
bを介して下室Ｂ内に上室Ａ側からの油の流入および不
足分の油のアキユムレーター６からの流入があつて、ピ
ストンストローク域の中立位置までピストン12が復帰さ
れることになり、また、上記ロツク状態がピストン12が
シリンダ体９の上室Ａ側にあるとき招来されても、シリ
ンダ体９の内壁に形成されているバイパス溝15aを介し
て上室Ａ内に下室Ｂ側からの油の流入およびリリーフ弁
21の作動によつて、ピストンストローク域の中立位置ま
でピストン12が復帰することになる。
12がシリンダ体９内の下室Ｂ側にあるときに招来されて
も、シリンダ体９の内壁に形成されているバイパス溝15
bを介して下室Ｂ内に上室Ａ側からの油の流入および不
足分の油のアキユムレーター６からの流入があつて、ピ
ストンストローク域の中立位置までピストン12が復帰さ
れることになり、また、上記ロツク状態がピストン12が
シリンダ体９の上室Ａ側にあるとき招来されても、シリ
ンダ体９の内壁に形成されているバイパス溝15aを介し
て上室Ａ内に下室Ｂ側からの油の流入およびリリーフ弁
21の作動によつて、ピストンストローク域の中立位置ま
でピストン12が復帰することになる。
即ち、可動シリンダ３のロツク時には、可動シリンダ３
が所謂中立位置にある標準的なレベルとなつて、車体側
において上記レベルに対する誤差を生じさせないように
し、ロツク時に常に同一レベルが保ち車輌の姿勢が安定
されるとするものである。
が所謂中立位置にある標準的なレベルとなつて、車体側
において上記レベルに対する誤差を生じさせないように
し、ロツク時に常に同一レベルが保ち車輌の姿勢が安定
されるとするものである。
しかしながら、上記した提案にあつては、可動シリンダ
３のロツク状態がピストンストローク域の完全な中立位
置にピストン12が位置決められないまま招来されること
になる不都合がある。
３のロツク状態がピストンストローク域の完全な中立位
置にピストン12が位置決められないまま招来されること
になる不都合がある。
即ち、ピストン12がピストンストローク域の中立位置以
外にあるときに、オペレートチエツク弁5a,5bへのパイ
ロツト操作の解除によるロツク状態が招来されても、ピ
ストン12が下室Ｂ側にあるときには、前記したバイパス
溝15bの利用による上記中立位置近傍への復帰と、下室
Ｂ側が負圧となることによるオペレートチエツク弁5bを
介しての油の流入により、伸荷重が小さくても容易に完
全な中立位置への復帰が期待できる反面、ピストン12が
上室Ａ側にあるときのロツク状態の招来時には、前記し
たバイパス溝15aの利用による中立位置近傍への復帰の
後は、大きい圧荷重が作用してリリーフ弁21が作動しな
い限り完全な中立位置への復帰は望めなくなり、上記不
完全な中立位置のままロツク状態が維持されることにな
る。
外にあるときに、オペレートチエツク弁5a,5bへのパイ
ロツト操作の解除によるロツク状態が招来されても、ピ
ストン12が下室Ｂ側にあるときには、前記したバイパス
溝15bの利用による上記中立位置近傍への復帰と、下室
Ｂ側が負圧となることによるオペレートチエツク弁5bを
介しての油の流入により、伸荷重が小さくても容易に完
全な中立位置への復帰が期待できる反面、ピストン12が
上室Ａ側にあるときのロツク状態の招来時には、前記し
たバイパス溝15aの利用による中立位置近傍への復帰の
後は、大きい圧荷重が作用してリリーフ弁21が作動しな
い限り完全な中立位置への復帰は望めなくなり、上記不
完全な中立位置のままロツク状態が維持されることにな
る。
その結果、前記第４図に示す剛性切換式のスタビライザ
ー装置にあつては、可動シリンダ３のロツク時にその上
端側を一定のレベルに保持し得ないことがあり、車体側
において左右のレベル差を生じ、車輌の姿勢が不安定と
なる不都合がある。
ー装置にあつては、可動シリンダ３のロツク時にその上
端側を一定のレベルに保持し得ないことがあり、車体側
において左右のレベル差を生じ、車輌の姿勢が不安定と
なる不都合がある。
そこで本発明は、前記した事情に鑑みて、可動シリンダ
のロツク時に車輌の姿勢が不安定となることがないよう
にした剛性切換式のスタビライザー装置を新たに提供す
ることを目的とする。
のロツク時に車輌の姿勢が不安定となることがないよう
にした剛性切換式のスタビライザー装置を新たに提供す
ることを目的とする。
上記した問題点を解決するために、本発明に係るスタビ
ライザー装置の構成を、剛性切換用の片ロッド式可動シ
リンダにおけるシリンダ体にピストンストローク域の両
端および中立位置に小孔および油孔を穿設し、これら両
小孔と油孔を油路でそれぞれアキュムレーターに連通す
ると共に、各小孔からの油路にアキュムレーターへと向
う油の流れを制御する外部パイロット操作式のオペレー
トチェック弁を設けて構成したのである。
ライザー装置の構成を、剛性切換用の片ロッド式可動シ
リンダにおけるシリンダ体にピストンストローク域の両
端および中立位置に小孔および油孔を穿設し、これら両
小孔と油孔を油路でそれぞれアキュムレーターに連通す
ると共に、各小孔からの油路にアキュムレーターへと向
う油の流れを制御する外部パイロット操作式のオペレー
トチェック弁を設けて構成したのである。
かくして、外部パイロット操作により両オペレートチェ
ック弁を開いて可動シリンダが伸縮可能の作動状態にあ
るときには、スタビライザーにおける捩りトルクがロア
ーアーム側に伝達されず、所謂スタビライザーフリーの
状態になり、両オペレートチェック弁への外部パイロッ
ト操作を断って可動シリンダがロック状態にあるときに
は、スタビライザーにおける捩りトルクがロアーアーム
側に伝達されることなく車輛のロールに対する剛性が増
大されることになる。
ック弁を開いて可動シリンダが伸縮可能の作動状態にあ
るときには、スタビライザーにおける捩りトルクがロア
ーアーム側に伝達されず、所謂スタビライザーフリーの
状態になり、両オペレートチェック弁への外部パイロッ
ト操作を断って可動シリンダがロック状態にあるときに
は、スタビライザーにおける捩りトルクがロアーアーム
側に伝達されることなく車輛のロールに対する剛性が増
大されることになる。
しかも、上記した可動シリンダのロック時にあっては、
たとえシリンダ体内のピストンが中立位置以外にあった
としても、ピストンストローク域の中立位置に対応して
シリンダ体に形成した油孔を通して油がアキュムレータ
ーに流出し、かつ、油の過不足分をアキュムレーターで
補償してピストンが速やかに中立位置に復帰すると同時
に、この中立位置への復帰時に上記油孔がピストンの外
周で閉鎖されて可動シリンダのロック状態が招来される
ことになる。
たとえシリンダ体内のピストンが中立位置以外にあった
としても、ピストンストローク域の中立位置に対応して
シリンダ体に形成した油孔を通して油がアキュムレータ
ーに流出し、かつ、油の過不足分をアキュムレーターで
補償してピストンが速やかに中立位置に復帰すると同時
に、この中立位置への復帰時に上記油孔がピストンの外
周で閉鎖されて可動シリンダのロック状態が招来される
ことになる。
以下、図示した実施例に基いて、本発明を説明する。
第１図は、本発明に係る剛性切換式のスタビライザー装
置の使用の一実施例を示すものであつて、略コ字状に形
成されたスタビライザー１における曲がり腕部1a,1aの
一方端をロアーアーム（図示せず）にリンクロツド２を
介して連結し、他方の腕部1a端のロアーアーム結合部に
片ロッド式の可動シリンダ３を配置してある。そして、
上記スタビライザー１は、その中間部1bに配置された車
体側支持部4,4を介して、車体（図示せず）に対して回
動自在に取付けられている。
置の使用の一実施例を示すものであつて、略コ字状に形
成されたスタビライザー１における曲がり腕部1a,1aの
一方端をロアーアーム（図示せず）にリンクロツド２を
介して連結し、他方の腕部1a端のロアーアーム結合部に
片ロッド式の可動シリンダ３を配置してある。そして、
上記スタビライザー１は、その中間部1bに配置された車
体側支持部4,4を介して、車体（図示せず）に対して回
動自在に取付けられている。
上記可動シリンダ３は、その上下室A,Bをオペレートチ
エツク弁5a及び5bを介して相互に連通し得るようにする
と共に、リザーバ室としてのアキユムレーター６にそれ
ぞれ連通させるとしている。
エツク弁5a及び5bを介して相互に連通し得るようにする
と共に、リザーバ室としてのアキユムレーター６にそれ
ぞれ連通させるとしている。
なお、可動シリンダ３内は、別の油路でアキユムレータ
ー６に連通されている。その他、7aは右側車輪、7bは左
側車輪を示す。
ー６に連通されている。その他、7aは右側車輪、7bは左
側車輪を示す。
第２図は、本発明における可動シリンダ３の一実施例を
示す縦断側面図で、ロアーアーム側への取り付け部８を
有するシリンダ体９に、前記スタビライザー１への取り
付け部10を有するピストンロツド11に支持されたピスト
ン12を移動自在に収装すると共に、上記シリンダ体９の
両端近傍の内壁に前記オペレートチエツク弁5a及び5bに
向かう連通路のための小孔13a及び13bを開穿してある。
示す縦断側面図で、ロアーアーム側への取り付け部８を
有するシリンダ体９に、前記スタビライザー１への取り
付け部10を有するピストンロツド11に支持されたピスト
ン12を移動自在に収装すると共に、上記シリンダ体９の
両端近傍の内壁に前記オペレートチエツク弁5a及び5bに
向かう連通路のための小孔13a及び13bを開穿してある。
即ち、この小孔13a及び13bの開穿位置は、前記ピストン
12が伸切り位置に達する直前および底着き位置に達する
直前に摺接することになるシリンダ体９の内壁であり、
上記ピストン12が上記各直前の位置に至つた際に、その
外周によつて上記各小孔13a,13bのいずれかを夫々閉鎖
することになる位置である。そして、ピストン12が各小
孔13a,13bを閉鎖するときにはこれによつて所謂オイル
ロツク状態が招来され、前記押切り及び底着きの防止機
能を発揮するようになしてある。
12が伸切り位置に達する直前および底着き位置に達する
直前に摺接することになるシリンダ体９の内壁であり、
上記ピストン12が上記各直前の位置に至つた際に、その
外周によつて上記各小孔13a,13bのいずれかを夫々閉鎖
することになる位置である。そして、ピストン12が各小
孔13a,13bを閉鎖するときにはこれによつて所謂オイル
ロツク状態が招来され、前記押切り及び底着きの防止機
能を発揮するようになしてある。
更に、上記シリンダ体９の内壁であつて前記ピストン12
の有効ストローク域の中立位置14には、油孔15を設けて
ある。
の有効ストローク域の中立位置14には、油孔15を設けて
ある。
前記小孔13a,13b及び油孔15は、第３図に示すように、
油路L1,L2,L3を介してリザーバ室たるアキユムレーター
６と前記シリンダ体９内との連通を可とするもので、シ
リンダ体９内の上室Ａとアキユムレーター６とを連通す
る油路L1中には外部パイロット操作式のオペレートチェ
ック弁5aを、また、シリンダ体９内の下室Ｂとアキュム
レーター６とを連通する油路L2中にも上記オペレートチ
ェック弁5aと同時操作される外部パイロット操作式のオ
ペレートチェック弁5bを有してなる。そして、油路L
3は、上記アキユムレーター６と油孔15とを連通するの
みで、特別のバルブの配設等はない。
油路L1,L2,L3を介してリザーバ室たるアキユムレーター
６と前記シリンダ体９内との連通を可とするもので、シ
リンダ体９内の上室Ａとアキユムレーター６とを連通す
る油路L1中には外部パイロット操作式のオペレートチェ
ック弁5aを、また、シリンダ体９内の下室Ｂとアキュム
レーター６とを連通する油路L2中にも上記オペレートチ
ェック弁5aと同時操作される外部パイロット操作式のオ
ペレートチェック弁5bを有してなる。そして、油路L
3は、上記アキユムレーター６と油孔15とを連通するの
みで、特別のバルブの配設等はない。
なお、各オペレートチエツク弁5a,5bは、適宜手段たる
パイロツト操作があると開放状態となり、所謂両方向流
れを許容すると共に、上記パイロツト操作の解除がある
と所謂チエツク弁となり、一方向流れのみを許容するよ
うになる。
パイロツト操作があると開放状態となり、所謂両方向流
れを許容すると共に、上記パイロツト操作の解除がある
と所謂チエツク弁となり、一方向流れのみを許容するよ
うになる。
このような構成よりなる実施例によれば、オペレートチ
エツク弁5a及び5bが開放状態にあるとき、可動シリンダ
３はその上下室A,Bが相互に連通状態にあり、ピストン1
2の有効ストロークの範囲内でその移動を制限されない
所謂フリーの状態にある。そのため、走行中の車輌の左
側車輪7bの上下動作に応じて車輪側取り付けのシリンダ
体９が上下動すると共に、他方の右側車輪7aの上下動作
に連動してスタビライザー１が回動するに連れて腕部1a
取り付け側のピストン12が上下動することになる。
エツク弁5a及び5bが開放状態にあるとき、可動シリンダ
３はその上下室A,Bが相互に連通状態にあり、ピストン1
2の有効ストロークの範囲内でその移動を制限されない
所謂フリーの状態にある。そのため、走行中の車輌の左
側車輪7bの上下動作に応じて車輪側取り付けのシリンダ
体９が上下動すると共に、他方の右側車輪7aの上下動作
に連動してスタビライザー１が回動するに連れて腕部1a
取り付け側のピストン12が上下動することになる。
従つて、上記オペレートチエツク弁5a,5bの開放状態で
は、スタビライザー１が、その拘束側の右側車輪7aに連
動して腕部1aの先端が旋回動することになる所謂スタビ
ライザーフリーの状態となる。
は、スタビライザー１が、その拘束側の右側車輪7aに連
動して腕部1aの先端が旋回動することになる所謂スタビ
ライザーフリーの状態となる。
そして、上記ピストンフリーの動作状態下で、可動シリ
ンダ３内において不足する作動油はリザーバ室たるアキ
ユムレーター６から補充され、逆に可動シリンダ３内に
おいて余る作動油は上記アキユムレーター６に吸収され
る。
ンダ３内において不足する作動油はリザーバ室たるアキ
ユムレーター６から補充され、逆に可動シリンダ３内に
おいて余る作動油は上記アキユムレーター６に吸収され
る。
これに対して、オペレートチエツク弁5a及び5bを閉鎖す
ると、可動シリンダ３内の上下室A,Bが互いに隔離され
るので、これ等両室A,B間の作動油の移動が断たれ、そ
の結果、ピストン12の伸側及び圧側方向移動が共にロツ
ク状態となる。そのために、スタビライザー１と左右輪
側とが剛体結合の状態となり、右車輪7aと左車輪7bとの
逆位相の上下動によつて上下スタビライザー１に捩りト
ルクが発生することになる所謂スタビライザー作用の状
態となる。
ると、可動シリンダ３内の上下室A,Bが互いに隔離され
るので、これ等両室A,B間の作動油の移動が断たれ、そ
の結果、ピストン12の伸側及び圧側方向移動が共にロツ
ク状態となる。そのために、スタビライザー１と左右輪
側とが剛体結合の状態となり、右車輪7aと左車輪7bとの
逆位相の上下動によつて上下スタビライザー１に捩りト
ルクが発生することになる所謂スタビライザー作用の状
態となる。
前記した各オペレートチエツク弁5a,5bの開放状態か
ら、当該各オペレートチエツク弁5a,5bに対するパイロ
ツト操作を解除すると、各オペレートチエツク弁5a,5b
は、爾後、単なるチエツク弁として機能することになる
と共に、その後のピストン12のシリンダ体９内での移動
は、当該シリンダ体９の内壁に設けた油孔15によつて制
御されることになる。
ら、当該各オペレートチエツク弁5a,5bに対するパイロ
ツト操作を解除すると、各オペレートチエツク弁5a,5b
は、爾後、単なるチエツク弁として機能することになる
と共に、その後のピストン12のシリンダ体９内での移動
は、当該シリンダ体９の内壁に設けた油孔15によつて制
御されることになる。
即ち、例えば、ピストン12が下室Ｂ側にあるときには、
ピストンロツド11のシリンダ体９内からの退出に伴つ
て、上室Ａ側の作動油は油孔15を介してリザーバ室たる
アキユムレーター６に吸収されると共に、下室Ｂ内には
不足する作動油が上記アキユムレーター６からオペレー
トチエツク弁5bを介して補充されることになり、ピスト
ン12がピストンストローク域の中立位置14に達すること
になると、上記ピストン12の外周が上記油孔15を閉鎖す
ることになり、上室Ａ内にオイルロツク状態が招来され
て上記ピストン12のそれ以上の移動が阻止され、可動シ
リンダ３の伸縮が阻止されたロツク状態になる。
ピストンロツド11のシリンダ体９内からの退出に伴つ
て、上室Ａ側の作動油は油孔15を介してリザーバ室たる
アキユムレーター６に吸収されると共に、下室Ｂ内には
不足する作動油が上記アキユムレーター６からオペレー
トチエツク弁5bを介して補充されることになり、ピスト
ン12がピストンストローク域の中立位置14に達すること
になると、上記ピストン12の外周が上記油孔15を閉鎖す
ることになり、上室Ａ内にオイルロツク状態が招来され
て上記ピストン12のそれ以上の移動が阻止され、可動シ
リンダ３の伸縮が阻止されたロツク状態になる。
そして、ピストン12が上室Ａ側にあるときにも、ピスト
ン12の移動によつて負圧となる上室Ａ内にはオペレート
チエツク弁5aを介してアキユムレーター６からの作動油
が補充されると共に、下室Ｂ内の作動油は油孔15を介し
てアキユムレーター６内に吸収されることになり、ピス
トン12がピストンストローク域の中立位置14に達するこ
とになると、上記ピストン12の外周が上記油孔15を閉鎖
することになり、下室Ｂ内にオイルロツク状態が招来さ
れて上記ピストン12のそれ以上の移動が阻止され、可動
シリンダ３の伸縮が阻止されたロツク状態になる。
ン12の移動によつて負圧となる上室Ａ内にはオペレート
チエツク弁5aを介してアキユムレーター６からの作動油
が補充されると共に、下室Ｂ内の作動油は油孔15を介し
てアキユムレーター６内に吸収されることになり、ピス
トン12がピストンストローク域の中立位置14に達するこ
とになると、上記ピストン12の外周が上記油孔15を閉鎖
することになり、下室Ｂ内にオイルロツク状態が招来さ
れて上記ピストン12のそれ以上の移動が阻止され、可動
シリンダ３の伸縮が阻止されたロツク状態になる。
上記したようにして可動シリンダ３が完全な中立位置で
ロツク状態になると、スタビライザー１の腕部1aとロア
ーアームとが所謂剛状態で連結されることになる。
ロツク状態になると、スタビライザー１の腕部1aとロア
ーアームとが所謂剛状態で連結されることになる。
以上のように本発明によれば、可動シリンダ内の上下室
を油路を介して相互に連通すると共に、外部のアキユム
レーターと連通し、かつ、各油路にはオペレートチエツ
ク弁をそれぞれ配設するとしたので、当該オペレートチ
エツク弁のバルブ操作のみでスタビライザーの剛性を可
変とすることができ、車輌の走行路面情況に応じた車輌
姿勢とすることが可能となる。
を油路を介して相互に連通すると共に、外部のアキユム
レーターと連通し、かつ、各油路にはオペレートチエツ
ク弁をそれぞれ配設するとしたので、当該オペレートチ
エツク弁のバルブ操作のみでスタビライザーの剛性を可
変とすることができ、車輌の走行路面情況に応じた車輌
姿勢とすることが可能となる。
また本発明によれば、可動シリンダのロツク状態を招来
させるときに速やかに可動シリンダが中立位置に復帰し
てロック状態となり、車輌姿勢を安定させることが可能
となる。
させるときに速やかに可動シリンダが中立位置に復帰し
てロック状態となり、車輌姿勢を安定させることが可能
となる。
さらに本発明によれば、リリーフ弁の利用を排除したの
で、コストの低廉化が期待し得ることになる利点があ
る。
で、コストの低廉化が期待し得ることになる利点があ
る。
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は本発
明における可動シリンダの一実施例を示す縦断側面図、
第３図は本発明における制御系の一実施例を示す構成
図、第４図は従来例における制御系を示す構成図であ
る。 １……スタビライザー、３……可動シリンダ、４……車
体側支持部、5a,5b……オペレートチエツク弁、６……
アキユムレーター、7a……右側車輪、7b……左側車輪、
９……シリンダ体、12……ピストン、13a,13b……小
孔、14……中立位置、15……油孔、Ａ……上室、Ｂ……
下室、L1,L2,L3……油路。
明における可動シリンダの一実施例を示す縦断側面図、
第３図は本発明における制御系の一実施例を示す構成
図、第４図は従来例における制御系を示す構成図であ
る。 １……スタビライザー、３……可動シリンダ、４……車
体側支持部、5a,5b……オペレートチエツク弁、６……
アキユムレーター、7a……右側車輪、7b……左側車輪、
９……シリンダ体、12……ピストン、13a,13b……小
孔、14……中立位置、15……油孔、Ａ……上室、Ｂ……
下室、L1,L2,L3……油路。
Claims (1)
- 【請求項１】車輛における左右輪の上下動差に応じて捩
りトルクを発生するスタビライザーの一方の端部とロア
ーアームとの間に片ロッド式の可動シリンダを、シリン
ダ体とピストンロッドの各対向端を連結して配設した剛
性切換式のスタビライザー装置において、可動シリンダ
のシリンダ体にピストンストローク域の両端および中立
位置に小孔および油孔を穿設し、これら両小孔と油孔を
油路でそれぞれアキュムレーターに連通すると共に、各
小孔からの油路にアキュムレーターへと向う油の流れを
制御する外部パイロット操作式のオペレートチェック弁
を設けたことを特徴とするスタビライザー装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61284015A JPH0777846B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | スタビライザー装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61284015A JPH0777846B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | スタビライザー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63137009A JPS63137009A (ja) | 1988-06-09 |
| JPH0777846B2 true JPH0777846B2 (ja) | 1995-08-23 |
Family
ID=17673192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61284015A Expired - Fee Related JPH0777846B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | スタビライザー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0777846B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009113531A (ja) * | 2007-11-02 | 2009-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | スタビライザ制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08230440A (ja) * | 1995-02-28 | 1996-09-10 | Unisia Jecs Corp | 車両用スタビライザーのばね定数可変装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0624246Y2 (ja) * | 1986-09-03 | 1994-06-29 | 株式会社ユニシアジェックス | ト−シヨンバ−式スタビライザ装置 |
-
1986
- 1986-11-28 JP JP61284015A patent/JPH0777846B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009113531A (ja) * | 2007-11-02 | 2009-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | スタビライザ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63137009A (ja) | 1988-06-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |