JPH0823323B2 - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、内燃機関の吸入空気量を吸気量センサに
より検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量
を制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

内燃機関の燃料制御を行う場合に、スロツトルバルブ
の上流に吸気量センサ（以下AFSと略する）を配置し、
この情報とエンジン回転数により１吸気当りの吸入空気
量を求め、供給燃料量を制御することが行われている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、スロツトルバルブの全開近傍で、内燃機関
からの空気の吹き返しがあるため、AFSがこの吹き返し
の空気量を検出したりすることにより、AFSの検出出力
は内燃機関が実際に吸入する空気量よりも多くなる。

第11図は吸気管圧力と吸気量センサの出力の関係を示
し、図中のａは吸気量センサの出力を示し、ｂは内燃機
関の実際の吸入空気量を示す。また、第12図は吸気返し
の様子を示している。

内燃機関のスロツトルバルブ全開時の吸入空気量Qcは
第13図のようにこの機関の回転数により変化する。

また、第14図に内燃機関の吸気系を示すが、この第14
図において、エアクリーナ10を通過する吸入空気量は、
エアフローセンサ13、スロツトルバルブ12を経て内燃機
関１に吸入する途中で暖ためられることにより吸入空気
の密度が変化する。

内燃機関の水温が低い場合には、吸入空気が暖められ
る度合が少なく、充填効率が上がり、また、吸気温が高
い場合にも、吸気温の温度上昇が少ないため、充填効率
が上がる。

したがつて、AFSの検出出力をそのまま使用して燃料
制御を行うとオーバリッチとなる。また、例えばスロッ
トルバルブを閉状態から急激に開く過渡運転状態におい
ては、AFSを通過した吸気量は、スロットルバルブより
も下流の吸気管、サージタンクおよび内燃機関のシリン
ダ内に流入した吸気量の合計を示す。従って、このとき
のAFSの信号をそのまま燃料制御に使用すると誤差を生
じ、内燃機関に悪影響を与える恐れがあった。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされた
もので、スロツトルバルブ全開近傍において空燃比を適
正に制御できる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目
的とするとともに、内燃機関の過渡運転状態において
も、シリンダ内に吸入される吸気量を正確に演算して適
正な空燃比制御を行うことのできる内燃機関の燃料制御
装置を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、吸気量セ
ンサとクランク角検出器との出力に基づき内燃機関の１
吸気行程当たりの吸入空気量に対応した値を演算する演
算手段と、この演算手段の出力を次の式に基づいてなま
し処理するなまし処理手段と、 Qe（ｎ）＝Ｋ・Qe（n1）＋（１−Ｋ）・Qa（ｎ） Ｋ≒1/（１＋Vc/Vs） Qe（ｎ）：今回のなまし処理値、Qe（ｎ−１）：前回の
なまし処理値、 Qa（ｎ）：演算手段の今回の演算値、 K:なまし定数、Vc:内燃機関の１気筒当たりの容積、 Vs:スロットルバルブから内燃機関までの吸気通路容
積、 内燃機関の回転数に対応してスロットルバルブ全開時
に内燃機関が１吸気行程で吸入することのできる最大吸
入空気量に対応した上限値を演算する上限値演算手段
と、なまし処理手段の出力を上限値で制限する制限手段
と、この制限手段の出力に基づき内燃機関への燃料供給
量を制御する制御手段とを備えたものである。

〔作 用〕

この発明においては、内燃機関の１吸気行程当たりの
吸入空気量に対応した値を演算し、この値を内燃機関に
より定まる値に基づいて設定したなまし定数を用いてな
まし処理し、更に、なまし処理した値を回転数に対応し
て演算された上限値により制限し、この制限した値に基
づいて内燃機関への燃料供給量を演算する。

〔実施例〕

以下、この発明の内燃機関の燃料制御装置の実施例を
図面に基づき説明する。この発明の実施例の全体的な構
成の説明に先がけ、まず、内燃機関の吸気系から述べる
ことにする。

第３図はこの内燃機関の吸気系のモデルを示し、１は
内燃機関で、１行程当りVcの容積を持ち、カルマン渦流
量計であるAFS13（カルマン渦流量計）、スロツトルバ
ルブ12、サージタンク11および吸気管15を介して空気を
吸入し、燃料はインジエクタ14によつて供給される。

また、ここでスロツトルバルブ12から内燃機関１まで
の容積をVsとする。16は排気管である。

この実施例では、内燃機関１の過渡時にも適正に空燃
比を制御するために、以下に述べる処理を行い、空気量
Qe（ｎ）を計算する。

第４図は内燃機関１における所定のクランク角に対す
る吸入空気量の関係を示し、第４図（ａ）は内燃機関１
の所定のクランク角（以下、SGTと称す）を示す。

第４図（ｂ）はAFS13を通過する空気量Qa、第４図
（ｃ）は内燃機関１が吸入する吸気量Qe、第４図（ｄ）
はAFS13の出力パルスｆを示す。

また、SGTのｎ−２〜ｎ−１回目の立上りの期間をｔ
_{ｎ−1,n−１〜ｎ}回目の立上りの期間をt_nとし、期間t
_n-1およびt_nにAFS13を通過する吸入空気量をそれぞれQa
（ｎ−１）およびQa（ｎ）、期間t_n-1およびt_nに内燃機
関１が吸入する空気量をそれぞれQe（ｎ−１）およびQe
（ｎ）とする。

さらに、期間t_n-1およびt_nのときのサージタンク11内
の平均圧力と平均吸気温度をそれぞれPs（ｎ−１）およ
びPs（ｎ）とTs（ｎ−１）およびTs（ｎ）とする。

ここで、たとえばQa（ｎ−１）は、t_n-1間のAFS13の
出力パルス数に対応する。また、吸気温度の変化率は小
さいので、Ts（ｎ−１）≒Ts（ｎ）とし、内燃機関１の
充填効率を一定とすると、 Ps（ｎ−１）・Vc＝Qe（ｎ−１）・Ｒ・Ts（ｎ）………
（１） Ps（ｎ）・Vc＝Qe（ｎ）・Ｒ・Ts（ｎ） ………（２） となる。ただし、Ｒは定数である。そして、期間t_nにサ
ージタンク11および吸気管15に溜まる空気量を△Qa
（ｎ）とすると、 となり、（１）〜（３）式より が得られる。ここで、1/（１＋Vc/Vs）は、なまし処理
のなまし定数Ｋである。

したがつて、内燃機関１が期間t_nに吸入する空気量Qe
（ｎ）を、AFS13を通過する空気量Qa（ｎ）に基づいて
（４）式により計算することができる。ここで、Vc＝0.
5l,Vs＝2.5lとすると、 Qe（ｎ）＝0.83×Qe（ｎ−１）＋0.17×Qa（ｎ）………
（５） となる。

第５図にスロツトルバルブ12が開いた場合の様子を示
す。この第５図において、第５図（ａ）はスロツトルバ
ルブ12の開度、第５図（ｂ）はAFS13を通過する吸入空
気量Qaであり、オーバシユートする。

第５図（ｃ）は（４）式で補正した内燃機関１が吸入
する空気量Qeであり、第５図（ｄ）はサージタンク11の
圧力Ｐである。

次に、この発明の実施例の全体の構成について述べ
る。第１図はこの発明による内燃機関の燃料制御装置の
構成を示し、10はAFS13の上流側に配設されるエアクリ
ーナで、AFS13は内燃機関１に吸入される空気量に応じ
て第４図（ｄ）に示すようなパルスを出力し、クランク
角センサ17は内燃機関１の回転に応じて第４図（ａ）に
示すようなパルス（たとえばパルスの立上りから次の立
上りまでクランク角で180゜とする）を出力する。

20は検出手段で、AFS13の出力とクランク角センサ17
の出力とにより、内燃機関１の所定クランク角度間に入
るAFS13の出力パルス数を計算する。

21は演算手段であり、これは検出手段20の出力と吸気
センサ19の出力より、（５）式と同様の計算を行い、内
燃機関１が吸入すると考えられる空気量に対応するAFS1
3の出力相当のパルス数を計算する。

また、制御手段22は、演算手段21の出力、内燃機関１
の冷却水温を検出する水温センサ18（たとえばサーミス
タ）の出力より、内燃機関１が吸入する空気量に対応し
てインジエクタ14の駆動時間を制御し、これによつて内
燃機関１に供給する燃料量を制御する。なお、16は第３
図と同様、排気管を示す。

第２図はこの実施例のより具体的構成を示し、制御装
置30はAFS13、水温センサ18、吸気温センサ19およびク
ランク角センサ17の出力信号を入力とし、内燃機関１の
各気筒毎に設けられた４つのインジエクタ14を制御する
制御装置であり、この制御装置30は第１図の検出手段20
〜制御手段22に相当し、ROM41,RAM42を有するマイクロ
コンピユータ（以下、CPUと略する）40により実現され
る。

また、31はAFS13の出力に接続された２分周器、32は
２分周器31の出力を一方の入力とし、他方の入力端子を
CPU40の入力P1に接続した排他的論理和ゲートで、その
出力端子はカウンタ33およびCPU40の入力P3に接続され
ている。

34aは水温センサ18とA/Dコンバータ35aとの間に接続
されたインタフエース、34bは吸気温センサ1aとA/Dコン
バータ35bとの間に接続されたインタフエース、36は波
形整形回路で、クランク角センサ17の出力が入力され、
その出力はCPU40の割込入力P4およびカウンタ37に入力
される。

また、38は割込入力P5に接続されたタイマ、39は図示
しないバツテリの電圧V_BをA/D変換し、CPU40に出力する
A/Dコンバータ、43はCPU40とドライバ44との間に設けら
れたタイマで、ドライバ44の出力は各インジエクタ14に
接続されている。

次に、上記構成の動作を説明する。AFS13の出力は２
分周器31により分周され、CPU40により制御される排他
的論理和ゲート32を介してカウンタ33に入力される。

カウンタ33は排他的論理和ゲート32の出力の立下りエ
ツジ間の周期を測定する。CPU40はゲート32の立下りを
割込入力P3に入力され、AFS13の出力パルス周期または
これを２分周した毎に割込処理を行い、カウンタ33の周
期を測定する。水温センサ18の出力はインタフエース34
aにより電圧に変換され、A/Dコンバータ35aにより所定
時間毎にデイジタル値に変換されて、CPU40に取り込ま
れる。

吸気温センサ19の出力はインタフエース34bにより電
圧に変換され、A/Dコンバータ35bにより所定時間毎にデ
イジタル値に変換されて、CPU40に取り込まれる。

クランク角センサ17の出力は波形整形回路36を介して
CPU40の割込入力P4およびカウンタ37に入力される。

CPU40はクランク角センサ17の立上り毎に割込処理を
行い、クランク角センサ17の立上り間の周期をカウンタ
37の出力から検出する。タイマ38は所定時間毎にCPU40
の割込入力P5へ割込信号を発生する。

A/Dコンバータ39は図示しないバツテリ電圧V_BをA/D変
換し、CPU40は所定時間毎にこのバツテリ電圧のデータ
を取り込む。

タイマ43はCPU40にプリセツトされ、CPU40の出力ポー
トP2よりトリガされて所定のパルス幅を出力し、この出
力がドライバ44を介してインジエクタ14を駆動する。

次に、CPU40の動作を第６図、第８〜９図のフローチ
ヤートによつて説明する。まず、第６図はCPU40のメイ
ンプログラムを示し、CPU40にリセツト信号が入力され
ると、ステツプ100でRAM42、入出力ポートなどをイニシ
ヤライズし、ステツプ101で水温センサ18の出力をA/D変
換し、RAM42にWTとして記憶する。

ステツプ102でバツテリ電圧をA/D変換してRAM42へバ
ツテリ電圧V_Bとして記憶する。

ステツプ103では、クランク角センサ17の周期T_Rより3
0/T_Rの計算を行い、回転数Neを計算する。

ステツプ104で後述する負荷データANと回転数NeよりA
N・Ne/30の計算を行い、AFS13の出力周波数Faを計算す
る。

ステップ105では、出力周波数Faより第７図（ａ）に
示すようにFaに対してAFS13のリニヤライズ補正を行う
ように設定されたf₁より基本駆動時間変換係数K_pを計算
する。

ステツプ106では、変換係数K_pを水温データWTにより
補正し、駆動時間変換係数K_IとしてRAM42に記憶する。

ステツプ107では、バツテリ電圧データV_Bより予めROM
41に記憶されたデータテーブルf₃をマツピングし、ムダ
時間T_Dを計算し、RAM42に記憶する。

ステツプ108では、回転数Neに対してスロツトルバル
ブ12が全開時のあらかじめ第７図（ｂ）のように設定さ
れた負荷データANの特性l₁より、AN制限値l₀を計算す
る。

ステツプ109では、水温WTに対し、水温が上がるにつ
れて減少するあらかじめ定められた第７図（ｃ）のl₂よ
り補正係数を計算し、l₀を補正する。

ステツプ110では、吸気温センサ19の出力をA/D変換
し、RAM42にATとして記憶する。ステツプ111では、この
吸気温ATに対し、第７図（ｄ）のように吸気温が高くな
るにつれて増加するようなl₃より補正係数を計算し、l₀
を補正する。

ステツプ112では、以上のように計算されたl₀をRAM42
にAN制限値Ｌとして記憶し、再びステツプ101の処理を
繰り返す。

第８図は割込入力P3、すなわちAFS13の出力信号に対
する割込処理を示す。ステツプ201では、カウンタ33の
出力T_Fを検出し、カウンタ33をクリヤする。このT_Fはゲ
ート32の立上り間の周期である。

ステツプ202でRAM42内の分周フラグがセツトされてい
れば、ステツプ203でT_Fを２分してAFS13の出力パルス周
期T_AとしてRAM42に記憶する。次に、ステツプ204で積算
パルスデータP_Rに残り、パルスデータP_Dを２倍したもの
を加算し、新しい積算パルスデータP_Rとする。

この積算パルスデータP_Rはクランク角センサ17の立上
り間に出力されるAFS13のパルス数を積算するものであ
り、AFS13の１パルスに対し処理の都合上156倍して扱つ
ている。

ステツプ202で分周フラグがリセツトされていれば、
ステツプ205で周期T_Fを出力パルス周期T_AとしてRAM42に
記憶し、ステツプ206で積算パルスデータP_Rに残り、パ
ルスデータP_Dを加算する。

ステツプ207では、残りパルスデータP_Dに156を設定す
る。ステツプ208で分周フラグがリセツトされている場
合はT_F＞2msec、セツトされている場合はT_F＞4msecであ
れば、ステツプ210へ、それ以外の場合はステツプ209へ
進む。

ステツプ209では、分周フラグをセツトし、ステツプ2
10では分周フラグをクリヤしてステツプ211で入力P1を
反転させる。

したがつて、ステツプ209の処理の場合は、AFS13の出
力パルスを２分周したタイミングで割込入力P3へ信号が
入り、ステツプ210の処理が行われる場合には、AFS13の
出力パルス毎に割込入力P3に信号が入る。ステツプ209,
211処理後、割込処理を完了する。

第９図はクランク角センサ17の出力によりCPU40の割
込入力P4に割込信号が発生した場合の割込処理を示す。

ステツプ301でクランク角センサ17の立上り間の周期
をカウンタ37より読み込み、周期T_RとしてRAM42に記憶
し、カウンタ37をクリヤする。

ステツプ302で周期T_R内にAFS13の出力パルスがある場
合は、ステツプ303でその直前のAFS13の出力パルスの時
刻t₀₁とクランク角センサ17の今回の割込時刻t₀₂の時間
差△ｔ＝t₀₂−t₀₁を計算し、これを周期T_Sとし、周期T_R
内にAFS13の出力パルスが無い場合は、周期T_Rを周期T_S
とする。

ステツプ305aでは、分周フラグがセツトされているか
否かを判断し、リセツトされている場合はステツプ305b
で156×T_S/T_Aの計算より、セツトされている場合はステ
ツプ305cで156×T_S/2・T_Aの計算より、時間差△ｔをAFS
13の出力パルスデータ△Ｐに変換する。

すなわち、前回のAFS13の出力パルス周期と今回のAFS
13の出力パルス周期が同一と仮定してパルスデータ△Ｐ
を計算する。

ステツプ306では、パルスデータ△Ｐが156より小さけ
れば、ステツプ308へ、大きければ、ステツプ307で△Ｐ
を156にクリツプする。

ステツプ308では、残りパルスデータP_Dからパルスデ
ータ△Ｐを減算し、新しい残りパルスデータ△Ｐとす
る。

ステツプ309では、残りパルスデータP_Dが正であれ
ば、ステツプ313aへ、他の場合には、パルスデータ△Ｐ
の計算値がAFS13の出力パルスよりも大きすぎるので、
ステツプ310でパルスデータ△ＰをP_Dと同じにし、ステ
ツプ312で残りパルスデータをゼロにする。

ステツプ313aでは、分周フラグがセツトされているか
否かを判断し、リセツトの場合にはステツプ313bで積算
パルスデータP_Rにパルスデータ△Ｐを加算し、セツトの
場合にはステツプ313cでP_Rに２・△Ｐを加算し、新しい
積算パルスデータP_Rとする。

このデータP_Rが、今回のクランク角センサ17の立上り
間にAFS13が出力したと考えられるパルス数に相当す
る。

ステツプ314では、（５）式に相当する計算を行う。
すなわち、クランク角センサ17の前回の立上りまでに計
算された負荷データANと積算パルスデータP_Rより、ステ
ツプ314aでアイドルスイツチ（図示せず）がオンであれ
ば、ステツプ314cでアイドル状態と判定してAN＝K₂AN＋
（１−K₂）P_Rの計算を行い、アイドルスイツチがオフで
あれば、ステツプ314bでK₁AN＋（１−K₁）P_Rの計算を行
い（K₁＞K₂）、結果を今回の新しい負荷データANとす
る。ここでは、なまし定数として、K1、K2が用いられて
いる。

ステツプ315では、この負荷データANが第６図ステツ
プ112のＬより大きければ、ステツプ316でこのＬにクリ
ツプし、内燃機関１の全開時においても負荷データANが
実際の値よりも大きくなりすぎないようにする。ステツ
プ317で積算パルスデータP_Rをクリヤする。

ステツプ318で負荷データANと駆動時間変換係数K_I、
ムダ時間T_Dより駆動時間データT_I＝AN・K_I＋T_Dの計算を
行い、ステツプ319で駆動時間データT_Iをタイマ43に設
定し、ステツプ320でタイマ43をトリガすることによ
り、データT_Iに応じてインジエクタ14が４本同時に駆動
され、割込処理が完了する。

第10図は、第６図および第８〜９図の処理の分周フラ
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、第10図
（ａ）は分周器31の出力を示し、第10図（ｂ）はクラン
ク角センサ17の出力を示す。

第10図（ｃ）は残りパルスデータP_Dを示し、分周器31
の立上りおよび立下り（AFS13の出力パルスの立上り）
毎に156に設定され、クランク角センサ17の立上り毎に
たとえば、P_Di＝P_D−156×T_S/T_Aの計算結果に変更され
る（これはステツプ305〜312の処理に相当する）。

第10図（ａ）は積算パルスデータP_Rの変化を示し、分
周器31の出力の立上りまたは立下り毎に、残りパルスデ
ータP_Dが積算される様子を示している。

上記実施例では、ANを回転数Ne、水温WT、吸気温ATに
より定められる制限値Ｌでクリツプしているため、スロ
ツトルバルブ12の全開時の吹き返しにより、AFS13が多
めに空気量を検出しても空燃比がオーバリツチになるこ
とはなく、適正に制御することができる。

なお、上記実施例では、クランク角センサ17の立上り
間のAFS13の出力パルスをカウントしたが、これは立下
り間でもよく、またクランク角センサ17の数周期間のAF
S13出力パルス数をカウントしてもよい。

また、AFS13の出力パルスをカウントしたが、出力パ
ルス数にAFS13の出力周波数に対応した定数を乗じたも
のを計数してもよい。

さらに、クランク角の検出にクランク角センサ17でな
く、内燃機関１の点火信号を用いても同様の効果を奏す
る。

また、ここでは内燃機関１の１吸気当りのAFS13の出
力周波数にて制限したが、この周波数から計算される吸
入空気量または供給燃料量あるいはインジエクタ14のパ
ルス幅で制限してもこの実施例と同じ機能を得ることが
できる。

〔発明の効果〕

この発明は以上説明した通り、内燃機関の１吸気行程
当たりの吸入空気量に対応した値を、内燃機関により定
まる値に基づいて設定したなまし定数を用いてなまし処
理し、このなまし処理した値を回転数に対応して演算さ
れた上限値により制限するようにした。これにより、内
燃機関が過渡運転状態にあっても内燃機関のシリンダ内
に吸入される吸入空気量を正確に演算することができ
る。内燃機関毎に適正ななまし定数を設定でき、吸入空
気量をより正確に演算することができる。スロットルバ
ルブが全開時近傍であっても正しい吸入空気量を得るこ
とができる。よって、種々の運転状態に対して適正な空
燃比制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の内燃機関の燃料制御装置の一実施例
の構成を示すブロツク図、第２図は同上内燃機関の燃料
制御装置の具体例としての一実施例の構成を示すブロツ
ク図、第３図はこの発明の内燃機関の燃料制御装置に係
わる内燃機関の吸気系のモデルを示す構成図、第４図は
同上吸気系のクランク角に対する吸入空気量の関係を示
す図、第５図は同上内燃機関の燃料制御装置に適用され
る内燃機関の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、
第６図は第２図の内燃機関の燃料制御装置におけるCPU
のメインプログラムの実行手順を示すフローチャート、
第７図は同上内燃機関の燃料制御装置の補正係数の特性
を示す図、第８図は同上内燃機関の燃料制御装置におけ
るAFSの出力に対する割込処理ルーチンを示すフローチ
ヤート、第９図は同上内燃機関の燃料制御装置における
クランク角センサの出力に対する割込処理ルーチンを示
すフローチヤート、第10図は第８図および第９図のフロ
ーチヤートのフローのタイミングを示すタイミングチヤ
ート、第11図は従来の内燃機関の燃料制御装置における
吸気管圧力と吸気量センサの出力の関係を示す図、第12
図は従来の内燃機関の燃料制御装置における時間対吸入
空気量の関係を示す図、第13図は従来の内燃機関の燃料
制御装置におけるスロツトルバルブ全開時の吸入空気量
の関係を示す図、第14図は従来の内燃機関の吸気系の概
略を示す図である。 １……内燃機関、12……スロツトルバルブ、13……エア
フローセンサ、14……インジエクタ、15……吸気管、17
……クランク角センサ、20……検出手段、21……演算手
段、22……制御手段。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量セ
   ンサと、 上記内燃機関の回転に対応した信号を発生するクランク
   角検出器と、 上記吸気量センサと上記クランク角検出器との出力に基
   づき上記内燃機関の１吸気行程当たりの吸入空気量に対
   応した値を演算する演算手段と、 この演算手段の出力を次の式に基づいてなまし処理する
   なまし処理手段と、 Qe（ｎ）＝Ｋ・Qe（n1）＋（１−Ｋ）・Qa（ｎ） Ｋ≒1/（１＋Vc/Vs） Qe（ｎ）：今回のなまし処理値、Qe（ｎ−１）：前回の
   なまし処理値、 Qa（ｎ）：上記演算手段の今回の演算値、 K:なまし定数、Vc:上記内燃機関の１気筒当たりの容
   積、 Vs:スロットルバルブから上記内燃機関までの吸気通路
   容積、 上記内燃機関の回転数に対応してスロットルバルブ全開
   時に上記内燃機関が１吸気行程で吸入することのできる
   最大吸入空気量に対応した上限値を演算する上限値演算
   手段と、 上記なまし処理手段の出力を上記上限値で制限する制限
   手段と、 この制限手段の出力に基づき上記内燃機関への燃料供給
   量を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃
   機関の燃料制御装置。
2. 【請求項２】上限値演算手段で演算された上限値を、内
   燃機関の冷却水温または吸入空気温に基づいて補正する
   補正手段を有することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の内燃機関の燃料制御装置。
3. 【請求項３】上記なまし定数Ｋは、上記内燃機関がアイ
   ドル状態にあるときには上記内燃機関がアイドル状態に
   ないときに比し小さな値に変更されることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃料制御装置。