JPH08244584A - アンチロック用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】従来から使用されていたスプールタイプ型のフ
ローバルブに代えて、精度面での要求がそれほど高くな
く、またコスト面でも有利なゲートバルブを使用した新
規なアンチロック用液圧制御装置を提供する。 【構成】電磁弁３が開かれ、ホイールシリンダ内のブレ
ーキ液がリザーバ４に流入するが、この時第３ポート７
１を介してホイールシリンダの液圧がピストン６１に作
用しこの液圧によってピストン６１が右方に移動して第
１ポート６９と第２ポート７０との連通を断ち、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧が減圧される。電磁弁３が
電子制御装置からの信号により制御され、マスタシリン
ダ２からの液圧がビルドオリフィス６１ｂを介してホイ
ールシリンダ１に供給されるとブレーキが再加圧され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック用液圧制
御装置に関するものであり、さらに詳細には、一個の電
磁弁とフローバルブとを組合せたアンチロック用液圧制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より１個の電磁弁とフローバルブと
を組合せたアンチロック用液圧制御装置としては、特開
平５−２７８５９０号公報に開示されている形態のもの
等が知られている。

【０００３】このアンチロック用液圧制御装置を図４を
参照して説明すると、この液圧制御装置は、液圧系統が
前輪側のホイールシリンダ５１、後輪側のホイールシリ
ンダ５１ａにそれぞれ連なる二つの分岐系統に分けられ
ており、各系統にはフローバルブ５０、５０ａが夫々設
けられている。これらフローバルブ５０、５０ａは夫々
が、円筒状のシリンダ部５４、５４ａおよび複数のポー
トを有するケーシング５７、５７ａと、同シリンダ内に
摺動自在に配置されたスプール５８、５８ａとを具備し
ており、スプール５８、５８ａにはケーシング５７、５
７ａに形成したポートとの連通、遮断を行う孔が形成さ
れている。また、フローバルブ５０、５０ａとリザーバ
５９との間には公知のディケイバルブ６０が配置されて
いる。

【０００４】アンチロック制御の非作動状態（図中左側
のフローバルブ参照）にあるフローバルブ５０のスプー
ルは、第１ポート５３→第一孔５２→上部孔６１→第二
孔５５→および第二ポートの上部ポート５６を介して液
圧発生源と各分岐系統のホイールシリンダ５１とを連通
しており、ブレーキぺダルの踏み込みによりホイールシ
リンダを加圧することができるようになっている。

【０００５】またアンチロック制御が開始される（図中
右側のフローバルブ参照）と、ディケイバルブ６０が開
かれることにより、下部孔６２とケーシングの下部とで
囲まれた部分内にあったブレーキ液がリザーバ５９内へ
流れ込み、これによるスプール５８ａの両端の液圧差で
スプール５８ａは下方に移動して第一ポート５３ａと第
一孔５２ａとの連通を遮断し、かつホイールシリンダ５
１ａとリザーバ５９とを第二ポートの下部ポート６３→
第三孔６４→下部孔６２→および第三ポート６５を介し
て連通させホイールシリンダ５１ａ内のブレーキ液をリ
ザーバ５９に流入させ、リザーバ内に流入したブレーキ
液をアンチロック制御開始と同時に作動するポンプによ
りマスタシリンダに還流してホイールシリンダのブレー
キ液圧を減圧させるようになっている。

【０００６】アンチロック制御の再加圧時には、ディケ
イバルブが閉じられることによりフローバルブ５０ａの
第四ポートに設けられたオリフィス６６→第四ポートと
微小連通する第四孔６７→上部孔６１ａ→小径孔６８→
下部孔６２→第三孔６４→および第二ポートの下部ポー
ト６３を介してホイールシリンダをほぼ一定流量で再加
圧するようになっている。

【０００７】このように上記アンチロック用液圧制御装
置では、一つのディケイバルブ（電磁弁）とフローバル
ブとを組合せ、ディケイバルブの開閉によりホイールシ
リンダ内のブレーキ圧を減圧、保持、加圧し、車輪のロ
ック状態を回避するようになっている。なお、この例で
は、二つのホイールシリンダに対して共通のポンプを使
用しているが、各ホイールシリンダ毎にポンプを設ける
こともできる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のア
ンチロック用液圧制御装置においては、前述したように
フローバルブがスプールバルブ構造となっているため、
径寸法や面粗さなど高い部品精度が要求され、コストが
高くなるという不都合がある。また、スプールバルブ構
造であるため、微小の異物などで作動が損なわれる可能
性があり、異物に対する影響が敏感である。等々の問題
点が指摘されていた。

【０００９】そこで本発明は、１個の電磁弁とフローバ
ルブとからなるアンチロック用液圧制御装置において、
従来から使用されていたスプールタイプ型のフローバル
ブに代えて、精度面での要求がそれほど高くなく、また
コスト面でも有利なゲートバルブを使用した新規なアン
チロック用液圧制御装置を提供し、上記問題点を解決す
ることを目的とする。この装置では通常のブレーキ経路
に電磁弁が無いため十分な流路を確保でき液圧を円滑に
伝達できる。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、アン
チロック制御時にホイールシリンダからリザーバに流入
したブレーキ液を液圧ポンプで汲み上げてマスタシリン
ダに還流する液圧還流型のアンチロック用液圧制御装置
において、マスタシリンダ２とホイールシリンダ１とを
連通する流路にゲートバルブ６を配置し、同ゲートバル
ブ６はゲートバルブ本体側に設けたバルブシール内に嵌
合してマスタシリンダ２とホイールシリンダ１との連通
を断つピストンを有し、同ピストンはアンチロック制御
時にはホイールシリンダ１からリザーバ４に流入するブ
レーキ液圧によって移動して前記バルブシール内に嵌合
しマスタシリンダ２とホイールシリンダ１との連通を断
った状態の時にマスタシリンダ２からの液圧をホイール
シリンダ１に供給できるビルドオリフィス６１ｂを有し
ており、さらにホイールシリンダ１とリザーバ４とをア
ンチロック制御に対応して開閉する電磁弁３を介して連
通、遮断し、アンチロック制御時のブレーキ液圧の保
持、減圧、再加圧を行うべく構成したことを特徴とする
アンチロック用液圧制御装置であり、これを課題解決の
手段とするものである。

【００１１】

【作用】

〔通常状態の時〕マスタシリンダ２で発生した液圧は、
本体６０に形成した第１ポート６９→バルブシールとピ
ストンとによって形成される流路７９→ピストンに形成
した溝７７→バックアップとピストン外周との間の流路
７８→第２ポート７０を介してホイールシリンダに供給
されブレーキが作動する。

【００１２】〔アンチロック制御時〕 ａ．ホイールシリンダ液圧の減圧 電磁弁３が開かれ、ホイールシリンダ内のブレーキ液が
リザーバ４に流入するが、この時第３ポート７１を介し
てホイールシリンダの液圧がピストン６１に作用しこの
液圧によってピストン６１が右方に移動して第１ポート
６９と第２ポート７０との連通を断ち、ホイールシリン
ダ内のブレーキ液圧が減圧される。 ｂ．ブレーキ再加圧時 電磁弁３が電子制御装置からの信号により制御され、マ
スタシリンダ２からの液圧がビルドオリフィス６１ｂを
介してホイールシリンダ１に供給されるため、ブレーキ
が再加圧されることになる。 ｃ．ブレーキ液圧保持 ブレーキ液圧保持時には、マスタシリンダ２からビルド
オリフィス６１ｂを介してホイールシリンダ１に供給さ
れる油量と、ホイールシリンダ１から電磁弁３を介して
リザーバに還流する油量とが等しくなるように電磁弁３
が制御され、ブレーキ液圧がその時の状態で保持される
ことになる。

【００１３】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック用液圧
制御装置の構成図である。なお、図は４輪それぞれを独
立して制御する４チャンネルシステムにおける、マスタ
シリンダと一つのホイールシリンダとを接続するブレー
キ配管系（１輪分のモジュレータ）を示しており、他の
ホイールシリンダの配管系も同様の構成となっている。
また、バルブを制御する電子制御装置は従来のものと同
様であるのでここではその構成の説明は省略する。

【００１４】図において、１はホイールシリンダ、２は
マスタシリンダ、３は電磁弁（ディケイバルブ）、４は
リザーバ、５はポンプ、６はゲートバルブであり、これ
らは図示のような配管経路で接続されていて、これらの
各部品の内、本発明は、ゲートバルブ６の構成に大きな
特徴を有している。以下、ゲートバルブ６の構成を中心
にアンチロック用液圧制御装置の詳細を説明する。

【００１５】ゲートバルブ６は、本体６０とこの本体６
０内に摺動自在に配置されたピストン６１とを有してお
り、本体６０にはマスタシリンダと連通する第１ポート
６９と、ホイールシリンダ１に連通する第二ポート７０
と、電磁弁３およびリザーバ４に連通する第三ポート７
１と、ポンプ５の吐出口に連通する第四ポート７２とが
形成されており、これらの各ポートは本体６０内に形成
したシリンダ７３に連通されている。

【００１６】前記本体６０内に形成したシリンダ７３は
大径部７３ａおよび小径部７３ｂとからなり、大径部側
端部にはプラグ６２がクリップ６３により取付けられて
おり、このプラグ６２とシリンダ小径部７３ｂ間にピス
トン６１が摺動自在に支持されている。ピストン６１は
図中の断面積Ａと断面積Ｂとが等しく形成されていると
ともにピストン６１内には溝７７（詳細は後述する）と
第２ポート７０とを連通するビルドオリフィス６１ｂが
形成されている。またピストン６１とプラグ６２との間
には大気と連通している空気室７５が形成されており、
またピストン６１の小径部側端部とシリンダ小径部７３
ｂ側の本体６０との間には第三ポート７１と連通する液
圧室７６が形成されている。

【００１７】シリンダ大径部７３ａとピストン６１の外
周との間にはカップシール６４およびバルブシール６６
が配置され、さらにバルブシール６６は倒れ防止の作用
をするバックアップ６７に支持されている。なお、図中
６８はシール部材である。

【００１８】図２において、バックアップ６７はシリン
ダ７３の段部に確りと固定されており、またピストン６
１と対向するバルブシール６６の面には円周状に複数の
突起６６ａが形成されている。バックアップ６７とピス
トン６１との間には流路７８が、また、バルブシール６
６のピストン６１との間には突起６６ａによって形成さ
れた流路７９が形成されており、さらにピストン６１側
のバルブシール６６とバックアップ６７に略対応する外
周には溝７７が形成されている。この溝７７はピストン
６１とバルブシール６６との間の流路７９を介して第１
ポート６９に連通しており、また溝７７はバックアップ
６７とピストン６１との間の流路７８を介して第２ポー
ト７０に連通しており、さらに溝７７はビルドオリフィ
ス６１ｂを介して第２ポート７０に連通している。

【００１９】カップシール６４とピストン６１に形成し
たバネ座８０との間にはピストン６１を図中左方に付勢
するスプリング８１が取付けられており、このスプリン
グ８１を収納する空間は第１ポート６９と第４ポート７
２とを連通している。バルブシール６６はピストン６１
が図中右方に移動した時にはバルブシール６６の内周面
６６ｂがピストンの外周６１ａと当接して溝７７と第２
ポート７０とを連通する流路７８を断つ機能を有してい
る。

【００２０】また、ピストン６１は通常状態では図１、
図２に示す状態を維持しており、マスタシリンダ２とホ
イールシリンダ１とは、本体に形成した第１ポート６９
→流路７９→ピストンに形成した溝７７→バックアップ
とピストン外周との間の流路７８→第２ポート７０を介
して連通している。ピストン６１が図中右方に移動する
と、バルブシール６６の内周面６６ｂがピストンの外周
６１ａと当接して流路７８を断ち、その結果マスタシリ
ンダ２とホイールシリンダ１との連通を断つこととな
る。なお、前記バルブシール６６はホイールシリンダ側
からマスタシリンダ側へのみブレーキ液の流れを許容で
きる弁機能を備えている。

【００２１】再び図１において、電磁弁３は図示せぬ電
子制御装置からの信号でバルブを開閉できる機構となっ
ており常時は閉じた状態を維持する常閉型のバルブとな
っている。また、リザーバ４、ポンプ５などは従来のア
ンチロック用液圧制御装置に於いて使用されているもの
と同様のものが使用されており、電子制御装置は従来と
同様に車速センサからの信号により電磁弁３の開閉およ
びポンプ５の作動を制御し、アンチロック制御時のブレ
ーキ液圧の保持、減圧、再加圧を制御を実行できるよう
になっている。

【００２２】本実施例は以上のように構成されており、
次のような作動をする。 〔通常状態の時〕通常時にはピストン６１は図１、図２
に示す状態を維持しており、この結果、マスタシリンダ
２で発生した液圧は、本体６０に形成した第１ポート６
９→バルブシールとピストンとによって形成される流路
７９→ピストンに形成した溝７７→バックアップとピス
トン外周との間の流路７８→第２ポート７０を介してホ
イールシリンダに供給されブレーキが作動する。また、
ブレーキペダル開放時にはホイールシリンダのブレーキ
液は前記とは逆にマスタシリンダに還流し、ブレーキが
開放される。なお、この時には、電磁弁３は閉じている
ため、ブレーキ液圧は電磁弁からリザーバ側に流出する
ことはない。また、マスタシリンダからのブレーキ液は
電磁弁３を通過することなくメイン流路が開放されてい
るため、十分な流路を確保でき液圧が円滑に伝達できる
ため液圧応答性がよい。

【００２３】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動中に
車輪がロック状態に陥ると、図示せぬ車輪速度センサが
車輪のロックを検知し、電子制御装置がブレーキ液圧減
圧、保持、再加圧状態に対応して電磁弁３を開閉制御す
る。

【００２４】ａ．ホイールシリンダ液圧の減圧 電子制御装置からの信号により電磁弁３が開かれ、ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液がリザーバ４に流入する。
リザーバ４に流入したブレーキ液は略同時に作動するポ
ンプ５によって汲み上げられ本体に形成した第４ポート
７２→カップシール６４とバルブシール６６との間の空
間→第１ポート６９を介してマスタシリンダ２に還流す
る。この時第３ポート７１を介してホイールシリンダの
液圧がピストン６１に作用しこの液圧によってピストン
６１を右方に移動させようとする力が発生するが、この
力がスプリング８１の付勢力よりも大きくなると、ピス
トンは図３に示す状態に移動し、第１ポート６９と第２
ポート７０との連通を断つ。なおこの状態になるとマス
タシリンダからのブレーキ液は、ピストン６１に形成し
たビルドオリフィス６１ｂを通り、さらに第２ポート７
０を通ってホイールシリンダ側に流れるが、開いている
電磁弁を通って減圧する流れの方がビルドオリフィス６
１ｂを介して供給されるブレーキ液量より勝っているた
め、全体としてホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減
圧されることになる。

【００２５】ｂ．ブレーキ再加圧時 ブレーキ再加圧時には、電磁弁３が電子制御装置からの
信号により制御され、ピストン６１が図３状態に維持さ
れており、マスタシリンダ２からの液圧がビルドオリフ
ィス６１ｂを介してホイールシリンダ１に供給されるた
め、ブレーキが再加圧されることになる。 ｃ．ブレーキ液圧保持 ブレーキ液圧保持時には、マスタシリンダ２からビルド
オリフィス６１ｂを介してホイールシリンダ１に供給さ
れる油量と、ホイールシリンダ１から電磁弁３を介して
リザーバに還流する油量とが等しくなるように電磁弁３
が電子制御装置からの信号により制御され、ブレーキ液
圧がその時の状態で保持されることになる。

【００２６】続いて本発明に係わる第２実施例を説明す
る。第２実施例は図１に示しているピストン６１の断面
積Ａを断面積Ｂよりも大きく形成した点に特徴があり、
他の構成は第１実施例と同じである。第２実施例では、
ピストン６１の断面積Ａが断面積Ｂよりも大きいため、
マスタシリンダの液圧の上昇によってピストン６１を図
中右方に移動させようとする力がピストンに働き、この
力がスプリング８１の付勢力よりも僅かに大きくなると
ピストン６１が右方に移動して流路７９の開口面積が大
きくなり、マスタシリンダからのブレーキ液は大きくな
った流路７９を介して大量にホイールシリンダに供給さ
れる。このためブレーキ作用初期の段階でのブレーキの
効きが鋭くなる。その後マスタシリンダの液圧がさらに
上昇すると面積差によりピストン６１は図３状態とな
り、この状態では、マスタシリンダからのブレーキ液は
ビルドオリフィス６１ｂを介してのみホイールシリンダ
に供給されることになる。なお、この状態では、ブレー
キパッドの移動量はそれ程必要でないため、ビルドオリ
フィス６１ｂから供給されるブレーキ液量で十分とな
る。また、アンチロック制御時の作動は第１実施例と同
様であるのでその説明は省略する。

【００２７】上記の如く本実施例では、ゲートバルブ６
と電磁弁３との作動によりアンチロック制御時のブレー
キ液圧の保持、減圧、再加圧を行うことができる。な
お、上記実施例は、各車輪毎にゲートバルブ、電磁弁、
液圧ポートを有する形態のものについて説明したが、ゲ
ートバルブ、電磁弁を他の車輪と兼用化したり、あるい
は液圧ポートを他の車輪と兼用化した配管としたりする
など種々の組合せができることは当然である。

【００２８】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
１個の電磁弁とゲートバルブとを備えたアンチロック用
液圧制御装置において、従来から使用されていたスプー
ルタイプ型のバルブに代えて、本体とピストンとの間を
シール部材でシールする構成としたためピストンの加工
精度をそれほど高く必要がなくなり、精度面での要求が
低くできるため、装置のコスト低減化を図ることができ
る。また、微小の異物などによる影響のないアンチロッ
ク用液圧制御装置を得ることができる。さらにピストン
を断面積の異なる段付ピストンとすることにより、ブレ
ーキ初期段階でのブレーキ液の液量を増大することがで
き、ブレーキの効きを鋭くすることができる。等の優れ
た効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアンチロック用液圧制御
装置の非作動状態の構成説明図である。

【図２】同装置の要部拡大断面図である。

【図３】同装置のおいてアンチロック制御再加圧時の状
態（作動時）を示す構成説明図である。

【図４】従来のアンチロック用液圧制御装置の概略構成
図である。

【符号の説明】

３ 電磁弁 ６ ゲートバルブ ６０ 本体 ６１ ピストン ６１ｂ ビルドオリフィス ６２ プラグ ６４ カップシール ６６ バルブシール ６７ バックアップ ６９ 第一ポート ７０ 第二ポート ７１ 第三ポート ７２ 第四ポート

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アンチロック制御時にホイールシリンダか
   らリザーバに流入したブレーキ液を液圧ポンプで汲み上
   げてマスタシリンダに還流する液圧還流型のアンチロッ
   ク用液圧制御装置において、マスタシリンダ２とホイー
   ルシリンダ１とを連通する流路にゲートバルブ６を配置
   し、同ゲートバルブ６はゲートバルブ本体側に設けたバ
   ルブシール内に嵌合してマスタシリンダ２とホイールシ
   リンダ１との連通を断つピストンを有し、同ピストンは
   アンチロック制御時にはホイールシリンダ１からリザー
   バ４に流入するブレーキ液圧によって移動して前記バル
   ブシール内に嵌合しマスタシリンダ２とホイールシリン
   ダ１との連通を断った状態の時にマスタシリンダ２から
   の液圧をホイールシリンダ１に供給できるビルドオリフ
   ィス６１ｂを有しており、さらにホイールシリンダ１と
   リザーバ４とをアンチロック制御に対応して開閉する電
   磁弁３を介して連通、遮断し、アンチロック制御時のブ
   レーキ液圧の保持、減圧、再加圧を行うべく構成したこ
   とを特徴とするアンチロック用液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記バルブシールはホイールシリンダ側か
   らマスタシリンダ側へのみブレーキ液の流れを許容でき
   る機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の
   アンチロック用液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記ピストンはシール部材６４、６８を介
   してゲートバルブ本体６０内に摺動自在の保持されてい
   ることを特徴とする請求項１に記載のアンチロック用液
   圧制御装置。
4. 【請求項４】前記ピストンは、マスタシリンダで発生す
   る液圧が所定値以上に成った時にマスタシリンダからの
   液圧によって移動すべくピストンの断面積を定めてある
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアン
   チロック用液圧制御装置。