JPH0216929Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は流体式車高調節装置を備えた車両に設
けられる積載荷重感応型の制動液圧制御装置に関
するものであり、特に、車高調節装置が非作用状
態にあるか作用状態にあるかを問わず車両の積載
荷重に応じた制動液圧の制御を実現し得る液圧制
御装置に関するものである。

従来の技術 上記液圧制御装置の一つに、液圧制御弁と付勢
装置とを含む形式のものが既に存在する。液圧制
御弁は、バルブハウジング内にバルブピストンが
液密かつ摺動可能に嵌合されるとともに、そのバ
ルブピストンの一端部がバルブハウジングの外部
に突出させられており、車両のマスタシリンダの
液圧が高められてバルブピストンが非作用位置か
らバルブハウジング外方へ作用位置まで押し出さ
れた状態でマスタシリンダの液圧より低い液圧を
車両の後輪ブレーキに伝達するものである。一
方、付勢装置は、長手形状をなすレバーを有し、
かつ、そのレバーが、それの長手方向に隔たつた
３点のうち２点において車両の車体とばね下部材
とにそれぞれ連結されるとともに、残りの１点に
おいてバルブピストンの突出端部に当接して、車
体とばね下部材との相対変位に応じた大きさの付
勢力をバルブピストンに非作用位置に向かう方向
に付与するものである。この液圧制御装置は、車
体とばね下部材との相対変位量と車両の積載荷重
との間に一定の関係がある事実を利用して、前輪
ブレーキにより前輪に発生する前輪制動力と後輪
ブレーキにより後輪に発生する後輪制動力との比
率すなわち制動力の前後配分を積載荷重に応じて
適正に制御するものなのである。

流体式車高調節装置を備えた車両において積載
荷重に応じた液圧制御を行うことが必要である場
合がある。なお、車高調節装置には、積載荷重の
大小にかかわらず車高を一定のレベルに維持する
形式や、その維持されるレベルが手動操作に応じ
て段階的に変更可能である形式や、積載荷重に応
じて車高は変化するがその変化範囲の中心値が任
意に変更操作される形式などが存在する。しか
し、車高調節装置を備えた車両においては、車高
すなわち車体とばね下部材との相対変位量が積載
荷重の大小とは無関係に決まるから、上記液圧制
御装置を用いて液圧制御を行うこととすると、積
載荷重に応じた液圧制御が実現されない。

このような事情に鑑みてなされた液圧制御装置
の一つに次のようなものが既に存在する。前記液
圧制御弁を備えるとともに、前記付勢装置が、車
高調節装置の流体圧と積載荷重との間に一定の関
係が存在する事実を利用して、その流体圧に応じ
た大きさの付勢力を前記バルブピストンに非作用
位置に向かう方向に付与するものである液圧制御
装置が存在するのである。なお、付勢力をレバー
を介してバルブピストンに付与することも可能で
ある。

考案が解決しようとする課題 この液圧制御装置においては、常に車高調節装
置が作用状態にあることが常に積載荷重に応じた
液圧制御を行う上で不可欠である。しかし、車高
調節装置はそれが常に作用状態にあるように設計
されるとは限らず、作用状態と非作用状態とが運
転者の意思に応じて択一可能であるように設定さ
れる場合がある。この場合には、運転者によつて
非作用状態が選択されると、車高調節装置の流体
圧が積載荷重を反映した高さではなくなるため、
積載荷重に応じた液圧制御が実現されないという
問題があつた。また、車高調節装置をそれが常に
作用状態にあるように設計しても、万一車高調節
装置が故障すると車高調節装置が非作用状態に移
行してしまい、この場合にも同様に、積載荷重に
応じた液圧制御が実現されないという問題が生じ
る。

本考案はこの問題を解決することを課題として
なされたものである。

課題を解決するために手段 そして、本考案の要旨は、積載荷重感応型制動
液圧制御装置を、(a)前記液圧制御弁と、(b)長手形
状をなすレバーを有し、かつ、そのレバーが、そ
れの長手方向に隔たつた３点のうち２点において
車両の車体とばね下部材とにそれぞれ連結される
とともに、残りの１点においてバルブピストンの
突出端部に当接して、車体とばね下部材との相対
変位に応じた大きさの付勢力をバルブピストンに
非作用位置に向かう方向に付与する第１の付勢装
置と、(c)前記車高調節装置の流体通路に連通させ
られた流体圧室と、レバーにバルブピストンとそ
のレバーを隔てて同軸的に対向する位置において
係合する一方、ハウジング内に気密かつバルブピ
ストンと平行な方向に移動可能に設けられて流体
圧室内の流体圧で作動することにより、その流体
圧に応じた大きさの付勢力をレバーを介してバル
プピストンに第１の付勢装置の付与方向と同じ方
向に付与する可動部材とを備えた第２の付勢装置
とを含むものとしたことにある。

作 用 本考案装置においては、バルブピストンに非作
用位置へ向かう方向の付勢力、すなわち、液圧制
御弁がマスタシリンダの液圧より低い液圧を後輪
ブレーキに伝達することを開始する際のマスタシ
リンダの液圧（以下、作用開始圧という）を増加
させる方向の付勢力が第１の付勢装置と第２の付
勢装置とによつてそれぞれ付与され、その結果、
第１の付勢装置により生じさせられる車体とばね
下部材との相対変位量に応じた大きさの付勢力
（以下、第１付勢力という）と、第２の付勢装置
により生じさせられる車高調節装置の流体圧に応
じた大きさの付勢力（以下、第２付勢力という）
との和がバルブピストンに付与される。車高調節
装置が非作用状態にあるか作用状態にあるかを問
わず、積載荷重に応じた大きさの付勢力がバルブ
ピストンに付与されることとなるのである。

考案の効果 そのため、本考案に従えば、車高調節装置が非
作用状態にあるか作用状態にあるかを問わず、液
圧制御弁の作用開始圧が積載荷重に応じた高さに
制御され、ひいては、積載荷重に応じた液圧制御
が実現される効果が得られる。

さらに、本考案に従えば、バルブピストンおよ
び可動部材からそれぞれレバーへ互に逆向きに作
用する２つの力、すなわち、上記第１付勢力の反
力と第２付勢力との各々の作用線がほぼ一致する
から、それら第１付勢力の反力と第２付勢力とが
レバーに曲げモーメントを生じさせず。その結
果、レバーの剛性を低くすることが可能となつて
レバーを軽量化し得る。

第１の付勢装置と第２の付勢装置とはそれらに
共通のフレームに固定されるのが普通である。こ
の場合にも、各付勢装置からの２つの力がほぼ同
一の作用線上においてフレームに加えられるた
め、フレームの曲げモーメントが小さくなり、フ
レームの剛性を低くすることが可能となつてフレ
ームを軽量化し得る。

レバーとバルブピストンとの当接位置は普通、
レバーの長手方向各位置のうち、車体とばね下部
材とが相当大きく相対変位してもほとんど変位し
ない位置とされる。レバーの長手方向各位置のう
ち変位が大きい位置をレバーとバルブピストンと
の当接位置に選んだ場合には、走行時におけるバ
ウンド、リバウンド等に応じてレバーとバルブピ
ストンとが摩擦し合つてレバー等の摩耗量が多く
なり、レバーからバルブピストンに付与される付
勢力が予定通りの大きさでなくなるなどして液圧
制御精度が低下したり、レバーが変形、破損して
積載荷重に応じた液圧制御を実現することができ
なくなるおそれがあるからである。この態様に本
考案を適用すれば、レバーと可動部材との係合位
置がレバーの長手方向においてレバーとバルブピ
ストンとの当接位置とほとんど同じ位置、すなわ
ち、レバーの変位が小さい位置とされるから、レ
バーと可動部材との摩擦が軽減されてレバー等の
早期摩耗が回避される効果も得られる。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図において、マスタシリンダ１０は、ブレ
ーキペダル１２の操作に応じた高さの液圧を互に
独立した２つの加圧室１４と１６とにそれぞれ発
生させる。加圧室１４に発生した液圧は車両の左
右前輪ブレーキの各ホイールシリンダ１８に供給
され、一方、加圧室１６に発生した液圧は液圧制
御弁２０を経て左右後輪ブレーキの各ホイールシ
リンダ２２に供給される。

液圧制御弁２０は、大径部と小径部とを有する
有底の段付穴２４が形成されたバルブハウジング
２６を備えており、そのバルブハウジング２６は
車体に固定のブラケツト板２８に取り付けられて
いる。段付穴２４は大径部において開口してお
り、その開口部に、バルブピストン３０が摺動可
能に貫通するスリーブ３２が螺合されている。開
口部にスリーブ３２が螺合されることによつて液
室が形成されているが、この液室は、バルブピス
トン３０の先端に形成された大径頭部が段付穴２
４の小径部に嵌め入れられることによて段付穴２
４の大径部側の入力室３４と小径部側の出力室３
６とに仕切られている。バルブピストン３０の頭
部と軸部との間には、半径方向に突き出た突起３
８が形成されている。この突起３８と、スリーブ
３２の入力室３４側の端面に当てられたばね受け
板との間にスプリングが配設されており、バルブ
ピストン３０が後述の非作用位置に向かう方向に
付勢されている。

バルブハウジング２６にはまた、段付穴２４の
小径部と貫通孔４４を経て連通した有底円孔４６
が段付穴２４と同軸的に形成されている。その有
底円孔４６の開口部にプラグ４８が螺合され、そ
れによつて弁室５０が形成されている。弁室５０
は通路５２を経て入力室３４と連通している。弁
室５０内には、貫通孔４４を貫通してバルブピス
トン３０の頭部に当接する突起を備え、かつ、バ
ルブスプリング５４に付勢されて貫通孔４４の周
囲に着座して貫通孔４４を閉じるポペツト弁子５
６が収容されている。

以上のように構成された液圧制御弁２０におい
ては、バルブピストン３０が入力室３４側から出
力室３６側に向かう方向に移動すると、ポペツト
弁子５６が貫通孔４４を開いて入力室３４と出力
室３６とを連通させるから、この状態では、マス
タシリンダ１０の加圧室１６に発生した液圧が入
力室３４および出力室３６を順に経てホイールシ
リンダ２２に供給される。これに対して、バルブ
ピストン３０が、それがバルブハウジング２６の
外方へ押し出される方向、すなわち出力室３６側
から入力室３４側に向かう方向に移動すると、ポ
ペツト弁子５６が貫通孔４４を閉じるから、この
状態では、出力室３６の液圧が入力室３４の液圧
上昇に対して一定の比率で減圧され、その減圧さ
れた出力室３６の液圧がホイールシリンダ２２に
供給される。すなわち、本実施例における液圧制
御弁２０はいわゆるプロポーシヨニングバルブな
のである。また、ポペツト弁子５６が貫通孔４４
を閉じる位置がバルブピストン３０の作用位置、
貫通孔４４を開く位置が非作用位置なのである。

車両の車軸管等のばね下部材に固定の調節ブラ
ケツト６０にはピン６２、前記ブラケツト板２８
（車体側）にはピン６４がそれぞれバルブピスト
ン３０の軸線に直角かつ互に平行となる状態で立
設されている。そして、それらピン６２，６４の
各々に弾性体製のスプリングレバー５８の両端が
それぞれ連結されている。スプリングレバー５８
はバルブピストン３０の軸線にほぼ直角な方向に
延びる姿勢で配設されるとともに、バルブピスト
ン３０の突出端面（図において下側の端面）がス
プリングレバー５８の中間であつて、スプリング
レバー５８の車体側との連結部に近い位置に当接
する状態で配設されている。スプリングレバー５
８は、車体とばね下部材との相対変位に応じてた
わむことによりバルブピストン３０に非作用位置
に向かう方向の付勢力を付与するものなのであ
る。

車体とばね下部材との間にはさらに、車高調節
器６６が配設され、その車高調節器６６に車高コ
ントローラ６８が接続されている。車高コントロ
ーラ６８は車高を検知して車高が一定値に維持さ
れるような空気圧を発生する良く知られたレベリ
ングバルブを含むように構成され、一方、車高調
節器６６は、アブソーバ７０と、車高コントロー
ラ６８から空気圧が供給される空気室７２とを備
えていて、空気室７２の空気圧によつて自身の長
手寸法を増減させることにより車高を変化させる
ものである。すなわち、本実施例においては、車
高調節器６６と車高コントローラ６８とが空気が
流体である流体式車高調節装置を構成しているの
である。

前記ブラケツト板２８の、液圧制御弁２０とス
プリングレバー５８を隔てて対向する位置に助勢
装置７６が配設されている。助勢装置７６は第２
図に示すように、ハウジング７８内の空間を気密
なダイヤフラム室８０と大気に連通した大気室８
２とに分割するダイヤフラム８４を備えており、
そのダイヤフラム８４には、先端がスプリングレ
バー５８に当接するロツド８６が連結されてい
る。ロツド８６は、バルブピストン３０が当接す
るスプリングレバー５８の反対側に当接させられ
るとともに、それの軸線がバルブピストン３０の
軸線とほぼ一致させられている。また、ロツド８
６の先端はスプリングレバー５８の外周面に対応
した円筒面とされている。大気室８２内には、ダ
イヤフラム８４をダイヤフラム室８０側に付勢す
るダイヤフラムスプリング８８が配設されてい
る。ダイヤフラム室８０には配管７４を経て車高
コントローラ６８から空気圧が供給される。

ダイヤフラムスプリング８８のばね特性は、車
高調節装置が非作用状態にある場合には、ロツド
８６からバルブピストン３０に付与される付勢力
が０であるが、車高調節装置が作用状態にある場
合には、ダイヤフラム室８０の空気圧の上昇に伴
つてその付勢力が増加し、かつ、車高調節装置が
作用状態にあるためにスプリングレバー５８の実
たわみ量が正規量より少ない分に対応するスプリ
ングレバー５８の付勢力を補償し得るように設定
されている。

なお、スリーブ３２には円筒状のカバー９０が
スリーブ３２と同軸的に固定されていて、このカ
バー９０によつてスプリングレバー５８のバルブ
ピストン３０およびロツド８６が当接する部分が
覆われている。また、カバー９０にはそれの軸線
に平行かつ互に対向して延びる２つの切欠が設け
られており、それら切欠内にスプリングレバー５
８が嵌入させられることによりスプリングレバー
５８とバルブピストン３０との当接状態が維持さ
れるようになつている。また、バルブハウジング
２６と助勢装置７６のハウジング７８との間には
ブーツ９２が装着されていて、そのブーツ９２に
よつてロツド８６、カバー９０およびスプリング
レバー５８の車体側との連結部が覆われている。
また、スプリングレバー５８のばね下部材側との
連結部はブーツ９４によつて覆われている。ま
た、第１図における９６および第２図における９
８は共にシール部材である。

次に作動を説明する。

車高調節装置が作用状態にある場合には、車高
が一定となるように車高コントローラ６８によつ
て車高調節器６６の空気室７２の空気圧が制御さ
れるため、車体とばね下部材との相対変位が一定
に維持される。この場合には、スプリングレバー
５８が積載荷重の大小によつては変形しないの
で、スプリングレバー５８の弾性変形に基づくバ
ルブピストン３０への付勢力の変化は生じない。
しかし、車高コントローラ６８によつて助勢装置
７６のダイヤフラム室８０の空気圧も制御される
から、助勢装置７６のロツド８６からスプリング
レバー５８を介してその空気圧すなわち積載荷重
に応じた大きさの付勢力がバルブピストン３０に
非作用位置に向かう方向に付与される。

この状態において、ブレーキペダル１２の操作
に応じてマスタシリンダ１０に発生する液圧が上
昇して、バルブピストン３０が前記スプリング
（バルブピストン３０とスリーブ３２との間に配
設されたスプリング）の付勢力とスプリングレバ
ー５８の付勢力との和に抗してバルブハウジング
２６の外方へ作用位置まで移動すると、液圧制御
弁２０が後輪ブレーキの各ホイールシリンダ２２
の液圧の減圧を開始する。このときの減圧開始圧
が積載荷重が大きい程上昇させられるため、前輪
制動力と後輪制動力との比率が積載荷重に応じた
適正な大きさに制御されるのである。

それに対して、車高調節装置が非作用状態にあ
る場合には、空気室７２およびダイヤフラム室８
０の空気圧が共にほとんど０であつて、助勢装置
７６からバルブピストン３０に付与される付勢力
もほとんど０である。しかし、この状態において
は、スプリングレバー５８が積載荷重に応じてた
わむため、スプリングレバー５８から積載荷重に
応じた大きさの付勢力がバルブピストン３０に非
作用位置に向かう方向に付与される。その結果、
後輪ブレーキの各ホイールシリンダ２２の液圧が
積載荷重に応じた減圧作用を受けることとなる。
すなわち、車高調節装置が非作用状態にある場合
には、助勢装置７６からバルブピストン３０に付
勢力がほとんど付与されないように設定されてい
るため、車高調節装置が非作用状態にあるために
助勢装置７６が付勢力をほとんど付与しない場合
であつても、作用状態にある場合と同様に、制動
力の前後配分が適正に制御されるのである。

このように、本実施例においては、車高調節装
置が作用状態にあるか非作用状態にあるかとは無
関係に、後輪ブレーキの各ホイールシリンダ２２
の液圧が積載荷重に応じて制御されて積載荷重に
応じた制動力配分が実現される効果が得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施例にお
いては、スプリングレバー５８が第１の付勢装置
を構成し、助勢装置７６が第２の付勢装置を構成
している。また、助勢装置７６においては、ダイ
ヤフラム室８０が流体圧室として機能し、ダイヤ
フラム８４およびロツド８６が可動部材として機
能している。

なお付言すれば、本実施例においては、バルブ
ピストン３０のスプリングレバー５８との当接位
置がスプリングレバー５８の車体側との連結部に
近い位置、すなわち、スプリングレバー５８の長
手方向各位置のうち車体とばね下部材とが相当大
きく相対変位してもほとんど変位しない位置とさ
れるとともに、ロツド８６が、バルブピストン３
０が当接するスプリングレバー５８の反対側であ
つて、バルブピストン３０の同軸位置近傍に当接
させられているため、スプリングレバー５８とロ
ツド８６との摩擦が軽減されて、それらの早期摩
耗が回避される効果が得られる。

以上、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明したが、本考案はその他の態様でも実施す
ることが可能である。

例えば、ロツド８６のスプリングレバー５８と
の当接部は種々の形状をとり得る。例えば、第３
図に示すように、ロツド８６の先端部を大径部と
するとともに、その大径部の前端面に、Ｖ字状断
面を有するＶ溝１００をスプリングレバー５８に
沿つて形成したり、また、第４図に示すように、
その大径部の前端面に、矩形断面を有するＵ溝１
０２をスプリングレバー５８に沿つて形成しても
よいのである。このようにすれば、ロツド８６が
スプリングレバー５８からそれの両側に外れ難く
なる上、ロツド８６とスプリングレバー５８との
接触部分の摩耗を軽減すべく、その接触面積を比
較的簡単に増加させることができる効果が得られ
る。ロツド８６の先端面の加工を、前記実施例の
ように、ロツド８６の先端面を円筒面に加工する
場合より簡単に行い得、加工コストが節減される
効果が得られるのである。

また、前記実施例においてはいずれも、スプリ
ングレバー５８は自身が弾性を有するものとされ
ていたが、スプリングレバー５８を、剛性が高
く、ほとんどたわまない剛体レバーとするととも
に、その剛体レバーを付勢するスプリングを設け
ることができる。前記実施例におけるスプリング
レバー５８の有する弾性をそれとは別の手段によ
つて実現してもよいのである。

また、前記実施例においては、液圧制御弁２０
はプロポーシヨニングバルブであつたが、例えば
リミツトバルブでもよい。

また、前記実施例においては、マスタシリンダ
１０の２つの加圧室１４，１６の一方に発生した
液圧は左右前輪の２つのホイールシリンダ１８に
それぞれ供給される一方、他方の加圧室１４，１
６に発生した液圧は左右後輪の２つのホイールシ
リンダ２２にそれぞれ供給されるようになつてい
たが、それらマスタシリンダ１０とホイールシリ
ンダ１８および２２と配設態様は種々の方式をと
り得る。例えば、一方の加圧室１４，１６に発生
した液圧は左前輪のホイールシリンダ１８と右後
輪のホイールシリンダ２２とにそれぞれ供給され
る一方、他方の加圧室１４，１６に発生した液圧
は右前輪のホイールシリンダ１８と左後輪のホイ
ールシリンダ２２とにそれぞれ供給される形式を
とつたり、マスタシリンダ１０が単一の加圧室を
備えていて、マスタシリンダ１０の液圧がその加
圧室からホイールシリンダ１８，２２に１系統の
配管によつて供給される形式をとつたりすること
ができるのである。

なお、それら２つの形式のうち先の形式をとる
場合には、液圧制御弁２０が加圧室１４と右後輪
のホイールシリンダ２２との間と、加圧室１６と
左後輪のホイールシリンダ２２との間とにそれぞ
れ配設されることとなる。この際、それら２つの
液圧制御弁２０を、共通のバルブハウジング内に
バルブピストンが２つ互に並列に配設されたもの
としてもよい。また、この態様では、それら２つ
のバルブピストンにそれぞれ専用の助勢装置７６
を設けてもよいが、それらバルブピストンに共通
の助勢装置７６であつて、それら各バルブピスト
ンに付勢力を一緒に付与するものを設けてもよ
い。

また、前記実施例においては、車高調節装置は
空気を流体とする形式とされていたが、油等の液
体を流体とする形式とすることも可能である。要
するに、車両の積載荷重に応じた高さの流体圧を
発生させ得るものであればよいのである。

また、前記実施例においては、車高調節装置
が、車高を一定にレベルに維持する形式を採用し
ていたが、その他にも、そのレベルが手動操作に
応じて段階的に変更可能である形式や、積載荷重
に応じて車高は変化するがその変化範囲の中心値
が任意に変更操作される形式などを採用し得る。

これらの他、実用新案登録請求の範囲を逸脱し
ない範囲で変更、改良を施した態様で本考案を実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ
装置を示す系統図である。第２図は第１図におけ
る助勢装置を示す側面断面図である。第３図およ
び第４図はそれぞれ、第１図におけるロツドの別
の態様を示す斜視図である。 １０……マスタシリンダ、２０……液圧制御
弁、２６……バルブハウジング、３０……バルブ
ピストン、５８……スプリングレバー、６６……
車高調節器、６８……車高コントローラ、７６…
…助勢装置、８６……ロツド。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 流体式車高調節装置を備えた車両に設けられる
   積載荷重感応型制動液圧制御装置であつて、 バルブハウジング内にバルブピストンが液密か
   つ摺動可能に嵌合されるとともに、そのバルブピ
   ストンの一端部がバルブハウジングの外部に突出
   させられており、前記車両のマスタシリンダの液
   圧が高められてバルブピストンが非作用位置から
   バルブハウジング外方へ作用位置まで押し出され
   た状態でマスタシリンダの液圧より低い液圧を前
   記車両の後輪ブレーキに伝達する液圧制御弁と、 長手形状をなすレバーを有し、かつ、そのレバ
   ーが、それの長手方向に隔たつた３点のうち２点
   において前記車両の車体とばね下部材とにそれぞ
   れ連結されるとともに、残りの１点において前記
   バルブピストンの前記突出端部に当接して、前記
   車体とばね下部材との相対変位に応じた大きさの
   付勢力をバルブピストンに前記非作用位置に向か
   う方向に付与する第１の付勢装置と、 前記車高調節装置の流体通路に連通させられた
   流体圧室と、前記レバーに前記バルブピストンと
   そのレバーを隔てて同軸的に対向する位置におい
   て係合する一方、ハウジング内に気密かつ前記バ
   ルブピストンと平行な方向に移動可能に設けられ
   て前記流体圧室内の流体圧で作動することによ
   り、その流体圧に応じた大きさの付勢力を前記レ
   バーを介して前記バルブピストンに前記第１の付
   勢装置の付与方向と同じ方向に付与する可動部材
   とを備えた第２の付勢装置と を含むことを特徴とする積載荷重感応型制動液圧
   制御装置。