JPH09183306A - 車両のロール制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回走行中での安定性と操縦性の両方を確保
しつつ、かつ、これらと併せて、旋回走行時における過
渡的な初期での回頭性や終期での収斂性をも良好に保
つ。 【解決手段】 車両用の油圧可変型ロール制御装置にお
いて、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒの一方の剛
性力可変用アクチュエータ２ｆに通じる各給排流路１２
ａ，１２ｂに絞り１５ａ，１５ｂと作動油の供給流れを
止めるチェックバルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列に
して介装するなり、或いは、前後輪用のスタビライザー
１ｆ，１ｒの剛性力可変用アクチュエータ２ｆ，２ｒに
通じる各給排流路１２ａ，１２ｂと１３ａ，１３ｂの両
方に絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６
ｂをそれぞれ並列にして介装し、これら両給排流路１２
ａ，１２ｂと１３ａ，１３ｂにおける絞りの流動抵抗に
差を与える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
の走行時において、横加速度の発生により車体に生じる
ロール運動を当該横加速度の方向と大きさに応じてスタ
ビライザーの捩り剛性力を制御しつつ抑制する車両のロ
ール制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の形式の車両用ロール制御
装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した平成
７年特許出願公開第４０７３１号公報にみられるような
油圧可変型のロール制御装置が知られている。

【０００３】すなわち、このものは、前後輪における各
左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビラ
イザーをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割
し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザーの
剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下、単
にアクチュエータという）のハウジング側に、また、他
方をロータ側にそれぞれ固定している。

【０００４】前後輪側における両アクチュエータの各対
応する作動油室は、それぞれ給排流路によって相互に連
通されており、かつ、これらの給排流路から枝分れした
給排流路が直列に配設したフェールセーフバルブと差圧
制御バルブとを通して油圧源に連通されている。

【０００５】また、差圧制御バルブとフェールセーフバ
ルブの各切り換え用電磁ソレノイドは、車体側に発生し
た横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号
を出力する制御装置へと結ばれている。

【０００６】上記制御装置は、車両の走行中において車
体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大
きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速
度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフ
セット位置に切り換えると共に、車体横加速度信号の方
向と大きさに対応して差圧制御バルブを切り換え制御す
るようにしてある。

【０００７】一方、フェールセーフバルブは、ノーマル
位置にあるときに差圧制御バルブを通して油圧源をアン
ロードしつつ、かつ、前後輪側のアクチュエータをブロ
ックし、オフセット位置では、油圧源をオンロードして
差圧制御バルブと各アクチュエータを相互に連通し、こ
れらアクチュエータを作動状態に切り換える。

【０００８】差圧制御バルブは、車体横加速度信号であ
る制御信号電流が基準電流のときに中立位置を保持して
差圧ゼロの状態を保つと共に、基準電流からのプラスお
よびナイナス側への変化とこれら制御信号電流の電流値
変化に対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作
して差圧制御を行う。

【０００９】かくして、車体に横加速度が作用したとき
にフェールセーフバルブがオフセット位置に切り換わっ
て油圧源をオンロード状態にすると共に、車体に作用し
た横加速度の方向と大きさに対応して差圧制御バルブが
前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエー
タの両作動油室に加わる差圧を並行して制御する。

【００１０】このことから、車両の走行状態への操作
（自動車であればイグニッションのオン操作）と連動し
て制御装置をオンにし、このとき制御装置が差圧制御バ
ルブに制御信号電流として基準電流を流すようにしてお
く。

【００１１】これにより、直進走行時のように車体に横
加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流によ
り差圧制御バルブを差圧ゼロの状態である中立位置に保
ったまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該
フェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、当該フ
ェールセーフバルブを通して油圧源をアンロードするこ
とで省エネルギーを図る。

【００１２】また、これと同時に、フェールセーフバル
ブが前後輪用のスタビライザーに設けたアクチュエータ
をブロックし、前後輪用のスタビライザーを通常のスタ
ビライザーとして作用させることになる。

【００１３】それに対して、車両が旋回走行（コーナリ
ング）に入って車体に横加速度が作用するようになる
と、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフ
ェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバ
ルブをオフセット位置に切り換えて油圧源をオンロード
状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータ
へと連通する。

【００１４】そして、これと併せて、制御装置が当該横
加速度の方向と大きさに対応して基準電流からプラスま
たはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。

【００１５】この制御信号電流により差圧制御バルブを
車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定
の方向に所定の量だけ切り換え動作し、これら差圧制御
バルブで発生する差圧を制御して前後輪用のスタビライ
ザーに設けた各アクチュエータに並行して加える。

【００１６】その結果、前後輪用のアクチュエータが車
体横加速度の方向と大きさに対応した方向の回転力を発
生し、これら回転力により前後輪用のスタビライザーに
捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロ
ールモーメントと対抗する反対方向のロールモーメント
を車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に
抑制する。

【００１７】次いで、車両が旋回走行を終えて直進走行
に入ると、制御装置からの制御信号電流が再び基準電流
になって差圧制御バルブが中立位置を保持し、かつ、車
体横加速度信号もなくなってフェールセーフバルブがノ
ーマル位置をとる。

【００１８】これにより、フェールセーフバルブが、前
後輪用のアクチュエータをそれぞれブロックして前後輪
用のスタビライザーを通常の作用状態に戻すと共に、油
圧源をもアンロードして制御装置はオン操作したときの
元の状態に戻る。

【００１９】一方、車体に横加速度が作用しない状態で
車両が走行しているとき（例えば、直進走行時）に、制
御装置の基準電流がゼロになるような異常事態が発生し
たときには、差圧制御バルブが前後輪用のアクチュエー
タの回転力を最大に制御する差圧最大位置（制御装置を
オン操作する前の位置）へと切り換わる。

【００２０】そのために、前後輪用のアクチュエータに
加わる差圧が最大制御値となり、前後輪用のスタビライ
ザーを通して車体を一方側に大きく傾けようとするが、
しかし、このときには、制御装置から出力される車体横
加速度信号もなくなっているのでフェールセーフバルブ
がノーマル位置に戻っている。

【００２１】したがって、前後輪側のアクチュエータが
フェールセーフバルブによって共にブロックされ、前後
輪におけるスタビライザーを通常の作用状態の下で動作
させつつ車体のロールを抑制してフェールセーフを行う
と同時に、フェールセーフバルブで油圧源をアンロード
して省エネルギーをも果すことになる。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、上記し
た従来の車両のロール制御装置にあっては、車体に生じ
た横加速度を制御装置で検出して差圧制御バルブを切り
換え制御しつつ当該差圧制御バルブで横加速度に応じた
差圧を発生する。

【００２３】そして、この差圧を前後輪用のスタビライ
ザーの剛性力可変用アクチュエータに加え、これら差圧
により前後輪側のアクチュエータを通して各スタビライ
ザーにそれぞれ作用する剛性力の配分比を一定値に保っ
て車体のロール運動を抑制するようにしている。

【００２４】かくして、旋回走行時に遠心力で車体が横
方向へと傾くのを前後輪側でそれぞれ適切に抑え、設計
上でのタイヤのもつ能力を最大限に保つことで旋回走行
中でのステアリング特性の向上を図っている。

【００２５】この点において、上記した従来の車両のロ
ール制御装置は、旋回走行時の安定性（安全性）の確保
という大きな面でこれをみれば極めて有効な手段である
と言うことができる。

【００２６】しかし、その反面、前後輪側のアクチュエ
ータを通して前後輪用のスタビライザーに加える付加剛
性力の配分比が常に不変であることから、旋回走行の全
般に亙っての車両としてのステアリング特性は何等変わ
らず、このような点を含めて従来の車両のロール制御装
置みた場合は必ずしも最良のものとは言えない。

【００２７】何となれば、車両のステアリング特性は、
走行時の安定性を考慮して通常弱アンダステアリングに
セッティングされているのが一般であって、このように
安定であるということは逆に変化に対して鈍感であると
いうことになる。

【００２８】そのために、前後輪側のアクチュエータに
よる前後輪用のスタビライザーへの付加剛性力の配分比
が不変であると、旋回走行の初期から終期に亙っての全
般のステアリング特性が予め車両にセッティングされた
弱アンダステアリングのままとなる。

【００２９】その結果、旋回走行の初期の時点にあって
は、ハンドルを切った程には車両が内側に向かないとい
う回頭性の悪さがでてくるし、また、ハンドルを戻して
直進走行へと復帰する終期の時点にあっても、ハンドル
を戻した程には車両が外側に向かないという収斂性の悪
さがでてくる。

【００３０】勿論、これを防ぐためには、前後輪側のア
クチュエータの有効受圧面積に差を与えて車体が横加速
度を受けたときに前後輪用のスタビライザーの一方のロ
ール剛性力が他方のロール剛性力よりも大きくなるよう
に車体のロール制御を行ってやればよい。

【００３１】すなわち、このようにすれば、旋回走行時
に車体に生じた横加速度によって有効受圧面積を大きく
とった側の荷重移動が他方の荷重移動よりも大きくな
り、荷重移動が大きくなった側の左右輪のトータルでの
コーナリングフォースが小さくなる。

【００３２】コーナリングフォースが小さいと遠心力に
対して滑り易くなり、当該有効受圧面積を大きくとった
側の左右輪が他方の左右輪に比べて大きく外側へと滑
り、車両としてのステアリング特性が変わる。

【００３３】このことから、後輪側におけるアクチュエ
ータの有効受圧面積を大きくとってやれば、車両として
のステアリング特性がオーバステアリング傾向となって
ハンドルを切ったときとハンドルを戻したときの車両の
向きの変化が俊敏となり、旋回走行の初期での車両の回
頭性と終期での収斂性が向上することになる。

【００３４】しかし、このようにしたとても、前後輪用
のスタビライザーに作用する付加剛性力の配分比は不変
であることから、旋回途中でもステアリング特性がオー
バステアリング傾向を保持したままとなり、外乱に対し
不安定となってギャップの乗り越しや旋回途中でのブレ
ーキングでスピンに陥る危険性が生じる。

【００３５】したがって、この発明の目的は、旋回走行
中での安定性と操縦性の両方を確保しつつ、かつ、これ
らと併せて、旋回走行時における過渡的な初期での回頭
性や終期での収斂性をも良好に保つことができる油圧可
変型の車両用ロール制御装置を提供することである。

【００３６】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明によれば、制御装置からの車体横加速度信号によって
差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バ
ルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチ
ュエータに加わる差圧を制御して車体のロール運動を抑
制するようにした油圧可変型のロール制御装置におい
て、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変
用アクチュエータに通じる各給排流路に絞りと作動油の
供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして
介装するなり、或いは、前後輪用のスタビライザーの剛
性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路の両方に
上記絞りとチェックバルブをそれぞれ並列にして介装
し、これら両方の給排流路に介装した絞りの流動抵抗に
差を与えることによって達成される。

【００３７】すなわち、上記のように構成することによ
り、車体に生じた横加速度に応じて差圧制御バルブによ
り制御された差圧は、当該差圧の立ち上がり時（増大
時）および下降時（減少時）の如何を問わず横加速度の
変化によって作動油の流れが生じたときに、給排流路に
介装した絞りの流動抵抗或いは流動抵抗差で一方のアク
チュエータに対する伝達に時間的な遅れが生じる。

【００３８】この遅れによって前後輪側のそれぞれのア
クチュエータが前後輪用のスタビライザーに対して加え
る付加剛性力の立ち上がりおよび下降に時間的な差が生
じることになる。

【００３９】その結果、付加剛性力の立ち上がり時に
は、差圧の伝達に遅れを生じた側のスタビライザーのロ
ール剛性力よりも他方の側のスタビライザーのロール剛
性力が大きくなる。

【００４０】また逆に、付加剛性力の下降時にあって
も、上記差圧の伝達に遅れを生じた側のスタビライザー
のロール剛性力が他方の側のスタビライザーのロール剛
性力よりも大きくなる。

【００４１】ロール剛性力が大きくなると、旋回走行時
における左右車輪間の荷重移動が大きくなって左右車輪
のトータルでのコーナリングフォースが小さくなり、ロ
ール剛性力が大きくなった側の左右車輪がより大きく外
側へと滑って車両としてのステアリング特性がオーバス
テアリングまたはアンダステアリング傾向に切り換わ
る。

【００４２】続いて、差圧の伝達に遅れを受けない側の
アクチュエータによる付加剛性力が車体の横加速度に見
合った値（所定値またはゼロ）になると、この側のアク
チュエータへの作動油の給排が止まって当該アクチュエ
ータは付加剛性力をその値に保ったまま停止する。

【００４３】一方、その間にも、差圧の伝達に遅れを生
じた側のアクチュエータには作動油の給排が継続して行
われ、当該アクチュエータによる付加剛性力が上記他方
のアクチュエータの付加剛性力に追い付いて同じ値に達
したときに、前後輪側のアクチュエータに対する作動油
の給排が共に止まって絞りによる流動抵抗の影響が消失
し、これら両アクチュエータは同じ差圧状態を保って停
止する。

【００４４】かくして、当該ロール制御装置は、以後、
車体に生じた横加速度が一定で変化しない限り、ステア
リング特性を予め車両にセッティングしておいた弱アン
ダステアリングに保って、スタビライザーに対し所期の
付加剛性力を加えつつ車体のロールを抑制することにな
る。

【００４５】このことから、絞りとチェックバルブを並
列にして前輪側のアクチュエータの給排流路にそれぞれ
介装するなり、それと併せて同時に後輪側のアクチュエ
ータの給排流路にも流動抵抗の小さい絞りとチェックバ
ルブをそれぞれ並列にして介装したとする。

【００４６】すると、差圧が立ち上がる旋回走行の初期
におけるハンドルの切り始め、および差圧が下降する終
期での直進走行に戻るハンドルの戻し時における過渡期
において、前輪側のアクチュエータに加わる差圧の立ち
上がりおよび下降が後輪側のそれに比べて遅れる。

【００４７】その結果、差圧が立ち上がる旋回走行の初
期のハンドルを切り始め時には、後輪用のスタビライザ
ーのロール剛性配分が大きくなって荷重移動が大とな
り、後方の左右車輪が外側へとより大きく滑ることか
ら、ステアリング特性がオーバステアリング傾向となっ
てカーブが切り易くなり、旋回走行の初期である過渡期
での車両の回頭性が向上する。

【００４８】それに対して、差圧が下降する直進走行へ
と戻る終期でのハンドルの戻し時には、上記と逆に、前
輪用のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって
前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリン
グ特性がアンダステアリング傾向となる。

【００４９】しかし、これによっては、予め車両に設定
された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけ
で、特に、車両としての走行安定性の面で阻害要因とな
ることはない。

【００５０】そして、これらの過渡期を過ぎた旋回走行
中および当該旋回走行から直進走行に戻った後は、前輪
側のアクチュエータの差圧が後輪側のアクチュエータの
差圧に車体の横加速度が一定或いはゼロを保って両アク
チュエータが同じ差圧状態の下で停止し、これらアクチ
ュエータに対する作動油の給排が止まって絞りによる流
動抵抗の影響が消失する。

【００５１】そのために、ステアリング特性が予め車両
にセッティングしておいた弱アンダステアリングに復帰
し、外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステア
リング特性に戻ることになる。

【００５２】一方、絞りとチェックバルブを上記とは逆
にして後輪側或いは前後輪側の給排流路へと介装するよ
うにしてやれば、これら絞りによる作用が前後輪で先の
場合と反対になって、旋回走行の初期におけるハンドル
の切り始めと直進走行に戻る終期でのハンドルの戻し時
において、後輪側のアクチュエータに加わる差圧の立ち
上がりおよび下降が前輪側に比べて後輪側で遅れる。

【００５３】その結果、差圧が立ち上がる旋回走行の初
期のハンドルを切り始め時には、前輪用のスタビライザ
ーのロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外
側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステ
アリング傾向となる。

【００５４】しかし、これによっては、予め車両に設定
された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけ
で車両としての走行安定性の面で特に阻害要因となるこ
とはない。

【００５５】それに対して、差圧が下降する直進走行へ
と戻る終期でのハンドルの戻し時には、上記と逆に、後
輪側のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって
後方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリン
グ特性がオーバステアリング傾向となることからハンド
ルを戻す方向に速やかに車両が向きを変え、旋回走行か
ら直進走行に戻る過渡期での車両の収斂性が向上する。

【００５６】しかも、これらの過渡期を過ぎた旋回走行
中と直進走行に戻った後は、先の場合と同様に、ステア
リング特性が本来の弱アンダステアリングに復帰して外
乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング
特性に戻ることになる。

【００５７】

【発明の実施の形態】図１は、この発明による油圧可変
型の車両用ロール制御装置の一実施の形態を系統図とし
て示したものである。

【００５８】すなわち、前輪用のスタビライザー１ｆ
は、トーションバーの部分を中央で二分割し、この分割
した部分の一方を前輪側におけるロータリ式のアクチュ
エータ２ｆのハウジング側に、また、他方をロータ側に
固定して構成してある。

【００５９】同様に、後輪用のスタビライザー１ｒもま
た、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この
分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアク
チュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ
側に固定することによって構成してある。

【００６０】この実施の形態の場合、上記した前輪側の
アクチュエータ２ｆと後輪側のアクチュエータ２ｒは、
図２に示すように、内壁面に１８０度の間隔を保って構
成した二つの隔壁３ａ，３ｂをもつハウジング４と、こ
のハウジング４の内部に対して外周面に同じく１８０度
の間隔を置いて構成した二枚のベーン５ａ，５ｂをもつ
ロータ６を回動自在に納めて構成してある。

【００６１】ロータ６は、中心部分をハウジング４の内
壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベー
ン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させる
ことによって、ハウジング４内をロータ６で四つの作動
油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。

【００６２】これら四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，
８ｂのうち対角位置にある作動油室７ａと７ｂおよび作
動油室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂ
でそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４に
は、作動油室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が
穿設してある。

【００６３】これにより、前後輪側のアクチュエータ２
ｆ，２ｒは、ポート１０，１１を通して作動油室７ａ，
７ｂと作動油室８ａ，８ｂ間に差圧を加え、この差圧の
向きを変えることでそれぞれの前後輪用のスタビライザ
ー１ｆ，１ｒに対して所定の方向の捩り力（付加剛性
力）を与えるようにしてある。

【００６４】かくして、前輪側のアクチュエータ２ｆ
は、前輪用のスタビライザー１ｆに対する剛性力可変用
のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側におけ
るアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザー１ｒ
に対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作
用することになる。

【００６５】図１に戻って、前後輪側のアクチュエータ
２ｆ，２ｒにおけるそれぞれのポート１０，１１は、そ
れらから延びる給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３
ｂのうち互に対応するもの同志を、すなわち、同じ方向
のロール反力が働く給排流路１２ａ，１３ａと給排流路
１２ｂ，１３ｂ同志を一緒にして、個々に差圧制御バル
ブ１４の出力側である制御ポートＡ，Ｂへと結んでい
る。

【００６６】差圧制御バルブ１４から前輪側のアクチュ
エータ２ｆの各ポート１０，１１に向う給排流路１２
ａ，１２ｂには、絞り１５ａ，１５ｂと作動油の排出側
の流れのみを許容するチェックバルブ１６ａ，１６ｂと
をそれぞれ並列にして介装してある。

【００６７】上記差圧制御バルブ１４の入力側である圧
力ポートＰと戻りポートＲは、油圧回路１７ａ，１７ｂ
を通して油圧源１８の油圧ポンプ１９とリザーバ２０と
にそれぞれ通じている。

【００６８】そして、これら油圧回路１７ａ，１７ｂの
途中にスプリングオフセット式の電磁オン・オフバルブ
で構成したフェールセーフバルブ２１を介装し、当該フ
ェールセーフバルブ２１で制御系の異常発時におけるフ
ェールセーフ効果を果すようにしてある。

【００６９】なお、上記した差圧制御バルブ１４とフェ
ールセーフバルブ２１としては、従来から各種の油圧機
器において広く一般に用いられているものをそのまま適
用すればよく、それらの構成についてはよく知られてい
ることであるのでここでは詳細な説明を省略する。

【００７０】一方、上記と併せて、車体に生じた横加速
度によりフェールセーフバルブ２１をオフセット位置に
切り換えると共に、差圧制御バルブ１４を制御動作して
前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒにより前後輪用の
スタビライザ１ｆ，１ｒのそれぞれの捩り剛性力を制御
するための制御装置２２が配設してある。

【００７１】上記制御装置２２は、車体に生じた横加速
度の方向と大きさを車体横加速度信号として検知する横
加速度検出器２３（車体に設けた横加速度センサ）と、
これら車体横加速度信号を処理して差圧制御バルブ１４
とフェールセーフバルブ２１を制御動作するコントロー
ラ２４とからなっている。

【００７２】コントローラ２４は、二つの出力端子２
５，２６を備え、これらの各出力端子２５，２６を信号
線２７，２８で差圧制御バルブ１４の電磁ソレノイド１
４ａとフェールセーフバルブ２１の電磁ソレノイド２１
ａに結び、当該制御装置２２で差圧制御バルブ１４とフ
ェールセーフバルブ２１とを切り換え制御するようにし
てある。

【００７３】次に、図１のように構成したこの発明の実
施の形態である車両のロール制御装置の作動について説
明する。

【００７４】例えば、車両が直進走行をしているときの
ように車体に対するロール制御を必要としないときに
は、制御装置２２における横加速度検出器２３からの車
体横加速度信号（検出信号）がないので、当該制御装置
２２は、先に述べた従来例と同様にコントローラ２４の
出力端子２５からのみ基準電流を出力する。

【００７５】これによって、フェールセーフバルブ２１
が図１のノーマル位置を保持したまま、差圧制御バルブ
１４が図１の状態から制御差圧ゼロの中立位置へと切り
換わる。

【００７６】そのために、油圧源１８の油圧ポンプ１９
から吐出された作動油は、フェールセーフバルブ２１に
より当該油圧源１８のリザーバ２０へとアンロードされ
て省エネルギーが図られる。

【００７７】また、フェールセーフバルブ２０は、これ
と同時に、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポ
ート１０，１１を給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１
３ｂの部分でそれぞれブロックし、これら前後輪側のア
クチュエータ２ｆ，２ｒを剛体化して前後輪用のスタビ
ライザー１ｆ，１ｒを通常のスタビライザーとして作用
させることになる。

【００７８】それに対して、車両が旋回走行に入って車
体に横加速度が発生すると、制御装置２２の横加速度検
出器２３が車体に作用した横加速度の方向と大きさとを
検出し、これを車体横加速度信号としてコントローラ２
４に入力する。

【００７９】コントローラ２４は、この車体横加速度信
号に基いて出力端子２６から信号線２８を通してフェー
ルセーフバルブ２１の電磁ソレノイド２１ａに対し通電
を行い、当該フェールセーフバルブ２１を図１における
下側のノーマル位置から上側のオフセット位置へと切り
換える。

【００８０】これにより、油圧源１８の油圧ポンプ１９
から吐出された圧力作動油が差圧制御バルブ１４の圧力
ポートＰに送り込まれると共に、差圧制御バルブ１４の
戻りポートＲは油圧源１８のリザーバ２０へと連通され
る。

【００８１】一方、コントローラ２４は、横加速度検出
器２３からの車体横加速度信号に基いて車体の横加速度
の方向と大きさに対応した制御信号電流を演算し、当該
制御信号電流を出力端子２５から次々と出力する。

【００８２】上記コントローラ２４の出力端子２５から
出力された制御信号電流は、信号線２７を通して差圧制
御バルブ１４の電磁ソレノイド１４ａに通電され、当該
差圧制御バルブ１４を車体に生じた横加速度の方向と大
きさに対応して切り換え制御する。

【００８３】これにより、差圧制御バルブ１４は、制御
ポートＡ，Ｂ間における差圧を車体に生じた横加速度の
方向と大きさに対応して制御しつつ当該制御ポートＡ，
Ｂを通して出力し、当該差圧を給排流路１２ａ，１２
ｂ，１３ａ，１３ｂから前後輪側のアクチュエータ２
ｆ，２ｒの各ポート１０，１１に加える。

【００８４】このとき、上記差圧制御バルブ１４によっ
て制御された差圧は、後輪側のアクチュエータ２ｒのポ
ート１０，１１間には給排流路１３ａ，１３ｂを通して
直に伝えられる。

【００８５】それに対して、前輪側のアクチュエータ２
ｆのポート１０，１１間には、給排流路１２ａ，１２ｂ
により絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１
６ｂを通して伝えられることになる。

【００８６】そのために、前後輪側のアクチュエータ２
ｆ，２ｒは、これらの差圧によって以下のように動作し
つつ、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対し付加
剛性力を加えて車体のロールを抑制する。

【００８７】なお、ここで、上記した車体のロール抑制
動作を説明するに当り、その理解を容易にするために、
次のような設定条件の下で車体のロール制御が行われる
ものとする。

【００８８】車体に生じた横加速度の方向と大きさに応
じて制御装置２２から出力される基準電流の増加分であ
る制御信号電流Ｘ（例えば、右旋回時）と減少分である
制御信号電流−Ｘ（左旋回時）が図３に示すような特性
をもち、かつ、差圧制御バルブ１４がこれら増加分およ
び減少分の制御信号電流Ｘ，−Ｘに比例した差圧を出力
するものとする。

【００８９】また、差圧制御バルブ１４から前後輪側の
アクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１に通じ
る給排流路１２ａ，１２ｂおよび給排流路１３ａ，１３
ｂでの流動抵抗（損失）を無視したとする。

【００９０】すると、後輪側のアクチュエータ２ｒの両
ポート１０，１１間に作用する差圧は、右旋回時と左旋
回時においてそれぞれ図４において実線で示したよう
に、図３の制御信号電流Ｘ，−Ｘに比例した特性ｘ（右
旋回時），−ｘ（左旋回時）となる。

【００９１】それに対して、前輪側のアクチュエータ２
ｆのポート１０，１１間に作用する差圧は、図４に一点
鎖線で示されているように、給排流路１２ａ，１２ｂを
通して作動油が流れている限り絞り１５ａ，１５ｂによ
る圧損を受けて当該作動油の流量に応じた圧力下降を生
じる。

【００９２】このことから、旋回走行時の初期における
ハンドルの切り始めの差圧の変化時のように、絞り１５
ａとチェックバルブ１６ｂ或いは絞り１５ｂとチェック
バルブ１６ａを通して作動油が流れている過渡期におい
て、後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に比べ
て前輪側のアクチュエータ２ｆへの差圧の伝達に遅れが
生じる。

【００９３】すなわち、前輪側のアクチュエータ２ｆに
作用する差圧は、後輪側のアクチュエータ２ｒに作用す
る差圧の特性ｘ，−ｘに比べて図４に一点鎖線で示した
ような特性ｙ（右旋回時），−ｙ（左旋回時）となる。

【００９４】この前輪側のアクチュエータ２ｆに作用す
る差圧の伝達の遅れによって、前後輪用のスタビライザ
ー１ｆ，１ｒに対する付加剛性力の立ち上がりに時間的
な差が生じ、その間、後輪用のスタビライザー１ｒのロ
ール剛性力が前輪用のスタビライザー１ｆのロール剛性
力よりも大きくなる。

【００９５】ロール剛性力が大きくなると、旋回走行時
における左右車輪間の荷重移動が大きくなって左右車輪
のトータルでのコーナリングフォースが小さくなり、当
該左右車輪が滑り易くなってより大きく外側へと滑る。

【００９６】その結果、旋回走行時における初期のハン
ドルを切り始め時には、後輪側の左右車輪が外側へとよ
り大きく滑ってステアリング特性がオーバステアリング
傾向となり、カーブを切り易くなることから車両として
の回頭性が向上する。

【００９７】そして、車両が上記した初期の経過を経て
旋回走行に入ると、当該旋回走行中は車体に生じる横加
速度が一定となって制御装置２２からの制御信号電流が
一定値となり変化しないようになる。

【００９８】制御装置２２からの制御信号電流が一定値
になると、差圧制御バルブ１４の制御差圧も一定となっ
て後輪側のアクチュエータ２ｒの動きが止まり、続い
て、前輪側のアクチュエータ２ｆの差圧が後輪側のアク
チュエータ２ｒの差圧に追い付いて同じ値となる。

【００９９】その結果、この時点で給排流路１２ａ，１
２ｂ，１３ａ，１３ｂを通る作動油の流れがなくなって
絞り１５ａ，１５ｂによる圧力下降が消失し、これら前
後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは同じ差圧を保って
停止する。

【０１００】これにより、ステアリング特性が、予め車
両にセッティングされた弱アンダステアリングとなって
外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリン
グ特性に戻ると共に、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，
２ｒが制御装置２２からの制御信号電流に応じた差圧を
保持し、所期した付加剛性力を前後輪用のスタビライザ
ー１ｆ，１ｒに加えて車体のロールを効果的に抑制する
ことになる。

【０１０１】また、旋回走行から直進走行に戻る終期で
のハンドルの戻し時にあっては、上記と逆の絞り１５
ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂを通して作
動油が流れるために、同じく図４にみられるように、前
輪側のアクチュエータ２ｆにおける差圧の伝達が後輪側
のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に比べて遅れるこ
とになる。

【０１０２】この前輪側のアクチュエータ２ｆにおける
差圧の伝達の遅れにより、この場合には、当該前輪側の
アクチュエータ２ｆの付加剛性力が後輪側のアクチュエ
ータ２ｒの付加剛性力よりも大きくなる。

【０１０３】そのために、前輪用のスタビライザー１ｆ
のロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側
へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステア
リング傾向となる。

【０１０４】しかし、これによっては、予め車両に設定
された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけ
で、特にこれが車両としての走行安定性の面で阻害要因
となることはない。

【０１０５】そして、車両が旋回走行から直進走行に戻
ったのちは、車体に生じる横加速度がゼロとなって制御
装置２２からの制御信号電流が基準電流となり、差圧制
御バルブ１４の制御差圧が旋回走行開始前のゼロの状態
になって前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒによる付
加剛性力が消失する。

【０１０６】これにより、前後輪用のスタビライザー１
ｆ，１ｒのロール剛性力が旋回走行開始前の状態に戻っ
てステアリング特性が予め車両にセッティングしておい
た初期の状態へと復帰し、ステアリング特性を弱アンダ
ステアリングにして外乱に対し車両がふらつかない安定
性の高いステアリング特性に戻ることになる。

【０１０７】なお、上記した車体のロール制御時におい
て、絞り１５ａ，１５ｂと並列にして介装したチェック
バルブ１６ａ，１６ｂは、作動油の供給側の流れに対し
ては閉じたまま当該作動油を絞り１５ａ，１５ｂからの
み流すと共に、排出側の流れに対しては容易に開いて殆
ど抵抗なく作動油を流すように作用する。

【０１０８】したがって、前回走行時におけるハンドル
の切り始めと戻し時の何れにあっても、絞り１５ａ，１
５ｂによる供給側の作動油の流れの時間遅れに排出側の
作動油の流れが影響を与えることがなく、前輪用のスタ
ビライザー１ｆに対して所期の遅れをもった付加剛性力
を加えることになる。

【０１０９】図５は、これまで述べた図１の実施の形態
とは反対に、絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６
ａ，１６ｂを後輪側の給排流路１３ａ，１３ｂの途中に
介装した場合の実施の形態を系統的に示したものであ
る。

【０１１０】この場合には、差圧制御バルブ１４で制御
された差圧が前輪側のアクチュエータ２ｆへと給排流路
１２ａ，１２ｂを通して直に伝えられるのに対して、後
輪側のアクチュエータ２ｒには、給排流路１３ａ，１３
ｂから絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１
６ｂを通して伝えられる。

【０１１１】これにより、前後輪側のアクチュエータ２
ｆ，２ｒに対して作用するそれぞれ差圧の特性ｘ，−ｘ
とｙ，−ｙが図４において逆転し、旋回走行での初期の
ハンドルの切り始めと終期でのハンドルの戻し時にける
後輪側への差圧の伝達が前輪側への差圧の伝達に比べて
遅れる。

【０１１２】そのために、旋回走行時の初期のハンドル
を切り始め時には、前輪側のロール剛性配分が大きくな
って前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステア
リング特性がアンダステアリング傾向となる。

【０１１３】しかし、これによっては、予め車両に設定
された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけ
で車両としての走行安定性の面で特に阻害要因となるこ
とはない。

【０１１４】それに対して、直進走行に戻る終期でのハ
ンドルの戻し時にあっては、上記とは逆に、後輪側のロ
ール剛性配分が大きくなって後方の左右車輪が外側へと
より大きく滑り、ステアリング特性がオーバステアリン
グ傾向となることからハンドルを戻す方向に対して速や
かに車両が向きを変え、走行車両としての収斂性が向上
する。

【０１１５】しかも、ハンドルを切り始めた初期の過渡
期を過ぎて旋回走行に入った後と旋回走行から直進走行
に戻った後は、先の図１の実施の形態の場合と同様に、
車体に生じる横加速度が一定値或いはゼロとなってとな
って制御装置２２からの制御信号電流が一定値または基
準電流となる。

【０１１６】差圧制御バルブ１４の制御差圧が一定値或
いはゼロを保つようになると、何れの場合にあっても前
輪側のアクチュエータ２ｆの動きが止まると共に、これ
に遅れて後輪側のアクチュエータ２ｒが止まる。

【０１１７】その結果、給排流路１２ａ，１２ｂ，１３
ａ，１３ｂを通る作動油の流れがなくなって絞り１５
ａ，１５ｂによる圧力降下が消失し、前後輪側のアクチ
ュエータ２ｆ，２ｒに作用する差圧は同圧またはゼロと
なる。

【０１１８】したがって、旋回走行中は、前後輪側のア
クチュエータ２ｆ，２ｒが差圧制御２２からの制御信号
電流に応じた所定の付加剛性力を前後輪用のスタビライ
ザー１ｆ，１ｒに加えつつ車体のロールを抑制し、ま
た、直進走行に戻った後は、ステアリング特性が本来の
弱アンダステアリングに復帰して外乱に対し車両がふら
つかない安定性の高い特性に戻ることになる。

【０１１９】図６は、前輪側のアクチュエータ２ｆに通
じる給排流路１２ａ，１２ｂに絞り１５ａ，１５ｂとチ
ェックバルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列にして介装
すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒに通じる給排
流路１３ａ，１３ｂにも、上記絞り１５ａ，１５ｂに対
して流動抵抗を異にする絞り１５ｃ，１５ｄとチェック
バルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列にして介装した場
合の実施の形態を示している。

【０１２０】そして、このものにあっても、旋回走行の
初期および終期における過渡的な作動油の流動に際し
て、給排流路１２ａ，１２ｂ側の絞り１５ａ，１５ｂと
給排流路１３ａ，１３ｂ側の絞り１５ｃ，１５ｄとの流
動抵抗の相違により、前輪側のアクチュエータ２ｆと後
輪側のアクチュエータ２ｒとの間でそれぞれの差圧の伝
達に時間的な差が生じる。

【０１２１】このことから、給排流路１２ａ，１２ｂ側
の絞り１５ａ，１５ｂの絞り抵抗を給排流路１３ａ，１
３ｂ側の絞り１５ｃ，１５ｄの絞り抵抗よりも大きくし
てやれば、図１の実施の形態と同様に、前輪側のアクチ
ュエータ２ｆへの差圧の伝達が後輪側のアクチュエータ
２ｒへの差圧の伝達よりも遅れる。

【０１２２】また、絞り抵抗の大きさを上記と逆にして
やれば、今度は、図５の実施の形態と同様に、前輪側の
アクチュエータ２ｆへの差圧の伝達よりも後輪側のアク
チュエータ２ｒへの差圧の伝達に遅れが生じる。

【０１２３】したがって、これらのものによっても、旋
回走行中でのステアリング特性を車両にセッティングさ
れた弱アンダステアリングに保って車両としての安定性
と操縦性の両方を確保しつつ、かつ、前者にあっては、
旋回走行の開始初期のステアリング特性をオーバステア
リング傾向にして車両の回頭性を向上し得ること、およ
び、後者の場合では、旋回走行の終期におけるステアリ
ング特性を同じくオーバステアリング傾向にして車両の
収斂性を向上し得ることは、これまでの図１および図５
の作動説明に基いて容易に理解できよう。

【０１２４】しかも、特に、これらのものによれば、絞
り１５ａ，１５ｂの絞り抵抗と絞り１５ｃ，１５ｄの絞
り抵抗を選ぶことによって、旋回走行の初期と終期にけ
るステアリング特性を車両の運動特性に合わせて設定し
得ることから、車両としての回頭性および収斂性をより
好ましい形で適切に向上させることが可能になる。

【０１２５】図７と図８は、これまで述べてきた図１，
図５および図６の実施の形態における絞り１５ａ，１５
ｂ，１５ｃ，１５ｄの下流側である給排流路１２ａ，１
２ｂと給排流路１３ａ，１３ｂ、或いは、前後輪側のア
クチュエータ２ｆ，２ｒの作動油室７ｂ，８ｂの一方
（図１，図５の場合）または両方（図６の場合）の部分
に圧力調整機構２９ａ，２９ｂであるアキュムレータ３
０ａ，３０ｂを設けた場合の実施の形態を示している。

【０１２６】このものによれば、絞り１５ａ，１５ｂ
（１５ｃ，１５ｄ）で圧力降下した圧油は、アクチュエ
ータ２ｆ（２ｒ）の作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂへ
と流入すると同時に、アキュムレータ３０ａ，３０ｂの
ガス室を圧縮してその内部へも浸入する。

【０１２７】このことから、これら絞り１５ａ，１５ｂ
（１５ｃ，１５ｄ）とそれらの下流側に設けたアキュム
レータ３０ａ，３０ｂとは、互いに協同して一次遅れ要
素を構成することになる。

【０１２８】その結果、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の
作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに作用する差圧は、差
圧制御バルブ１４から出力される差圧に対してこれまで
述べた絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）だけの各
実施の形態に比べて、さらに遅れた図４に破線で示すよ
うな特性ｚ，−ｚとなる。

【０１２９】また、旋回走行中と直進走行に戻ったとき
には、制御装置２２からの出力電流が制御信号電流或い
は基準電流となり、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２
ｒへの作動油の給排がなくなって両アクチュエータ２
ｆ，２ｒの動きが止まる。

【０１３０】これにより、差圧を所定値或いはゼロに保
ってステアリング特性を車両にセッティングされた弱ア
ンダステアリングに保持することになるのは、これまで
述べた図１，図５および図６の各実施の形態の場合と同
様である。

【０１３１】以上により、旋回走行の初期および終期の
過渡期において、両アクチュエータ２ｆ，２ｒへの一方
の差圧の立ち上がりおよび下降を大きく遅らせて、過渡
的なステアリング特性をよりオーバステアリング傾向と
しつつ車両の回頭性および収斂性をさらに効果的に向上
させることになる。

【０１３２】図９と図１０は、上記圧力調整機構とし
て、ケース３１内に仕切部材３２をスプリング３３ａ，
３３ｂで往復動自在に支持して構成した調圧器３４を圧
力調整機構２９ｃとして用いた場合の実施の形態を示し
ている。

【０１３３】そして、図９の実施の形態にあっては、仕
切部材３２によって区画されたケース３１内の可変容積
室３５ａ，３５ｂを、それぞれ流路３６ａ，３６ｂを通
して給排流路１２ａ（１３ａ），１２ｂ（１３ｂ）へと
結んでいる。

【０１３４】それに対し、図１０の実施の形態では、仕
切部材３２で区画したケース３１内の可変容積室３５
ａ，３５ｂが給排流路１２ａ（１３ａ），１２ｂ（１３
ｂ）の一部を形作るようにして圧力調整機構２９ｃを配
設している。

【０１３５】これにより、絞り１５ａ，１５ｂ（１５
ｃ，１５ｄ）と圧力調整機構２９ｃ内の可変容積室３５
ａ，３５ｂとは、差圧の伝達に際して互いに協同して一
次遅れ要素を構成することになる。

【０１３６】したがって、これらによれば、給排流路１
２ａ，１２ｂ（１３ａ，１３ｂ）に対して共通の圧力調
整機構２９ｃを用いつつ、上記で述べた先の図７および
図８の実施の形態と同じ作用を行い得ることは明らかで
ある。

【０１３７】また、図１１にあっては、圧力調整機構２
９ｄを構成するに当って、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）
のハウジング４とロータ６（図２参照）の間にニュート
ラルスプリング３７を介装した場合の実施の形態を示し
ている。

【０１３８】このようにすることにより、アクチュエー
タ２ｆ（２ｒ）の作動に際して、当該アクチュエータ２
ｆ（２ｒ）における各作動油室７ａ，７ｂと８ａ，８ｂ
（図２参照）がアキュムレータとしての機能を発揮しつ
つ動作することになる。

【０１３９】このことから、図７，図８，図９および図
１０のように別個に圧力調整機構を設けてやることな
く、絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）とアクチュ
エータ２ｆ（２ｒ）が互いに協同して一次遅れ要素を構
成し、それによって、同様の作用を行い得ることはこと
になる。

【０１４０】さらに、先の図１，図５および図６の実施
の形態を含めてこれら何れの実施の形態の場合にあって
も、直進走行時や旋回走行時の如何を問わず、制御装置
２２の異常発生や差圧制御バルブ１４とフェールセーフ
バルブ２１に対するそれぞれの信号線２７，２８の断線
など制御システムに異常が発生したときには、これを制
御装置２２が検知して差圧制御バルブ１４とフェールセ
ーフバルブ２１の動作を停止する。

【０１４１】これにより、差圧制御バルブ１４は、制御
開始前の状態である図１に示す片側の差圧最大位置をと
ると共に、フェールセーフバルブ２１は、同じく図１の
ノーマル位置に戻って油圧源１８の油圧ポンプ１９から
吐出される作動油をリザーバ２０へとアンロードする。

【０１４２】このように、油圧ポンプ１９がフェールセ
ーフバルブ２１でアンロード状態に切り換えられること
から、差圧制御バルブ１４が一方の差圧最大位置をとっ
たとしても、アクチュエータ２ｆ，２ｒが油圧ポンプ１
９からの圧力作動油で制御動作することはない。

【０１４３】しかも、フェールセーフバルブ２１のノー
マル位置への切り換わりに伴い、アクチュエータ２ｆ，
２ｒは、当該フェールセーフバルブ２１によってそれぞ
れブロックされる。

【０１４４】その結果、スタビライザー１ｆ，１ｒに対
してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これら
スタビライザー１ｆ，１ｒは、ブロックによって剛体化
されたアクチュエータ２ｆ，２ｒによって少なくとも通
常のスラビライザーとしての機能を保持しつつ車体のロ
ールを抑制する。

【０１４５】ただし、上記した異常事態の発生前におけ
る差圧制御バルブ１４の制御動作の状況によっては、当
該差圧制御バルブ１４がアクチュエータ２ｆ，２ｒをフ
リーにするアンダーラップの切り換え位置を経て一方の
差圧最大位置をとる場合が生じる。

【０１４６】しかし、差圧制御バルブ１４は、その構造
上からアンダーラップ位置においてアクチュエータ２
ｆ，２ｒをフリーにするのは一瞬のことであり、しか
も、当該アンダーラップ位置での作動油の流れに対して
作用する絞り抵抗も大きい。

【０１４７】このことから、アクチュエータ２ｆ，２ｒ
に作用しているそれぞれの差圧が差圧制御バルブ１４を
通して抜け、スタビライザー１ｆ，１ｒが効かなくなる
ようなこともない。

【０１４８】このようにして、旋回走行時の車体のロー
ル制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチ
ュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用の
スタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の状態
に維持する。

【０１４９】かくして、フェールセーフ動作が行われた
としても、その前後での車体のロール剛性やステアリン
グ特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきた
すことなく確実にフェールセーフ動作が行われることに
なる。

【０１５０】なお、これまで述べてきた実施の形態にあ
っては、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒをトーシ
ョンバーの中央部分で二分割し、この二分割した部分の
一方をロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒのハウジ
ング４側に対して、また、他方をロータ６側に対してそ
れぞれ固定して油圧可変用のスタビライザーとした場合
を例にとって説明してきた。

【０１５１】しかし、必ずしも上記のようにロータリ式
のアクチュエータ２ｆ，２ｒを用いて油圧可変用のスタ
ビライザーを構成する必要はなく、例えば、図１２の実
施の形態で示したように、通常のスタビライザー３８
ｆ，３８ｒを用いてそれぞれの一端と車体との間に油圧
シリンダからなるアクチュエータ３９ｆ，３９ｒを介装
した油圧可変用のスタビライザーを用いたとしても、同
様にしてこの発明を適用し得ることは明白である。

【０１５２】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用ア
クチュエータに通じる各給排流路に絞りと作動油の供給
流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列に介装した
ことにより、当該アクチュエータに対する過渡的な差圧
の立ち上がりと下降を他方のアクチュエータよりも遅ら
せることができる。

【０１５３】その結果、上記差圧の立ち上がりと下降時
の遅れ特性を前輪側のアクチュエータにもたせることに
よって旋回走行の初期での車両の回頭性を、また、後輪
側のアクチュエータに対してもたせることによって直進
走行に戻る終期での車両の収斂性をそれぞれ向上させる
こができる。

【０１５４】したがって、車両の旋回走行時における前
後輪側のロール剛性配分を主眼にしてロール制御特性を
設定しつつ、かつ、上記差圧の過渡的な遅れ特性を調整
することでバランスのよいステアリング特性を得ること
が可能になる。

【０１５５】請求項２の発明によれば、前後輪用のスタ
ビライザーの剛性力可変用アクチュエータに通じる各給
排流路の両方に絞りと作動油の供給流れを止めるチェッ
クバルブをそれぞれ並列に介装し、これら両方の給排流
路に介装した絞りの絞り抵抗に差を与えるようにしたこ
とにより、両方の絞りの絞り抵抗差を選ぶことで前後輪
側のアクチュエータへの差圧の過渡的な立ち上がりと下
降時の遅れ特性を調整し、車両としての回頭性および収
斂性をより好ましい形で適切に向上させつつスアリング
特性を車両の運動特性に合わせて設定することができ
る。

【０１５６】請求項３の発明によれば、剛性力可変用ア
クチュエータの給排流路に介装した各絞りの下流側にそ
れぞれ圧力調整機構を設けたことにより、これら絞りと
それらの下流側に設けた圧力調整機構とが互いに協同し
て一次遅れ要素を構成するために、車両の旋回走行の初
期および終期における前後輪側のアクチュエータの一方
の差圧の立ち上がり特性および下降特性を請求項１およ
び２の場合よりも大きく遅らせて、車両としての回頭性
および収斂性をさらに効果的に向上させることができ
る。

【０１５７】請求項４および請求項５の発明によれば、
油圧機器において広く一般に用いられているアキュムレ
ータを絞りと組み合わせて上記の一次遅れ要素を構成す
ることで、上記請求項３の効果を容易に発揮させること
ができる。

【０１５８】請求項６および請求項７の発明によれば、
絞りと組み合わせて一次遅れ要素を構成する圧力調整機
構を各給排流路ごとに共用とし、それによって、上記請
求項３の効果をもたせながらロール制御装置の車両への
搭載をも容易にすることができる。

【０１５９】また、請求項８の発明によれば、絞りと協
同して別途に圧力調整機構を設けることなく、前後輪側
のアクチュエータにニュートラルスプリングを介装する
だけで、より簡単な構成の下で上記請求項３の効果を発
揮させつつロール制御装置の車両への搭載をさらに容易
にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による車両のロール制御装置を系統的
に示す油圧回路図である。

【図２】上記ロール制御装置のに使用されるアクチュエ
ータの拡大縦断面図である。

【図３】車体に生じた横加速度に応じて制御装置から出
力される制御信号電流の特性を示すグラフである。

【図４】上記制御装置から出力される制御信号電流に基
いて前後輪側のアクチュエータに作用する差圧の変化特
性を示すグラフである。

【図５】この発明による車両のロール制御装置の他の実
施の形態を図１と同じく系統的に示す油圧回路図であ
る。

【図６】この発明による車両のロール制御装置のさらに
他の実施の形態を図１と同じく系統的に示す油圧回路図
である。

【図７】この発明の別の実施の形態を系統的に部分図で
示す油圧回路図である。

【図８】同上の変形例を部分図として系統的に示す油圧
回路図である。

【図９】同じく、さらに別の実施の形態を系統的に部分
図で示す油圧回路図である。

【図１０】同上の変形例を部分図として系統的に示す油
圧回路図である。

【図１１】さらに、別の実施の形態を系統的に部分図と
して示す油圧回路図である。

【図１２】この発明を適用する別のロール制御装置を部
分図で示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ｆ，３８ｆ 前輪用のスタビライザー １ｒ，３８ｒ 後輪用のスタビライザー ２ｆ，３９ｆ 前輪側スタビライザーの剛性力可変用ア
クチュエータ ２ｒ，３９ｒ 後輪側スタビライザーの剛性力可変用ア
クチュエータ １２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ 給排流路 １４ 差圧制御バルブ １５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ 絞り １６ａ，１６ｂ チェックバルブ １８ 油圧源 １９ 油圧ポンプ ２０ リザーバ ２１ フェールセーフバルブ ２２ 制御装置 ２３ 横加速度検出器 ２４ コントローラ ２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄ 圧力調整機構 ３０ａ，３０ｂ アキュムレータ ３１ ケース ３２ 仕切部材 ３３ａ，３３ｂ スプリング ３４ 調圧器 ３５ａ，３５ｂ 可変容積室 ３６ａ，３６ｂ 流路 ３７ ニュートラルスプリング

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御装置からの車体横加速度信号によっ
   て差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御
   バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アク
   チュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制
   するようにした油圧可変型のロール制御装置において、
   上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用ア
   クチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供
   給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介
   装したことを特徴とする車両のロール制御装置。
2. 【請求項２】 制御装置からの車体横加速度信号によっ
   て差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御
   バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アク
   チュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制
   するようにした油圧可変型のロール制御装置において、
   上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用ア
   クチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供
   給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介
   装する一方、他方の剛性力可変用アクチュエータに通じ
   る各給排流路には、上記絞りに対して流動抵抗を異にす
   る絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそ
   れぞれ並列にして介装したことを特徴とする車両のロー
   ル制御装置。
3. 【請求項３】 剛性力可変用アクチュエータの給排流路
   に介装した各絞りの下流側にそれぞれ圧力調整機構を設
   けた請求項１または２の車両のロール制御装置。
4. 【請求項４】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
   が、剛性力可変用アクチュエータの給排流路に連通して
   それぞれ設けたアキュームレータで構成されている請求
   項３の車両のロール制御装置。
5. 【請求項５】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
   が、剛性力可変用アクチュエータの各作動油室に連通し
   てそれぞれ設けたアキュームレータで構成されている請
   求項３の車両のロール制御装置。
6. 【請求項６】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
   が、スプリングで挟んで移動可能に保持した仕切部材で
   ケース内の両側に可変容積室を区画した調圧器と、この
   調圧器の可変容積室を個々に剛性力可変用アクチュエー
   タの各給排流路に繋ぐ流路とで構成されている請求項３
   の車両のロール制御装置。
7. 【請求項７】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
   が、スプリングで挟んで移動可能に保持した仕切部材で
   ケース内の両側に可変容積室を区画した調圧器と、この
   調圧器の可変容積室を剛性力可変用アクチュエータの給
   排流路の一部とすることで構成されている請求項３の車
   両のロール制御装置。
8. 【請求項８】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
   が、剛性力可変用アクチュエータに設けたニュートラル
   スプリングで構成されている請求項３の車両のロール制
   御装置。