JPS63141890A - 自動二輪車の排気制御装置 - Google Patents
自動二輪車の排気制御装置Info
- Publication number
- JPS63141890A JPS63141890A JP28848186A JP28848186A JPS63141890A JP S63141890 A JPS63141890 A JP S63141890A JP 28848186 A JP28848186 A JP 28848186A JP 28848186 A JP28848186 A JP 28848186A JP S63141890 A JPS63141890 A JP S63141890A
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- Japan
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- exhaust
- control valve
- pipe
- engine
- exhaust control
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、排気系の途中に排気制御弁を設けた自動二輪
車に適用される排気制御装置に関するものである。
車に適用される排気制御装置に関するものである。
（発明の背景）
４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。
そこで排気管の膨張室への開口端付近に排気流路面植を
変える排気Ｈ２Ｎ弁を設け、容積効率が低下する回転速
度域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面
積を増大させるようにすることが考えられている。
変える排気Ｈ２Ｎ弁を設け、容積効率が低下する回転速
度域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面
積を増大させるようにすることが考えられている。
また多気筒エンジンでは各排気管の下流側を膨張室で合
流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各排
気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生
じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減
少させることが考えられている。
流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各排
気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生
じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減
少させることが考えられている。
また排気管の背圧を制御することにより燃焼を改善した
り自己ＥＧＲ（排気再循環）を制御して排気成分の制御
を行ったりすることも考えられている。
り自己ＥＧＲ（排気再循環）を制御して排気成分の制御
を行ったりすることも考えられている。
このように、容積効率の向上、燃焼改善、排気成分制御
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられる。
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられる。
しかし特に自動二輪車の排気系には通常エンジンの前方
からエンジン下方を通って車体後方へのびるように前後
に長く配設される。このためその途中に比較的重い排気
制御弁が介在すると排気系の安定性が悪く振動し易いと
いう問題があった。
からエンジン下方を通って車体後方へのびるように前後
に長く配設される。このためその途中に比較的重い排気
制御弁が介在すると排気系の安定性が悪く振動し易いと
いう問題があった。
また排気管を直接排気制御弁に接続する場合、これら排
気管と排気制御弁との相対位訝精度を高く維持すること
が困難で生産性も悪くなるという問題もあった。
気管と排気制御弁との相対位訝精度を高く維持すること
が困難で生産性も悪くなるという問題もあった。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、自
動二輪車の排気系に排気制御弁を設ける場合に、排気系
の安定性が良く振動を良好に抑制すると共に、排気管と
排気制御弁との相対位置決め精度が著しく向上し組立性
も良好になる自動二輪車の排気制御装置を提供すること
を目的とする。
動二輪車の排気系に排気制御弁を設ける場合に、排気系
の安定性が良く振動を良好に抑制すると共に、排気管と
排気制御弁との相対位置決め精度が著しく向上し組立性
も良好になる自動二輪車の排気制御装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、車体中央付近に搭載された
エンジンの前方からエンジンの下方へ導かれた排気管を
、排気制御弁および膨張室を介して車体後部の排気マフ
ラに接続した排気系を備える自動二輪車において、前記
排気制御弁のボデーには前記排気管に接続される分岐管
部が鋳造により一体成形され、前記排気管の上流端を前
記エンジンにまた前記排気マフラを車体にそれぞれ固定
する一方、前記排気制御弁のボデーを前記排気系達成さ
れる。
エンジンの前方からエンジンの下方へ導かれた排気管を
、排気制御弁および膨張室を介して車体後部の排気マフ
ラに接続した排気系を備える自動二輪車において、前記
排気制御弁のボデーには前記排気管に接続される分岐管
部が鋳造により一体成形され、前記排気管の上流端を前
記エンジンにまた前記排気マフラを車体にそれぞれ固定
する一方、前記排気制御弁のボデーを前記排気系達成さ
れる。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例である排気制御弁の組立体を
一部断面した平面図、第２図はその汀−ＩＩ線断面図、
第３図は同じく■矢視図、第４図と第５図は第１図にお
けるＩＴ−ＩＶ線断面図とｖ−ｖ線端面図、また第６図
はこの排気制御弁を用いた自動二輪車の排気系の側面図
、第７図は同じく平面図、第８図はこの排気系を用いた
自動二輪車の側面図である。
一部断面した平面図、第２図はその汀−ＩＩ線断面図、
第３図は同じく■矢視図、第４図と第５図は第１図にお
けるＩＴ−ＩＶ線断面図とｖ−ｖ線端面図、また第６図
はこの排気制御弁を用いた自動二輪車の排気系の側面図
、第７図は同じく平面図、第８図はこの排気系を用いた
自動二輪車の側面図である。
第６．８図において符号ｌＯは４サイクル４気筒エンジ
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ンｌＯはクランクケース１２から斜め上前方へのびるシ
リンダ１４を有する。排気系は、シリンダ１４の前面か
らクランクケース１２の下方にのびる４本の排気管１６
（１６ａ〜１６ｄ、第７図参照）と、排気管１６の後端
に接続され各排気管１６の排気を集合して排気マフラ１
８に導く排気制御弁組立体２０とを備える。
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ンｌＯはクランクケース１２から斜め上前方へのびるシ
リンダ１４を有する。排気系は、シリンダ１４の前面か
らクランクケース１２の下方にのびる４本の排気管１６
（１６ａ〜１６ｄ、第７図参照）と、排気管１６の後端
に接続され各排気管１６の排気を集合して排気マフラ１
８に導く排気制御弁組立体２０とを備える。
排気制御弁組立体２０のボデー２２には第１図に示すよ
うに、４本の各排気管１６に接続され排気管１６と共に
排気管を形成する分岐管部２４ （２４ａ 〜２４ｄ）
と、この分岐管部２４の下流（１１開口＠１６Ａ−１６
０が開口する膨張室２６と、１本の集合管部２８とを備
え、これらは鋳造用ステンレス鋼により一体に鋳造され
ている０分岐管部２４はその上流側の各分岐端が第５図
に示すように断面円形に形成され各排気管１６に接続さ
れている。また分岐管部２４の下流側開口端１６Ａ〜１
６０は第４図に示すように縦長の四角形の開口形状とさ
れ、膨張室２６に並列して開口している。なお第５図に
示すように、分岐管部２４はその前端が逆台形を形成す
るように配列したので各分岐管相互間に適度な間隔が生
じ排気管１６との溶接作業性が向上する。前記消音器１
８は集合管部２８に着脱可能に接続されている。
うに、４本の各排気管１６に接続され排気管１６と共に
排気管を形成する分岐管部２４ （２４ａ 〜２４ｄ）
と、この分岐管部２４の下流（１１開口＠１６Ａ−１６
０が開口する膨張室２６と、１本の集合管部２８とを備
え、これらは鋳造用ステンレス鋼により一体に鋳造され
ている０分岐管部２４はその上流側の各分岐端が第５図
に示すように断面円形に形成され各排気管１６に接続さ
れている。また分岐管部２４の下流側開口端１６Ａ〜１
６０は第４図に示すように縦長の四角形の開口形状とさ
れ、膨張室２６に並列して開口している。なお第５図に
示すように、分岐管部２４はその前端が逆台形を形成す
るように配列したので各分岐管相互間に適度な間隔が生
じ排気管１６との溶接作業性が向上する。前記消音器１
８は集合管部２８に着脱可能に接続されている。
２８はクランク状の弁体であり（第１図）、この弁体２
８は両端が開口端１６Ａ〜１８０の後方で膨張室２６の
左右壁に回動自在に軸支され、その中間部分３０は断面
弧状に形成されている。膨張室２６の左右壁には円形の
開口が形成され、これら開口は軸受板３２．３４で閉じ
られている。
８は両端が開口端１６Ａ〜１８０の後方で膨張室２６の
左右壁に回動自在に軸支され、その中間部分３０は断面
弧状に形成されている。膨張室２６の左右壁には円形の
開口が形成され、これら開口は軸受板３２．３４で閉じ
られている。
弁体２８の両端の軸２８ａ、２８ｂはそれぞれ軸受板３
２．３４に軸支され、一方の軸部２８ｂは軸受板３４を
貫通して外へ突出し、この突出端にプーリ３６が固定さ
れている。中間部分３０は前記分岐管部２４の下流側開
口すなわち排気管１６の下流ｇｌ開口端１６Ａ〜１６０
に対向している。なおこの中間部分３０の外周面と排気
管１６の下流側開口端１６Ａ−１６０とは、第２．３図
に示すように弁体２８の回動中心を中心とする円孤状に
形成され、互いに近接している。この弁体２８と、下流
側開口端１６Ａ−１６０と、これらを囲むボデー２２の
中央付近と、軸受板３２．３４とで排気制御弁２０Ａが
形成される。
２．３４に軸支され、一方の軸部２８ｂは軸受板３４を
貫通して外へ突出し、この突出端にプーリ３６が固定さ
れている。中間部分３０は前記分岐管部２４の下流側開
口すなわち排気管１６の下流ｇｌ開口端１６Ａ〜１６０
に対向している。なおこの中間部分３０の外周面と排気
管１６の下流側開口端１６Ａ−１６０とは、第２．３図
に示すように弁体２８の回動中心を中心とする円孤状に
形成され、互いに近接している。この弁体２８と、下流
側開口端１６Ａ−１６０と、これらを囲むボデー２２の
中央付近と、軸受板３２．３４とで排気制御弁２０Ａが
形成される。
プーリ３６はワイヤを介してサーボモータ（共に図示せ
ず）によってエンジン１０の回転速度に対応して回動さ
れ、排気制御弁２０ＡはエンジンｌＯの低中速域で閉じ
、高速城で開くように制御される。
ず）によってエンジン１０の回転速度に対応して回動さ
れ、排気制御弁２０ＡはエンジンｌＯの低中速域で閉じ
、高速城で開くように制御される。
このように排気管１６．排気制御弁組立体２０、排気マ
フラ１８等で形成されるこの排気系は、側面視略Ｕ字状
に形成され、その前上端すなわち排気管１６の上端はエ
ンジン１０の排気口に固定される。またこの排気系の後
部すなわち排気マフラ１８は、車体フレーム４０に固定
したステー４０ａ（第８図）の下端に固定されている。
フラ１８等で形成されるこの排気系は、側面視略Ｕ字状
に形成され、その前上端すなわち排気管１６の上端はエ
ンジン１０の排気口に固定される。またこの排気系の後
部すなわち排気マフラ１８は、車体フレーム４０に固定
したステー４０ａ（第８図）の下端に固定されている。
前記排気制御弁組立体２０はこの排気系の中央付近の最
も低い位置付近、すなわちボデー２２が第６，７図に示
すように車体フレーム４０に取付けられている。すなわ
ち車体フレーム４０はエンジンｌＯの後部に沿って下方
にのびる左右一対の垂下部４２（一方のみ図示）を備え
、雨垂下部４２をつなぐクロスメンバ４４にはブラケッ
ト４６が固着されている。このブラケット４６にはリン
ク４８と垂下板５０とが共線めされ、この垂下板５０の
下端には前記ボデー２２に固着されたブラケット５２が
固定されている。
も低い位置付近、すなわちボデー２２が第６，７図に示
すように車体フレーム４０に取付けられている。すなわ
ち車体フレーム４０はエンジンｌＯの後部に沿って下方
にのびる左右一対の垂下部４２（一方のみ図示）を備え
、雨垂下部４２をつなぐクロスメンバ４４にはブラケッ
ト４６が固着されている。このブラケット４６にはリン
ク４８と垂下板５０とが共線めされ、この垂下板５０の
下端には前記ボデー２２に固着されたブラケット５２が
固定されている。
第６図で５４はリヤシームであり、その前端は車体フレ
ーム４０の垂下部４２に軸支され、後端に後輪５６が取
付けられている（第８図）、前記リンク４８の回動端は
左右一対のリンク５８．５８（第７図）によってリヤア
ーム５４に連結されている。なおリンク４８の回動端に
は緩衝器（図示せず）の下端が軸支される支持アーム６
０が突設されている。
ーム４０の垂下部４２に軸支され、後端に後輪５６が取
付けられている（第８図）、前記リンク４８の回動端は
左右一対のリンク５８．５８（第７図）によってリヤア
ーム５４に連結されている。なおリンク４８の回動端に
は緩衝器（図示せず）の下端が軸支される支持アーム６
０が突設されている。
なお第８図において、６２は前輪、６４は操向ハンドル
、６６は燃料タンク、６８は運転シートである。
、６６は燃料タンク、６８は運転シートである。
従って排気管１６の径および長さなどを、エンジン１０
が高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には
、排気制御弁２０Ａは低中速域で閉じ、高速城で開くよ
うにサーボモータで駆動される。
が高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には
、排気制御弁２０Ａは低中速域で閉じ、高速城で開くよ
うにサーボモータで駆動される。
エンジンｌＯの排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管１６内を伝播し、その開口端１６Ａ〜１６Ｄにお
ける急激な膨張により発生する負の圧力波が排気管１６
を音速で逆方向に伝播してエンジン１０の排気弁に引き
返す。この開ロ＠１６八〜１６０付近に位置する排気制
御弁２０Ａを閉じておけば、排気弁の開弁による正の圧
力波はこの排気制御弁２０Ａで反射され正の圧力波とし
て音速で排気弁に引き返す、従って排気流路面積を１７
２とするように排気制御弁２０Ａを制御すれば、排気管
の開口端により発生して引き返す負の圧力波と、排気制
御弁２ＯＡにより反射される正の圧力波との和は零とな
る。この時には脈動効果が打ち消され、中速域での容積
効率の低下（トルク谷の発生）を抑制できる。
排気管１６内を伝播し、その開口端１６Ａ〜１６Ｄにお
ける急激な膨張により発生する負の圧力波が排気管１６
を音速で逆方向に伝播してエンジン１０の排気弁に引き
返す。この開ロ＠１６八〜１６０付近に位置する排気制
御弁２０Ａを閉じておけば、排気弁の開弁による正の圧
力波はこの排気制御弁２０Ａで反射され正の圧力波とし
て音速で排気弁に引き返す、従って排気流路面積を１７
２とするように排気制御弁２０Ａを制御すれば、排気管
の開口端により発生して引き返す負の圧力波と、排気制
御弁２ＯＡにより反射される正の圧力波との和は零とな
る。この時には脈動効果が打ち消され、中速域での容積
効率の低下（トルク谷の発生）を抑制できる。
またこの排気制御弁２０Ａを気筒間の排気干渉によるト
ルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉に
よるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁２０
Ａを閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁２０Ａ
を閉じる場合には、排気制御弁２０Ａは排気流路面積を
７０〜９０％程度絞って３０〜１０％程度にするものが
使用可部である。
ルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉に
よるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁２０
Ａを閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁２０Ａ
を閉じる場合には、排気制御弁２０Ａは排気流路面積を
７０〜９０％程度絞って３０〜１０％程度にするものが
使用可部である。
以上の実施例は排気制御弁組立体２０のボデー２２に排
気制御弁２０Ａのボデーと分岐管部２４だけでなく膨張
室２４も°鋳造により一体成形したものである。しかし
本発明は膨張室を別体としたものも包含する。
気制御弁２０Ａのボデーと分岐管部２４だけでなく膨張
室２４も°鋳造により一体成形したものである。しかし
本発明は膨張室を別体としたものも包含する。
また本実施例では４本の排気管１６を膨張室２４で集合
させるが１本発明は１本の排気管を膨張室に接続したも
のも包含し、この場合分岐管部は１本の管で形成される
ことになる。
させるが１本発明は１本の排気管を膨張室に接続したも
のも包含し、この場合分岐管部は１本の管で形成される
ことになる。
なお排気系とエンジン１０あるいは車体フレーム４０と
の固定はばねの引張力を利用したもの、ゴムダンパを介
したものも含む。
の固定はばねの引張力を利用したもの、ゴムダンパを介
したものも含む。
（発明の効果）
本発明は以上のように、排気系の前部の排気管上流端を
エンジンに、また排気系後部の排気マフぐ− ラを車体にそれぞれ固定イ、排気系中央付近の最も低い
位置付近に設けた排気制御弁のボデーを車体側に固定し
たものである。すなわち前後方向に長い排気系の前・後
部をエンジンおよび車体に固定する一方１重い排気制御
弁をこの排気系の中央付近に配しこれを車体側に固定し
たものである。
エンジンに、また排気系後部の排気マフぐ− ラを車体にそれぞれ固定イ、排気系中央付近の最も低い
位置付近に設けた排気制御弁のボデーを車体側に固定し
たものである。すなわち前後方向に長い排気系の前・後
部をエンジンおよび車体に固定する一方１重い排気制御
弁をこの排気系の中央付近に配しこれを車体側に固定し
たものである。
このため排気系の左右方向の振動はその中央付近で良好
に制振され、排気系の安定性が良好となる。またこの排
気制御弁のボデーには分岐管部をＰＪ造により一体成形
したものであるから、実質的に排気管の一部を形成する
分岐管部と排気制御弁との相対位置精度が鋳造精度に略
一致することになり、両者の位置決め精度が向上し、組
立精度も向上する。
に制振され、排気系の安定性が良好となる。またこの排
気制御弁のボデーには分岐管部をＰＪ造により一体成形
したものであるから、実質的に排気管の一部を形成する
分岐管部と排気制御弁との相対位置精度が鋳造精度に略
一致することになり、両者の位置決め精度が向上し、組
立精度も向上する。
第１図は本発明の一実施例である排気制御弁を一部断面
した平面図、第２図はそのｌｌ−Ｈ線断面図、第３図は
同じく■矢視図、第４図と第５図は第１図におけるＪＴ
−ＴＶ線断面図とＶ−ｖ線端面図、また第６図はこの排
気制御弁を用いた自動二車の排気系の側面図、第７図は
同じく平面図、第８図はこの排気系を用いた自動二輪車
の側面図である。 １０・・・エンジン、 １６・・・排気管、 １８・・・排気マフラ、 ２０・・・排気制御弁組立体１． ２０Ａ・・・排気制御弁、 ２２・・・ボデー、 ２４・・・分岐管部、 ２６・・・膨張室。
した平面図、第２図はそのｌｌ−Ｈ線断面図、第３図は
同じく■矢視図、第４図と第５図は第１図におけるＪＴ
−ＴＶ線断面図とＶ−ｖ線端面図、また第６図はこの排
気制御弁を用いた自動二車の排気系の側面図、第７図は
同じく平面図、第８図はこの排気系を用いた自動二輪車
の側面図である。 １０・・・エンジン、 １６・・・排気管、 １８・・・排気マフラ、 ２０・・・排気制御弁組立体１． ２０Ａ・・・排気制御弁、 ２２・・・ボデー、 ２４・・・分岐管部、 ２６・・・膨張室。
Claims (2)
- （１）車体中央付近に搭載されたエンジンの前方からエ
ンジンの下方へ導かれた排気管を、排気制御弁および膨
張室を介して車体後部の排気マフラに接続した排気系を
備える自動二輪車において、前記排気制御弁のボデーに
は前記排気管に接続される分岐管部が鋳造により一体成
形され、前記排気管の上流端を前記エンジンにまた前記
排気マフラを車体にそれぞれ固定する一方、前記排気制
御弁のボデーを前記排気系の最も低い位置付近に配設し
て車体側に固定したことを特徴とする自動二輪車の排気
制御装置。 - （２）前記排気制御弁のボデーには前記分岐管部および
前記膨張室が鋳造により一体成形されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車の排気制
御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61288481A JPH0825508B2 (ja) | 1986-12-03 | 1986-12-03 | 自動二輪車の排気制御装置 |
| US07/126,839 US4896504A (en) | 1986-12-03 | 1987-11-30 | Exhaust gas control device for engines |
| ES87117912T ES2056809T3 (es) | 1986-12-03 | 1987-12-03 | Vehiculo de motor, especialmente una bicicleta. |
| EP87117912A EP0270121B1 (en) | 1986-12-03 | 1987-12-03 | Motor vehicle |
| DE87117912T DE3787352T2 (de) | 1986-12-03 | 1987-12-03 | Kraftfahrzeug. |
| CA000553582A CA1290698C (en) | 1986-12-03 | 1987-12-03 | Exhaust gas control device for engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61288481A JPH0825508B2 (ja) | 1986-12-03 | 1986-12-03 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63141890A true JPS63141890A (ja) | 1988-06-14 |
| JPH0825508B2 JPH0825508B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=17730765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61288481A Expired - Fee Related JPH0825508B2 (ja) | 1986-12-03 | 1986-12-03 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825508B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014190267A (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-06 | Mitsubishi Electric Corp | 回転圧縮機 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132317A (en) * | 1980-03-19 | 1981-10-16 | Minolta Camera Co Ltd | Photographing apparatus using auxiliary light |
| JPS5893916A (ja) * | 1981-11-30 | 1983-06-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動２輪車における二次空気導入装置 |
| JPS6050216A (ja) * | 1983-08-30 | 1985-03-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンにおける排気管装置 |
| JPS61145092A (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-02 | 株式会社東芝 | エレベ−タの信号伝送装置 |
-
1986
- 1986-12-03 JP JP61288481A patent/JPH0825508B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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|---|---|---|---|---|
| JP2014190267A (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-06 | Mitsubishi Electric Corp | 回転圧縮機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0825508B2 (ja) | 1996-03-13 |
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