JPH0826175A - 自動二輪車の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ねじりコイルばねによってストッパーレバー
を付勢する構成を採りつつ変速操作を軽く行えるように
する。 【構成】 ねじりコイルばね２３の一端の腕３３を他端
の腕３２と同じ一側へ延在させる。腕３３にストッパー
レバー２２を連結すると共に、他方の腕３２をクランク
ケース１１に添接させた。両腕３２，３３は略同じ位置
に位置づけられ、ねじりコイルばね全体に回転モーメン
トが作用することが少なくなる。このため、ねじりコイ
ルばね２３が圧縮時にその周辺の部材に押し付けられ難
くなる。その結果、変速時の抵抗が小さくなりシフトペ
ダルを軽く操作できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シフトカム組立体をシ
フト位置に保持するストッパーレバーを備えた自動二輪
車の変速装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車の変速装置は、シフト
ペダルによってシフトカム組立体を回動させ、このシフ
トカム組立体に係合したシフトフォークによって変速用
ギヤを切り換えるように構成されていた。前記シフトカ
ム組立体は、その外周部に周方向に間隔をおいて凹部が
複数形成され、この凹部にストッパーレバーが係合する
ことによって所定の変速位置に保持される構造になって
いた。

【０００３】前記ストッパーレバーとしては、クランク
ケースに支軸を介して回動自在に支持され、回動端部の
ローラがシフトカム組立体の外周部の凹部に係合する構
造ののものが多く、このローラがシフトカム組立体に添
接されるようにねじりコイルばねによって付勢されてい
た。従来のストッパーレバーの支持構造を図１０によっ
て説明する。

【０００４】図１０は従来のストッパーレバーの支持構
造を示す断面図で、同図において、１は自動二輪車用エ
ンジンのクランクケース、２はシフトシャフトである。
このシフトシャフト２は、車幅方向と平行に延設されて
クランクケース１の側壁１ａを貫通し、クランクケース
１の側方に突出する部分がクランクケースカバー３によ
って覆われている。さらに、このシフトシャフト２はク
ランクケースカバー３をも貫通して車体左側方に突出
し、この突出端部がシフトペダル（図示せず）に連結さ
れる構造になっている。

【０００５】そして、前記シフトシャフト２におけるク
ランクケース側壁１ａとクランクケースカバー３との間
となる部位にはシフトレバー４、ストッパーレバー５お
よびねじりコイルばね６が装着されている。シフトレバ
ー４はクランクケースカバー３と隣接する位置に配置さ
れ、ストッパーレバー５はクランクケース側壁１ａと隣
接する位置に配置されており、これらのレバー４，５ど
うしの間にねじりコイルばね６が位置づけられている。
前記シフトレバー４はシフトシャフト２に溶接されてシ
フトシャフト２と共に回動するように構成され、回動端
部が不図示のシフトカム組立体に係合している。

【０００６】前記ストッパーレバー５はシフトシャフト
２に回動自在に支持され、回動端部のローラ（図示せ
ず）がシフトカム組立体の凹部に添接するようにねじり
コイルばね６によって付勢されている。ねじりコイルば
ね６はストッパーレバー５側の腕６ａがストッパーレバ
ー５に係合され、他端のシフトレバー４側の腕６ｂが巻
終わり部分から下方へ直線的に延設されてクランクケー
ス１の底面１ｂに上方から当接している。なお、クラン
クケース１の底面１ｂは、このクランクケース１が鋳造
によって形成されており金型に触れる面には抜き勾配が
設けられている関係から、右下がりに傾斜している。ま
た、ねじりコイルばね６は図中矢印で示す方向へストッ
パーレバー５を付勢している。

【０００７】このように構成された従来の変速装置で
は、不図示のシフトペダルを操作してシフトシャフト２
およびシフトレバー４が回動されることによりシフトカ
ム組立体が回転して変速が行われる。シフトカム組立体
が回ると、ストッパーレバー５の回動端部に設けられた
ローラがシフトカム組立体の凹部どうしの間となる山部
分を乗り越えて隣の凹部へ係合するようになる。詳述す
ると、ストッパーレバー５は、前記ローラが山部分を上
るときにはねじりコイルばね６のばね力に抗して揺動
し、ローラが山部分を乗り越えた後はねじりコイルばね
６のばね力によって前記とは反対方向（図１０中の矢印
で示す方向）へ揺動する。このようにローラが隣の凹部
に係合することによってシフトカム組立体が所定の変速
位置に保持される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
構成された従来の変速装置では、シフトペダルの操作荷
重が重いという問題があった。これは、ねじりコイルば
ね６の軸方向一端部の腕６ａがストッパーレバー５に連
結され、他端部の腕６ｂがクランクケース１に当接して
いるからであった。

【０００９】詳述すると、シフトペダルの操作を開始し
てから終了するまでの間にストッパーレバー５はねじり
コイルばね６を圧縮させてから戻すように回動する。こ
の圧縮時にはねじりコイルばね６の腕６ａに図１０にお
いて下方へ向かう力が加わるので、ねじりコイルばね６
にその全体が図１０中に二点鎖線矢印で示すよう左回り
に回るような回転モーメントが作用するからであった。

【００１０】すなわち、ねじりコイルばね６が上述した
ように回ることによって、ストッパーレバー５がクラン
クケース側壁１ａに押し付けられたり、シフトレバー４
がクランクケースカバー３に押し付けられたり、あるい
はねじりコイルばね６自体がシフトシャフト２に圧接さ
れたりし、シフトシャフト２を変速方向へ回すに当たっ
て摩擦抵抗が大きくなってしまう。

【００１１】また、クランクケース１の底面１ｂが図１
０において右下がりに傾斜しており、その上、ねじりコ
イルばね６の右端が同図中一点鎖線Ａで示すように右下
がりに傾斜しているということも操作時の抵抗が大きく
なることの１原因であった。すなわち、右側の腕６ｂの
クランクケース１への当接部分が滑って右側へずれてシ
フトレバー４に当接するからである。詳述すると、シフ
トレバー４とストッパーレバー５とは必ずしも同様に回
動するとは限らないので、ストッパーレバー５の動きが
シフトレバー４へねじりコイルばね６を介して伝わって
しまい、その結果シフトレバー４の抵抗になってしま
う。

【００１２】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、ねじりコイルばねによってストッパ
ーレバーを付勢する構成を採りつつ変速操作を軽く行え
ることができるようにすることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係る自動二
輪車の変速装置は、ねじりコイルばねの一端の腕を他端
の腕と同じ一側へ延在させ、これら両腕のうち一方の腕
にストッパーレバーを連結すると共に、他方の腕を固定
部材に添接させたものである。

【００１４】第２の発明に係る自動二輪車の変速装置
は、第１の発明に係る自動二輪車の変速装置において、
ストッパーレバーを支持する支軸をクランクケース側面
から側方へ延在させ、この延在部分にストッパーレバー
をクランクケース側面に隣接させてストッパーレバーと
ねじりコイルばねとを軸方向へ並べて装着させ、ねじり
コイルばねにおけるストッパーレバー側の腕を固定部材
に添接させると共に、他端側の腕をストッパーレバー近
傍へ延設させてストッパーレバーに連結し、このねじり
コイルばねの巻方向を、ストッパーレバーが付勢方向と
は逆方向へ回されたときにねじりコイルばねが巻き込ま
れる方向としたものである。

【００１５】

【作用】第１の発明によれば、ねじりコイルばねの両腕
は略同じ位置に位置づけられ、ねじりコイルばね全体に
回転モーメントが作用することが少なくなる。第２の発
明によれば、ねじりコイルばねにおけるストッパーレバ
ーとは反対側の端部は上側から下側へ向かうにしたがっ
て次第にストッパーレバー側へ偏在するように傾斜す
る。このため、ねじりコイルばねの圧縮時にこれに回転
モーメントが加えられたとしても、ねじりコイルばねに
対してストッパーレバーとは反対側に位置する部材にね
じりコイルばねは触れ難い。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図７に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る変速装置を
採用した自動二輪車用エンジンの側面図、図２は本発明
に係る変速装置のシフトカム部分の側面図、図３は本発
明に係る変速装置を展開して示す断面図、図４は要部を
拡大して示す側面図、図５は同じく平面断面図、図６は
要部の概略構成を示す正面図で、同図は一部を破断して
描いてある。図７はねじりコイルばねを示す図で、同図
（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は底
面図である。

【００１７】これらの図において、１１は自動二輪車用
エンジン、１２はこのエンジン１１を搭載する自動二輪
車用フレームである。１３は前記エンジン１１のクラン
クケース、１４はシリンダ、１５はクランクケース１３
の左側面に取付けねじ１５ａによって取付けられたクラ
ンクケースカバーである。本発明に係る変速装置はこの
クランクケースカバー１５の内方に配置されている。

【００１８】１６は本発明に係る変速装置で、この変速
装置１６は図１〜図３に示すように、フレーム１２の車
体左側のフートレスト軸１２ａに回動自在に支持された
シフトペダル１７と、このシフトペダル１７にリンク機
構１８を介して連結されたシフトシャフト１９と、この
シフトシャフト１９に溶接されたシフトレバー２０と、
このシフトレバー２０の回動端部が係合すると共に不図
示の変速用ギヤを切り換えるシフトカム組立体２１と、
このシフトカム組立体２１をシフト位置に保持するため
のストッパーレバー２２およびねじりコイルばね２３等
から構成されている。

【００１９】前記シフトシャフト１９は、クランクケー
ス１１の車体左側の側壁１１ａに取付けられた蓋部材２
４を貫通した状態で前記側壁１１ａとクランクケースカ
バー１５とに回転自在に支持されている。そして、この
シフトシャフト１９における前記蓋部材２４とクランク
ケースカバー１５との間となる部分に、シフトレバー２
０、ストッパーレバー２２およびねじりコイルばね２３
が装着されている。シフトレバー２０はクランクケース
カバー１５と隣接する位置に配置され、ストッパーレバ
ー２２は蓋部材２４と隣接する位置に配置されており、
これらのレバー２０，２２どうしの間にねじりコイルば
ね２３が位置づけられている。

【００２０】シフトレバー２０の回動端部はシフトカム
組立体２１のセグメント２５に係合されている。シフト
カム組立体２１は、前記セグメント２５とシフトカム２
６とシフトフォーク２７とを備えた従来周知の構造のも
のが採用されている。すなわち、シフトレバー２０が前
記シフトシャフト１９を中心に回動することによって、
セグメント２５およびシフトカム２６が回動すると共に
シフトフォーク２７がフォーク軸２７ａの軸方向に平行
移動し、不図示の変速ギヤが切り換えられることにな
る。

【００２１】前記ストッパーレバー２２は、シフトシャ
フト１９から前記セグメント２５の下方まで延びるよう
前後方向に細長い平板状に形成されてシフトシャフト１
９にカラー２８を介して回動自在に支持され、回動端部
に前記セグメント２５に添接するローラ２９が回転自在
に取付けられている。前記セグメント２５の外周部には
図２および図４に示すように凹部３０が周方向に間隔を
おいて複数形成されており、この凹部３０に前記ローラ
２９が下方から添接されるように構成されている。

【００２２】このストッパーレバー２２を付勢するねじ
りコイルばね２３は、図４〜図７に示すようにコイル部
分３１の両端巻終わり部分に腕３２，３３を形成して構
成されている。これらの腕３２，３３のうちコイル部分
３１のストッパーレバー２２側端部に連なる腕３２は、
コイル部分３１の巻終わりから直線状に前下がりに延設
され、延設方向の途中が固定部材としてのクランクケー
ス底面１１ｂに当接している。本実施例では、図４に示
すように、クランクケースカバー１５用の取付けねじ１
５ａが螺着されるねじ穴３４を形成するための肉厚部分
１１ｃに腕３２が上方から当接している。また、クラン
クケース底面１１ｂは、従来と同様に抜き勾配が設けら
れている関係から図６に示すように右下がりに傾斜して
いる。

【００２３】一方、前記コイル部分３１のシフトレバー
２０側端部に連なる腕３３は、コイル部分３１の巻終わ
りから前方へ延設されて車体右側（腕３２側）へ向けて
略直角に折曲げられ、さらに、コイル部分３１の前方を
軸方向に沿って延ばされてストッパーレバー２２より車
体右側へ延設されている。そして、この延設端部は先端
がシフトシャフト１９を指向するように略直角に折曲げ
られてストッパーレバー２２の係合凹部３５（図４）に
下方から係入されている。

【００２４】すなわち、このねじりコイルばね２３は、
一端の腕３３が他端の腕３２と同じ一側へ延在され、こ
の腕３３にストッパーレバー２２が係接されると共に他
の腕３２がクランクケース１１に添接される構造になっ
ている。そして、このねじりコイルばね２３はストッパ
ーレバー２２とクランクケース１１との間に圧縮された
状態で介装されている。このため、ストッパーレバー２
２は回動端部のローラ２９が常にセグメント２５に下方
から圧接されるように付勢されることになる。

【００２５】また、このねじりコイルばね２３の巻方向
は、ストッパーレバー２２がシフトカム組立体２１によ
って前記付勢方向とは逆方向へ回されたとき、すなわ
ち、ローラ２９が下方へ移動するように揺動されたとき
に、ねじりコイルばね２３が巻き込まれる方向に設定さ
れている。詳述すると、図４に示すようねじりコイルば
ね２３をシフトレバー２０側から軸方向に沿って見たと
きに、巻方向が時計回りになるように形成されている。
すなわち、図１０で示した従来のねじりコイルばねとは
巻方向が逆になっている。この関係から、本実施例のね
じりコイルばね２３は、ストッパーレバー２２とは反対
側に位置する端部が図６中に一点鎖線Ｂで示すように、
上側から下側へ向かうにしたがって次第にストッパーレ
バー２２側へ偏在するように傾斜している。

【００２６】さらに、このねじりコイルばね２３におけ
るクランクケース１１に添接する腕３２は、図７
（ａ），（ｃ）に示すように、先端に向かうにしたがっ
て次第にシフトレバー２０側へ偏在するように傾斜さ
れ、同図中に符号Ｄで示す寸法だけストッパーレバー２
２との対接面からオフセットされている。このようにオ
フセットさせたのは、ストッパーレバー２２が回動する
ときにこれが腕３２に当たるのを避けるためである。す
なわち、オフセットを設けずに腕３２をストッパーレバ
ー２２の略真下へ延ばした場合には、ストッパーレバー
２２がねじりコイルばね２３を圧縮する方向に（図４に
おいて左回りに）回ると、ストッパーレバー２２の下側
角部が腕３２に当たり易いが、本実施例の構成を採ると
両者が当たるのを確実に防ぐことができる。オフセット
の寸法Ｄとしては、本実施例ではねじりコイルばね２３
の素線の線径より僅かに小さくなるように設定されてい
る。

【００２７】なお、腕３２を図４中に二点鎖線で示すよ
うにコイル部分３１の下方でクランクケース１１に添接
するように形成する場合には、前記オフセットを不要と
して腕３２をストッパーレバー２２の略真下まで延在さ
せたとしても、両者が当たることはない。

【００２８】次に、上述したように構成された変速装置
１６の動作を説明する。変速装置１６はシフトペダル１
７を回動させることによって変速が行われる。すなわ
ち、シフトペダル１７の回動がリンク機構１８を介して
シフトシャフト１９→シフトレバー２０→セグメント２
５，シフトカム２６へと伝わり、シフトカム２６が回動
することによりシフトフォーク２７が変速ギヤを切り換
えることになる。

【００２９】変速時にセグメント２５が回ると、その外
周部に形成された凹部３０に添接しているローラ２９が
凹部３０どうしの間に位置する山部分を乗り越え、隣の
凹部３０へ係入する。すなわち、ストッパーレバー２２
は前端が下方へ移動するように回った後、上方へ移動す
るように回される。ローラ２９が前記山部分を上るとき
には、ローラ２９を凹部３０へ押し付けるために既に圧
縮状態になっているねじりコイルばね２３がさらに追加
して圧縮され、頂部から凹部３０内へ下りるときには前
記追加圧縮分だけ伸長される。このようにローラ２９が
凹部３０に下方から押し付けられることによって、シフ
トカム組立体２１は変速位置に保持されることになる。

【００３０】ねじりコイルばね２３が圧縮されるときに
は、ストッパーレバー２２に係接している腕３３が図６
中に矢印で示すように前方からみて下方へ付勢される。
このとき、ストッパーレバー２２から力が加えられる点
と、他方の腕３２がクランクケース底面１１ｂに当接す
る点とが腕３２のオフセット分だけ軸方向に離間されて
いる関係から、僅かながらもねじりコイルばね２３には
図６において左回りの回転モーメントが作用する。

【００３１】この回転モーメントによってねじりコイル
ばね２３が図６において左回りに回されたとしても、ね
じりコイルばね２３のシフトレバー２２側の端部は一点
鎖線Ｂで示すように傾斜しており、回転によってシフト
レバー２２に接近する部分がシフトレバー２２から充分
に離間しているので、これがシフトレバー２２に触れる
ということはない。

【００３２】なお、クランクケース１１に当接する腕３
２を図４中に二点鎖線で示したように形成してその先端
をストッパーレバー２２の真下に位置づけると、前記回
転モーメントは殆ど生じなくなる。このような構成を採
ることによって、ねじりコイルばね２３とシフトレバー
２２との間隔を圧縮時に両者が触れ合わないようにしつ
つ可及的に狭めることが可能になる。

【００３３】したがって、本実施例で示したようにねじ
りコイルばね２３の両腕３２，３３を略同じ一側に位置
づけると、圧縮時にねじりコイルばね２３の全体に作用
する回転モーメントが少なくなるから、シフトレバー２
０、ストッパーレバー２２、カラー２８等の隣接する部
材にねじりコイルばね２３が押し付けられ難くなる。こ
のため、ねじりコイルばね２３が周辺部材に触れること
により変速時の抵抗が増えるのを少なく抑えることがで
き、シフトペダル１７の操作を軽く行えるようになる。

【００３４】また、ねじりコイルばね２３の巻方向を本
実施例で示したようにストッパーレバー２２側から軸方
向に見て時計回りとなるようにすると、シフトレバー２
０側の端部は上側から下側へ向かうにしたがって次第に
ストッパーレバー２２側へ偏在するように傾斜するた
め、ねじりコイルばね２３の圧縮時にこれに回転モーメ
ントが加えられたとしても、ねじりコイルばね２３はシ
フトレバー２０に触れ難くなる。このため、変速時の抵
抗を可及的に小さくすることができる。

【００３５】なお、本実施例ではストッパーレバー２２
をシフトレバー２０と共通のシフトシャフト１９に支持
させた例を示したが、ストッパーレバー２２はシフトレ
バー用軸とは径方向に離間した別の軸に軸支させること
もできる。このようにしてもねじりコイルばねに作用す
る回転モーメントを小さくできることから、ストッパー
レバーとは反対側に位置する部材とねじりコイルばねの
との間隔を可及的に狭めることができる。本実施例で示
したようにシフトレバー２０とストッパーレバー２２と
を共通のシフトシャフト１９に支持させると、軸が１本
で済むという点と、シフトレバー２０とねじりコイルば
ね２３との間隔を狭めることができる点とからコンパク
トな変速装置を得ることができる。

【００３６】また、ねじりコイルばねとしては前記実施
例で示したよう巻方向を従来とは逆方向とする以外に、
図８および図９に示すように従来と同方向とすることも
できる。図８はねじりコイルばねを従来と同方向に巻い
て形成した他の実施例を示す図で、同図は要部の概略構
成を示す正面図である。図９は図８に示したねじりコイ
ルばねを示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は
側面図である。これらの図において前記図１ないし図７
で説明したものと同一もしくは同等部材については、同
一符号を付し詳細な説明は省略する。

【００３７】図８および図９に示すねじりコイルばね２
３は、コイル部分３１の巻方向が図１０で示した従来の
ねじりコイルばね２３と同方向になっている。すなわ
ち、ストッパーレバー２２側から軸方向に見て時計回り
とは逆回りに巻かれている。そして、コイル部分３１に
ストッパーレバー２２側で連なる腕３２は、コイル部分
３１の巻終わりからストッパーレバー２２側へ向けて略
直角に折曲げられ、ストッパーレバー２２の係合凹部に
係入するように軸方向に沿って延ばされた後にシフトシ
ャフト１９側へ折り返されている。

【００３８】一方、コイル部分３１にシフトレバー２０
側で連なる腕３３は、コイル部分３１の巻終わりからシ
フトシャフト１９の下方を通って前下がりに延設され、
ストッパレバー２２側へ向けて略直角に折曲げられて軸
方向に沿って前記腕３２の基部近傍の直下まで延設され
た後、前方へ向けて略直角に折曲げられて前下がりに延
設されている。

【００３９】このように構成してもねじりコイルばね２
３の両腕３２，３３は略同じ位置に位置づけられ、ねじ
りコイルばね２３全体に回転モーメントが作用すること
が少なくなる。このため、ねじりコイルばね２３が圧縮
時に周辺部材に触れ難いので、変速操作を軽く行えるよ
うになる。

【００４０】なお、上述した各実施例ではねじりコイル
ばね２３におけるストッパレバー２２に連結される腕と
は反対側の腕をクランクケース１１に添接させた例を示
したが、クランクケース１１に固定されたピン等のクラ
ンクケース１１とは別の部材に添接させてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る自
動二輪車の変速装置は、ねじりコイルばねの一端の腕を
他端の腕と同じ一側へ延在させ、これら両腕のうち一方
の腕にストッパーレバーを連結すると共に、他方の腕を
固定部材に添接させたため、ねじりコイルばねの両腕は
略同じ位置に位置づけられ、ねじりコイルばね全体に回
転モーメントが作用することが少なくなる。

【００４２】このため、ねじりコイルばねが圧縮時にそ
の周辺の部材に押し付けられ難くなるから、変速時の抵
抗が増えるのを少なく抑えることができ、シフトペダル
の操作を軽く行えるようになる。

【００４３】第２の発明に係る自動二輪車の変速装置
は、第１の発明に係る自動二輪車の変速装置において、
ストッパーレバーを支持する支軸をクランクケース側面
から側方へ延在させ、この延在部分にストッパーレバー
をクランクケース側面に隣接させてストッパーレバーと
ねじりコイルばねとを軸方向へ並べて装着させ、ねじり
コイルばねにおけるストッパーレバー側の腕を固定部材
に添接させると共に、他端側の腕をストッパーレバー近
傍へ延設させてストッパーレバーに連結し、このねじり
コイルばねの巻方向を、ストッパーレバーが付勢方向と
は逆方向へ回されたときにねじりコイルばねが巻き込ま
れる方向としたため、ねじりコイルばねにおけるストッ
パーレバーとは反対側の端部は上側から下側へ向かうに
したがって次第にストッパーレバー側へ偏在するように
傾斜する。

【００４４】このため、ねじりコイルばねの圧縮時にこ
れに回転モーメントが加えられたとしても、ねじりコイ
ルばねに対してストッパーレバーとは反対側に位置する
部材にねじりコイルばねは触れ難い。したがって、変速
時の抵抗を可及的に小さくすることができる。また、ス
トッパーレバーとは反対側に位置する部材とねじりコイ
ルばねとの間隔を狭めることができるので、コンパクト
な変速装置を得ることができるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る変速装置を採用した自動二輪車
用エンジンの側面図である。

【図２】 本発明に係る変速装置のシフトカム部分の側
面図である。

【図３】 本発明に係る変速装置を展開して示す断面図
である。

【図４】 要部を拡大して示す側面図である。

【図５】 要部を拡大して示す平面断面図である。

【図６】 要部の概略構成を示す正面図である。

【図７】 ねじりコイルばねを示す図で、同図（ａ）は
平面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は底面図であ
る。

【図８】 ねじりコイルばねを従来と同方向に巻いて形
成した他の実施例を示す図で、同図は要部の概略構成を
示す正面図である。

【図９】 図８に示したねじりコイルばねを示す図で、
同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図である。

【図１０】 従来のストッパーレバーの支持構造を示す
断面図である。

【符号の説明】

１６…変速装置、１７…シフトペダル、１８…リンク機
構、１９…シフトシャフト、２０…シフトレバー、２１
…シフトカム組立体、２２…ストッパーレバー、２３…
ねじりコイルばね、２５…セグメント、２９…ローラ、
３０…凹部、３１…コイル部分、３２，３３…腕、３５
…係合凹部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトカム組立体をシフト位置に保持す
   るストッパーレバーがクランクケースに対してシフトカ
   ム組立体と平行な軸線をもって回動自在に支持され、こ
   のストッパーレバーと同一軸線上であってこれと隣接す
   る位置に、ストッパーレバーをその回動端部がシフトカ
   ム組立体に添接するよう付勢するねじりコイルばねが配
   置された自動二輪車の変速装置において、このねじりコ
   イルばねの一端の腕を他端の腕と同じ一側へ延在させ、
   これら両腕のうち一方の腕にストッパーレバーを連結す
   ると共に、他方の腕を固定部材に添接させたことを特徴
   とする自動二輪車の変速装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動二輪車の変速装置に
   おいて、ストッパーレバーを支持する支軸をクランクケ
   ース側面から側方へ延在させ、この延在部分にストッパ
   ーレバーをクランクケース側面に隣接させてストッパー
   レバーとねじりコイルばねとを軸方向へ並べて装着さ
   せ、ねじりコイルばねにおけるストッパーレバー側の腕
   を固定部材に添接させると共に、他端側の腕をストッパ
   ーレバー近傍へ延設させてストッパーレバーに連結して
   なり、このねじりコイルばねの巻方向を、ストッパーレ
   バーがシフトカム組立体によって付勢方向とは逆方向へ
   回されたときに、ねじりコイルばねが巻き込まれる方向
   としたことを特徴とする自動二輪車の変速装置。