JPS61226352A - 自動車用ブレーキシステム - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は自動車用油圧ブレーキシステムに関し、この
自動車用油圧ブレーキシステムは、圧力流体ラインを介
してホイールブレーキに接続され、かつペダルにより作
動されるブレーキ圧力発生器と、補助圧力源を有しかつ
ペダルの踏力に補助圧力を比例させる補助圧力の制御弁
を有する補助圧力供給システムと、ブレーキ圧力発生器
とホイールブレーキとの間に介装され、かつ圧力により
制御される多方向弁とを備え、第１の位置で多方向弁が
ブレーキ圧力発生器とホイールブレーキとの間を油圧的
に接続し、第２位置に切換えられて多方向弁がブレーキ
圧力発生器における補助圧力の制御弁とホイールブレー
キに接続された圧力流体管とを接続している。
自動車用油圧ブレーキシステムは、圧力流体ラインを介
してホイールブレーキに接続され、かつペダルにより作
動されるブレーキ圧力発生器と、補助圧力源を有しかつ
ペダルの踏力に補助圧力を比例させる補助圧力の制御弁
を有する補助圧力供給システムと、ブレーキ圧力発生器
とホイールブレーキとの間に介装され、かつ圧力により
制御される多方向弁とを備え、第１の位置で多方向弁が
ブレーキ圧力発生器とホイールブレーキとの間を油圧的
に接続し、第２位置に切換えられて多方向弁がブレーキ
圧力発生器における補助圧力の制御弁とホイールブレー
キに接続された圧力流体管とを接続している。
［従来技術及びその問題点］
油圧ブレーキ圧力ブースタを有するこの種の公知のブレ
ーキシステムは、油圧ブレーキ圧力ブースタを上流側に
接続したシングル型又はタンデム型のマスターシリンダ
を備える。補助圧力を供給するために、電動力により作
動される油圧ポンプ及び油圧アキュームレータがこのシ
ステムに備えられている。ブレーキ圧力ブースタは、補
助圧力用の制御弁を備え、この制御弁は、ブレーキペダ
ルが作動されると、踏力に比例しかつマスターシリンダ
のピストンに加えられる補助圧力を発生させる。ブレー
キシステムのブーストの大きさは、ブレーキに機械的に
連結されたピストンの圧力が作用する面に対する、ブレ
ーキ圧力ブースタのピストンの圧力が作用する面の割合
いにより定められる。マスターシリンダに接続されたブ
レーキ回路は静圧の回路で構成されているので、マスタ
ーシリンダの圧力室の容積は夫々のブレーキシステムに
応じたものにする必要がある。
ーキシステムは、油圧ブレーキ圧力ブースタを上流側に
接続したシングル型又はタンデム型のマスターシリンダ
を備える。補助圧力を供給するために、電動力により作
動される油圧ポンプ及び油圧アキュームレータがこのシ
ステムに備えられている。ブレーキ圧力ブースタは、補
助圧力用の制御弁を備え、この制御弁は、ブレーキペダ
ルが作動されると、踏力に比例しかつマスターシリンダ
のピストンに加えられる補助圧力を発生させる。ブレー
キシステムのブーストの大きさは、ブレーキに機械的に
連結されたピストンの圧力が作用する面に対する、ブレ
ーキ圧力ブースタのピストンの圧力が作用する面の割合
いにより定められる。マスターシリンダに接続されたブ
レーキ回路は静圧の回路で構成されているので、マスタ
ーシリンダの圧力室の容積は夫々のブレーキシステムに
応じたものにする必要がある。
西独特許公報ＤＥ−Ｏ８３０４０５６１号及びＤＥ−Ｏ
８３０４０５６２号には、上流側に油圧ブレーキ力ブー
スタを接続したマスターシリンダと、補助圧力を供給す
るために油圧アキュームレータ及び油圧ポンプとを備え
るスリップ制御のブレーキシステムが開示されている。
８３０４０５６２号には、上流側に油圧ブレーキ力ブー
スタを接続したマスターシリンダと、補助圧力を供給す
るために油圧アキュームレータ及び油圧ポンプとを備え
るスリップ制御のブレーキシステムが開示されている。
スリップの制御のために、電磁的に作動される弁がホイ
ールブレーキに接続された圧力流体ラインに介装されて
おり、この弁によりマスターシリンダとホイールブレー
キとの間を接続する圧力流体ラインが塞がれる。そして
、高い圧力を下げるために、ホイールブレーキと圧力補
給リザーバとの問を接続する圧力流体の戻り導管が開い
ている。
ールブレーキに接続された圧力流体ラインに介装されて
おり、この弁によりマスターシリンダとホイールブレー
キとの間を接続する圧力流体ラインが塞がれる。そして
、高い圧力を下げるために、ホイールブレーキと圧力補
給リザーバとの問を接続する圧力流体の戻り導管が開い
ている。
スリップの制御が開始するときブレーキ回路は静圧であ
るので、ブレーキ回路の内部を空にしないようにするた
めに、及び圧力の減少中に圧力流体を供給リザーバに戻
すために、スリップ制御の間、ブレーキ圧力ブースタ及
び他方の弁を介して制御された動圧がマスターシリンダ
に接続されたブレーキ回路に導入される。しかしながら
、複数回路のブレーキシステムでは、ブレーキ回路は直
接ブレーキ力ブースタに接続され、動圧で作動される。
るので、ブレーキ回路の内部を空にしないようにするた
めに、及び圧力の減少中に圧力流体を供給リザーバに戻
すために、スリップ制御の間、ブレーキ圧力ブースタ及
び他方の弁を介して制御された動圧がマスターシリンダ
に接続されたブレーキ回路に導入される。しかしながら
、複数回路のブレーキシステムでは、ブレーキ回路は直
接ブレーキ力ブースタに接続され、動圧で作動される。
このタイプのシステムは複雑でコスト高である。
主要な特許に基づくブレーキシステムでは、完全なブレ
ーキシステムのマスターシリンダは、第１に、補助圧力
を制御するために働く。そのため、ブレーキの制動作動
中に電動力により駆動される油圧ポンプと、補助圧力制
御弁とは、マスターシリンダの圧力に比例し、かつペダ
ルの踏力に比例する補助圧力を発生させることが可能で
ある。圧力により１１１１１される多方向弁を介して、
ブレーキの作動中に、マスターシリンダに代えて、補助
圧力源がホイールブレーキに接続される。補助圧力供給
装置が故障した場合、多方向弁は、マスターシリンダの
ブレーキ回路とホイールブレーキとを接続する位置を取
る。このようにして、ブレーキ回路は動圧回路であるの
で、スリップ制御を備え、簡易な信頼性のあるブレーキ
システムが可能となる。即ち、圧力の減少中に流出した
分の圧力流体が油圧ポンプにより再充填される。
ーキシステムのマスターシリンダは、第１に、補助圧力
を制御するために働く。そのため、ブレーキの制動作動
中に電動力により駆動される油圧ポンプと、補助圧力制
御弁とは、マスターシリンダの圧力に比例し、かつペダ
ルの踏力に比例する補助圧力を発生させることが可能で
ある。圧力により１１１１１される多方向弁を介して、
ブレーキの作動中に、マスターシリンダに代えて、補助
圧力源がホイールブレーキに接続される。補助圧力供給
装置が故障した場合、多方向弁は、マスターシリンダの
ブレーキ回路とホイールブレーキとを接続する位置を取
る。このようにして、ブレーキ回路は動圧回路であるの
で、スリップ制御を備え、簡易な信頼性のあるブレーキ
システムが可能となる。即ち、圧力の減少中に流出した
分の圧力流体が油圧ポンプにより再充填される。
［発明の目的コ
それ故、この発明の目的は、ブレーキシステムの有用性
と信頼性とを失うことなく、ブレーキシステムの製造行
程を減じることである。
と信頼性とを失うことなく、ブレーキシステムの製造行
程を減じることである。
［発明の構成、効果］
この発明の目的は、自動車のエンジン又は車輪により直
接に又は間接に作動される油圧ポンプが補助圧力源に備
えられていることにより達成される。
接に又は間接に作動される油圧ポンプが補助圧力源に備
えられていることにより達成される。
この発明の実施態様では、油圧ポンプがスピードメータ
の軸の連結部によりディファレンシャルの主軸を介して
油圧ポンプが自動車の車輪に連結されている。
の軸の連結部によりディファレンシャルの主軸を介して
油圧ポンプが自動車の車輪に連結されている。
一方、ギヤ又はＶベルトにより自動車のエンジンの駆動
軸、例えば、往復エンジンのクランク軸に、油圧ポンプ
を連結することが可能になる。
軸、例えば、往復エンジンのクランク軸に、油圧ポンプ
を連結することが可能になる。
この発明の他の実施態様では、油圧ポンプは比較的出力
の小さい駆動装置を備え、製造が比較的容易であり、こ
のポンプにより自動車を坂道で停止させるために又は自
動車を低速から減速するために必要とされる補助圧力を
発生させることが可能となる。
の小さい駆動装置を備え、製造が比較的容易であり、こ
のポンプにより自動車を坂道で停止させるために又は自
動車を低速から減速するために必要とされる補助圧力を
発生させることが可能となる。
発明の実施化には、油圧ポンプを駆動するための電気モ
ータが先ず備えられ、適所で上記ポンプがディファレン
シャルを介して駆動モータ又は駆動車輪と連結され、こ
れにより、高速からの減速の間に高い補助圧力が利用さ
れることにより安全である一方、自動車を停止させる間
又は低速から減速させる間、比較的低いブレーキ圧力で
十分であり、ブレーキ圧力は低速で駆動されるポンプに
より供給され、必要であれば、ペダルにより作動される
マスターシリンダにより直接発生されることが可能であ
る。
ータが先ず備えられ、適所で上記ポンプがディファレン
シャルを介して駆動モータ又は駆動車輪と連結され、こ
れにより、高速からの減速の間に高い補助圧力が利用さ
れることにより安全である一方、自動車を停止させる間
又は低速から減速させる間、比較的低いブレーキ圧力で
十分であり、ブレーキ圧力は低速で駆動されるポンプに
より供給され、必要であれば、ペダルにより作動される
マスターシリンダにより直接発生されることが可能であ
る。
油圧ポンプのための特別の駆動モータを先ず備えること
は、ブレーキシステムの信頼性を増す。
は、ブレーキシステムの信頼性を増す。
これは、ポンプを作動させるために用いられる直列モー
タは、他の油圧の構成部品と比較すると、応答性のよい
ものであるからである。
タは、他の油圧の構成部品と比較すると、応答性のよい
ものであるからである。
［実施例の説明１
図面には、ブレーキ圧力発生器１として働くタンデム・
マスターシリンダを備えるブレーキシステムが示されて
いる。ペダルの踏力Ｆがブレーキペダル２を通してマス
ターシリンダのブツシュロッドピストン３と中間のピス
トン４に加えられる。
マスターシリンダを備えるブレーキシステムが示されて
いる。ペダルの踏力Ｆがブレーキペダル２を通してマス
ターシリンダのブツシュロッドピストン３と中間のピス
トン４に加えられる。
油圧的に夫々分離されている２つの流体回路工。
■を介して、圧力により制御される多方向弁７゜８、及
び電磁的に切換えられる流入弁ＥＶＩ 。
び電磁的に切換えられる流入弁ＥＶＩ 。
ＥＶ２を介して、マスターシリンダの２つの作動室５．
６に、油圧により作動されるホイールブレーキ９−１２
が接続されている。この実施例では、ブレーキ回路１．
Ｉ［が車両の対角線上に配置される。即ち、ブレーキ回
路工は左前輪ＶＬと右後輪ＨＲに接続される一方、ブレ
ーキ回路■は他の２つの車輪ＶＲ，ＨＬに接続されてい
る。
６に、油圧により作動されるホイールブレーキ９−１２
が接続されている。この実施例では、ブレーキ回路１．
Ｉ［が車両の対角線上に配置される。即ち、ブレーキ回
路工は左前輪ＶＬと右後輪ＨＲに接続される一方、ブレ
ーキ回路■は他の２つの車輪ＶＲ，ＨＬに接続されてい
る。
さらに、２つの作動室５．６に、補助圧力の制御弁１５
の２つの制御室１３．１４が接続されている。制御され
る補助圧力が制御弁１５の内部の分割された制御ピスト
ン１６とともに球状のシート弁１７に加えられる。この
シート弁１７が油圧ポンプ１８の出口側に接続されてい
る圧力流体導管１９と逆止弁１８′を介して接続されて
おり、油圧ポンプ１８の入口側に圧力流体導管１９を介
して接続されている。シート弁１７が制御室１３゜１４
の高い圧力に対する補助圧力のレベルを定健る。
の２つの制御室１３．１４が接続されている。制御され
る補助圧力が制御弁１５の内部の分割された制御ピスト
ン１６とともに球状のシート弁１７に加えられる。この
シート弁１７が油圧ポンプ１８の出口側に接続されてい
る圧力流体導管１９と逆止弁１８′を介して接続されて
おり、油圧ポンプ１８の入口側に圧力流体導管１９を介
して接続されている。シート弁１７が制御室１３゜１４
の高い圧力に対する補助圧力のレベルを定健る。
油圧ポンプ１８の入口側の端末は、圧力流体の供給リザ
ーバ２２に接続されている。ブレーキの作動中塞がれる
マスターシリンダ１の圧力流体供給口２０．２１がリザ
ーバ２２に接続されている。
ーバ２２に接続されている。ブレーキの作動中塞がれる
マスターシリンダ１の圧力流体供給口２０．２１がリザ
ーバ２２に接続されている。
弁７，８は、２つの位置を取り、かつ圧力により制御さ
れる多方向弁として働かされる。最初の切換え位置にお
いて、即ち２つの弁７，８が因に示される切換え位置に
おいて、ブレーキ圧力発生器１とホイールブレーキ９−
１２とを接続する。
れる多方向弁として働かされる。最初の切換え位置にお
いて、即ち２つの弁７，８が因に示される切換え位置に
おいて、ブレーキ圧力発生器１とホイールブレーキ９−
１２とを接続する。
復帰スプリング２３．２４は弁制御管に圧力が加えられ
ないとき又は圧力の均衡状態で切換え位置を保持する。
ないとき又は圧力の均衡状態で切換え位置を保持する。
ブレーキ圧力発生器１により発生される圧力と、補助圧
力の制御弁１５の圧力流体接続部２５の制御される高い
補助圧力とが、入口２６．２７゜２８．２９により対向
する作動方向に弁７，８を制御する。
力の制御弁１５の圧力流体接続部２５の制御される高い
補助圧力とが、入口２６．２７゜２８．２９により対向
する作動方向に弁７，８を制御する。
弁８は３ポ一ト２位置多方向弁として働かされ、ブレー
キ圧力発生器１のブレーキ回路■又は補助圧力源のいず
れかに接続される。即ち、制御された補助圧力が制御弁
１５の圧力流体接続部２５とホイールブレーキ１１．１
２に加えられている。
キ圧力発生器１のブレーキ回路■又は補助圧力源のいず
れかに接続される。即ち、制御された補助圧力が制御弁
１５の圧力流体接続部２５とホイールブレーキ１１．１
２に加えられている。
多方向弁７についても同様である。多方向弁７は４ポ一
ト２位置多方向弁として動かされ、弁を第２切換え位置
に切換えると、付加的な圧力ラインが、ペダル・シミュ
レータ３０とブレーキ圧力発生器１のブレーキ回路工と
を接続する。弁７の第２切換え位置において、制御され
た補助圧力がホイールブレーキ９．１０に加えられる。
ト２位置多方向弁として動かされ、弁を第２切換え位置
に切換えると、付加的な圧力ラインが、ペダル・シミュ
レータ３０とブレーキ圧力発生器１のブレーキ回路工と
を接続する。弁７の第２切換え位置において、制御され
た補助圧力がホイールブレーキ９．１０に加えられる。
シミュレータ３０は復帰スプリング３１の力に抗して油
圧により摺動可能であろピストン３２を備えている。ブ
レーキの解除の後に上記ピストン３２を復帰させるため
に、ブレーキ圧力発生器１に向って開く逆止弁３３が備
えられている。
圧により摺動可能であろピストン３２を備えている。ブ
レーキの解除の後に上記ピストン３２を復帰させるため
に、ブレーキ圧力発生器１に向って開く逆止弁３３が備
えられている。
ブレーキシステムはさらに出口弁ＡＶ工。
ＡＶ２を備え、車輪のロックが今にも起りそうな場合に
ブレーキ圧力を減じる間、圧力流体は復帰ライン３４を
介してリザーバ２２に流出可能である。入口と出口の弁
ＥＶＩ 、ＥＶ２ 、ＡＶｔ 。
ブレーキ圧力を減じる間、圧力流体は復帰ライン３４を
介してリザーバ２２に流出可能である。入口と出口の弁
ＥＶＩ 、ＥＶ２ 、ＡＶｔ 。
ＡＶ２は、スリップの制御のためにのみ必要とされる。
弁７．８の切換え位置の信号は図式化されて示された機
械式又は電気式のスイッチ３５．３６を介して送られる
。補助圧力供給システムの圧力の減少又はブレーキ圧力
発生器“１及びブレーキ回路Ｉ、ＩＩの圧力の減少は、
弁７．８の切換え位置により判別される。
械式又は電気式のスイッチ３５．３６を介して送られる
。補助圧力供給システムの圧力の減少又はブレーキ圧力
発生器“１及びブレーキ回路Ｉ、ＩＩの圧力の減少は、
弁７．８の切換え位置により判別される。
スイッチ３５ ＋、 ３６の電気的な出力信号は、圧力
の自動表示器（図示路）に送られ、及び／又は、故障が
ある状態が確認された後に、スリップ制御が作動されな
いように識別される。
の自動表示器（図示路）に送られ、及び／又は、故障が
ある状態が確認された後に、スリップ制御が作動されな
いように識別される。
この実施例では、油圧ポンプ１８が軸３７により作動さ
れ、軸３７は順次ギヤ３８．３９を介して、自動車の駆
動モータにより直接に又は間接に駆動される軸４０と連
結されている。自動車の駆動輪に常時係合するギヤを有
する自動車の軸と駆動軸３７とを連結することは利点が
ある。自動車の走行中に、駆動モータが作動しない場合
であっても、ポンプ１８は作動される。通常の自動車で
は、駆動軸３７は自動車のスピードメータの軸の連結部
４１に連結されることが可能であり、その構造が極めて
簡単にな□る。
れ、軸３７は順次ギヤ３８．３９を介して、自動車の駆
動モータにより直接に又は間接に駆動される軸４０と連
結されている。自動車の駆動輪に常時係合するギヤを有
する自動車の軸と駆動軸３７とを連結することは利点が
ある。自動車の走行中に、駆動モータが作動しない場合
であっても、ポンプ１８は作動される。通常の自動車で
は、駆動軸３７は自動車のスピードメータの軸の連結部
４１に連結されることが可能であり、その構造が極めて
簡単にな□る。
この発明の他の実施例（図示路）では、ポンプ１８の駆
動に加えて、軸３７を介して、比較的低コストでかつ低
容量の電動モータが設けられる。
動に加えて、軸３７を介して、比較的低コストでかつ低
容量の電動モータが設けられる。
これにより、自動車が略停止しているとき又は低速で走
行しているときには、ブレーキ圧力ブースタにより発生
される補助圧力で十分に制動される。
行しているときには、ブレーキ圧力ブースタにより発生
される補助圧力で十分に制動される。
しかしながら、このような補助駆動装置は、ブレーキ圧
力発生器１及びホイールブレーキの配置が優先されるの
で、実効がない。
力発生器１及びホイールブレーキの配置が優先されるの
で、実効がない。
次に、上述したブレーキシステムの作用を示す。
ブレーキ作用の開始のとき、全ての弁が図に示される切
換え位置にある。ポンプ１８の出口側と入口側が開かれ
た球状のシート弁１７と戻りライン１９とにより短絡さ
れているので、最少圧力はポンプ１８の出口より高い。
換え位置にある。ポンプ１８の出口側と入口側が開かれ
た球状のシート弁１７と戻りライン１９とにより短絡さ
れているので、最少圧力はポンプ１８の出口より高い。
しかしながら、ブレーキ圧力発生器１の出口、及びブレ
ーキ回路１．Ｉでブレーキ圧力が高くなった後、ペダル
の踏力Ｆに比例する補助圧力がシート弁１７のシートで
高くなり、油圧的接続部２５で補助圧力がブレーキ回路
１．ＩＩの圧力より高くなる。制御室１４の圧力が働く
面に対する球状のシート弁１７の圧力が働く面が圧力比
を決定する。即ち、制御室１３はブレーキ回路■の故障
のときに作動する。
ーキ回路１．Ｉでブレーキ圧力が高くなった後、ペダル
の踏力Ｆに比例する補助圧力がシート弁１７のシートで
高くなり、油圧的接続部２５で補助圧力がブレーキ回路
１．ＩＩの圧力より高くなる。制御室１４の圧力が働く
面に対する球状のシート弁１７の圧力が働く面が圧力比
を決定する。即ち、制御室１３はブレーキ回路■の故障
のときに作動する。
弁の入口２７．２９の制御された補助圧力が夫々入口２
６．２８のマスターシリンダの圧力より高くなると即座
に、弁７，８の切換えが起る。ブレーキ圧力発生器１と
補助圧力の制御弁１５の出口２５どの代わりに、制御さ
れた補助圧力がホイールブレーキ９−１２に加えられる
。弁７，８が切換えられた後、ペダル・シミュレータ３
ｏがブレーキ圧力発生器１と接続される。
６．２８のマスターシリンダの圧力より高くなると即座
に、弁７，８の切換えが起る。ブレーキ圧力発生器１と
補助圧力の制御弁１５の出口２５どの代わりに、制御さ
れた補助圧力がホイールブレーキ９−１２に加えられる
。弁７，８が切換えられた後、ペダル・シミュレータ３
ｏがブレーキ圧力発生器１と接続される。
補助圧力供給システムが故障した場合には、例えば、ポ
ンプ１８が故障した場合には、制御弁１５が不完全であ
る場合には、導管の接続が不完全である場合には、図に
示される弁７，８の切換え位置で維持されるか又は弁７
．８がその作動しない位置に切換えられる。テンダム・
マスターシリンダとして働くブレーキ圧力発生器の助け
により、自動車はその状態で減速される。しかしながら
、ブレーキ圧力ブースタが取除かれるので、大きい踏力
Ｆが必要となる。不完全な状態又は圧力装置の故障が２
つの圧力により制御される弁７゜８に限られているなら
ば、油圧ブレーキ力ブースタは完全なブレーキ回路での
作動を維持し、自動車の対向線上に配置したホイールブ
レーキの作動を維持する。
ンプ１８が故障した場合には、制御弁１５が不完全であ
る場合には、導管の接続が不完全である場合には、図に
示される弁７，８の切換え位置で維持されるか又は弁７
．８がその作動しない位置に切換えられる。テンダム・
マスターシリンダとして働くブレーキ圧力発生器の助け
により、自動車はその状態で減速される。しかしながら
、ブレーキ圧力ブースタが取除かれるので、大きい踏力
Ｆが必要となる。不完全な状態又は圧力装置の故障が２
つの圧力により制御される弁７゜８に限られているなら
ば、油圧ブレーキ力ブースタは完全なブレーキ回路での
作動を維持し、自動車の対向線上に配置したホイールブ
レーキの作動を維持する。
自動車の駆動モータ又は自動車の車輪により駆動される
この発明の油圧ポンプでは、ブレーキシステムに必要な
構成部品の数が減じる一方、信頼性が増す。ブレーキ圧
力ブースタに利用される補助エネルギは自動車のモータ
の回転が増大するにつれて増大する。即ち、このタイプ
の挙動曲線は最適である。
この発明の油圧ポンプでは、ブレーキシステムに必要な
構成部品の数が減じる一方、信頼性が増す。ブレーキ圧
力ブースタに利用される補助エネルギは自動車のモータ
の回転が増大するにつれて増大する。即ち、このタイプ
の挙動曲線は最適である。
図面はこの発明のブレーキシステムに係る実施例の油圧
回路を示す図である。 １・・・ブレーキ圧力発生器、２・・・ペダル、９゜１
０．１１．１２・・・ホイールブレーキ、１５・・・制
御弁、１８・・・油圧ポンプ、２７．２８・・・多方向
弁。
回路を示す図である。 １・・・ブレーキ圧力発生器、２・・・ペダル、９゜１
０．１１．１２・・・ホイールブレーキ、１５・・・制
御弁、１８・・・油圧ポンプ、２７．２８・・・多方向
弁。
Claims (4)
- （１）圧力流体ラインを介してホイールブレーキに接続
され、かつペダルにより作動されるブレーキ圧力発生器
と、補助圧力源を有しかつペダルの踏力に補助圧力を比
例させる補助圧力の制御弁を有する補助圧力供給システ
ムと、ブレーキ圧力発生器とホイールブレーキとの間に
介装され、かつ圧力により制御される多方向弁とを備え
、第１の位置で多方向弁がブレーキ圧力発生器とホイー
ルブレーキとの間を油圧的に接続し、第２位置に切換え
られて多方向弁がブレーキ圧力発生器における補助圧力
の制御弁とホイールブレーキとに接続された圧力流体導
管とを接続している自動車用ブレーキシステムにおいて
、 補助圧力源が自動車のエンジン又は自動車の車輪により
直接に又は間接に作動される油圧ポンプを備えることを
特徴とする自動車用ブレーキシステム。 - （２）油圧ポンプがスピードメータの軸の連結部により
車輪と連結されている特許請求の範囲第１項記載の自動
車用ブレーキシステム。 - （３）油圧ポンプが自動車のエンジンの駆動軸、即ち、
往復エンジンのクランク軸に連結されている特許請求の
範囲第１項記載の自動車用ブレーキシステム。 - （４）自動車を坂道で停止させるために又は自動車を低
速から減速するために必要とされる補助圧力を発生する
付加的な駆動装置を油圧ポンプが備える特許請求の範囲
第１乃至第３項のいずれか一つの項に記載の自動車用ブ
レーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853511533 DE3511533A1 (de) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3511533.5 | 1985-03-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61226352A true JPS61226352A (ja) | 1986-10-08 |
| JPH0653490B2 JPH0653490B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=6266760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61070656A Expired - Lifetime JPH0653490B2 (ja) | 1985-03-29 | 1986-03-28 | 自動車用ブレーキシステム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0653490B2 (ja) |
| DE (1) | DE3511533A1 (ja) |
| FR (1) | FR2579540B1 (ja) |
| GB (1) | GB2173270B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3611931A1 (de) * | 1986-04-09 | 1987-10-22 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit radschlupf-regeleinrichtung |
| JPS6364858A (ja) * | 1986-09-04 | 1988-03-23 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両のブレ−キ圧力制御装置 |
| DE3635054A1 (de) * | 1986-10-15 | 1988-04-21 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte bremsanlage mit antriebsschlupf-regelung |
| GB2197402B (en) * | 1986-11-06 | 1990-11-14 | Teves Gmbh Alfred | Brake system |
| DE3821320A1 (de) * | 1988-06-24 | 1989-12-28 | Teves Gmbh Alfred | Druckmittelquelle fuer eine hydraulische anlage, insbesondere bremsanlage |
| JP2661172B2 (ja) * | 1988-08-25 | 1997-10-08 | アイシン精機株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
| DE4004315A1 (de) * | 1990-02-13 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung |
| DE4227017C2 (de) * | 1992-08-14 | 2001-03-01 | Renk Ag | Bremsanlage |
| GB2284871B (en) * | 1993-12-14 | 1998-06-17 | Williams Grand Prix Eng | Hydraulic braking systems |
| JP4852207B2 (ja) * | 1999-07-28 | 2012-01-11 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 液圧ブレーキ装置 |
| JP2008018816A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置、ストロークシミュレータカット機構、及びストロークシミュレータカット方法 |
| CN113581147B (zh) * | 2021-07-30 | 2022-06-07 | 上海三一重机股份有限公司 | 液压制动系统及作业机械 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS564962U (ja) * | 1979-06-26 | 1981-01-17 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE355817A (ja) * | ||||
| FR1411861A (fr) * | 1964-08-12 | 1965-09-24 | Installation de freinage pour véhicules tractés, notamment agricoles | |
| DE3010639A1 (de) * | 1980-03-20 | 1981-09-24 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulisches bremssystem mit einer antiblockierregelanlage |
| JPS56160247A (en) * | 1980-06-13 | 1981-12-09 | Honda Motor Co Ltd | Antiskid brake apparatus of autobicycle |
| DE3035576A1 (de) * | 1980-09-20 | 1982-05-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zweikreis-bremskraftverstaerker |
| DE3040548A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
| DE3243288A1 (de) * | 1982-11-23 | 1984-05-24 | Michael 8000 München Zoche | Hydrauliksystem fuer einrichtungen von kraftfahrzeugen |
| DE3247496A1 (de) * | 1982-12-22 | 1984-06-28 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
-
1985
- 1985-03-29 DE DE19853511533 patent/DE3511533A1/de not_active Ceased
-
1986
- 1986-02-26 GB GB08604794A patent/GB2173270B/en not_active Expired
- 1986-03-25 FR FR8604216A patent/FR2579540B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1986-03-28 JP JP61070656A patent/JPH0653490B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS564962U (ja) * | 1979-06-26 | 1981-01-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3511533A1 (de) | 1986-10-09 |
| FR2579540A1 (fr) | 1986-10-03 |
| GB2173270B (en) | 1988-07-06 |
| JPH0653490B2 (ja) | 1994-07-20 |
| GB2173270A (en) | 1986-10-08 |
| GB8604794D0 (en) | 1986-04-03 |
| FR2579540B1 (fr) | 1991-05-17 |
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