JPH08310431A - 車両用動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高速旋回時等でのアシスト力不足を所望の操
舵フィーリングを損なうことなく解消すること。 【構成】 操舵トルクに応じて作動するコントロールバ
ルブ１２を介してパワーシリンダ１３にアシスト油圧を
供給することにより操舵アシストを行うようにした車両
用動力舵取装置において、車速の上昇に応じて前記パワ
ーシリンダの両室１３ａ，１３ｂを結ぶバイパス通路Ｐ
１の通路面積を増大させ、かつ前記アシスト油圧の上昇
に応じて前記バイパス通路Ｐ１の通路面積を連続的に減
少させる可変絞り弁２０を前記バイパス通路Ｐ１に介装
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用動力舵取装置に
関し、特に、操舵トルクに応じて作動するコントロール
バルブを介してパワーシリンダにアシスト油圧を供給す
ることにより操舵アシストを行うようにした車両用動力
舵取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用動力舵取装置の一つとし
て、パワーシリンダの両室を結ぶバイパス通路に、車速
の上昇に応じて前記バイパス通路の通路面積を増大させ
る可変絞り弁を介装して、操舵トルクが一定である場合
のパワーシリンダによるアシスト力を車速の上昇に応じ
て減少させるようにしたものがあり、例えば実開昭５１
−１４０９２５号公報に示されている。かかる車両用動
力舵取装置においては、アシスト油圧の上昇限界値が車
速上昇に応じて順次低下し、高速時にはアシスト油圧の
上昇限界値がかなり低いものとなるため、高速旋回時等
にはアシスト力が不足する可能性がある。

【０００３】かかる問題は、実開昭６３−１５０８７６
号公報に示されている車両用動力舵取装置、すなわち、
油圧検出手段によって検出される検出油圧（パワーシリ
ンダに供給されるアシスト油圧）が車速に基づいて演算
されるアシスト上限油圧（アシスト油圧の上昇率が低下
し始める油圧値）より高くなったときに、可変絞り弁に
て開度を所定量小さくして、前記バイパス通路の通路面
積を所定量減少させる装置によって解消することは可能
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した実
開昭６３−１５０８７６号公報に示されている車両用動
力舵取装置においては、検出油圧がアシスト上限油圧よ
り高くなったときに、可変絞り弁にて開度を所定量小さ
くして、前記バイパス通路の通路面積を所定量減少させ
るようにしてあるため、油圧特性が急激に所定量変化
し、これに起因して油圧振動が発生し、所望の操舵フィ
ーリングが得られない可能性がある。本発明は、上記し
た問題に対処すべくなされたものであり、その目的は高
速旋回時等でのアシスト力不足を所望の操舵フィーリン
グを損なうことなく解消することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明の請求項１に係る発明においては、操舵
トルクに応じて作動するコントロールバルブを介してパ
ワーシリンダにアシスト油圧を供給することにより操舵
アシストを行うようにした車両用動力舵取装置におい
て、車速の上昇に応じて前記パワーシリンダの両室を結
ぶバイパス通路の通路面積を増大させ、かつ前記アシス
ト油圧の上昇に応じて前記バイパス通路の通路面積を連
続的に減少させる可変絞り弁を前記バイパス通路に介装
した。

【０００６】また、本発明の請求項２に係る発明におい
ては、操舵トルクに応じて作動するコントロールバルブ
を介してパワーシリンダにアシスト油圧を供給すること
により操舵アシストを行うようにした車両用動力舵取装
置において、前記パワーシリンダとして複数のパワーシ
リンダを採用し、またこれらパワーシリンダの一つを除
いて車速に応じて作動を制御してパワーシリンダによる
アシスト力を車速の上昇に応じて減少させるシリンダ作
動制御手段を設けた。

【０００７】また、本発明の請求項３に係る発明におい
ては、操舵トルクに応じて作動するコントロールバルブ
を介してパワーシリンダにアシスト油圧を供給すること
により操舵アシストを行うようにした車両用動力舵取装
置において、前記コントロールバルブとして複数のコン
トロールバルブを採用するとともに、各コントロールバ
ルブに対応して各パワーシリンダをそれぞれ配設し、ま
たこれら各パワーシリンダの一つを除いて車速に応じて
作動を制御してパワーシリンダによるアシスト力を車速
の上昇に応じて減少させるシリンダ作動制御手段を設け
た。

【０００８】

【発明の作用・効果】本発明の請求項１に係る発明にお
いては、パワーシリンダの両室を結ぶバイパス通路に介
装した可変絞り弁がバイパス通路の通路面積を車速の上
昇に応じて増大させ、かつアシスト油圧の上昇に応じて
連続的に減少させるため、車速が高速である直進走行時
には、可変絞り弁がバイパス通路の通路面積を低速及び
中速の直進走行時に比して大きくしているものの、操舵
トルクに応じたコントロールバルブの作動によりパワー
シリンダに供給されるアシスト油圧が上昇すると、この
アシスト油圧の上昇に応じて可変絞り弁がバイパス通路
の通路面積を連続的に減少させる。したがって、高速時
であってもアシスト油圧はコントロールバルブの作動に
伴って順次連続的に上昇し、高速旋回時等では必要なア
シスト力が得られてアシスト力不足は生じず、また連続
的に変化する油圧特性（操舵トルクに対するアシスト油
圧の変化特性）が得られて所望の操舵フィーリングが得
られる。

【０００９】また、本発明の請求項２に係る発明におい
ては、シリンダ作動制御手段が複数のパワーシリンダの
一つを除いて車速に応じて作動を制御してパワーシリン
ダによるアシスト力を車速の上昇に応じて減少させるも
のの、パワーシリンダの一つはシリンダ作動制御手段に
より作動を制御されずコントロールバルブの作動に伴っ
て順次連続的に上昇するアシスト油圧を受けて車速に拘
らず作動する。したがって、高速旋回時等ではシリンダ
作動制御手段により作動を制御されないパワーシリンダ
により必要なアシスト力が得られてアシスト力不足は生
じないため、圧力による制御は不要となる。したがっ
て、同パワーシリンダでは連続的に変化する油圧特性
（操舵トルクに対するアシスト油圧の変化特性）が得ら
れて所望の操舵フィーリングが得られる。

【００１０】また、本発明の請求項３に係る発明におい
ては、シリンダ作動制御手段が複数のパワーシリンダの
一つを除いて車速に応じて作動を制御してパワーシリン
ダによるアシスト力を車速の上昇に応じて減少させるも
のの、パワーシリンダの一つはシリンダ作動制御手段に
より作動を制御されずコントロールバルブの作動に伴っ
て順次連続的に上昇するアシスト油圧を受けて車速に拘
らず作動する。したがって、高速旋回時等ではシリンダ
作動制御手段により作動を制御されないパワーシリンダ
により必要なアシスト力が得られてアシスト力不足は生
じず、また同パワーシリンダでは連続的に変化する油圧
特性（操舵トルクに対するアシスト油圧の変化特性）が
得られて所望の操舵フィーリングが得られる。また、こ
の請求項３に係る発明においては、各コントロールバル
ブに対応して各パワーシリンダをそれぞれ配設したた
め、各コントロールバルブの作動タイミングを異ならせ
ることにより各パワーシリンダの作動タイミングを異な
らせることができ、これによって適宜な操舵出力特性を
得ることが可能であり、操舵フィーリングを向上させる
ことが可能である。

【００１１】

【実施例】以下に、本発明の各実施例を図面に基づいて
説明する。図１及び図２は請求項１に係る発明の一実施
例を概略的に示していて、この実施例の車両用動力舵取
装置は、エンジン（図示省略）によって駆動される油圧
ポンプ１１と、ステアリングホイール（図示省略）に加
わる操舵トルクに応じて作動する周知のコントロールバ
ルブ１２と、このコントロールバルブ１２の作動によっ
て得られるアシスト油圧をコントロールバルブ１２を介
して供給されて作動し操舵アシストを行うパワーシリン
ダ１３と、パワーシリンダ１３の両室１３ａ，１３ｂを
結ぶバイパス通路Ｐ１に介装した可変絞り弁２０を備え
ている。

【００１２】コントロールバルブ１２は、リザーバ１４
から作動油を吸入して吐出する油圧ポンプ１１の吐出口
とパワーシリンダの左室１３ａを結ぶ通路に介装した可
変絞り部１２ａと、油圧ポンプ１１の吐出口とパワーシ
リンダの右室１３ｂを結ぶ通路に介装した可変絞り部１
２ｂと、パワーシリンダの左室１３ａとリザーバ１４を
結ぶ通路に介装した可変絞り部１２ｃと、パワーシリン
ダの右室１３ｂとリザーバ１４を結ぶ通路に介装した可
変絞り部１２ｄを備えていて、左操舵時には可変絞り部
１２ｂと１２ｃが共に操舵トルクに応じて絞られるとと
もに可変絞り部１２ａと１２ｄが共に広げられてパワー
シリンダの左室１３ａにアシスト油圧が供給され、また
右操舵時には可変絞り部１２ａと１２ｄが共に操舵トル
クに応じて絞られるとともに可変絞り部１２ｂと１２ｃ
が共に広げられてパワーシリンダの右室１３ｂにアシス
ト油圧が供給される。

【００１３】可変絞り弁２０は、図１及び図２に示した
ように、車速の上昇に応じてパワーシリンダの両室１３
ａ，１３ｂを結ぶバイパス通路Ｐ１の通路面積を増大さ
せ、かつ前記アシスト油圧の上昇に応じてバイパス通路
Ｐ１の通路面積を連続的に減少させるものであり、バル
ブボディ２１とスプール２２とスプリング２３とヨーク
２４とソレノイド２５によって構成されていて、ソレノ
イド２５への通電は電子制御装置３０により車速センサ
３１からの検出信号に基づいて予め組み込んだ制御プロ
グラムによって制御されるように構成されている。

【００１４】バルブボディ２１は、非磁性材料によって
形成されていて、スプール２２を収容する段付内孔２１
ａと、この段付内孔２１ａの小径部に形成されてパワー
シリンダの左室１３ａに連通する凹部２１ｂと、この凹
部２１ｂに対向して形成されてパワーシリンダの右室１
３ｂに連通する凹部２１ｃとを備えている。スプール２
２は、磁性材料によって形成されていて、大径部２２ａ
と小径部２２ｂと連結部２２ｃとを備えており、大径部
２２ａと小径部２２ｂにてバルブボディ２１の段付内孔
２１ａに軸方向へ摺動可能に組付けられていて、バルブ
ボディ２１と連結部２２ｃ間に形成される環状の通路を
介して両凹部（環状ではない）２１ｂ，２１ｃを連通さ
せており、小径部２２ｂにてバイパス通路Ｐ１の通路面
積を増減させるようになっている。また、スプール２２
の軸心には連通孔２２ｄが形成されていて、スプール２
２の両端に形成される両室が互いに連通しており、これ
ら両室はドレン通路Ｐ２を通してリザーバ１４に接続さ
れている。

【００１５】スプリング２３は、スプール２２の小径部
２２ｂとヨーク２４間に介装した圧縮コイルスプリング
であり、所定の予備荷重を付与して組付けられている。
ヨーク２４は、バルブボディ２１における段付内孔２１
ａの小径部端に移動不能に組付けられていて、その外周
にはソレノイド２５が同軸的に配設されている。ソレノ
イド２５は、通電によってスプール２２とヨーク２４間
に電磁吸引力を生じさせるものであり、車速の上昇に応
じて増大する通電電流値が電子制御装置３０から付与さ
れて、車速の上昇に応じて順次増大する電磁吸引力が得
られるように構成されている。

【００１６】上記のように構成した本実施例において
は、例えば、車速が低速である場合、電子制御装置３０
から可変絞り弁２０のソレノイド２５に付与される通電
電流値が小さくて、スプリング２３のばね力を受けてい
るスプール２２は電磁吸引力を受けるものの両凹部２１
ｂ，２１ｃの連通を遮断する位置に保持される。このた
め、バイパス通路Ｐ１は可変絞り弁２０によって閉じら
れていて作動油の流通を遮断されており、操舵トルクに
応じてコントロールバルブ１２の可変絞り部１２ｂと１
２ｃまたは１２ａと１２ｄが絞られるとともに可変絞り
部１２ａと１２ｄまたは１２ｂと１２ｃが広げられて得
られるアシスト油圧が図３のＡに示した油圧特性線のよ
うに変化する。

【００１７】一方、車速が中速または高速である場合に
は、電子制御装置３０から可変絞り弁２０のソレノイド
２５に付与される通電電流値が車速の上昇に応じて大き
くなっていて、スプール２２は両凹部２１ｂ，２１ｃを
連通させる位置までスプリング２３のばね力に抗して移
動している。このため、バイパス通路Ｐ１は連通してい
て、作動油の流通は可能であり、操舵トルクに応じてコ
ントロールバルブ１２の可変絞り部１２ｂと１２ｃまた
は１２ａと１２ｄが絞られるとともに可変絞り部１２ａ
と１２ｄまたは１２ｂと１２ｃが広げられて得られるア
シスト油圧が図３のＢまたはＣに示した各油圧特性線の
ように変化する。図３のＢは中速時の油圧特性線であ
り、また図３のＣは高速時の油圧特性線であり、これら
各油圧特性線が得られるのはコントロールバルブ１２の
作動時に作動油の一部がバイパス通路Ｐ１を流れてアシ
スト油圧の上昇を抑制するためである。

【００１８】ところで、車速が中速または高速である場
合には、可変絞り弁２０のスプール２２がソレノイド２
５への通電による電磁吸引力（図２の上方への力）とス
プリング２３のばね力（図２の下方への力）と両凹部２
１ｂ，２１ｃ間を流れる作動油により受圧面積差によっ
て生じる押圧力（図２の下方への力）を受けて、バイパ
ス通路Ｐ１の通路面積を車速の上昇に応じて増大させ、
かつアシスト油圧の上昇に応じて連続的に減少させる。
なお、図３の仮想線にて示した各油圧特性線は、可変絞
り弁２０におけるスプール２２の大径部２２ａを小径部
２２ｂと同一径の小径部として、スプール２２に作動油
の押圧力（受圧面積差による押圧力）が作用しないよう
にした場合のものである。

【００１９】このため、本実施例においては、車速が高
速である直進走行時、可変絞り弁２０がバイパス通路Ｐ
１の通路面積を低速及び中速の直進走行時に比して大き
くしているものの、操舵トルクに応じたコントロールバ
ルブ１２の作動によりパワーシリンダ１３に供給される
アシスト油圧が上昇すると、このアシスト油圧の上昇に
応じて可変絞り弁２０がバイパス通路Ｐ１の通路面積を
連続的に減少させる。したがって、高速時であってもア
シスト油圧は図３の油圧特性線Ｃにて示したようにコン
トロールバルブ１２の作動（操舵トルクの上昇）に伴っ
て順次連続的に上昇し、高速旋回時等では必要なアシス
ト力が得られてアシスト力不足は生じず、また連続的に
変化する油圧特性（操舵トルクに対するアシスト油圧の
変化特性）が得られて所望の操舵フィーリングが得られ
る。

【００２０】図４は請求項２に係る発明の一実施例を概
略的に示していて、この実施例の車両用動力舵取装置
は、エンジン（図示省略）によって駆動される油圧ポン
プ１１１と、ステアリングホイール（図示省略）に加わ
る操舵トルクに応じて作動する周知のコントロールバル
ブ１１２と、このコントロールバルブ１１２の作動によ
って得られるアシスト油圧をコントロールバルブ１１２
を介して供給されて作動し操舵アシストを行うパワーシ
リンダ１１３と、パワーシリンダ１１３の各室１１３
ａ，１１３ｃを結ぶ連通路Ｐ１１と各室１１３ｂ，１１
３ｄを結ぶ連通路Ｐ１２をそれぞれ絞る可変絞り弁１２
０を備えている。

【００２１】コントロールバルブ１１２は、リザーバ１
１４から作動油を吸入して吐出する油圧ポンプ１１１の
吐出口とパワーシリンダの左室１１３ａを結ぶ通路に介
装した可変絞り部１１２ａと、油圧ポンプ１１１の吐出
口とパワーシリンダの右室１１３ｄを結ぶ通路に介装し
た可変絞り部１１２ｂと、パワーシリンダの左室１１３
ａとリザーバ１１４を結ぶ通路に介装した可変絞り部１
１２ｃと、パワーシリンダの右室１１３ｄとリザーバ１
１４を結ぶ通路に介装した可変絞り部１１２ｄを備えて
いて、左操舵時には可変絞り部１１２ｂと１１２ｃが共
に操舵トルクに応じて絞られるとともに可変絞り部１１
２ａと１１２ｄが共に広げられてパワーシリンダの左室
１１３ａと中間右室１１３ｃにアシスト油圧が供給さ
れ、また右操舵時には可変絞り部１１２ａと１１２ｄが
共に操舵トルクに応じて絞られるとともに可変絞り部１
１２ｂと１１２ｃが共に広げられてパワーシリンダの右
室１１３ｄと中間左室１１３ｂにアシスト油圧が供給さ
れる。

【００２２】パワーシリンダ１１３は、実質的に２個の
パワーシリンダを直列に配置したものであり、左室１１
３ａと右室１１３ｄに供給されるアシスト油圧はコント
ロールバルブ１１２のみによって制御されるように構成
され、また中間左室１１３ｂと中間右室１１３ｃに供給
されるアシスト油圧はコントロールバルブ１１２と可変
絞り弁１２０とによって制御されるように構成されてい
る。

【００２３】可変絞り弁１２０は、パワーシリンダの両
室１１３ａ，１１３ｃを結ぶ連通路Ｐ１１と両室１１３
ｂ，１１３ｄを結ぶ連通路Ｐ１２の通路面積を増減させ
てパワーシリンダ１１３によって得られるアシスト力を
制御するものであり、バルブボディ１２１とスプール１
２２とスプリング１２３とヨーク１２４とソレノイド１
２５によって構成されていて、ソレノイド１２５への通
電は電子制御装置１３０により車速センサ１３１からの
検出信号と舵角センサ１３２からの検出信号に基づいて
予め組み込んだ制御プログラムによって制御されるよう
に構成されている。

【００２４】バルブボディ１２１は、非磁性材料によっ
て形成されていて、スプール１２２を収容する内孔１２
１ａと、この内孔１２１ａに形成されてパワーシリンダ
の左室１１３ａに連通する凹部１２１ｂと、この凹部１
２１ｂに対向して形成されてパワーシリンダの中間右室
１１３ｃに連通する凹部１２１ｃと、パワーシリンダの
右室１１３ｄに連通する凹部１２１ｄと、この凹部１２
１ｄに対向して形成されてパワーシリンダの中間左室１
１３ｂに連通する凹部１２１ｅとを備えている。スプー
ル１２２は、磁性材料によって形成されていて、中間部
が小径とされており、バルブボディ１２１の内孔１２１
ａに軸方向へ摺動可能に組付けられていて、バルブボデ
ィ１２１と中間小径部間に形成される環状の通路を介し
て両凹部（環状ではない）１２１ｂ，１２１ｃを連通さ
せるとともに、スプリング収容室を介して両凹部（環状
ではない）１２１ｄ，１２１ｅを連通させており、軸方
向移動によって両連通路Ｐ１１，Ｐ１２の通路面積を増
減させるようになっている。また、スプール１２２の軸
心には連通孔１２２ａが形成されていて、スプール１２
２の両端に形成される両室が互いに連通して同圧とされ
ている。

【００２５】スプリング１２３は、スプール１２２とヨ
ーク１２４間に介装した圧縮コイルスプリングであり、
所定の予備荷重を付与して組付けられている。ヨーク１
２４は、バルブボディ１２１の内孔１２１ａの一端に移
動不能に組付けられていて、その外周にはソレノイド１
２５が同軸的に配設されている。ソレノイド１２５は、
通電によってスプール１２２とヨーク１２４間に電磁吸
引力を生じさせるものであり、車速の上昇に応じて増大
しかつ操舵速度の上昇に応じて減少する通電電流値が電
子制御装置３０から付与されて、車速の上昇に応じて順
次増大しかつ操舵速度の上昇に応じて順次減少する電磁
吸引力が得られるように構成されている。

【００２６】上記のように構成した図４の実施例におい
ては、例えば、車速が低速である場合、電子制御装置１
３０から可変絞り弁１２０のソレノイド１２５に付与さ
れる通電電流値が小さくて、スプリング１２３のばね力
を受けているスプール１２２には小さな電磁吸引力が作
用しており、両凹部１２１ｂ，１２１ｃを連通させる通
路及び両凹部１２１ｄ，１２１ｅを連通させる通路すな
わち両連通路Ｐ１１，Ｐ１２の通路面積は大きくされて
保持されている。このため、操舵トルクに応じてコント
ロールバルブ１１２の可変絞り部１１２ｂと１１２ｃま
たは１１２ａと１１２ｄが絞られるとともに可変絞り部
１１２ａと１１２ｄまたは１１２ｂと１１２ｃが広げら
れて得られるアシスト油圧はパワーシリンダ１１３の両
室１１３ａと１１３ｃまたは１１３ｄと１１３ｂに略同
等に供給されて、図５のＤに示した操舵出力（操舵輪を
転舵させる力）が得られる。なお、パワーシリンダ１１
３によるアシスト力が得られないときの操舵出力は図５
の仮想線にて示したように変化する。

【００２７】一方、車速が高速である場合には、電子制
御装置１３０から可変絞り弁１２０のソレノイド１２５
に付与される通電電流値が大きくて、スプリング１２３
のばね力を受けているスプール１２２には大きな電磁吸
引力が作用しており、両凹部１２１ｂ，１２１ｃを連通
させる通路及び両凹部１２１ｄ，１２１ｅを連通させる
通路すなわち両連通路Ｐ１１，Ｐ１２の通路面積は小さ
くされて保持されている。このため、操舵トルクに応じ
てコントロールバルブ１１２の可変絞り部１１２ｂと１
１２ｃまたは１１２ａと１１２ｄが絞られるとともに可
変絞り部１１２ａと１１２ｄまたは１１２ｂと１１２ｃ
が広げられて得られるアシスト油圧はパワーシリンダ１
１３の各室１１３ａまたは１１３ｄにはスムーズに供給
されるものの、パワーシリンダ１１３の各室１１３ｃま
たは１１３ｂには可変絞り弁１２０により絞られて供給
され、図５のＥに示した操舵出力（アシスト力が低速時
に比して少ない）が得られる。なお、車速が中速である
場合には、両連通路Ｐ１１，Ｐ１２の通路面積が車速が
高速である場合ほどには小さくされないため、図５のＤ
とＥ間で車速に応じた操舵出力が得られる。

【００２８】また、本実施例においては、可変絞り弁１
２０において車速の上昇に応じて順次増大しかつ操舵速
度の上昇に応じて順次減少する電磁吸引力が得られるよ
うに構成されているため、車速が中速または高速である
場合で通常に比して急な操舵操作が行われた場合には、
通常に操舵操作が行われる場合に比して小さな電磁吸引
力が得られて、両連通路Ｐ１１，Ｐ１２の通路面積は通
常に操舵操作が行われる場合に比して大きくされる。し
たがって、この場合には、通常に操舵操作が行われる場
合に比してアシスト力が大きい操舵出力が得られ、緊急
回避操舵等において有効に機能する。

【００２９】図６は請求項２に係る発明の他の実施例を
概略的に示していて、この実施例のラックピニオン式車
両用動力舵取装置は、エンジン（図示省略）によって駆
動されリザーバ２１４から作動油を吸入して吐出する油
圧ポンプ２１１と、ステアリングホイール（図示省略）
に加わる操舵トルクに応じて作動する周知のコントロー
ルバルブ２１２と、このコントロールバルブ２１２の作
動によって得られるアシスト油圧をコントロールバルブ
２１２を介して供給されて作動し操舵アシストを行うパ
ワーシリンダ２１３Ａ，２１３Ｂ，２１３Ｃと、パワー
シリンダ２１３Ｂ，２１３Ｃへのアシスト油圧の供給・
遮断を車速に応じて切り換える電磁切換弁２２１，２２
２と、パワーシリンダ２１３Ｂの各室２１３Ｂａ，２１
３Ｂｂを結ぶ連通路Ｐ２１を車速に応じて連通・遮断す
る電磁開閉弁２２３と、パワーシリンダ２１３Ｃの各室
２１３Ｃａ，２１３Ｃｂを結ぶ連通路Ｐ２２を車速に応
じて連通・遮断する電磁開閉弁２２４を備えている。

【００３０】コントロールバルブ２１２は、図１と図４
に示した各コントロールバルブ１２，１１２と実質的に
同じものであり、左操舵時にはパワーシリンダ２１３の
左室２１３Ａａにアシスト油圧が供給され、また右操舵
時にはパワーシリンダ２１３の右室２１３Ａｂにアシス
ト油圧が供給される。３個のパワーシリンダ２１３Ａ，
２１３Ｂ，２１３Ｃは、並列に配置されていて、各ピス
トンロッドにて連結棒２１５，２１６により互いに連結
されており、連動して一体的に作動するように構成され
ている。

【００３１】電磁切換弁２２１，２２２は、電子制御装
置（図示省略）により車速センサ（図示省略）からの検
出信号に基づいて予め組み込んだ制御プログラムによっ
て制御されるように構成されていて、車速が低速である
場合には共に図示状態とされて、両パワーシリンダ２１
３Ｂ，２１３Ｃの各室にアシスト油圧が供給され得るよ
うにし、また車速が中速である場合には共に図示中央の
状態とされて、パワーシリンダ２１３Ｃの各室にアシス
ト油圧が供給され得るようにし、また車速が高速である
場合には共に図示右端の状態とされて、両パワーシリン
ダ２１３Ｂ，２１３Ｃの各室にアシスト油圧が供給され
ないようにする。

【００３２】電磁開閉弁２２３，２２４は、電子制御装
置（図示省略）により車速センサ（図示省略）からの検
出信号に基づいて予め組み込んだ制御プログラムによっ
て制御されるように構成されていて、車速が低速である
場合には共に図示状態とされて、両連通路Ｐ２１，Ｐ２
２を共に遮断して両パワーシリンダ２１３Ｂ，２１３Ｃ
の各左室と各右室の連通を遮断し、また車速が中速であ
る場合には電磁開閉弁２２３のみが連通状態とされて、
パワーシリンダ２１３Ｂの左室と右室が連通するように
し、また車速が高速である場合には共に連通状態とされ
て、両パワーシリンダ２１３Ｂ，２１３Ｃの各左室と各
右室が共に連通するようにする。

【００３３】上記のように構成した図６の実施例におい
ては、例えば、車速が低速である場合、電子制御装置に
より両電磁切換弁２２１，２２２が図示状態に維持され
るとともに、両電磁開閉弁２２３，２２４が図示状態に
維持されているため、コントロールバルブ２１２の作動
によって得られるアシスト油圧がパワーシリンダ２１３
Ａの各室は勿論のこと両パワーシリンダ２１３Ｂ，２１
３Ｃの各室にも付与されて、３個のパワーシリンダ２１
３Ａ，２１３Ｂ，２１３Ｃの全てにおいてアシスト力が
発揮されて大きなアシスト力が得られる。

【００３４】また、車速が中速である場合には、電子制
御装置により両電磁切換弁２２１，２２２が図示中央の
状態に切り換えられるとともに、一方の電磁開閉弁２２
３が連通状態に切り換えられるため、コントロールバル
ブ２１２の作動によって得られるアシスト油圧がパワー
シリンダ２１３Ａの各室とパワーシリンダ２１３Ｂの各
室には付与されるものの、パワーシリンダ２１３Ｃの各
室には付与されず、しかもパワーシリンダ２１３Ｃの各
室は電磁開閉弁２２３によって連通されて自由に作動し
得る状態とされていて、２個のパワーシリンダ２１３Ａ
と２１３Ｃにおいてアシスト力が発揮されて中程度のア
シスト力が得られる。

【００３５】また、車速が高速である場合には、電子制
御装置により両電磁切換弁２２１，２２２が図示右端の
状態に切り換えられるとともに、両電磁開閉弁２２３，
２２４が連通状態に切り換えられるため、コントロール
バルブ２１２の作動によって得られるアシスト油圧がパ
ワーシリンダ２１３Ａの各室には付与されるものの、両
パワーシリンダ２１３Ｂ，２１３Ｃの各室には付与され
ず、しかも各パワーシリンダ２１３Ｂ，２１３Ｃの各室
は各電磁開閉弁２２３，２２４によって連通されて自由
に作動し得る状態とされていて、１個のパワーシリンダ
２１３Ａにおいてのみアシスト力が発揮されて小程度の
アシスト力が得られる。

【００３６】上記した図４及び図５の実施例と図６の実
施例においては、可変絞り弁１２０と各電磁弁２２１〜
２２４が複数のパワーシリンダの一つを除いて車速に応
じて作動を制御してパワーシリンダによるアシスト力を
車速の上昇に応じて減少させるものの、パワーシリンダ
の一つはコントロールバルブの作動に伴って順次連続的
に上昇するアシスト油圧を受けて車速に拘らず作動す
る。したがって、高速旋回時等では可変絞り弁１２０と
各電磁弁２２１〜２２４により作動を制御されないパワ
ーシリンダにより必要なアシスト力が得られてアシスト
力不足は生じない。したがって、圧力による制御は不要
となるため、同パワーシリンダでは連続的に変化する油
圧特性（操舵トルクに対するアシスト油圧の変化特性）
が得られて所望の操舵フィーリングが得られる。

【００３７】図７は請求項３に係る発明の一実施例を概
略的に示していて、この実施例の車両用動力舵取装置
は、エンジン（図示省略）によって駆動されリザーバ３
１４から作動油を吸入して吐出する油圧ポンプ３１１
と、ステアリングホイール（図示省略）に加わる操舵ト
ルクに応じて連動して作動する周知のコントロールバル
ブ３１２Ａ，３１２Ｂと、油圧ポンプ３１１から吐出さ
れる作動油を各コントロールバルブ３１２Ａ，３１２Ｂ
に分けて流す周知の分流弁３４０と、一方のコントロー
ルバルブ３１２Ａの作動によって得られるアシスト油圧
を同コントロールバルブ３１２Ａを介して供給されて作
動し操舵アシストを行うパワーシリンダ３１３Ａと、他
方のコントロールバルブ３１２Ｂの作動によって得られ
るアシスト油圧を同コントロールバルブ３１２Ｂを介し
て供給されて作動し操舵アシストを行うパワーシリンダ
３１３Ｂと、パワーシリンダ３１３Ｂの各室３１３Ｂ
ａ，３１３Ｂｂを結ぶバイパス通路Ｐ３１に介装した可
変絞り弁３２０を備えている。

【００３８】分流弁３４０は、バルブボディ３４１とス
プール３４２とスプリング３４３によって構成されてい
る。バルブボディ３４１は、スプール３４２を収容する
内孔３４１ａと、油圧ポンプ３１１の吐出口に連通する
環状溝３４１ｂと、コントロールバルブ３１２Ａの流入
口に連通する環状溝３４１ｃと、コントロールバルブ３
１２Ｂの流入口に連通する環状溝３４１ｄを備えてい
る。スプール３４２は、スプリング３４３により図示右
方へ付勢されていて、環状溝３４２ａと連通孔３４２ｂ
とバランス孔３４２ｃを備えており、バルブボディ３４
１の内孔３４１ａに軸方向へ摺動可能に組付けられてい
る。この分流弁３４０においては、油圧ポンプ３１１か
ら吐出される作動油のうち設定量がコントロールバルブ
３１２Ｂの流入口に流され、残量がコントロールバルブ
３１２Ａの流入口に流されるように構成されている。

【００３９】コントロールバルブ３１２Ａは、分流弁３
４０の環状溝３４１ｃとパワーシリンダ３１３Ａの左室
３１３Ａａを結ぶ通路に介装した可変絞り部３１２Ａａ
と、分流弁３４０の環状溝３４１ｃとパワーシリンダ３
１３Ａの右室３１３Ａｂを結ぶ通路に介装した可変絞り
部３１２Ａｂと、パワーシリンダ３１３Ａの左室３１３
Ａａとリザーバ３１４を結ぶ通路に介装した可変絞り部
３１２Ａｃと、パワーシリンダ３１３Ａの右室３１３Ａ
ｂとリザーバ３１４を結ぶ通路に介装した可変絞り部３
１２Ａｄを備えていて、左操舵時には可変絞り部３１２
Ａｂと３１２Ａｃが共に操舵トルクに応じて絞られると
ともに可変絞り部３１２Ａａと３１２Ａｄが共に広げら
れてパワーシリンダの左室３１３Ａａにアシスト油圧が
供給され、また右操舵時には可変絞り部３１２Ａａと３
１２Ａｄが共に操舵トルクに応じて絞られるとともに可
変絞り部３１２Ａｂと３１２Ａｃが共に広げられてパワ
ーシリンダの右室３１３Ａｂにアシスト油圧が供給され
る。

【００４０】一方、コントロールバルブ３１２Ｂは、分
流弁３４０の環状溝３４１ｄとパワーシリンダ３１３Ｂ
の左室３１３Ｂａを結ぶ通路に介装した可変絞り部３１
２Ｂａと、分流弁３４０の環状溝３４１ｄとパワーシリ
ンダ３１３Ｂの右室３１３Ｂｂを結ぶ通路に介装した可
変絞り部３１２Ｂｂと、パワーシリンダ３１３Ｂの左室
３１３Ｂａとリザーバ３１４を結ぶ通路に介装した可変
絞り部３１２Ｂｃと、パワーシリンダ３１３Ｂの右室３
１３Ｂｂとリザーバ３１４を結ぶ通路に介装した可変絞
り部３１２Ｂｄを備えていて、左操舵時には可変絞り部
３１２Ｂｂと３１２Ｂｃが共に操舵トルクに応じて絞ら
れるとともに可変絞り部３１２Ｂａと３１２Ｂｄが共に
広げられてパワーシリンダの左室３１３Ｂａにアシスト
油圧が供給され、また右操舵時には可変絞り部３１２Ｂ
ａと３１２Ｂｄが共に操舵トルクに応じて絞られるとと
もに可変絞り部３１２Ｂｂと３１２Ｂｃが共に広げられ
てパワーシリンダの右室３１３Ｂｂにアシスト油圧が供
給される。

【００４１】可変絞り弁３２０は、車速の上昇に応じて
パワーシリンダの両室３１３Ｂａ，３１３Ｂｂを結ぶバ
イパス通路Ｐ３１の通路面積を順次増大させるものであ
り、図２に示した可変絞り弁２０でスプール２２の大径
部２２ａを小径部２２ｂと同一径としてスプール２２に
受圧面積差による押圧力が作用しないようにした構成と
同じ構成であり、ソレノイド３２５への通電は電子制御
装置３３０により車速センサ３３１からの検出信号に基
づいて予め組み込んだ制御プログラムによって制御され
るように構成されている。

【００４２】上記のように構成した図７の実施例におい
ては、操舵トルクに応じて各コントロールバルブ３１２
Ａ，３１２Ｂが作動すると、コントロールバルブ３１２
Ａの作動によって得られるアシスト油圧はパワーシリン
ダ３１３Ａの各室３１３Ａａまたは３１３Ａｂに供給さ
れ、またコントロールバルブ３１２Ｂの作動によって得
られるアシスト油圧はパワーシリンダ３１３Ｂの各室３
１３Ｂａまたは３１３Ｂｂに供給されて、パワーシリン
ダ３１３Ａによるアシスト力に加えてパワーシリンダ３
１３Ｂによるアシスト力が得られる。

【００４３】ところで、コントロールバルブ３１２Ｂ側
においては、可変絞り弁３２０が車速の上昇に応じてバ
イパス通路Ｐ３１の通路面積を順次増大させるため、操
舵トルクに応じたコントロールバルブ３１２Ｂの作動に
よって得られるアシスト油圧は車速の上昇に応じて順次
減少し、操舵トルクが一定である場合にパワーシリンダ
３１３Ｂにて得られるアシスト力が車速の上昇に応じて
順次減少する。したがって、操舵トルクが一定である場
合には、パワーシリンダ３１３Ａにて得られるアシスト
力が車速に拘らず一定であるものの、両パワーシリンダ
３１３Ａ，３１３Ｂによって得られるアシスト力は車速
の上昇に応じて順次減少する。

【００４４】このように、この実施例においては、パワ
ーシリンダ３１３Ｂが可変絞り弁３２０により車速に応
じて作動を制御されてアシスト力が車速の上昇に応じて
減少するものの、パワーシリンダ３１３Ａは可変絞り弁
３２０により作動を制御されず車速に拘らずコントロー
ルバルブ３１２Ａの作動に伴って順次連続的に上昇する
アシスト油圧を受けて作動する。したがって、高速旋回
時等では可変絞り弁３２０により作動を制御されないパ
ワーシリンダ３１３Ａにより必要なアシスト力が得られ
てアシスト力不足は生じない。したがって、圧力による
制御は不要となるため、パワーシリンダ３１３Ａでは連
続的に変化する油圧特性（操舵トルクに対するアシスト
油圧の変化特性）が得られて所望の操舵フィーリングが
得られる。

【００４５】また、この実施例においては、各コントロ
ールバルブ３１２Ａ，３１２Ｂに対応して各パワーシリ
ンダ３１３Ａ，３１３Ｂをそれぞれ配設したため、各コ
ントロールバルブ３１２Ａ，３１２Ｂの作動タイミング
を異ならせることにより各パワーシリンダ３１３Ａ，３
１３Ｂの作動タイミングを異ならせることができ、これ
によって適宜な操舵出力特性を得ることが可能であり、
操舵フィーリングを向上させることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１に係る発明の一実施例を概略的に示
す図である。

【図２】 図１に示した可変絞り弁の詳細な構成図であ
る。

【図３】 図１に示した車両用動力舵取装置によって得
られるアシスト油圧の特性線図である。

【図４】 請求項２に係る発明の一実施例を概略的に示
す図である。

【図５】 図４に示した車両用動力舵取装置によって得
られる操舵出力の特性線図である。

【図６】 請求項２に係る発明の他の実施例を概略的に
示す図である。

【図７】 請求項３に係る発明の一実施例を概略的に示
す図である。

【符号の説明】

１１，１１１，２１１，３１１…油圧ポンプ、１２，１
１２，２１２，３１２Ａ，３１２Ｂ…コントロールバル
ブ、１３，１１３，２１３Ａ，２１３Ｂ，２１３Ｃ，３
１３Ａ，３１３Ｂ…パワーシリンダ、２０，１２０…可
変絞り弁、２２１〜２２４…電磁弁、３２０…可変絞り
弁、３０，１３０，３３０…電子制御装置、３１，１３
１，３３１…車速センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵トルクに応じて作動するコントロー
   ルバルブを介してパワーシリンダにアシスト油圧を供給
   することにより操舵アシストを行うようにした車両用動
   力舵取装置において、車速の上昇に応じて前記パワーシ
   リンダの両室を結ぶバイパス通路の通路面積を増大さ
   せ、かつ前記アシスト油圧の上昇に応じて前記バイパス
   通路の通路面積を連続的に減少させる可変絞り弁を前記
   バイパス通路に介装したことを特徴とする車両用動力舵
   取装置。
2. 【請求項２】 操舵トルクに応じて作動するコントロー
   ルバルブを介してパワーシリンダにアシスト油圧を供給
   することにより操舵アシストを行うようにした車両用動
   力舵取装置において、前記パワーシリンダとして複数の
   パワーシリンダを採用し、またこれらパワーシリンダの
   一つを除いて車速に応じて作動を制御してパワーシリン
   ダによるアシスト力を車速の上昇に応じて減少させるシ
   リンダ作動制御手段を設けたことを特徴とする車両用動
   力舵取装置。
3. 【請求項３】 操舵トルクに応じて作動するコントロー
   ルバルブを介してパワーシリンダにアシスト油圧を供給
   することにより操舵アシストを行うようにした車両用動
   力舵取装置において、前記コントロールバルブとして複
   数のコントロールバルブを採用するとともに、各コント
   ロールバルブに対応して各パワーシリンダをそれぞれ配
   設し、またこれら各パワーシリンダの一つを除いて車速
   に応じて作動を制御してパワーシリンダによるアシスト
   力を車速の上昇に応じて減少させるシリンダ作動制御手
   段を設けたことを特徴とする車両用動力舵取装置。