JPH08326539A - ２サイクルディーゼルエンジンの車載構造 - Google Patents
２サイクルディーゼルエンジンの車載構造Info
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- JPH08326539A JPH08326539A JP7137891A JP13789195A JPH08326539A JP H08326539 A JPH08326539 A JP H08326539A JP 7137891 A JP7137891 A JP 7137891A JP 13789195 A JP13789195 A JP 13789195A JP H08326539 A JPH08326539 A JP H08326539A
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- engine
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- oil
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/08—Engines characterised by precombustion chambers the chamber being of air-swirl type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 うず室式副燃焼室を有する２サイクルディー
ゼルエンジンにおいてシリンダの熱分布が略均一になる
ようにする。 【構成】 うず室式副燃焼室４６をシリンダ軸心Ｃより
排気側に配設する。連絡孔４４を、軸線が排気ポート４
１ａ，４１ｂとはシリンダ軸線を挾んで反対側を指向す
るように形成する。クランク軸８の回転方向を、膨張行
程でピストン３６がシリンダ軸心Ｃに対して前記排気ポ
ートとは反対側へ付勢されるように図５において右回り
に設定する。このエンジン５を、排気側を車体の前方へ
向けた状態で車体に並列に搭載し、燃料ポンプをシリン
ダの車体後側に配置した。
ゼルエンジンにおいてシリンダの熱分布が略均一になる
ようにする。 【構成】 うず室式副燃焼室４６をシリンダ軸心Ｃより
排気側に配設する。連絡孔４４を、軸線が排気ポート４
１ａ，４１ｂとはシリンダ軸線を挾んで反対側を指向す
るように形成する。クランク軸８の回転方向を、膨張行
程でピストン３６がシリンダ軸心Ｃに対して前記排気ポ
ートとは反対側へ付勢されるように図５において右回り
に設定する。このエンジン５を、排気側を車体の前方へ
向けた状態で車体に並列に搭載し、燃料ポンプをシリン
ダの車体後側に配置した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、うず室式副燃焼室を有
する２サイクルディーゼルエンジンを車両に搭載する際
の２サイクルディーゼルエンジンの車載構造に関するも
のである。
する２サイクルディーゼルエンジンを車両に搭載する際
の２サイクルディーゼルエンジンの車載構造に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、うず室式副燃焼室を備えた４サイ
クルディーゼルエンジンとしては、主燃焼室とうず室式
副燃焼室（以下、これを単に副燃焼室という）とを連通
する連絡孔をシリンダ軸線に対して傾斜させ、副燃焼室
内壁面の接線方向に沿わせて延設したものがある。この
エンジンでは、圧縮行程において空気が主燃焼室から前
記連絡孔を通って副燃焼室内に流入することにより副燃
焼室内に圧縮された空気のうず流が生じ、このうず流中
に燃料を噴射することによって燃焼が行われる。
クルディーゼルエンジンとしては、主燃焼室とうず室式
副燃焼室（以下、これを単に副燃焼室という）とを連通
する連絡孔をシリンダ軸線に対して傾斜させ、副燃焼室
内壁面の接線方向に沿わせて延設したものがある。この
エンジンでは、圧縮行程において空気が主燃焼室から前
記連絡孔を通って副燃焼室内に流入することにより副燃
焼室内に圧縮された空気のうず流が生じ、このうず流中
に燃料を噴射することによって燃焼が行われる。
【０００３】このようにうず流中に燃料を噴射すること
によって、燃料の混合が良好に行われて高速に燃焼する
ので、この種のエンジンは小型の高速機関や乗用車用に
用いられている。
によって、燃料の混合が良好に行われて高速に燃焼する
ので、この種のエンジンは小型の高速機関や乗用車用に
用いられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】発明者らは、上述した
４サイクルディーゼルエンジンを乗用車などの車両に搭
載するに当たって車体を小型化できるようにエンジンを
２サイクル化することを考えたが、２サイクル化を図る
に当たっては副燃焼室の位置が問題になった。
４サイクルディーゼルエンジンを乗用車などの車両に搭
載するに当たって車体を小型化できるようにエンジンを
２サイクル化することを考えたが、２サイクル化を図る
に当たっては副燃焼室の位置が問題になった。
【０００５】すなわち、２サイクルエンジンはシリンダ
孔壁面に排気ポートが開口しているので、副燃焼室から
連絡孔を通って主燃焼室に流入した高圧な燃焼ガスがこ
の排気ポートへ直接吹き込まれて圧力利用率が低下する
のを防ぐために、前記連絡孔の延設方向を決定しなけれ
ばならない。詳述すると、副燃焼室をシリンダヘッドに
おけるシリンダ軸心に対して排気側に遍在させ、連絡孔
を副燃焼室内壁面の接線方向であって下流側へ向かうに
したがって次第に排気側から離間する方向へ延設しなけ
ればならない。
孔壁面に排気ポートが開口しているので、副燃焼室から
連絡孔を通って主燃焼室に流入した高圧な燃焼ガスがこ
の排気ポートへ直接吹き込まれて圧力利用率が低下する
のを防ぐために、前記連絡孔の延設方向を決定しなけれ
ばならない。詳述すると、副燃焼室をシリンダヘッドに
おけるシリンダ軸心に対して排気側に遍在させ、連絡孔
を副燃焼室内壁面の接線方向であって下流側へ向かうに
したがって次第に排気側から離間する方向へ延設しなけ
ればならない。
【０００６】このように副燃焼室をシリンダ軸心より排
気側に配設すると、シリンダの排気側がシリンダ軸心を
挾んで反対側となる部位に較べて高温になるように熱分
布が偏ってしまう。熱分布の偏りが過大になると、シリ
ンダが熱応力により変形することがある。
気側に配設すると、シリンダの排気側がシリンダ軸心を
挾んで反対側となる部位に較べて高温になるように熱分
布が偏ってしまう。熱分布の偏りが過大になると、シリ
ンダが熱応力により変形することがある。
【０００７】また、副燃焼室から主燃焼室へ流入する燃
焼ガスの流れ方向を排気ポートへ直接向かわない方向へ
設定したとしても、クランク軸の回転方向如何によって
は膨張行程初期にシリンダ孔壁面とピストンとの間の微
小な隙間を通って排気ポート側へ燃焼ガスが流れること
があった。これは、ピストンが上死点において首振り運
動を起こすことに起因していた。
焼ガスの流れ方向を排気ポートへ直接向かわない方向へ
設定したとしても、クランク軸の回転方向如何によって
は膨張行程初期にシリンダ孔壁面とピストンとの間の微
小な隙間を通って排気ポート側へ燃焼ガスが流れること
があった。これは、ピストンが上死点において首振り運
動を起こすことに起因していた。
【０００８】前記首振り運動は、ピストンの重心がピス
トンピンより頂面側に位置づけられているピストンに対
し、このピストンに加わる側圧の方向が上死点において
シリンダ軸線に対して一方から他方へと変化することに
よって生じる。この首振り運動が起こると、ピストン周
面とシリンダ孔壁面との間に隙間が生じることがあり、
この隙間が排気ポート側に生じたときには燃焼ガスが排
気ポート側へ流れることになる。また、前記隙間に燃焼
ガスが入り込むと、ピストンリングやこれを装着するピ
ストンの外周溝にカーボンなどが付着してしまう。
トンピンより頂面側に位置づけられているピストンに対
し、このピストンに加わる側圧の方向が上死点において
シリンダ軸線に対して一方から他方へと変化することに
よって生じる。この首振り運動が起こると、ピストン周
面とシリンダ孔壁面との間に隙間が生じることがあり、
この隙間が排気ポート側に生じたときには燃焼ガスが排
気ポート側へ流れることになる。また、前記隙間に燃焼
ガスが入り込むと、ピストンリングやこれを装着するピ
ストンの外周溝にカーボンなどが付着してしまう。
【０００９】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、うず室式副燃焼室を有する２サイク
ルディーゼルエンジンを車両に搭載して車体の小型化を
図るに当たり、シリンダの熱分布が略均一になるように
するとともに、ピストンが首振り運動を起こしたとして
も燃焼ガスがピストンリング部に侵入することがないよ
うにすることを目的とする。
になされたもので、うず室式副燃焼室を有する２サイク
ルディーゼルエンジンを車両に搭載して車体の小型化を
図るに当たり、シリンダの熱分布が略均一になるように
するとともに、ピストンが首振り運動を起こしたとして
も燃焼ガスがピストンリング部に侵入することがないよ
うにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係る２サイ
クルディーゼルエンジンの車載構造は、うず室式副燃焼
室を有する２サイクルディーゼルエンジンにおける副燃
焼室をシリンダ軸心より排気側に配設するとともに、前
記副燃焼室と主燃焼室とを連通する連絡孔をその軸線が
排気ポートとは反対側を指向するように形成し、かつク
ランク軸の回転方向を、膨張行程でピストンがシリンダ
軸心に対して前記排気ポートとは反対側へ付勢されるよ
うに設定し、このエンジンを、前記排気側を車体の前方
へ向けた状態で車体に並列に搭載し、燃料ポンプをシリ
ンダの車体後側に配置したものである。
クルディーゼルエンジンの車載構造は、うず室式副燃焼
室を有する２サイクルディーゼルエンジンにおける副燃
焼室をシリンダ軸心より排気側に配設するとともに、前
記副燃焼室と主燃焼室とを連通する連絡孔をその軸線が
排気ポートとは反対側を指向するように形成し、かつク
ランク軸の回転方向を、膨張行程でピストンがシリンダ
軸心に対して前記排気ポートとは反対側へ付勢されるよ
うに設定し、このエンジンを、前記排気側を車体の前方
へ向けた状態で車体に並列に搭載し、燃料ポンプをシリ
ンダの車体後側に配置したものである。
【００１１】第２の発明に係る２サイクルディーゼルエ
ンジンの車載構造は、第１の発明に係る２サイクルディ
ーゼルエンジンの車載構造において、オイルをオイルタ
ンクからオイルポンプによってシリンダ孔壁面およびク
ランク軸支持部に最適量だけ圧送する構造とし、シリン
ダ軸線を鉛直方向に対して後傾させたものである。
ンジンの車載構造は、第１の発明に係る２サイクルディ
ーゼルエンジンの車載構造において、オイルをオイルタ
ンクからオイルポンプによってシリンダ孔壁面およびク
ランク軸支持部に最適量だけ圧送する構造とし、シリン
ダ軸線を鉛直方向に対して後傾させたものである。
【００１２】
【作用】第１の発明よれば、副燃焼室および排気ポート
が位置するシリンダの高温側は、車両が走行するときの
走行風によって冷却される。しかも、燃料ポンプをシリ
ンダより車体後側に配置したので、前記走行風が燃料ポ
ンプによって遮られることがない。また、ピストンが上
死点に達して首振り運動を起こすと、クランク軸の回転
方向に起因してピストン上部がシリンダ孔壁面における
排気側部分に密接する。
が位置するシリンダの高温側は、車両が走行するときの
走行風によって冷却される。しかも、燃料ポンプをシリ
ンダより車体後側に配置したので、前記走行風が燃料ポ
ンプによって遮られることがない。また、ピストンが上
死点に達して首振り運動を起こすと、クランク軸の回転
方向に起因してピストン上部がシリンダ孔壁面における
排気側部分に密接する。
【００１３】第２の発明によれば、エンジン下部にオイ
ルを溜める空間を形成しなくてよいので、シリンダ軸線
の傾斜角度を設定する上で自由度が高くなる。また、シ
リンダが後傾することによって、シリンダの車体前側に
当たった走行風がシリンダ上部を通って後側へ流れ易
い。
ルを溜める空間を形成しなくてよいので、シリンダ軸線
の傾斜角度を設定する上で自由度が高くなる。また、シ
リンダが後傾することによって、シリンダの車体前側に
当たった走行風がシリンダ上部を通って後側へ流れ易
い。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図１０
によって詳細に説明する。図１は本発明に係る２サイク
ルディーゼルエンジンの車載構造を示す側面図、図２は
同じく正面図、図３は平面図である。図４はエンジンを
車体左側から見た側面図、図５はエンジンの縦断面図、
図６は図５におけるシリンダヘッド以外のVI−VI線断面
図、図７は図５におけるシリンダブロックのVII−VII線
断面図である。図８はスロットル弁開度を決定するため
のマップとなるグラフ、図９は排気側に副燃焼室を配設
した２サイクルディーゼルエンジンの概略構成を示す図
で、同図（ａ）は圧縮行程での状態を示し、同図（ｂ）
はピストンが上死点に位置しているときの状態を示し、
同図（ｃ）は膨張行程での状態を示している。図１０は
燃料供給系およびオイル供給系の概略構成図である。
によって詳細に説明する。図１は本発明に係る２サイク
ルディーゼルエンジンの車載構造を示す側面図、図２は
同じく正面図、図３は平面図である。図４はエンジンを
車体左側から見た側面図、図５はエンジンの縦断面図、
図６は図５におけるシリンダヘッド以外のVI−VI線断面
図、図７は図５におけるシリンダブロックのVII−VII線
断面図である。図８はスロットル弁開度を決定するため
のマップとなるグラフ、図９は排気側に副燃焼室を配設
した２サイクルディーゼルエンジンの概略構成を示す図
で、同図（ａ）は圧縮行程での状態を示し、同図（ｂ）
はピストンが上死点に位置しているときの状態を示し、
同図（ｃ）は膨張行程での状態を示している。図１０は
燃料供給系およびオイル供給系の概略構成図である。
【００１５】これらの図において、１は乗用車などの車
両の車体、２は前輪、３は前記前輪２の車軸である。前
記車体１の最前部は、車体前部のエンジンルーム４内に
走行風を導入することができる構造になっている。前記
エンジンルーム４には、うず室式副燃焼室を有する水冷
２気筒２サイクルディーゼルエンジン（以下、単にエン
ジンという）５が搭載してある。
両の車体、２は前輪、３は前記前輪２の車軸である。前
記車体１の最前部は、車体前部のエンジンルーム４内に
走行風を導入することができる構造になっている。前記
エンジンルーム４には、うず室式副燃焼室を有する水冷
２気筒２サイクルディーゼルエンジン（以下、単にエン
ジンという）５が搭載してある。
【００１６】このエンジン５は、シリンダブロック６の
下部にクランクケース７をこれら両者によってクランク
軸８が挟持されるように取付けるとともに、シリンダブ
ロック６の上部にシリンダヘッド９を取付け、前記クラ
ンク軸８が車幅方向に支架されるように車体に搭載して
いる。また、このエンジン５は、図１および図５に示す
ように、シリンダ軸線Ｃを鉛直方向に対して角度θだけ
後傾させて搭載している。
下部にクランクケース７をこれら両者によってクランク
軸８が挟持されるように取付けるとともに、シリンダブ
ロック６の上部にシリンダヘッド９を取付け、前記クラ
ンク軸８が車幅方向に支架されるように車体に搭載して
いる。また、このエンジン５は、図１および図５に示す
ように、シリンダ軸線Ｃを鉛直方向に対して角度θだけ
後傾させて搭載している。
【００１７】前記シリンダブロック６の車体前側には排
気管１０を接続し、車体後側の下部には吸気マニホール
ド１１を接続している。前記排気管１０は、各気筒の排
気通路をエンジン５の前方において集合させる排気マニ
ホールド１０ａと、この排気マニホールド１０ａの先端
に接続した１本の排気管本体１０ｂとから構成してい
る。この排気管本体１０ｂはエンジン５の前方から下方
を通って車体後部へ延設し消音器（図示せず）に接続し
ている。
気管１０を接続し、車体後側の下部には吸気マニホール
ド１１を接続している。前記排気管１０は、各気筒の排
気通路をエンジン５の前方において集合させる排気マニ
ホールド１０ａと、この排気マニホールド１０ａの先端
に接続した１本の排気管本体１０ｂとから構成してい
る。この排気管本体１０ｂはエンジン５の前方から下方
を通って車体後部へ延設し消音器（図示せず）に接続し
ている。
【００１８】前記吸気マニホールド１１は、その内部の
吸気通路が気筒毎に分岐するように形成し、分枝部分よ
り上流側となる上流側端部にスロットル弁装置１２、吸
気管１３およびエアクリーナ１４を接続している。この
エアクリーナ１４は、図１および図３に示すように車体
最前部から空気を吸入する構造になっている。前記スロ
ットル弁装置１２は、図５に示すように、バタフライ弁
型スロットル弁１２ａをモータ１２ｂによって駆動する
構造になっている。なお、図５は前記スロットル弁１２
ａおよびモータ１２ｂの軸線が車体の前後方向を指向す
るように描いているが、実際には図１および図３に示す
ように、後述する燃料噴射ポンプ１５との干渉を避ける
ために車幅方向を指向させている。
吸気通路が気筒毎に分岐するように形成し、分枝部分よ
り上流側となる上流側端部にスロットル弁装置１２、吸
気管１３およびエアクリーナ１４を接続している。この
エアクリーナ１４は、図１および図３に示すように車体
最前部から空気を吸入する構造になっている。前記スロ
ットル弁装置１２は、図５に示すように、バタフライ弁
型スロットル弁１２ａをモータ１２ｂによって駆動する
構造になっている。なお、図５は前記スロットル弁１２
ａおよびモータ１２ｂの軸線が車体の前後方向を指向す
るように描いているが、実際には図１および図３に示す
ように、後述する燃料噴射ポンプ１５との干渉を避ける
ために車幅方向を指向させている。
【００１９】前記モータ１２ｂは、このエンジン５の燃
料噴射量やオイル供給量を制御するＥＣＵ１６によって
制御する。すなわち、エンジン回転数検出センサ（図示
せず）によって検出したエンジン回転数と、アクセル開
度検出センサ（図示せず）によって検出したアクセル開
度（図示していないアクセルペダルの踏み込み量）とに
対応するスロットル開度を図８に示すマップから読み出
し、この読み出したスロットル開度と前記スロットル弁
１２ａの開度が一致するようにモータ１２ｂを駆動す
る。
料噴射量やオイル供給量を制御するＥＣＵ１６によって
制御する。すなわち、エンジン回転数検出センサ（図示
せず）によって検出したエンジン回転数と、アクセル開
度検出センサ（図示せず）によって検出したアクセル開
度（図示していないアクセルペダルの踏み込み量）とに
対応するスロットル開度を図８に示すマップから読み出
し、この読み出したスロットル開度と前記スロットル弁
１２ａの開度が一致するようにモータ１２ｂを駆動す
る。
【００２０】図８に示すマップは、エンジン５の回転数
域がアイドリング回転域から低中負荷域にあるときにス
ロットル弁１２ａによる吸気制御を行うことを示してい
る。また、エンジン回転数が一定の場合においてアクセ
ルペダルの踏み込み量が多く（少なく）なるにしたがっ
てスロットル弁１２ａの開度が増大（減少）し、アクセ
ルペダルの踏み込み量が一定であってもエンジン回転数
が増大（減少）するとスロットル弁１２ａの開度も増大
（減少）するようになっている。
域がアイドリング回転域から低中負荷域にあるときにス
ロットル弁１２ａによる吸気制御を行うことを示してい
る。また、エンジン回転数が一定の場合においてアクセ
ルペダルの踏み込み量が多く（少なく）なるにしたがっ
てスロットル弁１２ａの開度が増大（減少）し、アクセ
ルペダルの踏み込み量が一定であってもエンジン回転数
が増大（減少）するとスロットル弁１２ａの開度も増大
（減少）するようになっている。
【００２１】すなわち、従来の一般的なディーゼルエン
ジンは吸気系にアクセルペダルと連動するような絞り弁
を設けることはなく、吸気の全量をエンジンに供給する
構造であるが、本実施例のエンジン５ではエンジン回転
数域がアイドリング回転域から低中負荷域にあるときに
吸気をエンジン運転状態に応じて絞ることができるよう
になっている。
ジンは吸気系にアクセルペダルと連動するような絞り弁
を設けることはなく、吸気の全量をエンジンに供給する
構造であるが、本実施例のエンジン５ではエンジン回転
数域がアイドリング回転域から低中負荷域にあるときに
吸気をエンジン運転状態に応じて絞ることができるよう
になっている。
【００２２】このように吸気を絞ると、シリンダ内に残
留する燃焼ガスが増大し燃焼が緩慢になる（燃焼期間が
長くなる）ので、ノック音を低く抑えることができると
ともに、燃焼温度が低くなることに起因してＮＯX 発生
量を減少させることができる。
留する燃焼ガスが増大し燃焼が緩慢になる（燃焼期間が
長くなる）ので、ノック音を低く抑えることができると
ともに、燃焼温度が低くなることに起因してＮＯX 発生
量を減少させることができる。
【００２３】前記スロットル弁装置１２の近傍に位置す
る燃料噴射ポンプ１５は、エンジン５により駆動して燃
料を気筒毎の燃料噴射弁１７に圧送する構造になってい
る。この燃料噴射ポンプ１５での燃料供給量は前記ＥＣ
Ｕ１６によって制御している。また、この燃料噴射ポン
プ１５は、図３および図４に示すように、エンジン５の
車体右側端部に取付けた側面視略逆三角形状のベルトカ
バー１８に支持固定させ、シリンダブロック６の丁度車
体後側に配置している。この燃料噴射ポンプ１５を駆動
する構造は、図４および図６に示すように、前記ベルト
カバー１８内に入力用プーリ１５ａを配設し、このプー
リ１５ａに燃料噴射ポンプ用ベルト１８ａを介してクラ
ンク軸側プーリ１８ｂの回転を伝達する構造になってい
る。
る燃料噴射ポンプ１５は、エンジン５により駆動して燃
料を気筒毎の燃料噴射弁１７に圧送する構造になってい
る。この燃料噴射ポンプ１５での燃料供給量は前記ＥＣ
Ｕ１６によって制御している。また、この燃料噴射ポン
プ１５は、図３および図４に示すように、エンジン５の
車体右側端部に取付けた側面視略逆三角形状のベルトカ
バー１８に支持固定させ、シリンダブロック６の丁度車
体後側に配置している。この燃料噴射ポンプ１５を駆動
する構造は、図４および図６に示すように、前記ベルト
カバー１８内に入力用プーリ１５ａを配設し、このプー
リ１５ａに燃料噴射ポンプ用ベルト１８ａを介してクラ
ンク軸側プーリ１８ｂの回転を伝達する構造になってい
る。
【００２４】前記ベルトカバー１８の車体右側には、ク
ランク軸８の回転をエンジン補機に伝達する補機用ベル
ト１９を配設している。この補機用ベルト１９は、図４
に示すように、クランク軸８の車体右側の端部に固定し
たクランクプーリ２０、エアコンディショナー用コンプ
レッサー２１のプーリ２１ａ、オルタネータ２２のプー
リ２２ａ、ウォーターポンプ２３のプーリ２３ａ、パワ
ーステアリング用ポンプ２４のプーリ２４ａ、アイドラ
プーリ２５に巻掛けている。
ランク軸８の回転をエンジン補機に伝達する補機用ベル
ト１９を配設している。この補機用ベルト１９は、図４
に示すように、クランク軸８の車体右側の端部に固定し
たクランクプーリ２０、エアコンディショナー用コンプ
レッサー２１のプーリ２１ａ、オルタネータ２２のプー
リ２２ａ、ウォーターポンプ２３のプーリ２３ａ、パワ
ーステアリング用ポンプ２４のプーリ２４ａ、アイドラ
プーリ２５に巻掛けている。
【００２５】また、このエンジン５の車体左側の端部に
は、図２および図３に示すようにクラッチ機構２６およ
び変速機２７を備えたトランスミッション２８が取付け
てある。
は、図２および図３に示すようにクラッチ機構２６およ
び変速機２７を備えたトランスミッション２８が取付け
てある。
【００２６】次に、エンジン５の内部構造を図５〜図７
によって説明する。なお、図５において二点鎖線Ｌは、
このエンジン５を車体に搭載した状態でのクランク軸８
を通る水平線である。クランク軸８は、図６に示すよう
に、玉軸受３１およびころ軸受３２を介してシリンダブ
ロック６およびクランクケース７に回転自在に支持し、
気筒毎のクランクピン８ａにニードル軸受３３を介して
２つのコンロッド３４の大端部をそれぞれ連結してい
る。また、このクランク軸８における車体左側の端部に
は、スターター用リングギヤ８ｂを有するフライホイー
ル８ｃが取付けてある。
によって説明する。なお、図５において二点鎖線Ｌは、
このエンジン５を車体に搭載した状態でのクランク軸８
を通る水平線である。クランク軸８は、図６に示すよう
に、玉軸受３１およびころ軸受３２を介してシリンダブ
ロック６およびクランクケース７に回転自在に支持し、
気筒毎のクランクピン８ａにニードル軸受３３を介して
２つのコンロッド３４の大端部をそれぞれ連結してい
る。また、このクランク軸８における車体左側の端部に
は、スターター用リングギヤ８ｂを有するフライホイー
ル８ｃが取付けてある。
【００２７】前記コンロッド３４の小端部には、ニード
ル軸受３５およびピストンピン３４ａを介して各気筒の
ピストン３６を連結している。このピストン３６は、シ
リンダブロック６のシリンダボア６ａに摺動自在に嵌挿
させている。なお、３６ａはピストンリングを示す。前
記シリンダブロック６は、前記クランク軸８およびクラ
ンクケース７を組み付けることによって気筒毎のクラン
ク室３７が形成される構造になっており、これらのクラ
ンク室３７に空気を導入するための吸気開口３８を下部
に形成している。この吸気開口３８に前記吸気マニホー
ルド１１を接続している。この吸気開口３８内となる吸
気通路には、従来周知のリード弁装置３９を介装してい
る。
ル軸受３５およびピストンピン３４ａを介して各気筒の
ピストン３６を連結している。このピストン３６は、シ
リンダブロック６のシリンダボア６ａに摺動自在に嵌挿
させている。なお、３６ａはピストンリングを示す。前
記シリンダブロック６は、前記クランク軸８およびクラ
ンクケース７を組み付けることによって気筒毎のクラン
ク室３７が形成される構造になっており、これらのクラ
ンク室３７に空気を導入するための吸気開口３８を下部
に形成している。この吸気開口３８に前記吸気マニホー
ルド１１を接続している。この吸気開口３８内となる吸
気通路には、従来周知のリード弁装置３９を介装してい
る。
【００２８】また、シリンダブロック６には、前記クラ
ンク室３７とシリンダボア６ａ内とを連通する掃気通路
４０と、排気通路４１とを形成している。前記掃気通路
４０は図７に示すようにシリンダボア６ａの周囲三方に
形成し、それぞれ掃気ポート４０ａを介してシリンダボ
ア６ａ内に連通している。また、排気通路４１は、前記
掃気ポート４０ａの上縁より僅かに高い位置に上縁を形
成した一つの主排気ポート４１ａと、この主排気ポート
４１ａより高い位置に開口した一対の副排気ポート４１
ｂとを介して上流側がシリンダボア６ａ内に連通し、下
流側が前記排気マニホールド１０ａ内の排気通路に連通
している。
ンク室３７とシリンダボア６ａ内とを連通する掃気通路
４０と、排気通路４１とを形成している。前記掃気通路
４０は図７に示すようにシリンダボア６ａの周囲三方に
形成し、それぞれ掃気ポート４０ａを介してシリンダボ
ア６ａ内に連通している。また、排気通路４１は、前記
掃気ポート４０ａの上縁より僅かに高い位置に上縁を形
成した一つの主排気ポート４１ａと、この主排気ポート
４１ａより高い位置に開口した一対の副排気ポート４１
ｂとを介して上流側がシリンダボア６ａ内に連通し、下
流側が前記排気マニホールド１０ａ内の排気通路に連通
している。
【００２９】前記排気通路４１における前記副排気ポー
ト４１ｂを介してシリンダボア６ａ内に連通される部分
には排気制御装置４２が設けてある。この排気制御装置
４２は、排気タイミングおよび圧縮比を変化させるため
のものであり、シリンダブロック６に前記副排気ポート
４１ｂ側の排気通路部分を横切るように回動自在に嵌挿
させた棒状弁体４２ａと、この弁体４２ａを回動させる
駆動機構４２ｂとから構成している。前記棒状弁体４２
ａは、気筒毎の丸棒に断面円弧状の弁部を形成するとと
もに、一対の丸棒どうしを凹凸型係合部を介して連結さ
せた構造になっており、軸方向の一端部を駆動機構４２
ｂに連結している。また、駆動機構４２ｂは、前記弁体
４２ａの軸端部に駆動軸（図示せず）を連結し、この駆
動軸に歯車を介して駆動モータ（図示せず）を連結した
構造になっている。なお、この駆動モータは、エンジン
回転域がアイドリング域から低回転域にあるときに弁体
４２ａを閉状態として前記排気通路部分を閉塞し、エン
ジン回転域が中回転域に達した後は図５に示すように弁
体４２ａを開状態として前記排気通路部分からも排気ガ
スが排出されるように前記ＥＣＵ１６によって制御す
る。
ト４１ｂを介してシリンダボア６ａ内に連通される部分
には排気制御装置４２が設けてある。この排気制御装置
４２は、排気タイミングおよび圧縮比を変化させるため
のものであり、シリンダブロック６に前記副排気ポート
４１ｂ側の排気通路部分を横切るように回動自在に嵌挿
させた棒状弁体４２ａと、この弁体４２ａを回動させる
駆動機構４２ｂとから構成している。前記棒状弁体４２
ａは、気筒毎の丸棒に断面円弧状の弁部を形成するとと
もに、一対の丸棒どうしを凹凸型係合部を介して連結さ
せた構造になっており、軸方向の一端部を駆動機構４２
ｂに連結している。また、駆動機構４２ｂは、前記弁体
４２ａの軸端部に駆動軸（図示せず）を連結し、この駆
動軸に歯車を介して駆動モータ（図示せず）を連結した
構造になっている。なお、この駆動モータは、エンジン
回転域がアイドリング域から低回転域にあるときに弁体
４２ａを閉状態として前記排気通路部分を閉塞し、エン
ジン回転域が中回転域に達した後は図５に示すように弁
体４２ａを開状態として前記排気通路部分からも排気ガ
スが排出されるように前記ＥＣＵ１６によって制御す
る。
【００３０】前記弁体４２ａが閉状態にあるときには、
これが開状態のときに較べて圧縮開始タイミングが速ま
るとともに排気開始時期が遅れ、これとともに圧縮比が
高くなる。このため、弁体４２ａを閉状態とすることに
よって、エンジン５が始動し易くなり、低負荷・低速回
転時に回転が安定するようになる。また、弁体４２ａを
開状態とすることによって、高負荷・高回転時に排気通
路断面積が増大することから排気抵抗が減少し高出力が
得られる。
これが開状態のときに較べて圧縮開始タイミングが速ま
るとともに排気開始時期が遅れ、これとともに圧縮比が
高くなる。このため、弁体４２ａを閉状態とすることに
よって、エンジン５が始動し易くなり、低負荷・低速回
転時に回転が安定するようになる。また、弁体４２ａを
開状態とすることによって、高負荷・高回転時に排気通
路断面積が増大することから排気抵抗が減少し高出力が
得られる。
【００３１】シリンダヘッド９は、図５に示すように、
シリンダブロック６の上端に取付けた下部シリンダヘッ
ド９ａと、この下部シリンダヘッド９ａに装着した略有
底円筒状のホットプラグ９ｂと、これら下部シリンダヘ
ッド９ａおよびホットプラグ９ｂの上部に取付けた上部
シリンダヘッド９ｃとを備え、シリンダボア６ａ内に形
成される主燃焼室４３の上壁を構成している。前記上
部、下部シリンダヘッド９ａ，９ｃはアルミニウム合金
によって形成し、ホットプラグ９ｂはステンレス鋼によ
って形成している。
シリンダブロック６の上端に取付けた下部シリンダヘッ
ド９ａと、この下部シリンダヘッド９ａに装着した略有
底円筒状のホットプラグ９ｂと、これら下部シリンダヘ
ッド９ａおよびホットプラグ９ｂの上部に取付けた上部
シリンダヘッド９ｃとを備え、シリンダボア６ａ内に形
成される主燃焼室４３の上壁を構成している。前記上
部、下部シリンダヘッド９ａ，９ｃはアルミニウム合金
によって形成し、ホットプラグ９ｂはステンレス鋼によ
って形成している。
【００３２】前記下部シリンダヘッド９ａは、シリンダ
軸心に対して排気ポート（主排気ポート４１ａおよび副
排気ポート４１ｂ）側となる部位に小径部および大径部
からなる保持穴を形成し、前記ホットプラグ９ｂをこの
保持穴に上方から嵌挿させることによって保持してい
る。また、略有底円筒状のホットプラグ９ｂは、底部分
に前記主燃焼室４３と筒状部分の内方空間とを連通する
連絡孔４４を穿設している。この連絡孔４４は、下方へ
向かうにしたがって次第に排気ポートから離間するよう
に傾斜させている。上部シリンダヘッド９ｃは、前記ホ
ットプラグ９ｂの筒状部分と対向する部位に略半球状の
凹陥部を形成している。この凹陥部に前記燃料噴射弁１
７が燃焼を噴射する構造になっている。また、凹陥部内
にはグロープラグ４５を臨ませている。
軸心に対して排気ポート（主排気ポート４１ａおよび副
排気ポート４１ｂ）側となる部位に小径部および大径部
からなる保持穴を形成し、前記ホットプラグ９ｂをこの
保持穴に上方から嵌挿させることによって保持してい
る。また、略有底円筒状のホットプラグ９ｂは、底部分
に前記主燃焼室４３と筒状部分の内方空間とを連通する
連絡孔４４を穿設している。この連絡孔４４は、下方へ
向かうにしたがって次第に排気ポートから離間するよう
に傾斜させている。上部シリンダヘッド９ｃは、前記ホ
ットプラグ９ｂの筒状部分と対向する部位に略半球状の
凹陥部を形成している。この凹陥部に前記燃料噴射弁１
７が燃焼を噴射する構造になっている。また、凹陥部内
にはグロープラグ４５を臨ませている。
【００３３】そして、前記下部シリンダヘッド９ａとホ
ットプラグ９ｂは、下部シリンダヘッド９ａの保持穴に
ホットプラグ９ｂを上方から嵌挿させてこれら両者を組
合わせた状態で、シリンダブロック６に上部シリンダヘ
ッド９ｃと共締めしている。このようにシリンダヘッド
９をシリンダブロック６に取付けることにより、シリン
ダボア６ａ内に主燃焼室５３が形成されるとともに、シ
リンダヘッド９内に、ホットプラグ９ｂの筒状部分およ
び上部シリンダヘッド９ｃの前記凹陥部が内壁面となる
平底型副燃焼室４６が、シリンダ軸心より排気ポート側
へ遍在して形成される。なお、前記連絡孔４４は、副燃
焼室４６を略球とみなしたときの接線方向に沿わせて延
設している。
ットプラグ９ｂは、下部シリンダヘッド９ａの保持穴に
ホットプラグ９ｂを上方から嵌挿させてこれら両者を組
合わせた状態で、シリンダブロック６に上部シリンダヘ
ッド９ｃと共締めしている。このようにシリンダヘッド
９をシリンダブロック６に取付けることにより、シリン
ダボア６ａ内に主燃焼室５３が形成されるとともに、シ
リンダヘッド９内に、ホットプラグ９ｂの筒状部分およ
び上部シリンダヘッド９ｃの前記凹陥部が内壁面となる
平底型副燃焼室４６が、シリンダ軸心より排気ポート側
へ遍在して形成される。なお、前記連絡孔４４は、副燃
焼室４６を略球とみなしたときの接線方向に沿わせて延
設している。
【００３４】このように構成したエンジン５は、クラン
ク室３７から掃気通路４０を通って主燃焼室４３に導入
された空気が圧縮行程において連絡孔４４を通って副燃
焼室４６に流入し、この副燃焼室４６内に圧縮された空
気からなるうず流が生じる。そして、このうず流中に燃
料噴射弁１７から燃料を噴射することによって燃焼が起
き、高圧な燃焼ガスが副燃焼室４６から連絡孔４４を通
って主燃焼室４３に流入する。このとき、燃焼ガスは連
絡孔４４の延設方向に関係して連絡孔４４の主燃焼室側
開口から主排気ポート４１ａおよび副排気ポート４１ｂ
とはシリンダ軸心を挾んで反対となる方向へ噴出され
る。このため、燃焼ガスが排気ポートに直接吹き込んで
しまうのを防ぐことができる。
ク室３７から掃気通路４０を通って主燃焼室４３に導入
された空気が圧縮行程において連絡孔４４を通って副燃
焼室４６に流入し、この副燃焼室４６内に圧縮された空
気からなるうず流が生じる。そして、このうず流中に燃
料噴射弁１７から燃料を噴射することによって燃焼が起
き、高圧な燃焼ガスが副燃焼室４６から連絡孔４４を通
って主燃焼室４３に流入する。このとき、燃焼ガスは連
絡孔４４の延設方向に関係して連絡孔４４の主燃焼室側
開口から主排気ポート４１ａおよび副排気ポート４１ｂ
とはシリンダ軸心を挾んで反対となる方向へ噴出され
る。このため、燃焼ガスが排気ポートに直接吹き込んで
しまうのを防ぐことができる。
【００３５】上述したように副燃焼室４６をシリンダ軸
心より排気ポート側に遍在させて燃焼ガスを排気ポート
とは反対側へ噴出させる場合、クランク軸８の回転方向
如何によってはピストン３６が上死点において首振り運
動を起こしたときに燃焼ガスがピストンリング部へ侵入
してしまうが、本実施例ではクランク軸８の回転方向を
図５において右回りとすることによって、このような不
具合を解消している。これを図９（ａ）〜（ｃ）によっ
て説明する。
心より排気ポート側に遍在させて燃焼ガスを排気ポート
とは反対側へ噴出させる場合、クランク軸８の回転方向
如何によってはピストン３６が上死点において首振り運
動を起こしたときに燃焼ガスがピストンリング部へ侵入
してしまうが、本実施例ではクランク軸８の回転方向を
図５において右回りとすることによって、このような不
具合を解消している。これを図９（ａ）〜（ｃ）によっ
て説明する。
【００３６】図９（ａ）は圧縮行程での状態を示し、同
図（ｂ）はピストンが上死点に位置しているときの状態
を示し、同図（ｃ）は膨張行程での状態を示している。
同図において前記図１ないし図８で説明したものと同一
もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説
明は省略する。なお、同図は、以下に説明するピストン
の回転運動を理解し易くするために、ピストンとシリン
ダ孔壁面の隙間を誇張して描いている。
図（ｂ）はピストンが上死点に位置しているときの状態
を示し、同図（ｃ）は膨張行程での状態を示している。
同図において前記図１ないし図８で説明したものと同一
もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説
明は省略する。なお、同図は、以下に説明するピストン
の回転運動を理解し易くするために、ピストンとシリン
ダ孔壁面の隙間を誇張して描いている。
【００３７】ピストン３６は、シリンダ内でピストンピ
ン３４ａを中心とした回転運動を伴いながら往復運動を
していることが知られている。すなわち、クランク軸８
の回転方向を図において右回りに設定すると、圧縮行程
では同図（ａ）に示すようにコンロッド３４から側圧が
加わってピストン２が排気側へ付勢された状態で上昇す
る。このピストン３６が同図（ｂ）に示したように上死
点に達すると、コンロッド３４の傾斜方向が変わること
に起因してピストン３６に加わる前記側圧の方向がシリ
ンダ軸線に対して一方から他方へ変わる。
ン３４ａを中心とした回転運動を伴いながら往復運動を
していることが知られている。すなわち、クランク軸８
の回転方向を図において右回りに設定すると、圧縮行程
では同図（ａ）に示すようにコンロッド３４から側圧が
加わってピストン２が排気側へ付勢された状態で上昇す
る。このピストン３６が同図（ｂ）に示したように上死
点に達すると、コンロッド３４の傾斜方向が変わること
に起因してピストン３６に加わる前記側圧の方向がシリ
ンダ軸線に対して一方から他方へ変わる。
【００３８】このとき、ピストン３６の重心（同図中に
符号Ｇで示す）がピストンピン３４ａよりピストン頂面
側に位置している関係から、ピストン３６における相対
的に軽量な下側部分が前記側圧変化に俊敏に応じて排気
ポートとは反対側へ移動する。言い換えれば、相対的に
重いピストン頂面側の移動が遅れる。このため、ピスト
ン３６は、上死点においてはピストン頂面の排気側とな
る部位が他より低くなるようにピストンピン３４ａ回り
に首振り運動を起こす。その後、ピストン３６は膨張行
程では同図（ｃ）に示すように排気側へ付勢された状態
で下降する。
符号Ｇで示す）がピストンピン３４ａよりピストン頂面
側に位置している関係から、ピストン３６における相対
的に軽量な下側部分が前記側圧変化に俊敏に応じて排気
ポートとは反対側へ移動する。言い換えれば、相対的に
重いピストン頂面側の移動が遅れる。このため、ピスト
ン３６は、上死点においてはピストン頂面の排気側とな
る部位が他より低くなるようにピストンピン３４ａ回り
に首振り運動を起こす。その後、ピストン３６は膨張行
程では同図（ｃ）に示すように排気側へ付勢された状態
で下降する。
【００３９】上述したように上死点においてピストン３
６が首振り運動を起こして傾斜すると、同図（ｂ）に示
したように、排気ポート側となるシリンダ孔壁面にピス
トン上部が密接することから、連絡孔４４から噴出した
燃焼ガスの一部がピストンリング部に侵入するのを防ぐ
ことができる。なお、仮にクランク軸８の回転方向を本
実施例とは反対方向とすると、同図（ｂ）中に二点鎖線
で示したようにピストン３６は上記とは反対方向へ首振
り運動を起こし、排気ポート側に隙間が生じ易くなって
しまう。すなわち、図９（ｂ）中に二点鎖線で示したよ
うに、ピストン頂面の排気ポート側部分が高くなるよう
にピストン３６が傾斜してピストン上部と排気ポート側
のシリンダ孔壁面との間に隙間が生じてしまい、波線矢
印で示すように燃焼ガスが前記隙間に侵入してしまう。
この隙間に燃焼ガスが入り込むと、ピストンリング３６
ａやこれを装着するピストン３６の外周溝にカーボンな
どが付着してしまう。
６が首振り運動を起こして傾斜すると、同図（ｂ）に示
したように、排気ポート側となるシリンダ孔壁面にピス
トン上部が密接することから、連絡孔４４から噴出した
燃焼ガスの一部がピストンリング部に侵入するのを防ぐ
ことができる。なお、仮にクランク軸８の回転方向を本
実施例とは反対方向とすると、同図（ｂ）中に二点鎖線
で示したようにピストン３６は上記とは反対方向へ首振
り運動を起こし、排気ポート側に隙間が生じ易くなって
しまう。すなわち、図９（ｂ）中に二点鎖線で示したよ
うに、ピストン頂面の排気ポート側部分が高くなるよう
にピストン３６が傾斜してピストン上部と排気ポート側
のシリンダ孔壁面との間に隙間が生じてしまい、波線矢
印で示すように燃焼ガスが前記隙間に侵入してしまう。
この隙間に燃焼ガスが入り込むと、ピストンリング３６
ａやこれを装着するピストン３６の外周溝にカーボンな
どが付着してしまう。
【００４０】このエンジン５の燃料供給系とオイル供給
系は図１０に示すように構成している。燃料供給系は、
燃料タンク５１からセジメンター５２および燃料フィル
ター５３を介して燃料噴射ポンプ１５に供給し、さら
に、この燃料噴射ポンプ１５から燃料管５４を介して各
気筒の燃料噴射弁１７に供給する構造になっている。な
お、余剰燃料は戻り管５５、５６を介して燃料タンク５
１に戻す構造になっている。
系は図１０に示すように構成している。燃料供給系は、
燃料タンク５１からセジメンター５２および燃料フィル
ター５３を介して燃料噴射ポンプ１５に供給し、さら
に、この燃料噴射ポンプ１５から燃料管５４を介して各
気筒の燃料噴射弁１７に供給する構造になっている。な
お、余剰燃料は戻り管５５、５６を介して燃料タンク５
１に戻す構造になっている。
【００４１】オイル供給系は、オイルタンク６１からフ
ィルター６２を介してオイルポンプ６３に供給し、さら
に、このオイルポンプ６３から三方ソレノイド弁６４，
６５を介してエンジン５のシリンダ孔壁面およびクラン
ク軸支持部に供給する構造になっている。また、三方ソ
レノイド弁６４，６５から戻されるオイルをオイル戻り
レール６６に集合させ、ここからオイルタンク６１に導
いている。
ィルター６２を介してオイルポンプ６３に供給し、さら
に、このオイルポンプ６３から三方ソレノイド弁６４，
６５を介してエンジン５のシリンダ孔壁面およびクラン
ク軸支持部に供給する構造になっている。また、三方ソ
レノイド弁６４，６５から戻されるオイルをオイル戻り
レール６６に集合させ、ここからオイルタンク６１に導
いている。
【００４２】前記オイルポンプ６３はメカニカル駆動式
４吐出型のもので、クランクケース７の車体前側部分に
固定し、クランク軸８に図示していない歯車を介して連
結している。オイルタンク６１およびフィルター６２
は、このオイルポンプ６３の近傍に位置づけられるよう
に、図１および図２に示すよう車体前部に配置してい
る。なお、図１においてオイルタンク６１より車体の後
方に位置する符号６７で示すものはラジエータである。
４吐出型のもので、クランクケース７の車体前側部分に
固定し、クランク軸８に図示していない歯車を介して連
結している。オイルタンク６１およびフィルター６２
は、このオイルポンプ６３の近傍に位置づけられるよう
に、図１および図２に示すよう車体前部に配置してい
る。なお、図１においてオイルタンク６１より車体の後
方に位置する符号６７で示すものはラジエータである。
【００４３】前記三方ソレノイド弁６４，６５は、オイ
ル入口に導入されたオイルをオイル供給口またはオイル
戻り口の何れかに流出させる切替弁であり、前記ＥＣＵ
１６によって切替制御する構造になっている。三方ソレ
ノイド弁６４のオイル供給口がシリンダブロック６のシ
リンダ孔壁面潤滑用油孔６８に連通し、三方ソレノイド
弁６５のオイル供給口がシリンダブロック６のクランク
軸支持部潤滑用油孔６９に連通している。また、これら
の三方ソレノイド弁６４，６５のオイル戻り口は何れも
前記オイル戻りレール６６に連通している。なお、この
三方ソレノイド弁６４，６５は、これらを一組として気
筒毎に設け、図４に示すようにエアコンディショナ用コ
ンプレッサ２１に固定している。
ル入口に導入されたオイルをオイル供給口またはオイル
戻り口の何れかに流出させる切替弁であり、前記ＥＣＵ
１６によって切替制御する構造になっている。三方ソレ
ノイド弁６４のオイル供給口がシリンダブロック６のシ
リンダ孔壁面潤滑用油孔６８に連通し、三方ソレノイド
弁６５のオイル供給口がシリンダブロック６のクランク
軸支持部潤滑用油孔６９に連通している。また、これら
の三方ソレノイド弁６４，６５のオイル戻り口は何れも
前記オイル戻りレール６６に連通している。なお、この
三方ソレノイド弁６４，６５は、これらを一組として気
筒毎に設け、図４に示すようにエアコンディショナ用コ
ンプレッサ２１に固定している。
【００４４】ここで、三方ソレノイド弁６４，６５を切
替制御する手法について説明する。ＥＣＵ１６は、エン
ジン回転数検出センサからのエンジン回転数信号および
図示していないアクセル開度検出センサからのアクセル
開度信号に基づいてエンジン１回転当たりの各潤滑部で
のオイル消費量を求め、この消費量をエンジン１回転毎
に積算し、この積算値が予め定めた値に達したときに、
三方ソレノイド弁６４，６５をオイル供給口からオイル
が吐出されるように切り替える。これにより、オイルは
両弁から被潤滑部へ供給される。なお、積算値が前記設
定値に達する以前では、オイルは両弁のオイル戻り口か
らオイル戻りレール６６へ流れ、ここからオイルタンク
６１に戻される。
替制御する手法について説明する。ＥＣＵ１６は、エン
ジン回転数検出センサからのエンジン回転数信号および
図示していないアクセル開度検出センサからのアクセル
開度信号に基づいてエンジン１回転当たりの各潤滑部で
のオイル消費量を求め、この消費量をエンジン１回転毎
に積算し、この積算値が予め定めた値に達したときに、
三方ソレノイド弁６４，６５をオイル供給口からオイル
が吐出されるように切り替える。これにより、オイルは
両弁から被潤滑部へ供給される。なお、積算値が前記設
定値に達する以前では、オイルは両弁のオイル戻り口か
らオイル戻りレール６６へ流れ、ここからオイルタンク
６１に戻される。
【００４５】上述したようにオイル供給口にオイルを流
してから予め定めた時間が経過した後、三方ソレノイド
弁６４，６５をオイル戻り口からオイルが吐出されるよ
うに切り替える。この後は上述したように再度オイル消
費量を求め、前記動作を繰り返す。すなわち、この潤滑
装置は、エンジン運転状態に対応した最適な供給量をも
ってオイルを被潤滑部に供給する構造になっている。な
お、ＥＣＵ１６による前記三方ソレノイド弁６４，６５
の制御および燃料噴射ポンプ１５の制御は、エンジン冷
却水の温度、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、車速、燃料
温度、潤滑油温度、気圧などの因子に応じて微調整す
る。
してから予め定めた時間が経過した後、三方ソレノイド
弁６４，６５をオイル戻り口からオイルが吐出されるよ
うに切り替える。この後は上述したように再度オイル消
費量を求め、前記動作を繰り返す。すなわち、この潤滑
装置は、エンジン運転状態に対応した最適な供給量をも
ってオイルを被潤滑部に供給する構造になっている。な
お、ＥＣＵ１６による前記三方ソレノイド弁６４，６５
の制御および燃料噴射ポンプ１５の制御は、エンジン冷
却水の温度、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、車速、燃料
温度、潤滑油温度、気圧などの因子に応じて微調整す
る。
【００４６】前記シリンダ孔壁面潤滑用油孔６８は、図
４および図５に示すように、上流側端部がシリンダブロ
ック６の車体後側壁面に開口し、下死点に位置づけられ
たピストン３６のピストンリング３６ａどうしの間とな
るシリンダ孔壁面に下流側端部が開口している。前記ク
ランク軸支持部潤滑用油孔６９は、図４、図６および図
１０に示すように、上流側端部がシリンダブロック６の
車体前側壁面におけるクランク軸支持用ころ軸受３２よ
り上方となる部位に開口し、下流側端部がころ軸受装着
部の上壁面に開口している。なお、クランク軸８には、
図６に示すように、前記ころ軸受３２に圧送されたオイ
ルを遠心力によりコンロッド支持用ニードル軸受３３に
導く油孔７０を形成している。
４および図５に示すように、上流側端部がシリンダブロ
ック６の車体後側壁面に開口し、下死点に位置づけられ
たピストン３６のピストンリング３６ａどうしの間とな
るシリンダ孔壁面に下流側端部が開口している。前記ク
ランク軸支持部潤滑用油孔６９は、図４、図６および図
１０に示すように、上流側端部がシリンダブロック６の
車体前側壁面におけるクランク軸支持用ころ軸受３２よ
り上方となる部位に開口し、下流側端部がころ軸受装着
部の上壁面に開口している。なお、クランク軸８には、
図６に示すように、前記ころ軸受３２に圧送されたオイ
ルを遠心力によりコンロッド支持用ニードル軸受３３に
導く油孔７０を形成している。
【００４７】そして、この潤滑装置は、前記オイルポン
プ６３、三方ソレノイド弁６４，６５のオイル供給口、
前記油孔６８，６９の位置がこの順に高くなるような構
造になっている。このため、エンジン停止時にオイル供
給系に残留したオイルが被潤滑部に流出することがな
く、しかも、オイル供給開始後にはオイル供給系中の空
気が滞留し難い。
プ６３、三方ソレノイド弁６４，６５のオイル供給口、
前記油孔６８，６９の位置がこの順に高くなるような構
造になっている。このため、エンジン停止時にオイル供
給系に残留したオイルが被潤滑部に流出することがな
く、しかも、オイル供給開始後にはオイル供給系中の空
気が滞留し難い。
【００４８】なお、クランクケース７の底部にはオイル
が溜まるが、このオイルは、クランク室３７と吸気マニ
ホールド１１内の圧力差によって吸気マニホールド１１
に戻すように構成している。すなわち、図５および図１
０に示すように、クランクケース７の底部にオイル出口
孔７１を形成し、このオイル出口孔７１と吸気マニホー
ルド１１内とをオイル戻しホース７２を介して連通して
いる。
が溜まるが、このオイルは、クランク室３７と吸気マニ
ホールド１１内の圧力差によって吸気マニホールド１１
に戻すように構成している。すなわち、図５および図１
０に示すように、クランクケース７の底部にオイル出口
孔７１を形成し、このオイル出口孔７１と吸気マニホー
ルド１１内とをオイル戻しホース７２を介して連通して
いる。
【００４９】上述したように構成した２サイクルディー
ゼルエンジン５は、クランク軸８を図示していないスタ
ータモータにより回転させることによって始動する。ク
ランク軸８を回転させると、空気がエアクリーナ１４→
吸気管１３→スロットル弁装置１２→吸気マニホールド
１１→リード弁装置３９という吸気系を通ってクランク
室３７に吸入され、ここで圧縮されて掃気通路４０、掃
気ポート４０ａを介して主燃焼室４３に導入される。
ゼルエンジン５は、クランク軸８を図示していないスタ
ータモータにより回転させることによって始動する。ク
ランク軸８を回転させると、空気がエアクリーナ１４→
吸気管１３→スロットル弁装置１２→吸気マニホールド
１１→リード弁装置３９という吸気系を通ってクランク
室３７に吸入され、ここで圧縮されて掃気通路４０、掃
気ポート４０ａを介して主燃焼室４３に導入される。
【００５０】そして、圧縮行程において主燃焼室４３内
の空気が連通孔４４を通って副燃焼室４６に流入するこ
とにより副燃焼室４６内にうず流が生じ、このうず流中
に燃料噴射弁１７から燃料を噴射することによって着火
する。その後、燃焼ガスが連通孔４４を通って主燃焼室
４３内における排気ポートとはシリンダ軸心を挟んだ反
対側となる部位に吹き出し、主燃焼室４３内の圧力上昇
に伴ってピストン３６が下降する。
の空気が連通孔４４を通って副燃焼室４６に流入するこ
とにより副燃焼室４６内にうず流が生じ、このうず流中
に燃料噴射弁１７から燃料を噴射することによって着火
する。その後、燃焼ガスが連通孔４４を通って主燃焼室
４３内における排気ポートとはシリンダ軸心を挟んだ反
対側となる部位に吹き出し、主燃焼室４３内の圧力上昇
に伴ってピストン３６が下降する。
【００５１】膨張行程においてピストン３６が主排気ポ
ート４１ａあるいは副排気ポート４１ｂの上縁より下側
に移動することによって、燃焼ガスが主燃焼室４３から
排気通路４１を通って排気管１０に排出される。
ート４１ａあるいは副排気ポート４１ｂの上縁より下側
に移動することによって、燃焼ガスが主燃焼室４３から
排気通路４１を通って排気管１０に排出される。
【００５２】このようにエンジン５が始動すると、副燃
焼室４６をシリンダ軸心に対して排気側に遍在させたこ
とに起因して排気側が相対的に高温になるようにシリン
ダの熱分布が偏る。ところが、このエンジン５は排気側
を車体の前方へ向けた状態でクランク軸８が車幅方向に
支架されるように車体前部に搭載しているので、走行時
にエンジンルーム４に車体の前方から吹き込む走行風が
シリンダの高温部に当たり、この高温部が冷却風によっ
て冷却される。このときの走行風の流れを図１中に二点
鎖線矢印で示す。
焼室４６をシリンダ軸心に対して排気側に遍在させたこ
とに起因して排気側が相対的に高温になるようにシリン
ダの熱分布が偏る。ところが、このエンジン５は排気側
を車体の前方へ向けた状態でクランク軸８が車幅方向に
支架されるように車体前部に搭載しているので、走行時
にエンジンルーム４に車体の前方から吹き込む走行風が
シリンダの高温部に当たり、この高温部が冷却風によっ
て冷却される。このときの走行風の流れを図１中に二点
鎖線矢印で示す。
【００５３】また、燃料噴射ポンプ１５をシリンダより
車体後側に配置したので、前記走行風が燃料噴射ポンプ
５によって遮られることはない。これに加えて、副燃焼
室４６をシリンダ軸心より車体前側に配設していること
により燃料噴射弁１７と燃料噴射ポンプ１５との間に配
管スペースを広く確保できるので、これら両者どうしを
連通する燃料管５４および戻り管５５を組み付けるに当
たって容易に行える。
車体後側に配置したので、前記走行風が燃料噴射ポンプ
５によって遮られることはない。これに加えて、副燃焼
室４６をシリンダ軸心より車体前側に配設していること
により燃料噴射弁１７と燃料噴射ポンプ１５との間に配
管スペースを広く確保できるので、これら両者どうしを
連通する燃料管５４および戻り管５５を組み付けるに当
たって容易に行える。
【００５４】さらに、オイルをオイルタンク６１からオ
イルポンプ６３によってシリンダ孔壁面およびクランク
軸支持部に最適量だけ圧送する構造とし、シリンダ軸線
Ｃを鉛直方向に対して後傾させたため、エンジン下部に
オイルを溜める空間を形成しなくてよいので、シリンダ
軸線Ｃの傾斜角度を設定する上で自由度が高くなる。シ
リンダ軸線Ｃを大きく後傾させることによって、エンジ
ン５の上下方向の長さを短縮することができるととも
に、シリンダの車体前側に当たった前記走行風がシリン
ダ上部を通って後側へ流れ易くなる。
イルポンプ６３によってシリンダ孔壁面およびクランク
軸支持部に最適量だけ圧送する構造とし、シリンダ軸線
Ｃを鉛直方向に対して後傾させたため、エンジン下部に
オイルを溜める空間を形成しなくてよいので、シリンダ
軸線Ｃの傾斜角度を設定する上で自由度が高くなる。シ
リンダ軸線Ｃを大きく後傾させることによって、エンジ
ン５の上下方向の長さを短縮することができるととも
に、シリンダの車体前側に当たった前記走行風がシリン
ダ上部を通って後側へ流れ易くなる。
【００５５】なお、本実施例では吸気系中にスロットル
弁装置１２を介装することによってアイドリング運転時
や低・中負荷運転時に吸入空気量を減少させる例を示し
たが、クランク室３７の圧力を低下させるように構成す
れば、スロットル弁装置１２を使用しなくても同等の効
果が得られる。このように構成した例を図１１によって
説明する。
弁装置１２を介装することによってアイドリング運転時
や低・中負荷運転時に吸入空気量を減少させる例を示し
たが、クランク室３７の圧力を低下させるように構成す
れば、スロットル弁装置１２を使用しなくても同等の効
果が得られる。このように構成した例を図１１によって
説明する。
【００５６】図１１はクランク室の圧力を低下させて吸
入空気量を減少させる実施例を示す断面図で、同図にお
いて前記図１ないし図１０で説明したものと同一もしく
は同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省
略する。図１１に示したシリンダブロック６は、車体前
側の下部におけるクランク室３７と対応する部位に、ク
ランク室３７と外部とを連通する連通穴８１を開口させ
るとともに、この連通穴８１を車体前側から覆う構造の
掃気チャンバー８２を取付けている。また、この掃気チ
ャンバー８２の入り口（連通穴８１側となる開口部）に
は、バタフライ弁型の掃気制御弁８３を取付けている。
入空気量を減少させる実施例を示す断面図で、同図にお
いて前記図１ないし図１０で説明したものと同一もしく
は同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省
略する。図１１に示したシリンダブロック６は、車体前
側の下部におけるクランク室３７と対応する部位に、ク
ランク室３７と外部とを連通する連通穴８１を開口させ
るとともに、この連通穴８１を車体前側から覆う構造の
掃気チャンバー８２を取付けている。また、この掃気チ
ャンバー８２の入り口（連通穴８１側となる開口部）に
は、バタフライ弁型の掃気制御弁８３を取付けている。
【００５７】この掃気制御弁８３は、前記実施例で説明
したスロットル弁装置１２と同様にモータによって駆動
し、ＥＣＵによって開閉を制御する。すなわち、エンジ
ン回転域がアイドリング運転域や低・中負荷運転域にあ
るときに掃気制御弁８３を開状態とし、高負荷運転域に
あるときには閉状態とする。なお、掃気制御弁８３の開
度は前記スロットル弁装置１２と同様に開度マップに基
づきエンジン運転状態に応じて決定する。
したスロットル弁装置１２と同様にモータによって駆動
し、ＥＣＵによって開閉を制御する。すなわち、エンジ
ン回転域がアイドリング運転域や低・中負荷運転域にあ
るときに掃気制御弁８３を開状態とし、高負荷運転域に
あるときには閉状態とする。なお、掃気制御弁８３の開
度は前記スロットル弁装置１２と同様に開度マップに基
づきエンジン運転状態に応じて決定する。
【００５８】前記掃気制御弁８３が開状態になると、ク
ランク室３７が掃気チャンバー８２内に連通してクラン
ク室容積が実質的に増大し、クランク室３７の圧力、す
なわち掃気圧力が低下して内部ＥＧＲガスが増大し燃焼
温度が低下する。これにより排気ガス中のＮＯX が減少
するとともに、燃焼が緩慢になることに起因してノック
音も小さくなる。また、掃気制御弁８３が閉状態になる
と、通常のクランク室容積となり、一次圧縮圧力が高ま
り掃気が充分に行われる。
ランク室３７が掃気チャンバー８２内に連通してクラン
ク室容積が実質的に増大し、クランク室３７の圧力、す
なわち掃気圧力が低下して内部ＥＧＲガスが増大し燃焼
温度が低下する。これにより排気ガス中のＮＯX が減少
するとともに、燃焼が緩慢になることに起因してノック
音も小さくなる。また、掃気制御弁８３が閉状態になる
と、通常のクランク室容積となり、一次圧縮圧力が高ま
り掃気が充分に行われる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る２
サイクルディーゼルエンジンの車載構造は、うず室式副
燃焼室を有する２サイクルディーゼルエンジンにおける
副燃焼室をシリンダ軸心より排気側に配設するととも
に、副燃焼室と主燃焼室とを連通する連絡孔をその軸線
が排気ポートとは反対側を指向するように形成し、かつ
クランク軸の回転方向を、膨張行程でピストンがシリン
ダ軸心に対して前記排気ポート側へ付勢されるように設
定し、このエンジンを、前記排気側を車体の前方へ向け
た状態で車体に並列に搭載し、燃料ポンプをシリンダの
車体後側に配置したため、副燃焼室および排気ポートが
位置するシリンダの高温側は、車両が走行するときの走
行風によって冷却される。しかも、燃料ポンプをシリン
ダより車体後側に配置したので、前記走行風が燃料ポン
プによって遮られることはない。
サイクルディーゼルエンジンの車載構造は、うず室式副
燃焼室を有する２サイクルディーゼルエンジンにおける
副燃焼室をシリンダ軸心より排気側に配設するととも
に、副燃焼室と主燃焼室とを連通する連絡孔をその軸線
が排気ポートとは反対側を指向するように形成し、かつ
クランク軸の回転方向を、膨張行程でピストンがシリン
ダ軸心に対して前記排気ポート側へ付勢されるように設
定し、このエンジンを、前記排気側を車体の前方へ向け
た状態で車体に並列に搭載し、燃料ポンプをシリンダの
車体後側に配置したため、副燃焼室および排気ポートが
位置するシリンダの高温側は、車両が走行するときの走
行風によって冷却される。しかも、燃料ポンプをシリン
ダより車体後側に配置したので、前記走行風が燃料ポン
プによって遮られることはない。
【００６０】このため、シリンダの熱分布が略均一にな
り、熱応力によりシリンダが変形するのを確実に防止で
きる。また、ピストンが上死点に達して首振り運動を起
こすと、クランク軸の回転方向に起因してピストン上部
がシリンダ孔壁面における排気側部分に密接する。した
がって、副燃焼室を排気側に配設し連絡孔の軸線を排気
ポートとは反対側へ指向させる構成を採ることによっ
て、燃焼ガスが排気ポート側のピストンリング部に侵入
するのを抑えることができる。
り、熱応力によりシリンダが変形するのを確実に防止で
きる。また、ピストンが上死点に達して首振り運動を起
こすと、クランク軸の回転方向に起因してピストン上部
がシリンダ孔壁面における排気側部分に密接する。した
がって、副燃焼室を排気側に配設し連絡孔の軸線を排気
ポートとは反対側へ指向させる構成を採ることによっ
て、燃焼ガスが排気ポート側のピストンリング部に侵入
するのを抑えることができる。
【００６１】第２の発明に係る２サイクルディーゼルエ
ンジンの車載構造は、第１の発明に係る２サイクルディ
ーゼルエンジンの車載構造において、オイルをオイルタ
ンクからオイルポンプによってシリンダ孔壁面およびク
ランク軸支持部に最適量だけ圧送する構造としたので、
エンジン下部にオイルを溜める空間を形成しなくてよ
い。このため、シリンダ軸線の傾斜角度を設定する上で
自由度が高くなるから、シリンダ軸線を鉛直方向に対し
て車体後側へ傾斜させた。
ンジンの車載構造は、第１の発明に係る２サイクルディ
ーゼルエンジンの車載構造において、オイルをオイルタ
ンクからオイルポンプによってシリンダ孔壁面およびク
ランク軸支持部に最適量だけ圧送する構造としたので、
エンジン下部にオイルを溜める空間を形成しなくてよ
い。このため、シリンダ軸線の傾斜角度を設定する上で
自由度が高くなるから、シリンダ軸線を鉛直方向に対し
て車体後側へ傾斜させた。
【００６２】このようにシリンダ軸線を後傾させること
により、エンジンの上下方向の長さを短くすることがで
き、車体前部の全高を低くできる。また、シリンダが後
傾することによって、シリンダの車体前側に当たった走
行風がシリンダ上部を通って後側へ流れ易くなるから、
シリンダを走行風によって効率よく冷却できるという利
点もある。
により、エンジンの上下方向の長さを短くすることがで
き、車体前部の全高を低くできる。また、シリンダが後
傾することによって、シリンダの車体前側に当たった走
行風がシリンダ上部を通って後側へ流れ易くなるから、
シリンダを走行風によって効率よく冷却できるという利
点もある。
【図１】 本発明に係る２サイクルディーゼルエンジン
の車載構造を示す側面図である。
の車載構造を示す側面図である。
【図２】 本発明に係る２サイクルディーゼルエンジン
の車載構造を示す正面図である。
の車載構造を示す正面図である。
【図３】 本発明に係る２サイクルディーゼルエンジン
の車載構造を示す平面図である。
の車載構造を示す平面図である。
【図４】 エンジンを車体左側から見た側面図である。
【図５】 エンジンの縦断面図である。
【図６】 図５におけるシリンダヘッド以外のVI−VI線
断面図である。
断面図である。
【図７】 図５におけるシリンダブロックのVII−VII線
断面図である。
断面図である。
【図８】 スロットル弁開度を決定するためのマップと
なるグラフである。
なるグラフである。
【図９】 本発明に係る２サイクルディーゼルエンジン
の概略構成を示す図で、同図（ａ）は圧縮行程での状態
を示し、同図（ｂ）はピストンが上死点に位置している
ときの状態を示し、同図（ｃ）は膨張行程での状態を示
している。
の概略構成を示す図で、同図（ａ）は圧縮行程での状態
を示し、同図（ｂ）はピストンが上死点に位置している
ときの状態を示し、同図（ｃ）は膨張行程での状態を示
している。
【図１０】 燃料供給系およびオイル供給系の概略構成
図である。
図である。
【図１１】 クランク室の圧力を低下させて吸入空気量
を減少させる実施例を示す断面図である。
を減少させる実施例を示す断面図である。
１…車体、５…２サイクルディーゼルエンジン、６…シ
リンダブロック、７…クランクケース、８…クランク
軸、１１…吸気マニホールド、１５…燃料噴射ポンプ、
３６…ピストン、４１ａ…主排気ポート、４１ｂ…副排
気ポート、４３…主燃焼室、４４…連絡孔、４６…副燃
焼室、６１…オイルタンク、６３…オイルポンプ、６
４，６５…三方ソレノイド弁、Ｃ…シリンダ軸線。
リンダブロック、７…クランクケース、８…クランク
軸、１１…吸気マニホールド、１５…燃料噴射ポンプ、
３６…ピストン、４１ａ…主排気ポート、４１ｂ…副排
気ポート、４３…主燃焼室、４４…連絡孔、４６…副燃
焼室、６１…オイルタンク、６３…オイルポンプ、６
４，６５…三方ソレノイド弁、Ｃ…シリンダ軸線。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｆ 1/20 Ｆ０２Ｆ 1/20 1/24 1/24 Ｅ
Claims (2)
- 【請求項１】 うず室式副燃焼室を有する２サイクルデ
ィーゼルエンジンにおける前記副燃焼室をシリンダ軸心
より排気側に配設するとともに、この副燃焼室とシリン
ダ内の主燃焼室とを連通する連絡孔をその軸線が排気ポ
ートとはシリンダ軸心を挾んで反対側を指向するように
形成し、かつクランク軸の回転方向を、膨張行程におい
てピストンがシリンダ軸心に対して前記排気ポートとは
反対側へ付勢されるように設定し、このエンジンを、前
記排気側を車体の前方へ向けた状態でクランク軸が車幅
方向に支架されるように車体前部に搭載し、前記副燃焼
室に燃料を供給する燃料ポンプをシリンダの車体後側に
配置したことを特徴とする２サイクルディーゼルエンジ
ンの車載構造。 - 【請求項２】 請求項１記載の２サイクルディーゼルエ
ンジンの車載構造において、オイルをオイルタンクから
オイルポンプによってシリンダ孔壁面およびクランク軸
支持部にエンジン運転状態に対応した最適な供給量をも
って圧送する構造とし、シリンダ軸線を鉛直方向に対し
て後傾させたことを特徴とする２サイクルディーゼルエ
ンジンの車載構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7137891A JPH08326539A (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | ２サイクルディーゼルエンジンの車載構造 |
| US08/656,919 US6135083A (en) | 1995-06-05 | 1996-06-03 | Diesel engine for vehicle |
| EP96109095A EP0747253B1 (en) | 1995-06-05 | 1996-06-05 | Vehicle mounting configuration for two-cycle diesel engines |
| DE69631303T DE69631303T2 (de) | 1995-06-05 | 1996-06-05 | Montageanordnung von Zweitaktdieselbrennkraftmaschinen in einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7137891A JPH08326539A (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | ２サイクルディーゼルエンジンの車載構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326539A true JPH08326539A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15209099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7137891A Pending JPH08326539A (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | ２サイクルディーゼルエンジンの車載構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6135083A (ja) |
| EP (1) | EP0747253B1 (ja) |
| JP (1) | JPH08326539A (ja) |
| DE (1) | DE69631303T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4174939B2 (ja) * | 2000-01-14 | 2008-11-05 | マツダ株式会社 | 筒内噴射式エンジンの燃料供給装置 |
| JP3709974B2 (ja) * | 2000-04-06 | 2005-10-26 | 本田技研工業株式会社 | Ｖベルト式変速機 |
| US20060214626A1 (en) * | 2005-03-25 | 2006-09-28 | Nilson Lee A | Battery charging assembly for use on a locomotive |
| US8534268B2 (en) * | 2009-09-14 | 2013-09-17 | Nagesh Mavinahally | Two-stroke engine |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH079209B2 (ja) * | 1986-07-28 | 1995-02-01 | 三信工業株式会社 | 船外機用多気筒２サイクルエンジン |
| US5257674A (en) * | 1988-11-14 | 1993-11-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine construction for vehicle |
| JP2709128B2 (ja) * | 1989-03-03 | 1998-02-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両用エンジンの吸気装置 |
| JP2741755B2 (ja) * | 1989-10-02 | 1998-04-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 空気燃料噴射式２サイクルエンジン |
| JP2876563B2 (ja) * | 1990-07-31 | 1999-03-31 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクルディーゼルエンジン |
| US5226399A (en) * | 1990-12-26 | 1993-07-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Component layout for two cycle engine |
| JPH06129250A (ja) * | 1992-10-21 | 1994-05-10 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| JP3078414B2 (ja) * | 1992-12-14 | 2000-08-21 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関のピストン |
| JPH0734876A (ja) * | 1993-07-26 | 1995-02-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの副燃焼室 |
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