JPH08332928A - 乗用田植機のブレーキペダル構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキペダルの踏込み操作性を向上させる
こと。 【解決手段】 機体フレーム上に床面を形成するケーシ
ング体を張設し、同ケーシング体の右側部にブレーキペ
ダルを配設すると共に、同ブレーキペダルの踏込みペダ
ルをケーシング体の右側端よりも外側方へ張出し状に配
置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用田植機のブレ
ーキペダル構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗用田植機のブレーキペダル構造
の一実施例として、機体フレームにアーム支軸を回動自
在に軸架し、同支軸に左側ブレーキペダルアームを支持
する左側アーム支持用ボスを一体回転自在に嵌合し、同
支軸に右側ブレーキペダルアームを支持する右側アーム
支持用ボスを回転自在に嵌合したものがある。

【０００３】そして、左側アーム支持用ボスを嵌合した
アーム支軸は、左側ブレーキ装置に左側連動機構を介し
て連動連結して、左側ブレーキペダルの踏込み動作に連
動して左側ブレーキ装置をブレーキ制動可能とする一
方、右側アーム支持用ボスは右側ブレーキ装置に右側連
動機構を介して連動連結して、右側ブレーキペダルの踏
込み動作に連動して右側ブレーキ装置をブレーキ制動可
能としている。

【０００４】また、機体フレーム上には床面を形成する
ケーシング体を張設し、同ケーシング体の右側部にペダ
ルアーム挿通孔を形成して、同ペダルアーム挿通孔より
左右側ブレーキペダルアームの先端部を上方へ向けて突
出させ、各ブレーキペダルアームの先端にそれぞれ踏込
みペダルを取付けており、両踏込みペダルは、平面視に
てケーシング体の内方に配置している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記したブ
レーキペダル構造では、踏込みペダルがケーシング体の
内方に配置されて、運転席に着座してハンドル操作する
オペレータの右足の直前方に位置しているために、踏込
みペダルを右側外方へ踏込みがちなオペレータのペダル
踏込み操作によって、ブレーキペダルアームに横ぶれや
ねじれ等が生じ、ブレーキペダルをアーム支軸を中心に
円滑に踏込み操作できないという不具合がある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、機
体フレームの内側位置に、左右方向に伸延するアーム支
軸を横架し、同アーム支軸にブレーキペダルアームの基
端を取付けると共に、同ブレーキペダルアームを前上方
で、かつ、機体フレームよりも右側外方へ向けて伸延さ
せ、同ブレーキペダルアームの先端に踏込みペダルを取
付けて、同踏込みペダルを機体フレーム上に張設したケ
ーシング体の外側縁よりも外側方へはみ出し状に配置し
たことを特徴とする乗用田植機のブレーキペダル構造を
提供せんとするものである。

【０００７】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。

【０００８】図１及び図２に示す(A) は、乗用田植機で
あり、同乗用田植機(A) は、自走可能な走行部(1）の後
方に植付部(2) を昇降リンク機構(3) を介して連結し、
同植付部(2) を昇降油圧シリンダ(4）により昇降可能と
している。

【０００９】走行部(1) について、図１〜図１３を参照
して説明する。

【００１０】走行部(1) は、第１図及び図２に示すよう
に、機体フレーム(10)上の前部にエンジン(11)を設け、
後部に運転部(12)を設けている。

【００１１】そして、機体フレーム(10)の前部下側に、
ミッションケース(13)をエンジン(11)に連動連結して取
付け、同ミッションケース(13)の左右側面より横外側方
にそれぞれ左右フロントアクスルケース(15)(15)を突設
し、同ケース(15)(15)の先端に前車輪(16)(16)を取付け
ている。

【００１２】また、機体フレーム(10)の後部には、リヤ
アクスルケース(17)を取付け、同ケース(17)の左右側面
にそれぞれ後車輪(18)(18)を取付けている。

【００１３】そして、ミッションケース(13)とリヤアク
スルケース(17)は、伝動軸(19)を介して連動連結してい
る。

【００１４】また、(20)は、床面、変速ガイド板、フェ
ンダー、座席取付板(20a) 等を兼用するケーシング体で
あり、ＦＲＰ等の高剛性を有する合成樹脂により一体成
形して、機体フレーム(10)上に張設している。

【００１５】また、(21)はボンネットであり、エンジン
(11)と、同エンジン(11)の直上方に配設した燃料タンク
(22)と、後述する運転部(12)のステアリングシャフト(2
3)をカバーしている。

【００１６】また、上記した運転部(12)は、エンジン(1
1)の直後にステアリングシャフト(23)を立設し、同シャ
フト(23)の上端にハンドル(24)を取付ける一方、同シャ
フト(23)の下端を、ミッションケース(13)の後上部に一
体的に取付けたステアリング伝動ケース(27)に連動連結
し、同ケース(27)より垂下したピットマンアーム軸(28)
の下端に左右フロントアクスルケース(15)(15)の縦長ケ
ース(41)をステアリング機構(25)を介して連動連結して
いる。

【００１７】そして、ハンドル(24)の後方には、座席(2
6)をケーシング体(20)の後部に形成した座席取付板(20
a) 上に直接取付けて配置している。

【００１８】また、(30)は、ステアリングシャフト(23)
の直後に配設した変速レバー、(31)は、ボンネット(21)
の左側面より上方に突出させたクラッチレバー、(32)
は、座席(26)の右側方に配設した植付部昇降レバー、(3
3)は、ボンネット(21)の左側方に配設したクラッチペダ
ル、(34)は、同ボンネット(21)の右側方に配設したブレ
ーキペダルである。

【００１９】ブレーキペダル(34)は、図２〜図５に示す
ように、機体フレーム(10)の前部横フレーム(10a) にボ
ス(130) を介して軸支したアーム支軸(131) に、各ブレ
ーキペダルアーム(34c)(34d)の基端を左右側アーム支持
用ボス(132)(133)を介して支持させ、各ブレーキペダル
アーム(34c)(34d)の先端を前上方で、かつ、右側外方へ
向けて伸延させて、ケーシング体(20)の右側部に形成し
たペダルアーム挿通孔(20c) より上方へ向けて突出さ
せ、各先端に左右側踏込みペダル(34a)(34b)を取付けて
おり、右側踏込みペダル(34b) は、ケーシング体(20)の
右端縁よりも外側方へ張出し状に配置している。

【００２０】そして、アーム支軸(131) は、ボス(130)
中に回動自在に挿通し、同支軸(131）に左側アーム支持
用ボス(132) を回転自在に嵌合し、同ボス(132）に左側
ブレーキペダルアーム(34c) の基端を取付ける一方、ア
ーム支軸(131) に右側アーム支持用ボス(133) をピン(1
34) により一体回転自在に嵌合し、同ボス(133) に右側
ブレーキペダルアーム(34d) の基端を取付けている。

【００２１】しかも、左側アーム支持用ボス(132) の左
右幅(W1)は、右側アーム支持用ボス(133) の左右幅(W2)
よりも広幅に形成している。

【００２２】(135) は、機体フレーム(10)に取付けたス
プリング係止ピン、(136)(137)は、スプリング係止ピン
(135) と左右側ブレーキペダルアーム(34c)(34d)との間
にそれぞれ介設した左右ペダル復帰用スプリング、(15
2）はカラーである。

【００２３】また、左右側ブレーキペダルアーム(34c)
(34d)とリヤアクスルケース(17)内に設けた後述の左右
ブレーキ部との間には、それぞれ左右ブレーキ制動用リ
ンク機構(138)(139)を介設している。

【００２４】かかる左ブレーキ制動用リンク機構(138)
は、図３及び図４に示すように、左側アーム支持用ボス
(132) の周面に上方へ向けて突設した左ブレーキ制動用
突片(140) の先端と、左ブレーキ部に左ブレーキホーク
軸(141) を介して連動連結した左ブレーキ制動用アーム
(142) の先端との間に、左ブレーキ制動用ロッド(143）
を介設して構成している。

【００２５】一方、右ブレーキ制動用リンク機構(139)
は、アーム支軸(131) の基端に上方へ向けて突設した右
ブレーキ制動用突片(144) の先端と、右ブレーキ部に右
ブレーキホーク軸(145) を介して連動連結した右ブレー
キ制動用アーム(146) の先端との間に、右ブレーキ制動
用ロッド(147) を介設して構成している。(148)(149)
は、それぞれロッド連結ピンである。

【００２６】そして、左ブレーキ制動用アーム(142) と
右ブレーキ制動用アーム(146) は、上下に交差させてお
り、左右ブレーキホーク軸(141)(145)間の間隔を可及的
に小さくして、なおかつ各アーム(142)(146)の作動スト
ロークを確保できるようにして、リヤアクスルケース(1
7)のコンパクト化を図っている。

【００２７】このようにして、左側ペダル(34a) を踏込
むと、左ブレーキ部がブレーキ制動された左後車輪(18)
の回転を停止させて左側への急旋回が行なえ、また、同
様に右側ペダル(34b) を踏むと、右側方への急旋回が行
なえるようにしている。

【００２８】また、左右側ブレーキペダルアーム(34b)
(34c)は、右フロントアクスルケース(15)の直上方に前
後方向に向けて配設しており、図２及び図４に示すよう
に、各ペダルアーム(34b)(34c)の先端は、上方へ屈曲さ
せて、ケーシング体(20)の右側前部を形成する右側ステ
ップ(20b) に開口したステップ開口部(150) 中を通して
突出させ、同突出端に左右側ペダル(34a)(34b)の下面に
取付けた取付用筒体(34e)(34f)を嵌合し、同筒体(34e)
(34f)と同突出端とを連結ボルト(151)(151)により着脱
自在に連結している。

【００２９】また、図３及び図４中、(153) はアーム受
け体、(154) はペダルロック装置である。

【００３０】本発明の実施例は、上記のように構成して
いるものであり、本実施例によれば、以下のような作用
効果が生起される。

【００３１】すなわち、オペレーターが右側外下方に踏
込みがちな右側ブレーキペダルアーム(34d) を支持する
右側アーム支持用ボス(133) を、アーム支軸(131) に一
体回転自在に嵌合する一方、オペレーターが比較的直下
方に踏込む左側ブレーキペダルアーム(34c) を支持する
左側アーム支持用ボス(132) を、上記支軸(131) に回転
自在に嵌合しているために、左側アーム支持用ボス(13
2) の回転により、上記支軸(131) がつれ廻るのを防止
することができる。

【００３２】しかも、左側アーム支持用ボス(132) の左
右幅(W1)は、右側アーム支持用ボス(133) の左右幅(W2)
よりも広幅に形成しているために、左側ブレーキペダル
アーム(34c) の横ぶれやねじれ等による左側アーム支持
用ボス(132) のアーム支軸(131）に対する傾斜も少なく
なり、この点からも、上記支軸(131) のつれ廻りを確実
に防止することができる。

【００３３】従って、左右側ペダル(34c)(34d)の踏込み
作動に連動して、左右側ブレーキ部を、それぞれ確実に
制動させることができて、機体の急旋回等が円滑に行な
える。 また、本実施例では、クラッチペダル(33)を以
下のように構成している。

【００３４】すなわち、クラッチペダル(33)は、図６及
び図７に示すように、ペダル（３３ａ）に先端を取付け
たクラッチペダルアーム（３３ｂ） の基端を、機体フ
レーム(10)の左側フレーム(10c) に軸支した横支軸(18
0) にボス(181) を介して上下回動自在に取付けてお
り、同横支軸(180) には、エンジン(11)とミッションケ
ース(13)とを連動連結する連動機構(57)のクラッチ部を
断続操作するクラッチ断続機構(182)の一端を連動連結
している。(183）はクラッチペダル復元用スプリングで
ある。

【００３５】連動機構(57)は、図７に示すように、エン
ジン(11)の出力軸(11a) に取付けた出力プーリー(11b)
と、ミッションケース(13)の軸(56)に取付けた入力プー
リー(56c) との間に伝動ベルト(57a）を巻回し、同ベル
ト(57a) の一側部にテンションアーム(57b) の先端に取
付けたテンションローラ(57c) を押圧・解除可能として
いる。

【００３６】そして、テンションローラ(57c) は、引張
スプリング(57d) により、常時伝動ベルト(57a) の一側
部を押圧して、同ベルト(57a) を緊張させるようにする
一方、クラッチペダル(33)の踏込み動作に連動して押圧
解除動作するようにして、クラッチ部を構成している。
(57e) はアーム支軸、(57f）はスプリング連結ブラケッ
トである。

【００３７】また、クラッチ断続機構(182) は、図６及
び図７に示すように、出力プーリー(11b) の直後に支軸
(186) を横架し、同支軸に回動ボス(187) を回動自在に
嵌合し、同ボス(187) よりロッド連結用突片(188) とア
ーム連結用突片(189) とを突設し、ロッド連結用突片(1
88) とボス(181) に突設したロッド連結アーム(184)と
の間に押引きロッド(185) を介設する一方、アーム連結
用突片(189) と、テンションアーム(57b) の基端にアー
ム支軸(57e) を介して取付けたアーム作動片(57g）との
間に連結片(190) を介設している。

【００３８】かかる構成において、ボス(181) に取付け
たクラッチペダルアーム(33b) と押引きロッド(185)
は、機体フレーム(10)の左側フレーム(10c) を中心に、
外側と内側とに振り分けて配設することにより、ボス(1
81) を支持する横支軸(180) の倒れを防止して、操作が
スムーズに行なえるようにしている。

【００３９】また、クラッチレバー(31)は、図７に示す
ように、エンジン(11)の直後に立設した支柱(10d) の上
部に、基端をクラッチレバー支軸(200) を介して前後回
動自在に取付け、同支軸(200) と、前記回動ボス(187)
に突設したワイヤ連結用突片(201) との間に、リンク(2
02) 及び押引きワイヤ(203) を介設している。

【００４０】かかるクラッチレバー(31)を後方へ回動さ
せることにより、リンク(202) →押引きワイヤ(203) →
ワイヤ連結用突片(201) →回動ボス(187) →アーム連結
用突片(189) →連結片(190) →アーム作動片(57g) →テ
ンションアーム(57b) を介してテンションローラ(57c)
による伝動ベルト(57a) の押圧を解除してクラッチ部を
切断状態にすることができる。

【００４１】また、反対にクラッチレバー(31)を前方へ
回動させることにより、クラッチ部を接続状態にするこ
とができる。

【００４２】また、本実施例では、フロントアクスルケ
ース(15)を、以下のように構成している。

【００４３】すなわち、フロントアクスルケース(15)
は、図８に示すように、横外側方へ伸延する横長ケース
(40)と、上下縦方向へ伸延する縦長ケース(41)とから形
成しており、ミッションケース(13)の側面に横長ケース
(40)の基端を連結し、同横長ケース(40)の先端部下面に
縦長ケース(41)の上端を同縦長ケース(41)の軸線廻りに
回転自在に連結し、同縦長ケース(41)の下端に前車輪(1
6)を取付けている。(16a）は前車軸、(40e) は、カラー
によるシール材である。

【００４４】そして、横長ケース(40)と縦長ケース(41)
は、それぞれ前半部(40a)(41a)と後半部(40b)(41b)とに
接合・分離自在に二分割構成している。(42)は、横長ケ
ース(40)と縦長ケース(41)の各接合周縁部に設けたボル
ト座、(43)は接合ボルトである。

【００４５】また、横長ケース(40)は、図９〜図１１に
示すように、断面形状を横長楕円形状とし、後半部(40
b) の内側端周縁にのみ連結フランジ(40c) を一体成形
し、同連結フランジ(40c) を介して、同後半部(40b) の
基端のみをミッションケース(13)の側面に連結可能と
し、前半部(40a) は後半部(40b) に連結・支持するよう
に構成している。(40d) は連結ボルトである。

【００４６】なお、本実施例では、左右側の横長ケース
(40)の互換性をもたせているために、図１０に示す右側
の横長ケース(40)は、上記のような構成になっている
が、第９図に示す左側の横長ケース(40)は、前半部(40
a) と後半部(40b) とが前後反対になっている。

【００４７】従って、ミッションケース(13)の側面に連
結していない前半部(40a) を後半部(40b) より取外すこ
とにより、容易にメンテナンス等が行なえ、組立作業
性、整備性の向上が図れる。

【００４８】また、後半部(40b) のみをミッションケー
ス(13)の側面に連結するために、両者の接合面に寸法誤
差があっても、シール性を確保することができる。

【００４９】また、本実施例では、フロントアクスルケ
ース(15)を無加工アルミダイキャストにより成形してい
るために、合せ面の機械加工を不要として、軽量化とコ
ストの軽減化を図ることができる。

【００５０】また、上記横長ケース(40)内には、横軸(4
4)を軸架しており、同横長ケース(40)の上側内周面を横
軸(44)に近接させた状態にてミッションケース(13)に連
結することにより、横長ケース(40)の直上方の空間を大
きくして、クラッチペダルアーム(33a) やブレーキペダ
ルアーム(34a) の配設空間を確保している。

【００５１】また、(45)は、縦長ケース(41)中に軸架し
た伝動軸としての縦軸であり、同縦軸(45)は、上記横軸
(44)の外側端に上端をベベルギヤ(44a)(45a)を介して連
動連結する一方、前車軸(16a) に下端をベベルギヤ(45
b)(16b)を介して連動連結している。

【００５２】また、縦長ケース(41)の上端部には、図８
及び図１２に示すように、ナックルアーム(46)を後方へ
向けて突設し、同ナックルアーム(46)の基部にストッパ
ー(47)を設ける一方、横長ケース(40)の先端部にストッ
パー受部(48)を設けて、同受部(48)にストッパー(47)を
当接させて、ナックルアーム(46)の内側方への回動規制
が行なえるように構成している。

【００５３】上記のような構成により、以下のような作
用効果が生起される。

【００５４】すなわち、フロントアクスルケース(15)
を、それぞれ前半部(40a)(41a)と後半部(40b)(41b)とに
二分割構成しているために、同ケース(15)内への横軸(4
4)や縦軸(45)等の配設が容易に行なえると共に、前半部
(40a)(40b)と後半部(40b)(41b)との接合部に同ケース(1
5)の軸線と直交する方向に接合ボルト(43)を螺着して接
合することができる。

【００５５】従って、フロントアクスルケース(15)の横
長ケース(40)の周囲にブレーキペダルアーム(34a) の配
設空間を確保することができ、同アーム(34a) のストロ
ークを大きくすることができる。

【００５６】また、本実施例では、ミッションケース(1
3)を、以下のように構成している。すなわち、ミッショ
ンケース(13)は、図１３〜図１６に示すように、左側半
部(50)と右側半部(51)とに接合・分離自在に二分割構成
すると共に、右側半部(51)を、後述するステアリング伝
動ケース(27)の右側半部(91)と一体成形している。(84)
は接合ボルトである。

【００５７】そして、ミッションケース(13)の左側半部
(50)と右側半部(51)との間には、第１６図に示すよう
に、植付変速軸(52)と、主変速軸(53)と、副変速軸(54)
と、前車輪デフ装置(55)とを、相互に一定間隔を開けて
軸架し、左側半部(50)の前側部には一端(56a) を左側外
方へ突出させて入力軸(56)を軸支している。

【００５８】入力軸(56)は、一端(56a) を、エンジン(1
1)に連動機構(57)を介して連動連結する一方、他端に、
入力歯車(56b) を取付け、同入力歯車(56b) に、ミッシ
ョンケース(13)内において、植付変速軸(52)の左側部に
遊嵌した遊転歯車(58)の小歯車(58a) を噛合させてい
る。(58b) は、遊転歯車(58)に別途設けた大歯車であ
る。 上記遊転歯車(58)の小歯車(58a) と大歯車(58b）
には、それぞれ副変速軸(54)の左側部に遊嵌した副変速
歯車としての大歯車(59)と小歯車(60)とを噛合させ、両
歯車(59)(60)間に介在させて副変速軸(54)に取付けた変
速シフター(61)を軸線方向に摺動させて、選択的にいず
れか一方の歯車(59)(60)と副変速軸(54)とを連動可能と
している。

【００５９】また、副変速軸(54)の右側部には、別途に
植付第一変速歯車(62)、植付第二変速兼走行第一変速歯
車(63)、及び走行第二変速歯車(64)を取付け、同走行第
一変速歯車(63)と走行第二変速歯車(64)に、主変速軸(5
3)の右側部にスプライン嵌合した主変速歯車としての大
歯車(65)と小歯車(66)を選択的に噛合可能としている。
また、主変速軸(53)の中央部には、伝動歯車としての
平歯車(67)と傘歯車(68)を取付け、平歯車(67)に、前車
輪デフ装置(55)のリングギヤ(55a) を噛合させる一方、
傘歯車(68)に、リヤアクスルケース(17)に動力を伝達す
る伝動軸(19)の先端に取付けた傘歯車(19a) を噛合させ
ている。

【００６０】かかる構成により、走行部(1) を前進四段
階に変速可能とすると共に、後進にも変速可能としてい
る。

【００６１】すなわち、第一変速では、図１３に示す主
・副変速用シフトアーム(70)(71)を操作して、動力が入
力歯車(56b) →遊転歯車(58)の小歯車(58a) →副変速歯
車の大歯車(59)→副変速軸(54)→走行第一変速歯車(63)
→主変速歯車の大歯車(65)→主変速軸(53)→伝動歯の平
歯車(67)と傘歯車(68)→前車輪デフ装置(55)のリングギ
ヤ(55a) と伝動軸(19)の傘歯車(19a) →前車輪(16)(16)
と後車輪(18)(18)に伝達されるようにしている。

【００６２】また、第二変速では、主変速用シフトアー
ム(70)を操作して、動力が、上記第一変速において、副
変速軸(54)→走行第二変速歯車(64)→主変速歯車の小歯
車(66)に伝達されるようにしている。

【００６３】また、第三変速では、主・副変速用シフト
アーム(70)(71)を操作して、動力が、上記第一変速にお
いて、入力歯車(56b) →遊転歯車(58)の大歯車(58b) →
副変速歯車の小歯車(60)→副変速軸(54)→走行第一変速
歯車(63)→主変速歯車の大歯車 (65)に伝達されるよう
にしている。

【００６４】また、第四変速では、主変速用シフトアー
ム(70)を操作して、動力が、上記第三変速において、副
変速軸(54)→走行第二変速歯車(64)→主変速歯車の小歯
車(66)に伝達されるようにしている。

【００６５】また、図１６中、(85)はデフロック装置で
あり、同デフロック装置(85)は、右側横軸(44)にスプラ
イン嵌合し、前車輪デフ装置(55)のリングギヤ(55a) に
設けた被噛合部(55b) に噛合可能な噛合部(85a) と、同
噛合部(85a) を噛合解除方向に押圧するスプリング(85
b) と、同スプリング(85b）の付勢に抗して噛合部(85a)
を噛合方向へ摺動させるデフロック作動軸(85c) と、
同作動軸(85c) を作動させるデフロックアーム(85d) と
から構成している。

【００６６】また、ミッションケース(13)の右側半部(5
1)には植付ギヤケース(75)を連通連結し、同ケース(75)
と植付部(2) の植付ミッションケース(76)との間に植付
伝動軸(77)を介設して、植付部(2) の植付爪(2a)を植付
作動可能としている。

【００６７】そして、植付ギヤケース(75)内には、植付
変速軸(52)の右側端(52a) を伸延させ、同右側端(52a）
に植付伝動傘歯車(52b) を取付け、同傘歯車(52b）に植
付伝動軸(77)の前端に取付けた傘歯車(77a) を噛合させ
ている。

【００６８】また、植付変速軸(52)の右側部には、植付
変速ギヤ(80)をスプライン嵌合すると共に、バックギヤ
(81)を取付けており、植付変速ギヤ(80)を植付変速部(8
2)により、植付第一・第二変速ギヤ(62)(63)のいずれか
に噛合させて、植付変速（植付ける苗株の間隔変更）を
可能としている。

【００６９】また、バックギヤ(81)に主変速ギヤの大歯
車(65)を噛合させることにより、走行部(1) を後進可能
としている。

【００７０】また、ミッションケース(13)内の軸は、上
記のように、フロントアクスル軸としての横軸(44)を最
後部に位置させて、他の軸を全て前側に位置させてお
り、ミッションケース(13)の重心を前側に位置させると
共に、ミッションケース(13)の後部高さを低くし、ステ
アリング伝動ケース(27)の地上高を低くして、機体の安
定性を良好にすることができるようにしている。

【００７１】また、ミッションケース(13)には、図１３
〜図１５に示すように、左前側下部に作動油吸入部(86)
を設ける一方、右後側上部に作動油戻し部(87)を設け
て、同一作動油が油圧ポンプ内を通ることなく、まんべ
んなくミッションケース(13)内を通って循環するように
している。

【００７２】また、ステアリング伝動ケース(27)は、図
１３〜図１５に示すように、左側半部(90)と右側半部(9
1)とに接合・分離自在に二分割構成すると共に、前記し
たように、右側半部(91)をミッションケース(13)の右側
半部(51)の後上部に位置させて一体成形している。

【００７３】一方、ステアリング伝動ケース(27)の左側
半部(90)は、図１４に示すように、左側面視において、
ミッションケース(13)の左側半部(50)の後上部側が傾面
をなす略直角三角形状に形成している。

【００７４】すなわち、ステアリング伝動ケース(27)の
後部は、後述するピットマンアーム軸(28)の上端部を軸
支するものであり、同後部をピットマンアーム軸(28)と
同一軸線方向に伸延させて、同ケース(27)によるピット
ンアーム軸(28)の片持ち支持幅(L）を広幅にしている。

【００７５】従って、ピットマンアーム軸(28)の片持ち
支持が確実に行なえ、そのために、ピットマンアーム軸
(28)の軸径を小さくしても強度を確保することができ
て、その分、重量と製造コストの軽減が図れる。

【００７６】また、ステアリング伝動ケース(27)内には
前部に、ステアリングシャフト(23)の下端部を軸支する
一方、後部にピットマンアーム軸(28)の上端部を軸支
し、同アーム軸(28)と上記シャフト(23)との間に中間縦
軸(92)を軸架して、上記シャフト(23)の下端部と中間縦
軸(92)の中途部とピットマンアーム軸(28)の上端部にそ
れぞれ取付けた第１・第２・第３ギヤ(93)(94)(95)を並
列状態に噛合させている。(23') はシャフトケースであ
る。

【００７７】また、ピットマンアーム軸(28)の下端と、
フロントアクスルケース(15)の縦長ケース(41)に取付け
たナックルアーム(46)とを連動連結するステアリング機
構(25)は、図１２に示すように、ピットマンアーム軸(2
8)の下端にピットマンアーム(96)の前端を直交状態に取
付け、同アーム(96)の後端左右側部と左右側のナックル
アーム(46)の先端との間に、それぞれタイロッド(97)(9
7)を連結して構成している。(97a)(97b)はロッド連結ピ
ンである。

【００７８】そして、ステアリングシャフト(23)とピッ
トマンアーム軸(28)と縦軸(45)を前後平行に配置する一
方、伝動軸(19)とピットマンアーム(96)とを前高後低の
傾斜状でかつ上下平行に配置し、かつピットマンアーム
軸(28)と伝動軸(19)とを直交状態に配置している。

【００７９】このようにして、伝動軸(19)と、同伝動軸
(19)の直下方で左右揺動するピットマンアーム(96)とが
干渉するのを防止すると共に、部品構成をコンパクトに
している。

【００８０】また、図１７〜図１９に示す(160) は、自
動デフロック機構であり、座席(26)の右側下方に位置す
るケーシング体(20)に設けたレバー挿通孔(161) 中にデ
フロックレバー(162) を上下方向に挿通し、同レバー(1
62) の上端に把持部(163）を設ける一方、同レバー(16
2) の下端に、中途部を機体フレーム(10)に枢支ピン(16
4) を介して枢支したＬ字状レバー(165) の一端を連結
し、同Ｌ字状レバー(165) の他端に引張スプリング(16
7) の一端を連結し、同スプリング(167) の他端に連結
ロッド(168) の一端を連結し、同ロッド(168) の他端に
デフロック装置(85)のデフロックアーム(85d) の先端を
連結している。(172) は連結ピンである。

【００８１】また、レバー挿通孔(161) には、デフロッ
クレバー(162) の中途部に横断貫通状態に取付けた係止
ピン(169) を挿通可能な係止ピン挿通部(170) と、同係
止ピン(169) のみを挿通可能な係止ピン係止部(171) を
設けている。

【００８２】かかる構成により、デフロックレバー(16
2) を上方へ引上げて、係止ピン(169）を係止ピン挿通
部(170) 中に通すと共に、横方向へスライドさせて、同
係止ピン(169) を係止ピン係止部(171) に係止させるこ
とにより、Ｌ字状レバー(165)、引張スプリング(167)
、及び連結ロッド(168) を介してデフロックアーム(85
d) を回動させ、デフロック装置(85)を引張スプリング
(167) の引張付勢力によりデフロック可能な状態に保持
することができるようにしている。

【００８３】かかるデフロック可能状態では、デフロッ
ク作動支軸(85c) が噛合部(85a) をスプリング(85b) の
付勢力に抗して被噛合部(55b) に係合させる方向に押圧
しており、前車輪デフ装置(55)が差動すると噛合部(85
a) が被噛合部(55b) に噛合して、直ちにデフロック装
置(85)が前車輪デフ装置(55)をデフロックするようにし
ている。

【００８４】従って、オペレーターは、前車輪デフ装置
(55)のデフロックが必要と思われる場合には、あらかじ
めデフロックレバー(162) を引上げて、上記したデフロ
ック可能状態にしておけば、自動的にデフロックするこ
とができ、他の操作や作業を行なっていた場合にも、あ
わててデフロック操作する必要がなく、不慮の事故が起
こるのを防止できる。

【００８５】また、リヤアクスルケース(17)は、図２０
及び図２１に示すように、上半部(100) と下半部(101）
とに接合・分離自在に二分割構成し、リヤアクスルケー
ス(17)の底面を凸部のない滑らかな形状に形成して、同
リヤアクスルケース(17)の最低地上高（底面の地上高）
を高くしている。

【００８６】従って、センターフロートの感度に悪影
響を与えることがない、圃場に筋を入れることがな
い、圃場に落ちているゴミや藁屑等が引掛ることがな
い、リヤアクスルケースの成形において、抜き勾配が
底部になく、底面又は上面の凹凸を自由にとれる（アン
ダーカットにならない）、という効果がある。

【００８７】そして、リヤアクスルケース(17)内には、
前部にクラッチ・ブレーキ軸(102)を軸架し、後部に左
右後車軸(18a)(18a)の内側部を軸架し、両軸(102)(18a)
間に中間軸(103) を軸架しており、各軸(102)(103)の中
央部及び左右後車軸(18a)(18a)の内側端部は、それぞれ
第１・第２・第３軸受ボス部(104)(105)(106) により軸
支している。

【００８８】また、リヤアクスルケース(17)の前端部に
は、前端をミッションケース(13)に連動連結した伝動軸
(19)の後端部(19b) を軸支しており、同後端部(19b) に
伝動傘歯車(19c) を取付け、同伝動傘歯車(19c) にクラ
ッチ・ブレーキ軸(102) の中央部に取付けた受動傘歯車
(107) を噛合させている。

【００８９】また、クラッチ・ブレーキ軸(102) の左右
側部には、筒状ギヤ(108)(109)を軸線方向に摺動自在に
嵌合して、両ギヤ(108)(109)の内側外周部(108a)(109a)
を、受動傘歯車(107) の左右側面に形成した内歯(107a)
(107a)に噛合・解除可能としてクラッチ部を構成してい
る。

【００９０】両ギヤ(108)(109)の外側周面には、複数個
の押し板(108b)(109b)を半径方向に張出し状に取付け、
同押し板(108b)(109b)を、リヤアクスルケース(17)内に
両ギヤ(108)(109)の外周に位置させて設けた複数個の摩
擦板(110)(110)間に介在させてブレーキ部を構成してい
る。

【００９１】また、上記したクラッチ部とブレーキ部の
操作は、左右クラッチ・ブレーキ操作部(111)(111)によ
り行なうようにしている。

【００９２】また、上記筒状ギヤ(108)(109)には、それ
ぞれ中間軸(103) に取付けた中間大歯車(112)(112)を噛
合させ、別途に中間軸(103) の左右側周面に形成した中
間小歯車(113)(113)に、後車軸(18a)(18a)の内側部にそ
れぞれ取付けた後車軸ギヤ(114)(114)を噛合させてい
る。

【００９３】また、植付伝動軸(77)は、図１に示すよう
に、ミッションケース(13)と植付部(2) の植付ミッショ
ンケース(76)との間に介設しており、中途部に自在継手
(120) を介設して中折れ自在とし、中折れ部である自在
継手(120) をリヤアクスルケース(17)の直上方に配置す
ると共に、同自在継手(120）よりも前側の前半部伝動軸
(77b）を、機体フレーム(10)と上下に平行させ、かつ右
側フロントアクスルケース(15)の横長ケース(40)の直上
方に配置している（図１６参照）。

【００９４】このようにして、植付伝動軸(77)の中折れ
角を 180度に近い角度にしている。従って、植付伝動軸
(77)を略一直線上で回転させることができるために、同
植付伝動軸(77)が円滑に回転して、ミッションケース(1
3)から植付ミッションケース(76)への動力伝達が確実に
行なえ、植付部(2) に設けた植付爪(2a)の等速作動を確
保して、植付苗株の間隔が均一な植付作業が行なえる。

【００９５】また、植付伝動軸(77)の前半部伝動軸(77
b) の後端部は、昇降リンク機構(3)のロアリンク(3a)の
回動支点(3b)の直下方において、支持体(125) を介して
機体フレーム(10)に支持させている。

【００９６】このようにして、植付部(2) を可及的に走
行部(1) に近接させて、機体の全長を短くし、機体のコ
ンパクト化を図っている。

【００９７】

【効果】本発明によれば、以下のような作用効果が生起
される。

【００９８】すなわち、本発明では、機体フレーム上に
床面を形成するケーシング体を張設し、同ケーシング体
の右側部にブレーキペダルを配設すると共に、同ブレー
キペダルの踏込みペダルをケーシング体の右側端よりも
外側方へ張出し状に配置しているために、爪先が外側方
へ向いて、右側外方へ踏込みがちなオペレータの右足で
も、ブレーキペダルアームに横ぶれやねじれ等が生じる
ことがなく、踏込みペダルを円滑かつ楽に、しかも、力
強く踏込むことができ、さらには、踏込み力の加減も行
ないやすくすることができて、ペダル操作性を向上させ
ることができる。

【００９９】しかも、ケーシング体の前端側の左右幅を
可及的に短幅化することにより、機体の前方の圃場面の
視認性を良好にすることができる一方、踏込みペダルの
左右幅を大きくすることにより、踏込み操作を楽に、か
つ、確実に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキペダル構造を具備する乗
用田植機の側面図。

【図２】同乗用田植機の平面図。

【図３】ブレーキペダルアームの平面図。

【図４】同ブレーキペダルアームの側面図。

【図５】同ブレーキペダルアーム支点の断面正面図。

【図６】クラッチペダルアームの平面図。

【図７】同クラッチペダルアームの側面図。

【図８】フロントアクスルケースの一部切欠背面図。

【図９】フロントアクスルケースの左断面側面図。

【図１０】フロントアクスルケースの右断面側面図。

【図１１】フロントアクスルケースの端面図。

【図１２】ステアリング機構の平面説明図。

【図１３】ミッションケースの平面図。

【図１４】ミッションケースの断面側面図。

【図１５】ミッションケースの右側面図。

【図１６】ミッションケースの断面説明図。

【図１７】自動デフロック機構の側面説明図。

【図１８】同デフロック機構の平面説明図。

【図１９】図１７のＩ−Ｉ線断面図。

【図２０】リヤアクスルケースの平面図。

【図２１】リヤアクスルケースの断面説明図。

【符号の説明】

(A) ：乗用田植機 (1) ：走行部 (2) ：植付部 (3) ：昇降リンク機構 (13)：ミッションケース (15)：フロントアクスルケース (17)：リヤアクスルケース (40)：横長ケース (41)：縦長ケース

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機体フレーム上に床面を形成するケーシ
   ング体を張設し、同ケーシング体の右側部にブレーキペ
   ダルを配設すると共に、同ブレーキペダルの踏込みペダ
   ルをケーシング体の右側端よりも外側方へ張出し状に配
   置したことを特徴とする乗用田植機のブレーキペダル構
   造。