JPH0840341A - アーム及び、そのアームを用いた自動二輪車の車輪支持機構並びに自動車の車輪支持機構 - Google Patents
アーム及び、そのアームを用いた自動二輪車の車輪支持機構並びに自動車の車輪支持機構Info
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- JPH0840341A JPH0840341A JP20904794A JP20904794A JPH0840341A JP H0840341 A JPH0840341 A JP H0840341A JP 20904794 A JP20904794 A JP 20904794A JP 20904794 A JP20904794 A JP 20904794A JP H0840341 A JPH0840341 A JP H0840341A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 18
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
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- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
- B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アームの先端の軌跡が弧を描くのではなく、
ほぼ直線上を通るアームで、これは従来のアームでは実
現し得なかった動作であり、本発明のアームを使用した
自動二輪車の前輪・後輪支持機構及び、自動車の車輪支
持機構は、剛性、操作性、車輪の接地性などが飛躍的に
高まり、安全性が非常に高くなる。また、このアームを
ロアアームに使用し、アッパーアームと相互関係を持た
せた自動車の車輪支持機構は、スタビライザーを使用せ
ずにアンチロール効果が発揮され、路面追従性が高ま
る。 【構成】 可動式の支点３８に、アームＡとアームＢの
一端を接続し、アームＡのもう一方の一端、支点３９は
可動式だが位置は固定し、アームＢには、やはり可動式
だが位置は固定されたアームＣが、支点４０で接続され
ている。 自動車の車輪支持機構は、上述したアームを
ロアアームに用い、アッパーアームを支点７９でアーム
Ｄ、アームＥに分割し、この支点７９とアームＡ、アー
ムＢの支点７７を、アームＦによって連結する。
ほぼ直線上を通るアームで、これは従来のアームでは実
現し得なかった動作であり、本発明のアームを使用した
自動二輪車の前輪・後輪支持機構及び、自動車の車輪支
持機構は、剛性、操作性、車輪の接地性などが飛躍的に
高まり、安全性が非常に高くなる。また、このアームを
ロアアームに使用し、アッパーアームと相互関係を持た
せた自動車の車輪支持機構は、スタビライザーを使用せ
ずにアンチロール効果が発揮され、路面追従性が高ま
る。 【構成】 可動式の支点３８に、アームＡとアームＢの
一端を接続し、アームＡのもう一方の一端、支点３９は
可動式だが位置は固定し、アームＢには、やはり可動式
だが位置は固定されたアームＣが、支点４０で接続され
ている。 自動車の車輪支持機構は、上述したアームを
ロアアームに用い、アッパーアームを支点７９でアーム
Ｄ、アームＥに分割し、この支点７９とアームＡ、アー
ムＢの支点７７を、アームＦによって連結する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は自動二輪車、自動車等の
車輪を支持するための機構に関する。
車輪を支持するための機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】 自動二輪車の前輪支持機構について 第７図で全体を符号１で示す従来の自動二輪車において
は、その前輪２はダンパーを内蔵したアウターチューブ
３とフロントフォーク４によって支持されている（テレ
スコピックサスペンションと呼ばれている）。しかしな
がら、このタイプの前輪支持機構の場合、制動時などフ
ロントフォーク４に荷重が掛かると、フロントフォーク
４がしなり、スムーズな作動をしなくなる旨が知られて
いる。
は、その前輪２はダンパーを内蔵したアウターチューブ
３とフロントフォーク４によって支持されている（テレ
スコピックサスペンションと呼ばれている）。しかしな
がら、このタイプの前輪支持機構の場合、制動時などフ
ロントフォーク４に荷重が掛かると、フロントフォーク
４がしなり、スムーズな作動をしなくなる旨が知られて
いる。
【０００３】そこで第９図のように、車体などから伸ば
したスイングアーム８とアウターチューブ６を接続させ
支点９を可動式にさせることにより、フロントフォーク
７のしなりを解消したり、また第１０図のように車体か
ら伸ばした、スイングアーム１２に直接前輪１０を接続
することによりしなりを解消しているものもある。他に
も第１１図のように二本のスイングアーム１７・１８を
車体より伸ばし、前輪１４を支持するアーム１６と接続
することにより、前輪支持機構のしなりを解消している
ものもある。
したスイングアーム８とアウターチューブ６を接続させ
支点９を可動式にさせることにより、フロントフォーク
７のしなりを解消したり、また第１０図のように車体か
ら伸ばした、スイングアーム１２に直接前輪１０を接続
することによりしなりを解消しているものもある。他に
も第１１図のように二本のスイングアーム１７・１８を
車体より伸ばし、前輪１４を支持するアーム１６と接続
することにより、前輪支持機構のしなりを解消している
ものもある。
【０００４】自動二輪車の後輪支持機構について 第１３図で全体を符号２２で示す従来の自動二輪車にお
いては、その後輪２３は、アーム２５によって支持され
ている。車体のエンジンに接続された支点２６を中心
に、後輪が弧を描きながら上下していた（第１４図）。
いては、その後輪２３は、アーム２５によって支持され
ている。車体のエンジンに接続された支点２６を中心
に、後輪が弧を描きながら上下していた（第１４図）。
【０００５】自動車の車輪支持機構について 第１５図で全体を符号２７で示す従来の自動車において
は、その車輪２８は、アッパーアーム２９とロアアーム
３０を連結するアーム３１によって支持されている。こ
こで車輪２８の中心線Ｓと路面Ｇに垂直な鉛直線Ｖとが
なす角をキャンバー角と呼び、また左右の車輪の中心線
間の長さをトレッドと呼んでいる。
は、その車輪２８は、アッパーアーム２９とロアアーム
３０を連結するアーム３１によって支持されている。こ
こで車輪２８の中心線Ｓと路面Ｇに垂直な鉛直線Ｖとが
なす角をキャンバー角と呼び、また左右の車輪の中心線
間の長さをトレッドと呼んでいる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】 ′自動二輪車の前輪支持機構について しかし、上述したように、しならないという点（サスペ
ンションがスムーズに作動する点）においては第７図よ
り第９・１０・１１図の前輪支持機構は優れているが、
ライダーが馴れ親しんだ自動二輪車の操作特性とは異な
るものであった。例としては、制動時や加速時における
キャスター角の変化が挙げられる。キャスター角とは、
第７図の前輪２の中心Ｏを通り、路面Ｇに垂直な鉛直軸
Ｖとフロントフォーク４の中心線Ｃとがなす角度θｃの
ことである。
ンションがスムーズに作動する点）においては第７図よ
り第９・１０・１１図の前輪支持機構は優れているが、
ライダーが馴れ親しんだ自動二輪車の操作特性とは異な
るものであった。例としては、制動時や加速時における
キャスター角の変化が挙げられる。キャスター角とは、
第７図の前輪２の中心Ｏを通り、路面Ｇに垂直な鉛直軸
Ｖとフロントフォーク４の中心線Ｃとがなす角度θｃの
ことである。
【０００７】キャスター角θｃが大きいと高速安定性が
向上するが、カーブなどにおける操縦性は低下し、一
方、キャスター角θｃが小さいと、カーブなどにおける
操縦性は良くなるが、高速安定性は低下することが一般
に知られている。
向上するが、カーブなどにおける操縦性は低下し、一
方、キャスター角θｃが小さいと、カーブなどにおける
操縦性は良くなるが、高速安定性は低下することが一般
に知られている。
【０００８】ライダーは、制動時に前輪支持機構を作動
させることによって、キャスター角を第８図のように小
さくし自動二輪車の運動性を増しておくことによって、
制動から旋回に至る過程で自動二輪車の向きを素早く変
えていた。
させることによって、キャスター角を第８図のように小
さくし自動二輪車の運動性を増しておくことによって、
制動から旋回に至る過程で自動二輪車の向きを素早く変
えていた。
【０００９】しかし、第９図のタイプの前輪支持機構で
は、制動時にキャスター角が大きくなってしまい、素早
く向きを変えることは出来ない。また、自動二輪車の旋
回中には前後の支持機構に高荷重が掛かっているので前
輪後輪ともに第１２図中点線で示したような状態にな
る。この時、特に前輪の車軸２０は移動し、前輪後輪の
車軸間の長さであるホイールベースは短くなる。ホイー
ルベースが短いと向きを変えやすくなることは一般に知
られていることなので、ライダーはこの特性も利用しな
がら、自動二輪車の車体の向きを素早く変えているので
ある。
は、制動時にキャスター角が大きくなってしまい、素早
く向きを変えることは出来ない。また、自動二輪車の旋
回中には前後の支持機構に高荷重が掛かっているので前
輪後輪ともに第１２図中点線で示したような状態にな
る。この時、特に前輪の車軸２０は移動し、前輪後輪の
車軸間の長さであるホイールベースは短くなる。ホイー
ルベースが短いと向きを変えやすくなることは一般に知
られていることなので、ライダーはこの特性も利用しな
がら、自動二輪車の車体の向きを素早く変えているので
ある。
【００１０】しかし第９図の前輪支持機構では、ホイー
ルベースが短くなるどころか長くなり、第１０図・第１
１図の前輪支持機構の何れも同様である。これでは、自
動二輪車の車体の向きが変えにくいので、危険である。
ルベースが短くなるどころか長くなり、第１０図・第１
１図の前輪支持機構の何れも同様である。これでは、自
動二輪車の車体の向きが変えにくいので、危険である。
【００１１】本発明は、上記した従来技術の問題点に鑑
みて考案されたもので前輪支持機構の作動性、剛性を向
上させ、且つ長年ライダーが馴れ親しんだ、従来の自動
二輪車の特性を変えない前輪支持機構を提供することを
目的としている。
みて考案されたもので前輪支持機構の作動性、剛性を向
上させ、且つ長年ライダーが馴れ親しんだ、従来の自動
二輪車の特性を変えない前輪支持機構を提供することを
目的としている。
【００１２】′自動二輪車の後輪支持機構について しかし、上述したように、後輪が弧を描きながら作動す
るということは、第１４図のように後輪が沈み込んだ
時、車軸Ｖ（後輪）が後に移動することでもある。これ
は、加速時に路面が瞬時に前方に移動することと同様で
あり、後輪の駆動力と反発し合い、ライダーの予想に反
して後輪が空転したり、また空転しなかった場合にはラ
イダーにとって後輪からの突き上げ感を伴い、危険であ
った。チェーン駆動の場合、チェーンのたるみが一瞬の
タイムロスとして働くので、こうしたことは起こりにく
いが、シャフト駆動の場合は、エンジンの駆動力と後輪
がシャフトで直結しているので、上述したことが、起こ
ることが一般に知られている。
るということは、第１４図のように後輪が沈み込んだ
時、車軸Ｖ（後輪）が後に移動することでもある。これ
は、加速時に路面が瞬時に前方に移動することと同様で
あり、後輪の駆動力と反発し合い、ライダーの予想に反
して後輪が空転したり、また空転しなかった場合にはラ
イダーにとって後輪からの突き上げ感を伴い、危険であ
った。チェーン駆動の場合、チェーンのたるみが一瞬の
タイムロスとして働くので、こうしたことは起こりにく
いが、シャフト駆動の場合は、エンジンの駆動力と後輪
がシャフトで直結しているので、上述したことが、起こ
ることが一般に知られている。
【００１３】本発明は、上記した従来技術の問題点に鑑
みて提案されたもので、安定した駆動力と、安全性を提
供することを目的としている。
みて提案されたもので、安定した駆動力と、安全性を提
供することを目的としている。
【００１４】′自動車の車輪支持機構について しかし、上述したように、キャンバー角をつけるという
事は直進時に荒れた路面などで車輪がバウンドした場
合、キャンバー角が路面に対して大きくなってしまい、
車輪が傾いている方向へ転がる力が出てしまっていた
（バイクのコーナーリングと同じ原理）。しかも、その
時に第１５図のようにトレッドが狭くなるのでより強い
旋回力が生じ、進路が乱れ易くなり危険であった。現代
の自動車はトー角（左右車輪の前端と後端の間隔を測
り、その差を角度ではなく、寸法で表したもの）をつけ
ることによって解消はしているがタイヤの磨耗などによ
って、走行性能に変化が出てくるので、やはり問題があ
った。
事は直進時に荒れた路面などで車輪がバウンドした場
合、キャンバー角が路面に対して大きくなってしまい、
車輪が傾いている方向へ転がる力が出てしまっていた
（バイクのコーナーリングと同じ原理）。しかも、その
時に第１５図のようにトレッドが狭くなるのでより強い
旋回力が生じ、進路が乱れ易くなり危険であった。現代
の自動車はトー角（左右車輪の前端と後端の間隔を測
り、その差を角度ではなく、寸法で表したもの）をつけ
ることによって解消はしているがタイヤの磨耗などによ
って、走行性能に変化が出てくるので、やはり問題があ
った。
【００１５】本発明は、上記した従来技術の問題点に鑑
みて提案されたもので、トレッドが変化しないことによ
って安定性に優れた操作性を実現できる安全な自動車の
車輪支持機構を提供することを目的としている。
みて提案されたもので、トレッドが変化しないことによ
って安定性に優れた操作性を実現できる安全な自動車の
車輪支持機構を提供することを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段】種々研究の結果、一本の
アームを二本に分けアームが折れ曲がることにより、一
本のアームでは実現し得なかったアームの先端が弧を描
くのではなく、ほぼ一直線上を描くアームを開発すれ
ば、上述した問題を解決できることを見出した。
アームを二本に分けアームが折れ曲がることにより、一
本のアームでは実現し得なかったアームの先端が弧を描
くのではなく、ほぼ一直線上を描くアームを開発すれ
ば、上述した問題を解決できることを見出した。
【００１７】本発明のアームは、全体で三本のアームか
らなっており、その内二本のアームは一点を支点として
折れ曲がるように接続されている。その一方のアーム
（Ａとする）の先端は、可動式だが位置は固定されてい
なければならない。また、もう一方のアーム（Ｂとす
る）には、やはり可動式だが位置は固定されたアーム
（Ｃとする）が接続されている。その接続点は、アーム
ＡとアームＢの接続点以外でなければならない。アーム
ＡとアームＣの長さは等しくても良いが、平行であって
はならない。また、平行で良い場合は、長さが等しくな
い場合である。アームＡとアームＣの長さはどちらが長
くてもかまわない。しかしながら本考案の実施に関して
は、位置を固定されたアームＡとアームＣのそれぞれの
支点どうしの距離は、アームＢに接続されたそれぞれの
支点どうしの距離より長いほうが好ましい。これによっ
てアームＡとアームＢの接点が下がるとき、アームＢと
アームＣの接点が上がり、少ない作動でアームＢの先端
が大きく作動できるからである。
らなっており、その内二本のアームは一点を支点として
折れ曲がるように接続されている。その一方のアーム
（Ａとする）の先端は、可動式だが位置は固定されてい
なければならない。また、もう一方のアーム（Ｂとす
る）には、やはり可動式だが位置は固定されたアーム
（Ｃとする）が接続されている。その接続点は、アーム
ＡとアームＢの接続点以外でなければならない。アーム
ＡとアームＣの長さは等しくても良いが、平行であって
はならない。また、平行で良い場合は、長さが等しくな
い場合である。アームＡとアームＣの長さはどちらが長
くてもかまわない。しかしながら本考案の実施に関して
は、位置を固定されたアームＡとアームＣのそれぞれの
支点どうしの距離は、アームＢに接続されたそれぞれの
支点どうしの距離より長いほうが好ましい。これによっ
てアームＡとアームＢの接点が下がるとき、アームＢと
アームＣの接点が上がり、少ない作動でアームＢの先端
が大きく作動できるからである。
【００１８】
【作用】上述したような構成を有する本発明のアームに
よれば、作動することにより、刻々と長さを変化させる
ことが出来るアームが、出来るのである。 即ち、自動
二輪車の前輪支持機構の場合、スイングアームを用いて
いる箇所に本考案のアームを用いることにより、ライダ
ーが馴れ親しんだ自動二輪車の特性を損なう事無く、前
輪支持機構の剛性を上げられるので、安全性が非常に高
くなる。 また、自動二輪車の後輪支持機構について
も、本発明のアーム内部又はアームＡ・アームＢをドラ
イブシャフトにすることにより、安定した駆動力を得る
ことができ、やはり安全性が非常に高くなる。
よれば、作動することにより、刻々と長さを変化させる
ことが出来るアームが、出来るのである。 即ち、自動
二輪車の前輪支持機構の場合、スイングアームを用いて
いる箇所に本考案のアームを用いることにより、ライダ
ーが馴れ親しんだ自動二輪車の特性を損なう事無く、前
輪支持機構の剛性を上げられるので、安全性が非常に高
くなる。 また、自動二輪車の後輪支持機構について
も、本発明のアーム内部又はアームＡ・アームＢをドラ
イブシャフトにすることにより、安定した駆動力を得る
ことができ、やはり安全性が非常に高くなる。
【００１９】自動車の車輪支持機構については、ロアア
ームを本考案にすることにより、トレッドの変化をほぼ
解消するので、進路を乱されにくくなり安全性が高くな
る。
ームを本考案にすることにより、トレッドの変化をほぼ
解消するので、進路を乱されにくくなり安全性が高くな
る。
【００２０】
【実施例】以下、第１図ないし第６図を参照して本発明
の実施例について説明する。
の実施例について説明する。
【００２１】第１図は、本発明の第一実施例を示し、オ
ートバイ３２は本体３３の一部と、前輪３４及びそれを
支持する構造のみが示されている。前輪３４の中心３５
には、アウターチューブ３６が接続されており、そのア
ウターチューブ３６にはアームＢの一端、支点３７が接
続されている。アームＢのもう一方の一端、支点３８
は、アームＡに接続されアームＡのもう一方の一端、支
点３９は、本体３３に接続されている。アームＣの一
端、支点４０は、アームＢに接続され、もう一方の一端
の支点４１は、本体３３に接続されている。ここで、支
点３９・４１は、剛性の高いものならば本体３３に限ら
ず、何処にでも接続できる。
ートバイ３２は本体３３の一部と、前輪３４及びそれを
支持する構造のみが示されている。前輪３４の中心３５
には、アウターチューブ３６が接続されており、そのア
ウターチューブ３６にはアームＢの一端、支点３７が接
続されている。アームＢのもう一方の一端、支点３８
は、アームＡに接続されアームＡのもう一方の一端、支
点３９は、本体３３に接続されている。アームＣの一
端、支点４０は、アームＢに接続され、もう一方の一端
の支点４１は、本体３３に接続されている。ここで、支
点３９・４１は、剛性の高いものならば本体３３に限ら
ず、何処にでも接続できる。
【００２２】次に、第１図の実施例の作動を説明する
（中点線で示した図を参照）。車輪３４にかかる外力に
よってアウターチューブ３６は押し上げられ、それに接
続されている支点３７も移動する。この時支点３８は、
支点３９を中心とする円上を、アームＢを引き込むよう
に移動するため、支点３７はあたかも直線上を移動する
ように作動する。アームＣは、支点４１を中心とする円
を描くので、アームＢに接続させることによって、支点
３７の作動量の決定と、剛性を高めることに寄与してい
る。また、これらのことによってホイールベースもａの
長さ分短縮されるので、前述したように、旋回中や、制
動から旋回時の操作性が向上する。
（中点線で示した図を参照）。車輪３４にかかる外力に
よってアウターチューブ３６は押し上げられ、それに接
続されている支点３７も移動する。この時支点３８は、
支点３９を中心とする円上を、アームＢを引き込むよう
に移動するため、支点３７はあたかも直線上を移動する
ように作動する。アームＣは、支点４１を中心とする円
を描くので、アームＢに接続させることによって、支点
３７の作動量の決定と、剛性を高めることに寄与してい
る。また、これらのことによってホイールベースもａの
長さ分短縮されるので、前述したように、旋回中や、制
動から旋回時の操作性が向上する。
【００２３】第２図の本発明の実施例について説明す
る。オートバイ４２は、本体４３の一部と前輪４４、及
びそれを支持する構造のみが示されている。前輪４４の
中心４５には、アームＢが接続されており、以下接続方
法は、第１図の本発明のアームの接続方法と同様であ
る。ただし第１０図において、アーム１３によって作り
出されていたキャスター角θｃは、第２図に於いてもア
ーム４６によってつくられる。この時、アーム４６の支
点４７は、キャスター角の変化の少なさ、強度、重量の
点からもアームＣ上が好ましい。
る。オートバイ４２は、本体４３の一部と前輪４４、及
びそれを支持する構造のみが示されている。前輪４４の
中心４５には、アームＢが接続されており、以下接続方
法は、第１図の本発明のアームの接続方法と同様であ
る。ただし第１０図において、アーム１３によって作り
出されていたキャスター角θｃは、第２図に於いてもア
ーム４６によってつくられる。この時、アーム４６の支
点４７は、キャスター角の変化の少なさ、強度、重量の
点からもアームＣ上が好ましい。
【００２４】次に、第２図の実施例の作動を説明する
（中点線で示した図を参照）。前輪４４が外力によって
押し上げられることにより、中心４５に接続されている
アームＢが移動する。以下本発明のアームの作動は、第
１図の本発明のアームの作動と同様であり、効果も同様
である。
（中点線で示した図を参照）。前輪４４が外力によって
押し上げられることにより、中心４５に接続されている
アームＢが移動する。以下本発明のアームの作動は、第
１図の本発明のアームの作動と同様であり、効果も同様
である。
【００２５】第３図の本考案の実施例について説明す
る。オートバイ４８は、本体４９の一部と前輪５０及
び、それを支持する構造のみが示されている。前輪５０
の中心５１には、アーム５２が接続されており、そのア
ーム５２に本考案のアームが支点５３・５４で二本、接
続されている。接続方法は、第１図の本発明と同様であ
る。以上、第１図・第２図・第３図、それぞれに言える
ことだが、支点の位置を移動させたり、アームＡ・Ｂ・
Ｃの長さを変えることによって、アームＢの先端の軌跡
を、変化させることができる。
る。オートバイ４８は、本体４９の一部と前輪５０及
び、それを支持する構造のみが示されている。前輪５０
の中心５１には、アーム５２が接続されており、そのア
ーム５２に本考案のアームが支点５３・５４で二本、接
続されている。接続方法は、第１図の本発明と同様であ
る。以上、第１図・第２図・第３図、それぞれに言える
ことだが、支点の位置を移動させたり、アームＡ・Ｂ・
Ｃの長さを変えることによって、アームＢの先端の軌跡
を、変化させることができる。
【００２６】次に、第３図の実施例の作動を説明する。
（中点線で示した図を参照）車輪５０が、外力によって
押し上げられることによって、中心５１に接続されてい
るアーム５２が、移動する。以下、本発明のアームの作
動は、第１図の本発明のアームの作動と同様であり、効
果も同様である。
（中点線で示した図を参照）車輪５０が、外力によって
押し上げられることによって、中心５１に接続されてい
るアーム５２が、移動する。以下、本発明のアームの作
動は、第１図の本発明のアームの作動と同様であり、効
果も同様である。
【００２７】第４図の本発明の実施例について説明す
る。オートバイ５９は、本体６０の一部と後輪６１、及
び、それを支持する構造のみが示されている。後輪６１
の中心６２には、アームＢの一端が接続されており、も
う一方の一端、支点６３にはアームＡが接続されてい
る。アームＡの、もう一方の一端、支点６４は、エンジ
ンなど剛性の高いものに接続されている。アームＣの一
端、支点６５は、車体など剛性の高いものに接続され、
もう一方の一端、支点６６は、アームＢに接続されてい
る。ドライブシャフト駆動の場合、シャフトやギヤなど
を使い、アームＡ・アームＢの内部を通して駆動力を伝
達しても良いし、また、アームそのものをシャフトにし
ても良い。
る。オートバイ５９は、本体６０の一部と後輪６１、及
び、それを支持する構造のみが示されている。後輪６１
の中心６２には、アームＢの一端が接続されており、も
う一方の一端、支点６３にはアームＡが接続されてい
る。アームＡの、もう一方の一端、支点６４は、エンジ
ンなど剛性の高いものに接続されている。アームＣの一
端、支点６５は、車体など剛性の高いものに接続され、
もう一方の一端、支点６６は、アームＢに接続されてい
る。ドライブシャフト駆動の場合、シャフトやギヤなど
を使い、アームＡ・アームＢの内部を通して駆動力を伝
達しても良いし、また、アームそのものをシャフトにし
ても良い。
【００２８】次に、第４図の実施例の作動を説明する
（第５図参照）。前述してきたように、本発明の作動は
同様であるので省略するが、第５図で中心６２が、ほぼ
鉛直線上に移動していることがわかる。このことによっ
て、安定した駆動力が得られ、安全性が高まる。
（第５図参照）。前述してきたように、本発明の作動は
同様であるので省略するが、第５図で中心６２が、ほぼ
鉛直線上に移動していることがわかる。このことによっ
て、安定した駆動力が得られ、安全性が高まる。
【００２９】第６図の本発明の実施例について説明す
る。自動車６７は、本体６８の一部と車輪及び、それを
支持する構造のみが示されている。車輪６９の中心７０
は、アーム７１に接続されている。アーム７１の一端、
支点７２は、アッパーアーム７３に接続され、アッパー
アーム７３のもう一方の一端、支点７４は、車体に接続
されている。アーム７１のもう一方の一端、支点７５
は、アームＢに接続され、以下、本発明のアームは前述
同様に接続される。
る。自動車６７は、本体６８の一部と車輪及び、それを
支持する構造のみが示されている。車輪６９の中心７０
は、アーム７１に接続されている。アーム７１の一端、
支点７２は、アッパーアーム７３に接続され、アッパー
アーム７３のもう一方の一端、支点７４は、車体に接続
されている。アーム７１のもう一方の一端、支点７５
は、アームＢに接続され、以下、本発明のアームは前述
同様に接続される。
【００３０】次に、第６図の実施例の作動を説明する
（中点線で示した図を参照）。車輪６９が、外力によっ
て押し上げられることにより、中心７０は、アッパーア
ーム７３と本発明のアームとを連結したアーム７１によ
って決定された、軌跡上を移動する。この時、支点７５
の軌跡が、弧を描かないために、支点７６からの距離が
２次曲線的に変わらないので、ほぼトレッドの変化を押
さえられる。このために、自動車の進路が乱されにくく
なり、操作性と安全性が格段に向上する。
（中点線で示した図を参照）。車輪６９が、外力によっ
て押し上げられることにより、中心７０は、アッパーア
ーム７３と本発明のアームとを連結したアーム７１によ
って決定された、軌跡上を移動する。この時、支点７５
の軌跡が、弧を描かないために、支点７６からの距離が
２次曲線的に変わらないので、ほぼトレッドの変化を押
さえられる。このために、自動車の進路が乱されにくく
なり、操作性と安全性が格段に向上する。
【００３１】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明のアーム
を使用した自動二輪車の前輪支持機構、後輪支持機構、
及び自動車の車輪支持機構は、安定性、操作性が向上
し、安全性が非常に高まる。しかも、その構造は極めて
簡単である。
を使用した自動二輪車の前輪支持機構、後輪支持機構、
及び自動車の車輪支持機構は、安定性、操作性が向上
し、安全性が非常に高まる。しかも、その構造は極めて
簡単である。
【図１】本発明に係わる自動二輪車の前輪支持機構の第
１実施例を示す側面図である。
１実施例を示す側面図である。
【図２】本発明に係わる自動二輪車の前輪支持機構の第
２実施例を示す側面図である。
２実施例を示す側面図である。
【図３】本発明に係わる自動二輪車の前輪支持機構の第
３実施例を示す側面図である。
３実施例を示す側面図である。
【図４】本発明に係わる自動二輪車の後輪支持機構の第
１実施例を示す側面図である。
１実施例を示す側面図である。
【図５】図４の作動図である。
【図６】本発明に係わる自動車の車輪支持機構の第１実
施例を示す正面図である。
施例を示す正面図である。
【図７】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図であ
る。
る。
【図８】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図であ
る。
る。
【図９】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図であ
る。
る。
【図１０】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図で
ある。
ある。
【図１１】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図で
ある。
ある。
【図１２】従来の自動二輪車の側面図である。
【図１３】従来の自動二輪車の後輪支持機構の側面図で
ある。
ある。
【図１４】図１３の作動図である。
【図１５】従来の自動車の車輪支持機構の正面図であ
る。
る。
１、２２、４２、４８、５９・・・自動二輪車 ２７、６７・・・自動車 ２、５、１０、１４、１９、３４、４４、５０・・・自
動二輪車の前輪 ２３、６１・・・自動二輪車の後輪 ２８、６９・・・自動車の車輪 Ａ、Ｂ、Ｃ、８、１２、１３、１６、１７、１８、２
５、２９、３０、３１、５２、７１、７３・・・アーム ９、２６、３７、３８、３９、４０、５５、５６、５
７、５８、６４、６５、６６、７２、７４、７５、７６
・・・支点（可動式｝ Ｏ、１１、１５、２０、３５、４５、５１・・・前輪の
中心 ２１、２４、６２・・・後輪の中心 ７０・・・車輪の中心 ３、６、３６・・・アウターチューブ ４・・・フロントフォーク Ｅ・・・エンジン ａ・・・水平方向における前輪の中心の移動距離 Ｖ・・・鉛直軸 Ｓ・・・車輪の中心線 Ｃ・・・アームの中心線 θｃ・・・キャスター角 Ｇ・・・路面
動二輪車の前輪 ２３、６１・・・自動二輪車の後輪 ２８、６９・・・自動車の車輪 Ａ、Ｂ、Ｃ、８、１２、１３、１６、１７、１８、２
５、２９、３０、３１、５２、７１、７３・・・アーム ９、２６、３７、３８、３９、４０、５５、５６、５
７、５８、６４、６５、６６、７２、７４、７５、７６
・・・支点（可動式｝ Ｏ、１１、１５、２０、３５、４５、５１・・・前輪の
中心 ２１、２４、６２・・・後輪の中心 ７０・・・車輪の中心 ３、６、３６・・・アウターチューブ ４・・・フロントフォーク Ｅ・・・エンジン ａ・・・水平方向における前輪の中心の移動距離 Ｖ・・・鉛直軸 Ｓ・・・車輪の中心線 Ｃ・・・アームの中心線 θｃ・・・キャスター角 Ｇ・・・路面
【手続補正書】
【提出日】平成６年９月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】追加
【補正内容】
【００１９】 自動車の車輪支持機構については、
ロアアームを本考案にすることにより、トレッドの変化
をほぼ解消するので、進路を乱されにくくなり安全性が
高くなる（もちろんアッパーアーム、ロアアームともに
本考案としても、同様の効果が得られる）。 ─────────────────────────────────────────────────────
ロアアームを本考案にすることにより、トレッドの変化
をほぼ解消するので、進路を乱されにくくなり安全性が
高くなる（もちろんアッパーアーム、ロアアームともに
本考案としても、同様の効果が得られる）。 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年７月２１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 アーム及び、そのアームを用いた自動
二輪車の車輪支持機構並びに自動車の車輪支持機構
二輪車の車輪支持機構並びに自動車の車輪支持機構
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は自動二輪車、自動車等の
車輪を支持するための機構に関する。
車輪を支持するための機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】 自動二輪車の前輪支持機構について 第９図で全体を符号１で示す従来の自動二輪車において
は、その前輪２はダンパーを内蔵したアウターチューブ
３とフロントフォーク４によって支持されている（テレ
スコピックサスペンションと呼ばれている）。しかしな
がら、このタイプの前輪支持機構の場合、制動時などフ
ロントフォーク４に荷重が掛かると、フロントフォーク
４がしなり、スムーズな作動をしなくなる旨が知られて
いる。
は、その前輪２はダンパーを内蔵したアウターチューブ
３とフロントフォーク４によって支持されている（テレ
スコピックサスペンションと呼ばれている）。しかしな
がら、このタイプの前輪支持機構の場合、制動時などフ
ロントフォーク４に荷重が掛かると、フロントフォーク
４がしなり、スムーズな作動をしなくなる旨が知られて
いる。
【０００３】そこで第１１図のように、車体などから伸
ばしたスイングアーム８とアウターチューブ６を接続さ
せ支点９を可動式にさせることにより、フロントフォー
ク７のしなりを解消したり、また第１２図のように車体
から伸ばした、スイングアーム１２に直接前輪１０を接
続することによりしなりを解消しているものもある。他
にも第１３図のように二本のスイングアーム１７・１８
を車体より伸ばし、前輪１４を支持するアーム１６と接
続することにより、前輪支持機構のしなりを解消してい
るものもある。
ばしたスイングアーム８とアウターチューブ６を接続さ
せ支点９を可動式にさせることにより、フロントフォー
ク７のしなりを解消したり、また第１２図のように車体
から伸ばした、スイングアーム１２に直接前輪１０を接
続することによりしなりを解消しているものもある。他
にも第１３図のように二本のスイングアーム１７・１８
を車体より伸ばし、前輪１４を支持するアーム１６と接
続することにより、前輪支持機構のしなりを解消してい
るものもある。
【０００４】自動二輪車の後輪支持機構について 第１５図で全体を符号２２で示す従来の自動二輪車にお
いては、その後輪２３は、アーム２５によって支持され
ている。車体のエンジンに接続された支点２６を中心
に、後輪が弧を描きながら上下していた（第１４図）。
いては、その後輪２３は、アーム２５によって支持され
ている。車体のエンジンに接続された支点２６を中心
に、後輪が弧を描きながら上下していた（第１４図）。
【０００５】自動車の車輪支持機構について 第１７図で全体を符号２７で示す従来の自動車において
は、その車輪２８は、アッパーアーム２９とロアアーム
３０を連結するアーム３１によって支持されている。こ
こで車輪２８の中心線Ｓと路面Ｇに垂直な鉛直線Ｖとが
なす角をキャンバー角と呼び、左右の車輪の中心線間の
長さをトレッドと呼んでいる。
は、その車輪２８は、アッパーアーム２９とロアアーム
３０を連結するアーム３１によって支持されている。こ
こで車輪２８の中心線Ｓと路面Ｇに垂直な鉛直線Ｖとが
なす角をキャンバー角と呼び、左右の車輪の中心線間の
長さをトレッドと呼んでいる。
【０００６】また、自動車の車輪支持機構に於いては、
コーナリング中の車体のロールを少なくする役割を持
つ、スタビライザーを採用することがある。スタビライ
ザーとは、コの字形をしたトーションバーの一種で、中
央部はラバーブッシュを介して車体に取り付けられ、両
端はサスペンションアームに固定されているもので、上
述した効果を発揮するものである。
コーナリング中の車体のロールを少なくする役割を持
つ、スタビライザーを採用することがある。スタビライ
ザーとは、コの字形をしたトーションバーの一種で、中
央部はラバーブッシュを介して車体に取り付けられ、両
端はサスペンションアームに固定されているもので、上
述した効果を発揮するものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】 自動二輪車の前輪支持機構について しかし、上述したように、しならないという点（サスペ
ンションがスムーズに作動する点）においては第９図よ
り第１１・１２・１３図の前輪支持機構は優れている
が、ライダーが馴れ親しんだ自動二輪車の操作特性とは
異なるものであった。例としては、制動時や加速時にお
けるキャスター角の変化が挙げられる。キャスター角と
は、第９図の前輪２の中心Ｏを通り、路面Ｇに垂直な鉛
直軸Ｖとフロントフォーク４の中心線Ｃとがなす角度θ
ｃのことである。
ンションがスムーズに作動する点）においては第９図よ
り第１１・１２・１３図の前輪支持機構は優れている
が、ライダーが馴れ親しんだ自動二輪車の操作特性とは
異なるものであった。例としては、制動時や加速時にお
けるキャスター角の変化が挙げられる。キャスター角と
は、第９図の前輪２の中心Ｏを通り、路面Ｇに垂直な鉛
直軸Ｖとフロントフォーク４の中心線Ｃとがなす角度θ
ｃのことである。
【０００８】キャスター角θｃが大きいと高速安定性が
向上するが、カーブなどにおける操縦性は低下し、一
方、キャスター角θｃが小さいと、カーブなどにおける
操縦性は良くなるが、高速安定性は低下することが一般
に知られている。
向上するが、カーブなどにおける操縦性は低下し、一
方、キャスター角θｃが小さいと、カーブなどにおける
操縦性は良くなるが、高速安定性は低下することが一般
に知られている。
【０００９】ライダーは、制動時に前輪支持機構を作動
させることによって、キャスター角を第８図のように小
さくし自動二輪車の運動性を増しておくことによって、
制動から旋回に至る過程で自動二輪車の向きを素早く変
えていた。
させることによって、キャスター角を第８図のように小
さくし自動二輪車の運動性を増しておくことによって、
制動から旋回に至る過程で自動二輪車の向きを素早く変
えていた。
【００１０】しかし、第１１図のタイプの前輪支持機構
では、制動時にキャスター角が大きくなってしまい、素
早く向きを変えることは出来ない。また、自動二輪車の
旋回中には前後の支持機構に高荷重が掛かっているので
前輪後輪ともに第１４図中点線で示したような状態にな
る。この時、特に前輪の車軸２０は移動し、前輪後輪の
車軸間の長さであるホイールベースは短くなる。ホイー
ルベースが短いと向きを変えやすくなることは一般に知
られていることなので、ライダーはこの特性もも用しな
がら、自動二輪車の車体の向きを素早く変えているので
ある。
では、制動時にキャスター角が大きくなってしまい、素
早く向きを変えることは出来ない。また、自動二輪車の
旋回中には前後の支持機構に高荷重が掛かっているので
前輪後輪ともに第１４図中点線で示したような状態にな
る。この時、特に前輪の車軸２０は移動し、前輪後輪の
車軸間の長さであるホイールベースは短くなる。ホイー
ルベースが短いと向きを変えやすくなることは一般に知
られていることなので、ライダーはこの特性もも用しな
がら、自動二輪車の車体の向きを素早く変えているので
ある。
【００１１】しかし第１１図の前輪支持機構では、ホイ
ールベースが短くなるどころか長くなり、第１２図・第
１３図の前輪支持機構の何れも同様である。これでは、
自動二輪車の車体の向きが変えにくいので、危険であ
る。
ールベースが短くなるどころか長くなり、第１２図・第
１３図の前輪支持機構の何れも同様である。これでは、
自動二輪車の車体の向きが変えにくいので、危険であ
る。
【００１２】本発明は、上記した従来技術の問題点に鑑
みて考案されたもので前輪支持機構の作動性、剛性を向
上させ、且つ長年ライダーが馴れ親しんだ、従来の自動
二輪車の特性を変えない前輪支持機構を提供することを
目的としている。
みて考案されたもので前輪支持機構の作動性、剛性を向
上させ、且つ長年ライダーが馴れ親しんだ、従来の自動
二輪車の特性を変えない前輪支持機構を提供することを
目的としている。
【００１３】自動二輪車の後輪支持機構について しかし、上述したように、後輪が弧を描きながら作動す
るということは、第１６図のように後輪が沈み込んだ
時、車軸Ｖ（後輪）が後に移動することでもある。これ
は、加速時に路面が瞬時に前方に移動することと同様で
あり、後輪の駆動力と反発し合い、ライダーの予想に反
して後輪が空転したり、また空転しなかった場合にはラ
イダーにとって後輪からの突き上げ感を伴い、危険であ
った。チェーン駆動の場合、チェーンのたるみが一瞬の
タイムロスとして働くので、こうしたことは起こりにく
いが、シャフト駆動の場合は、エンジンの駆動力と後輪
がシャフトで直結しているので、上述したことが、起こ
ることが一般に知られている。
るということは、第１６図のように後輪が沈み込んだ
時、車軸Ｖ（後輪）が後に移動することでもある。これ
は、加速時に路面が瞬時に前方に移動することと同様で
あり、後輪の駆動力と反発し合い、ライダーの予想に反
して後輪が空転したり、また空転しなかった場合にはラ
イダーにとって後輪からの突き上げ感を伴い、危険であ
った。チェーン駆動の場合、チェーンのたるみが一瞬の
タイムロスとして働くので、こうしたことは起こりにく
いが、シャフト駆動の場合は、エンジンの駆動力と後輪
がシャフトで直結しているので、上述したことが、起こ
ることが一般に知られている。
【００１４】本発明は、上記した従来技術の問題点に鑑
みて提案されたもので、安定した駆動力と、安全性を提
供することを目的としている。
みて提案されたもので、安定した駆動力と、安全性を提
供することを目的としている。
【００１５】自動車の車輪支持機構について しかし、上述したように、キャンバー角をつけるという
事は直進時に荒れた路面などで車輪がバウンドした場
合、キャンバー角が路面に対して大きくなってしまい、
車輪が傾いている方向へ転がる力が出てしまっていた
（バイクのコーナーリングと同じ原理）。しかも、その
時に第１７図のようにトレッドが狭くなるのでより強い
旋回力が生じ、進路が乱れ易くなり危険であった。現代
の自動車はトー角（左右車輪の前端と後端の間隔を測
り、その差を角度ではなく、寸法で表したもの）をつけ
ることによって解消はしているがタイヤの磨耗などによ
って、走行性能に変化が出てくるので、やはり問題があ
った。
事は直進時に荒れた路面などで車輪がバウンドした場
合、キャンバー角が路面に対して大きくなってしまい、
車輪が傾いている方向へ転がる力が出てしまっていた
（バイクのコーナーリングと同じ原理）。しかも、その
時に第１７図のようにトレッドが狭くなるのでより強い
旋回力が生じ、進路が乱れ易くなり危険であった。現代
の自動車はトー角（左右車輪の前端と後端の間隔を測
り、その差を角度ではなく、寸法で表したもの）をつけ
ることによって解消はしているがタイヤの磨耗などによ
って、走行性能に変化が出てくるので、やはり問題があ
った。
【００１６】また、上述したスタビライザーは、コーナ
リング中の車体のロールを少なくする効果はあるが、あ
まり強くするとそれ自体が抵抗となり、サスペンション
の作動を妨げることもあった。
リング中の車体のロールを少なくする効果はあるが、あ
まり強くするとそれ自体が抵抗となり、サスペンション
の作動を妨げることもあった。
【００１７】本発明は、上記した従来技術の問題点に鑑
みて提案されたもので、トレッドが変化しないことによ
って安定性に優れた操作性を実現できる安全な自動車の
車輪支持機構を提供することを目的としている。
みて提案されたもので、トレッドが変化しないことによ
って安定性に優れた操作性を実現できる安全な自動車の
車輪支持機構を提供することを目的としている。
【００１８】
【課題を解決するための手段】種々研究の結果、一本の
アームを二本に分けアームが折れ曲がることにより、一
本のアームでは実現し得なかったアームの先端が弧を描
くのではなく、ほぼ一直線上を描くアームを開発すれ
ば、上述した問題を解決できることを見出した。
アームを二本に分けアームが折れ曲がることにより、一
本のアームでは実現し得なかったアームの先端が弧を描
くのではなく、ほぼ一直線上を描くアームを開発すれ
ば、上述した問題を解決できることを見出した。
【００１９】本発明のアームは、全体で三本のアームか
らなっており、その内二本のアームは一点を支点として
折れ曲がるように接続されている。その一方のアーム
（Ａとする）の先端は、可動式だが位置は固定されてい
なければならない。また、もう一方のアーム（Ｂとす
る）には、やはり可動式だが位置は固定されたアーム
（Ｃとする）が接続されている。その接続点は、アーム
ＡとアームＢの接続点以外でなければならない。アーム
ＡとアームＣの長さは等しくても良いが、平行であって
はならない。また、平行で良い場合は、長さが等しくな
い場合である。アームＡとアームＣの長さはどちらが長
くてもかまわない。しかしながら本考案の実施に関して
は、位置を固定されたアームＡとアームＣのそれぞれの
支点どうしの距離は、アームＢに接続されたそれぞれの
支点どうしの距離より長いほうが好ましい。これによっ
てアームＡとアームＢの接点が下がるとき、アームＢと
アームＣの接点が上がり、少ない作動でアームＢの先端
が大きく作動できるからである。
らなっており、その内二本のアームは一点を支点として
折れ曲がるように接続されている。その一方のアーム
（Ａとする）の先端は、可動式だが位置は固定されてい
なければならない。また、もう一方のアーム（Ｂとす
る）には、やはり可動式だが位置は固定されたアーム
（Ｃとする）が接続されている。その接続点は、アーム
ＡとアームＢの接続点以外でなければならない。アーム
ＡとアームＣの長さは等しくても良いが、平行であって
はならない。また、平行で良い場合は、長さが等しくな
い場合である。アームＡとアームＣの長さはどちらが長
くてもかまわない。しかしながら本考案の実施に関して
は、位置を固定されたアームＡとアームＣのそれぞれの
支点どうしの距離は、アームＢに接続されたそれぞれの
支点どうしの距離より長いほうが好ましい。これによっ
てアームＡとアームＢの接点が下がるとき、アームＢと
アームＣの接点が上がり、少ない作動でアームＢの先端
が大きく作動できるからである。
【００２０】自動車の車輪支持機構に於いては、本発明
のアームをロアアームに、アッパーアームはアームが折
れ曲がるように可動点を加え（車輪側をアームＤ、車体
側をアームＥとする）その可動点と、アームＡとアーム
Ｂの接点をアーム（Ｆとする）によって接続する。この
ときアームＦの接続点は、他の接続点と重ならないアー
ムＤ上であれば何れでもよく、アームＦのもう一方の接
続点も、アームＡと車体の接続点と重ならないアームＡ
上であれば可能であるが、アームＦの作動量から考え
て、上述した位置が好ましい。
のアームをロアアームに、アッパーアームはアームが折
れ曲がるように可動点を加え（車輪側をアームＤ、車体
側をアームＥとする）その可動点と、アームＡとアーム
Ｂの接点をアーム（Ｆとする）によって接続する。この
ときアームＦの接続点は、他の接続点と重ならないアー
ムＤ上であれば何れでもよく、アームＦのもう一方の接
続点も、アームＡと車体の接続点と重ならないアームＡ
上であれば可能であるが、アームＦの作動量から考え
て、上述した位置が好ましい。
【００２１】
【作用】上述したような構成を有する本発明のアームに
よれば、作動することにより、刻々と長さを変化させる
ことが出来るアームが、出来るのである。 即ち、自動
二輪車の前輪支持機構の場合、スイングアームを用いて
いる箇所に本考案のアームを用いることにより、ライダ
ーが馴れ親しんだ自動二輪車の特性を損なう事無く、前
輪支持機構の剛性を上げられるので、安全性が非常に高
くなる。 また、自動二輪車の後輪支持機構について
も、本発明のアーム内部又はアームＡ・アームＢをドラ
イブシャフトにすることにより、安定した駆動力を得る
ことができ、やはり安全性が非常に高くなる。
よれば、作動することにより、刻々と長さを変化させる
ことが出来るアームが、出来るのである。 即ち、自動
二輪車の前輪支持機構の場合、スイングアームを用いて
いる箇所に本考案のアームを用いることにより、ライダ
ーが馴れ親しんだ自動二輪車の特性を損なう事無く、前
輪支持機構の剛性を上げられるので、安全性が非常に高
くなる。 また、自動二輪車の後輪支持機構について
も、本発明のアーム内部又はアームＡ・アームＢをドラ
イブシャフトにすることにより、安定した駆動力を得る
ことができ、やはり安全性が非常に高くなる。
【００２２】自動車の車輪支持機構については、ロアア
ームを本発明にすることにより、トレッドの変化をほぼ
解消するので、進路を乱されにくくなり安全性が高くな
る（もちろんアッパーアーム、ロアアームともに本発明
としても、同様の効果が得られる）。また上述したよう
にアッパーアームをアームＤ、アームＥと分け、アーム
Ｆを加えることにより、コーナリング時にアンチロール
効果を発揮する。コーナリング中、車輪下部（路面接触
部付近）には、外力が車体側に向かって働く。これに反
して、車軸を中心に車輪上部では逆に働く。このことに
よりロアアームは、外力によりロアアームとアームＦの
接点が下方に移動しようとするが、アッパーアームでは
外力によりアームＤ、アームＥの接点が上方に移動しよ
うとする。ロアアームとアッパーアームはアームＦによ
って接続されているので、コーナリングフォース（外
力）が強まれば強まるほど、車体はロールしにくくなる
のである。しかも左右の外力がなく、上下方向のみの外
力の場合、スタビライザーがないのであるから抵抗なく
スムーズに、サスペンションが動くことができる。これ
らのことにより、路面追従性が上がり安全性、操作性と
もに高くなる。
ームを本発明にすることにより、トレッドの変化をほぼ
解消するので、進路を乱されにくくなり安全性が高くな
る（もちろんアッパーアーム、ロアアームともに本発明
としても、同様の効果が得られる）。また上述したよう
にアッパーアームをアームＤ、アームＥと分け、アーム
Ｆを加えることにより、コーナリング時にアンチロール
効果を発揮する。コーナリング中、車輪下部（路面接触
部付近）には、外力が車体側に向かって働く。これに反
して、車軸を中心に車輪上部では逆に働く。このことに
よりロアアームは、外力によりロアアームとアームＦの
接点が下方に移動しようとするが、アッパーアームでは
外力によりアームＤ、アームＥの接点が上方に移動しよ
うとする。ロアアームとアッパーアームはアームＦによ
って接続されているので、コーナリングフォース（外
力）が強まれば強まるほど、車体はロールしにくくなる
のである。しかも左右の外力がなく、上下方向のみの外
力の場合、スタビライザーがないのであるから抵抗なく
スムーズに、サスペンションが動くことができる。これ
らのことにより、路面追従性が上がり安全性、操作性と
もに高くなる。
【００２３】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。
て説明する。
【００２４】第１図は、本発明の第一実施例を示し、オ
ートバイ３２は本体３３の一部と、前輪３４及びそれを
支持する構造のみが示されている。前輪３４の中心３５
には、アウターチューブ３６が接続されており、そのア
ウターチューブ３６にはアームＢの一端、支点３７が接
続されている。アームＢのもう一方の一端、支点３８
は、アームＡに接続されアームＡのもう一方の一端、支
点３９は、本体３３に接続されている。アームＣの一
端、支点４０は、アームＢに接続され、もう一方の一端
の支点４１は、本体３３に接続されている。ここで、支
点３９・４１は、剛性の高いものならば本体３３に限ら
ず、何処にでも接続できる。
ートバイ３２は本体３３の一部と、前輪３４及びそれを
支持する構造のみが示されている。前輪３４の中心３５
には、アウターチューブ３６が接続されており、そのア
ウターチューブ３６にはアームＢの一端、支点３７が接
続されている。アームＢのもう一方の一端、支点３８
は、アームＡに接続されアームＡのもう一方の一端、支
点３９は、本体３３に接続されている。アームＣの一
端、支点４０は、アームＢに接続され、もう一方の一端
の支点４１は、本体３３に接続されている。ここで、支
点３９・４１は、剛性の高いものならば本体３３に限ら
ず、何処にでも接続できる。
【００２５】次に、第１図の実施例の作動を説明する
（中点線で示した図を参照）。車輪３４にかかる外力に
よってアウターチューブ３６は押し上げられ、それに接
続されている支点３７も移動する。この時支点３８は、
支点３９を中心とする円上を、アームＢを引き込むよう
に移動するため、支点３７はあたかも直線上を移動する
ように作動する。アームＣは、支点４１を中心とする円
を描くので、アームＢに接続させることによって、支点
３７の作動量の決定と、剛性を高めることに寄与してい
る。また、これらのことによってホイールベースもａの
長さ分短縮されるので、前述したように、旋回中や、制
動から旋回時の操作性が向上する。
（中点線で示した図を参照）。車輪３４にかかる外力に
よってアウターチューブ３６は押し上げられ、それに接
続されている支点３７も移動する。この時支点３８は、
支点３９を中心とする円上を、アームＢを引き込むよう
に移動するため、支点３７はあたかも直線上を移動する
ように作動する。アームＣは、支点４１を中心とする円
を描くので、アームＢに接続させることによって、支点
３７の作動量の決定と、剛性を高めることに寄与してい
る。また、これらのことによってホイールベースもａの
長さ分短縮されるので、前述したように、旋回中や、制
動から旋回時の操作性が向上する。
【００２６】第２図の本発明の実施例について説明す
る。オートバイ４２は、本体４３の一部と前輪４４、及
びそれを支持する構造のみが示されている。前輪４４の
中心４５には、アームＢが接続されており、以下接続方
法は、第１図の本発明のアームの接続方法と同様であ
る。ただし第１０図において、アーム１３によって作り
出されていたキャスター角θｃは、第２図に於いてもア
ーム４６によってつくられる。この時、アーム４６の支
点４７は、キャスター角の変化の少なさ、強度、重量の
点からもアームＣ上が好ましい。
る。オートバイ４２は、本体４３の一部と前輪４４、及
びそれを支持する構造のみが示されている。前輪４４の
中心４５には、アームＢが接続されており、以下接続方
法は、第１図の本発明のアームの接続方法と同様であ
る。ただし第１０図において、アーム１３によって作り
出されていたキャスター角θｃは、第２図に於いてもア
ーム４６によってつくられる。この時、アーム４６の支
点４７は、キャスター角の変化の少なさ、強度、重量の
点からもアームＣ上が好ましい。
【００２７】次に、第２図の実施例の作動を説明する
（中点線で示した図を参照）。前輪４４が外力によって
押し上げられることにより、中心４５に接続されている
アームＢが移動する。以下本発明のアームの作動は、第
１図の本発明のアームの作動と同様であり、効果も同様
である。
（中点線で示した図を参照）。前輪４４が外力によって
押し上げられることにより、中心４５に接続されている
アームＢが移動する。以下本発明のアームの作動は、第
１図の本発明のアームの作動と同様であり、効果も同様
である。
【００２８】第３図の本考案の実施例について説明す
る。オートバイ４８は、本体４９の一部と前輪５０及
び、それを支持する構造のみが示されている。前輪５０
の中心５１には、アーム５２が接続されており、そのア
ーム５２に本考案のアームが支点５３・５４で二本、接
続されている。接続方法は、第１図の本発明と同様であ
る。以上、第１図・第２図・第３図、それぞれに言える
ことだが、支点の位置を移動させたり、アームＡ・Ｂ・
Ｃの長さを変えることによって、アームＢの先端の軌跡
を、変化させることができる。
る。オートバイ４８は、本体４９の一部と前輪５０及
び、それを支持する構造のみが示されている。前輪５０
の中心５１には、アーム５２が接続されており、そのア
ーム５２に本考案のアームが支点５３・５４で二本、接
続されている。接続方法は、第１図の本発明と同様であ
る。以上、第１図・第２図・第３図、それぞれに言える
ことだが、支点の位置を移動させたり、アームＡ・Ｂ・
Ｃの長さを変えることによって、アームＢの先端の軌跡
を、変化させることができる。
【００２９】次に、第３図の実施例の作動を説明する。
（中点線で示した図を参照）車輪５０が、外力によって
押し上げられることによって、中心５１に接続されてい
るアーム５２が、移動する。以下、本発明のアームの作
動は、第１図の本発明のアームの作動と同様であり、効
果も同様である。
（中点線で示した図を参照）車輪５０が、外力によって
押し上げられることによって、中心５１に接続されてい
るアーム５２が、移動する。以下、本発明のアームの作
動は、第１図の本発明のアームの作動と同様であり、効
果も同様である。
【００３０】第４図の本発明の実施例について説明す
る。オートバイ５９は、本体６０の一部と後輪６１、及
び、それを支持する構造のみが示されている。後輪６１
の中心６２には、アームＢの一端が接続されており、も
う一方の一端、支点６３にはアームＡが接続されてい
る。アームＡの、もう一方の一端、支点６４は、エンジ
ンなど剛性の高いものに接続されている。アームＣの一
端、支点６５は、車体など剛性の高いものに接続され、
もう一方の一端、支点６６は、アームＢに接続されてい
る。ドライブシャフト駆動の場合、シャフトやギヤなど
を使い、アームＡ・アームＢの内部を通して駆動力を伝
達しても良いし、また、アームそのものをシャフトにし
ても良い。
る。オートバイ５９は、本体６０の一部と後輪６１、及
び、それを支持する構造のみが示されている。後輪６１
の中心６２には、アームＢの一端が接続されており、も
う一方の一端、支点６３にはアームＡが接続されてい
る。アームＡの、もう一方の一端、支点６４は、エンジ
ンなど剛性の高いものに接続されている。アームＣの一
端、支点６５は、車体など剛性の高いものに接続され、
もう一方の一端、支点６６は、アームＢに接続されてい
る。ドライブシャフト駆動の場合、シャフトやギヤなど
を使い、アームＡ・アームＢの内部を通して駆動力を伝
達しても良いし、また、アームそのものをシャフトにし
ても良い。
【００３１】次に、第４図の実施例の作動を説明する
（第５図参照）。前述してきたように、本発明の作動は
同様であるので省略するが、第５図で中心６２が、ほぼ
鉛直線上に移動していることがわかる。このことによっ
て、安定した駆動力が得られ、安全性が高まる。
（第５図参照）。前述してきたように、本発明の作動は
同様であるので省略するが、第５図で中心６２が、ほぼ
鉛直線上に移動していることがわかる。このことによっ
て、安定した駆動力が得られ、安全性が高まる。
【００３２】第６図の本発明の実施例について説明す
る。自動車６７は、本体６８の一部と車輪及び、それを
支持する構造のみが示されている。車輪６９の中心７０
は、アーム７１に接続されている。アーム７１の一端、
支点７２は、アッパーアーム７３に接続され、アッパー
アーム７３のもう一方の一端、支点７４は、車体に接続
されている。アーム７１のもう一方の一端、支点７５
は、アームＢに接続され、以下、本発明のアームは前述
同様に接続される。
る。自動車６７は、本体６８の一部と車輪及び、それを
支持する構造のみが示されている。車輪６９の中心７０
は、アーム７１に接続されている。アーム７１の一端、
支点７２は、アッパーアーム７３に接続され、アッパー
アーム７３のもう一方の一端、支点７４は、車体に接続
されている。アーム７１のもう一方の一端、支点７５
は、アームＢに接続され、以下、本発明のアームは前述
同様に接続される。
【００３３】次に、第６図の実施例の作動を説明する
（中点線で示した図を参照）。車輪６９が、外力によっ
て押し上げられることにより、中心７０は、アッパーア
ーム７３と本発明のアームとを連結したアーム７１によ
って決定された、軌跡上を移動する。この時、支点７５
の軌跡が、弧を描かないために、支点７６からの距離が
２次曲線的に変わらないので、ほぼトレッドの変化を押
さえられる。このために、自動車の進路が乱されにくく
なり、操作性と安全性が格段に向上する。
（中点線で示した図を参照）。車輪６９が、外力によっ
て押し上げられることにより、中心７０は、アッパーア
ーム７３と本発明のアームとを連結したアーム７１によ
って決定された、軌跡上を移動する。この時、支点７５
の軌跡が、弧を描かないために、支点７６からの距離が
２次曲線的に変わらないので、ほぼトレッドの変化を押
さえられる。このために、自動車の進路が乱されにくく
なり、操作性と安全性が格段に向上する。
【００３４】第７図の実施例について説明する。これ
は、第６図の自動車の車輪支持機構のロアアーム（Ａ、
Ｂ、Ｃから成るアーム）を、アッパーアーム７３とロア
アームを結ぶ軸８２を中心として、９０°程度回転した
構造を、上方と車輪内側より示している。
は、第６図の自動車の車輪支持機構のロアアーム（Ａ、
Ｂ、Ｃから成るアーム）を、アッパーアーム７３とロア
アームを結ぶ軸８２を中心として、９０°程度回転した
構造を、上方と車輪内側より示している。
【００３５】第７図の実施例の作動は前述した第６図と
同様であるので省略するが、第７図のようにロアアーム
の位置を、軸８２を中心として任意に設定することによ
り、前後左右の荷重による影響を減少することができ
る。
同様であるので省略するが、第７図のようにロアアーム
の位置を、軸８２を中心として任意に設定することによ
り、前後左右の荷重による影響を減少することができ
る。
【００３６】第８図の実施例について説明する。自動車
８３は、本体８４の一部と車輪及びそれを支持する構造
のみが示されている。車輪８５の中心８６は、アーム８
７に接続されている。アーム８７の一端、支点８０はア
ームＤに接続され、アームＤのもう一方の一端は、支点
７９によってアームＥに接続されている。アームＥのも
う一方の一端、支点８１は車体に接続され、アームＦは
支点７９と支点７７で接続されている。
８３は、本体８４の一部と車輪及びそれを支持する構造
のみが示されている。車輪８５の中心８６は、アーム８
７に接続されている。アーム８７の一端、支点８０はア
ームＤに接続され、アームＤのもう一方の一端は、支点
７９によってアームＥに接続されている。アームＥのも
う一方の一端、支点８１は車体に接続され、アームＦは
支点７９と支点７７で接続されている。
【００３７】次に、第８図の実施例の作動を説明する
（中点線で示した図を参照）。本発明の作動は、第６図
の作動とほぼ同様である。相違点は、アッパーアームが
支点７９で接続されたアームＤ、アームＥとなってお
り、支点７７と支点７９はアームＦで連結されている。
これらの相互関係によりアンチロール効果を持つのであ
る。
（中点線で示した図を参照）。本発明の作動は、第６図
の作動とほぼ同様である。相違点は、アッパーアームが
支点７９で接続されたアームＤ、アームＥとなってお
り、支点７７と支点７９はアームＦで連結されている。
これらの相互関係によりアンチロール効果を持つのであ
る。
【００３８】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明のアーム
を使用した自動二輪車の前輪支持機構、後輪支持機構、
及び自動車の車輪支持機構は、安定性、操作性が向上
し、安全性が非常に高まる。しかも、その構造は極めて
簡単である。
を使用した自動二輪車の前輪支持機構、後輪支持機構、
及び自動車の車輪支持機構は、安定性、操作性が向上
し、安全性が非常に高まる。しかも、その構造は極めて
簡単である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動二輪車の前輪支持機構の第
１実施例を示す側面図である。
１実施例を示す側面図である。
【図２】本発明に係わる自動二輪車の前輪支持機構の第
２実施例を示す側面図である。
２実施例を示す側面図である。
【図３】本発明に係わる自動二輪車の前輪支持機構の第
３実施例を示す側面図である。
３実施例を示す側面図である。
【図４】本発明に係わる自動二輪車の後輪支持機構の第
１実施例を示す側面図である。
１実施例を示す側面図である。
【図５】図４の作動図である。
【図６】本発明に係わる自動車の車輪支持機構の第１実
施例を示す正面図である。
施例を示す正面図である。
【図７】本発明に係わる自動車の車輪支持機構の第２実
施例を示す俯瞰図及び側面図である。
施例を示す俯瞰図及び側面図である。
【図８】本発明に係わる自動車の車輪支持機構の第３実
施例を示す正面図である。
施例を示す正面図である。
【図９】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図であ
る。
る。
【図１０】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図で
ある。
ある。
【図１１】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図で
ある。
ある。
【図１２】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図で
ある。
ある。
【図１３】従来の自動二輪車の前輪支持機構の側面図で
ある。
ある。
【図１４】従来の自動二輪車の側面図である。
【図１５】従来の自動二輪車の後輪支持機構の側面図で
ある。
ある。
【図１６】図１３の作動図である。
【図１７】従来の自動車の車輪支持機構の正面図であ
る。
る。
【符号の説明】 １、２２、４２、４８、５９・・・自動二輪車 ２７、６７、８３・・・自動車 ２、５、１０、１４、１９、３４、４４、５０・・・自
動二輪車の前輪 ２３、６１・・・自動二輪車の後輪 ２８、６９、８５・・・自動車の車輪 Ａ、Ｂ、Ｃ、８、１２、１３、１６、１７、１８、２
５、２９、３０、３１、５２、７１、７３、８７・・・
アーム ９、２６、３７、３８、３９、４０、５５、５６、５
７、５８、６４、６５、６６、７２、７４、７５、７
６、７７、７８、７９、８０、８１・・・支点（可動
式） Ｏ、１１、１５、２０、３５、４５、５１・・・前輪の
中心 ２１、２４、６２．・・後輪の中心 ７０、８６・・・車輪の中心 ３、６、３６・・・アウターチューブ ４・・・フロントフォーク Ｅ・・・エンジン ａ・・・水平方向における前輪の中心の移動距離 Ｖ・・・鉛直軸 Ｓ・・・車輪の中心線 Ｃ・・・アームの中心線 θｃ・・・キャスター角 Ｇ・・・路面 ─────────────────────────────────────────────────────
動二輪車の前輪 ２３、６１・・・自動二輪車の後輪 ２８、６９、８５・・・自動車の車輪 Ａ、Ｂ、Ｃ、８、１２、１３、１６、１７、１８、２
５、２９、３０、３１、５２、７１、７３、８７・・・
アーム ９、２６、３７、３８、３９、４０、５５、５６、５
７、５８、６４、６５、６６、７２、７４、７５、７
６、７７、７８、７９、８０、８１・・・支点（可動
式） Ｏ、１１、１５、２０、３５、４５、５１・・・前輪の
中心 ２１、２４、６２．・・後輪の中心 ７０、８６・・・車輪の中心 ３、６、３６・・・アウターチューブ ４・・・フロントフォーク Ｅ・・・エンジン ａ・・・水平方向における前輪の中心の移動距離 Ｖ・・・鉛直軸 Ｓ・・・車輪の中心線 Ｃ・・・アームの中心線 θｃ・・・キャスター角 Ｇ・・・路面 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年７月２１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１７】
【図１６】
Claims (1)
- 【請求項１】可動する一点を境に二つのアームが接続さ
れており、一方のアームの先端は、可動式だが位置は固
定され、もう一方のアームには、一端をやはり可動式だ
が位置は固定されているアームが接続されていることに
より、一本のアームでは実現し得なかった動きを可能に
したアーム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20904794A JPH0840341A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | アーム及び、そのアームを用いた自動二輪車の車輪支持機構並びに自動車の車輪支持機構 |
| PCT/JP1995/001496 WO1996004165A1 (en) | 1994-07-29 | 1995-07-27 | Arm, wheel supporting mechanism of motor-bicycle and wheel supporting mechanism of automobile using same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20904794A JPH0840341A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | アーム及び、そのアームを用いた自動二輪車の車輪支持機構並びに自動車の車輪支持機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0840341A true JPH0840341A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16566379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20904794A Pending JPH0840341A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | アーム及び、そのアームを用いた自動二輪車の車輪支持機構並びに自動車の車輪支持機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0840341A (ja) |
| WO (1) | WO1996004165A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2744673B1 (fr) * | 1996-02-14 | 1998-04-30 | Peugeot | Dispositif pour relier une roue a la caisse d'un vehicule par au moins un bras transversal |
| ITPG20110007A1 (it) * | 2011-05-12 | 2012-11-13 | Paolo Boldrini | Cinematismo sospensivo a guida rettilinea approssimata |
| JP6029447B2 (ja) | 2012-12-14 | 2016-11-24 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗り型車輌の前輪支持構造 |
| EP2743162B1 (en) * | 2012-12-13 | 2019-07-17 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Front wheel supporting structure for straddle-type vehicle |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5559076A (en) * | 1978-10-25 | 1980-05-02 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Front wheel suspension system of autobicycle |
| JPS56131476A (en) * | 1980-11-17 | 1981-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Suspension system for front wheel of autobicycle |
| JPS57114777A (en) * | 1981-01-08 | 1982-07-16 | Honda Motor Co Ltd | Suspension system for front wheel of autobicycle |
| JPS6243387A (ja) * | 1985-08-20 | 1987-02-25 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
| JPS6192986A (ja) * | 1985-09-13 | 1986-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
| JPS61155008A (ja) * | 1985-09-13 | 1986-07-14 | Honda Motor Co Ltd | 車輪懸架装置 |
| JPS6192983A (ja) * | 1985-09-13 | 1986-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
| JPH0725349B2 (ja) * | 1988-02-10 | 1995-03-22 | 川崎重工業株式会社 | 二輪車の前後輪操舵装置 |
| JPH0597086A (ja) * | 1991-10-09 | 1993-04-20 | Honda Motor Co Ltd | 車輪の支持構造 |
-
1994
- 1994-07-29 JP JP20904794A patent/JPH0840341A/ja active Pending
-
1995
- 1995-07-27 WO PCT/JP1995/001496 patent/WO1996004165A1/ja not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1996004165A1 (en) | 1996-02-15 |
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