JPH084372Y2 - 自動車用二系統式油圧制動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は、自動車用二系統式油圧制動装置に関し、特
に、互いに独立した第１及び第２出力ポートを有するタ
ンデム型マスタシリンダの一側に後輪制動油圧制御装置
のハウジングを接続し、このハウジングには、同軸上に
並ぶ第１及び第２受圧ピストンを摺合して、これら受圧
ピストンの内端側に、前記第１及び第２出力ポートにそ
れぞれ連通する第１及び第２入力油圧室を、また外端側
に、左右の後輪ブレーキにそれぞれ連通する第１及び第
２出力油圧室を形成し、各受圧ピストンの各出力油圧室
側の受圧面積を各入力油圧室側のそれより大きく設定
し、各隣接する入、出力油圧室間を、各受圧ピストンの
外方摺動限で開弁し内方摺動時に閉弁するバルブを介し
て連通し、両受圧ピストン間に調圧ばねを縮設し、前記
ハウジングに、両受圧ピストン間の空所を外部に開放す
る排出孔を設けたものゝ改良に関する。

（２）従来の技術 かゝる二系統式油圧制動装置は、例えば特公平２−25
825号公報に開示されているように、既に知られてい
る。かゝる二系統式油圧制動装置によれば、後輪制動油
圧制御装置における一方の受圧ピストンの摺動部に摩
耗、損傷を来たしたとき、該受圧ピストンの属する一方
の油圧回路中の作動油をハウジングに設けた排出孔から
外部に排出させ、これに伴うマスタシリンダの油溜内の
貯留油面の異常低下を検知することにより、前記摺動部
の摩耗、損傷を知ることができる。

（３）考案が解決しようとする課題 ところで、前記摺動部の摩耗、損傷時、ハウジングの
排出孔からの作動油の漏出速度は極めて遅いので、マス
タシリンダの油溜で貯留油面の異常低下を検知するまで
には長い時間がかゝることになる。

本考案は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、後輪
制動油圧制御装置のハウジングからの作動油の漏出をで
きるだけ早い時期に知り得るようにした前記二系統式油
圧制動装置を提供することを目的とする。

B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本考案は、マスタシリン
ダの近傍に、平時は空の透光性の排油溜を設置し、この
排油溜に前記ハウジングの排出孔を接続したことを特徴
とする。

（２）作用 上記構成において、ハウジングの排出孔から作動油が
漏出すると、その油は排油溜に送られる。この排油溜
は、マスタシリンダの近傍に設定され、しかも透光性を
有するので、マスタシリンダの点検時などに排油溜を見
れば、その内部に溜った僅かな油でも透視することがで
き、これにより受圧ピストンの摺動部の摩耗、損傷を早
期に知ることができる。

（３）実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説明す
る。

第１図において、自動車のエンジンルーム及び車室間
を区画するダッシュボード前面に取付けられる公知の負
圧式ブースタ１の前面に、その出力杆1aによって駆動さ
れるタンデム型のマスタシリンダ２が取付けられる。

マスタシリンダ２は、その左側面に前後に並ぶ第１及
び第２接続ボス3₁，3₂を備えており、これらに後輪制動
油圧制御装置６が取付けられる。後輪制動油圧制御装置
６は、その上面に前後に並ぶ第３及び第４接続ボス3₃，
3₄を、また左側面に前後に並ぶ第５及び第６接続ボス
3₅，3₆を備えており、第３及び第４接続ボス3₃，3₄には
右及び左前輪ブレーキBfr,Bflにそれぞれ連なる油圧導
管5₁，5₂がそれぞれ接続され、また第５及び第６接続ボ
ス3₅，3₆には左及び右後輪ブレーキBrl,Brrにそれぞれ
連なる油圧導管5₃，5₄がそれぞれ接続される。

第２図及び第４図に示すように、前記マスタシリンダ
２のシリンダ本体10のシリンダ孔10aには、互いに独立
した第１及び第２油圧室11₁，11₂を前後に画成すべく、
前後一対のピストン12₁，12₂が摺動自在に嵌装される。
これらピストン12₁，12₂戻しばね15₁，15₂によりそれぞ
れ後退方向へ付勢され、後部ピストン12₂にはブースタ
１の出力杆1aが連接される。

また、シリンダ本体10の左側面には、前記第１及び第
２接続ボス3₁，3₂が一体に突設され、第１接続ボス3₁に
は第１油圧室11₁に通じる第１出力ポート13₁が、また第
２接続ボス3₂には第２油圧室11₂に通じる第２出力ポー
ト12₂がそれぞれ穿設される。

さらに、シリンダ本体10の前部には、その上面から突
出する円筒状の補助油溜16が一体に形成される。この補
助油溜16は、シリンダ本体10と一体の隔壁17により内部
を第１及び第２油溜室18₁，18₂に区画される。第１油溜
室18₁は前部ピストン12₁の前端部近傍に配置されてい
て、その底壁には第１油圧室11₁のためのリリーフポー
ト19₁及びサプライポート20₁が穿設される。

一方、シリンダ本体10の上壁には、第２油溜室18₂か
ら後方へ延びる油路21が形成され、この油路21の底壁に
第２油圧室11₂のためのリリーフポート19₂及びサプライ
ポート20₂が穿設される。

補助油溜16の外周には、これより大容積で両油溜室18
₁，18₂と連通する透光性合成樹脂製の主油溜22が嵌合連
結される。この主油溜22には、作動油を濾過するフィル
タ23と、作動油の貯留油面が規定レベルＬ以下に低下し
たとき作動する油面検知装置24とが設けられる。この油
面検知装置24は、主油溜22のキャップ25の下面に突設さ
れて主油溜22内に深く突入するスイッチ筒26と、このス
イッチ筒26内に収容されて前記規定レベルＬ位置に配設
されるリードスイッチ27と、スイッチ筒26の外周に昇降
自在に嵌装され、内周面に磁石28を埋設した環状フロー
ト29とから構成され、フロート29が規定レベルＬまで下
降すると、磁石28の磁気に感応してリードスイッチ27が
閉じるようになっている。このリードスイッチ27には、
その閉成時に作動するランプ等の警報器30が接続され
る。

第３図及び第４図に示すように、前記後輪制動油圧制御
装置６は、前記シリンダ本体10と平行なシリンダ部32
と、このシリンダ部32の下面から突出する前後一対の耳
部33₁，33₂とからなるハウジング31を有し、シリンダ部
32の上面に前記第３及び第４接続ボス3₃，3₄が、また左
側面に前記第５及び第６接続ボス3₅，3₆がそれぞれ一体
的に突設される。

両耳部33₁，33₂は、これらを貫通するユニオンボルト
34,34により前記第１及び第２接続ボス3₁，3₂にそれぞ
れ油密に固着される。

各耳部33₁，33₂の、ユニオンボルト34頭部に対する座
面には、その周縁に沿って不等間隔で並ぶ複数のピン孔
55が穿設されており、これらピン孔55のいずれか一つに
ユニオンボルト34の頭部側面に当接する回り止めピン56
が打ち込まれる。これによってユニオンボルト34の緩み
は防止される。

各ユニオンボルト34には、対応する第1,第２接続ボス
3₁，3₂の出力ポート13₁，13₂に連通するＴ字状の油路35
及び環状溝36を有し、また耳部33₁，33₂には、対応する
環状溝36をシリンダ部32のシリンダ孔32aに連通する第
1,第２流入ポート37₁，37₂がそれぞれ穿設される。

シリンダ部32のシリンダ孔32aは一端を開放してお
り、その開放端はねじ栓38により閉鎖される。シリンダ
孔32aには互いに同径の第１及び第２受圧ピストン39₁，
39₂がシール部材60₁，60₂を介して摺動自在に嵌装され
る。

各受圧ピストン39₁，39₂には、互いに同径の小シリン
ダ孔40₁，40₂が形成されており、これらの小シリンダ孔
40₁，40₂には、互いに背面を当接し合うバルブ移動ピス
トン41₁，41₂がシール部材61₁，61₂を介してそれぞれ摺
合自在に嵌合する。両受圧ピストン39₁，39₂間には、ス
ペーサ42₁，42₂を介して、共通１個の調圧ばね43が縮設
されている。スペーサ42₁，42₂は、その外端に両受圧ピ
ストン39₁，39₂と調圧ばね43との間で挟持されるフラン
ジ部42aをそれぞれ有し、各フランジ部42aの外端面に対
向してバルブ移動ピストン41₁，41₂の外周には肩部41a
がそれぞれ形成される。

両小シリンダ孔40₁，40₂には、バルブ移動ピストン41
₁，41₂の各外端により第１及び第２入力油圧室44₁，44₂
が、またシリンダ孔32aの両端部には両受圧ピストン3
9₁，39₂の外端により第１及び第２出力油圧室45₁，45₂
がそれぞれ画成されており、各受圧ピストン39₁，39₂の
各出力油圧室45₁，45₂側の受圧面積は各入力油圧室4
4₁，44₂側の受圧面積より大となっている。

小シリンダ孔40₁，40₂の端壁には、隣接する入、出力
油圧室44₁ 45₁間及び44₂，45₂間をそれぞれ連通する弁
孔47₁，47₂が形成されており、これら弁孔47₁，47₂をバ
ルブ48₁，48₂の外端にそれぞれ突設した開弁棒49₁，49₂
が貫通し得るようになっている。

各バルブ48₁，48₂とバルブ移動ピストン41₁，41₂との
間には弁ばね50₁，50₂がそれぞれ縮設されており、通常
はバルブ48₁，48₂の開弁棒49₁，49₂がシリンダ孔32aの
端壁及びねじ栓38の内端にそれぞれ当接して、各受圧ピ
ストン39₁，39₂の外方摺動限でバルブ48₁，48₂を開弁位
置に保持するようになっている。そして各受圧ピストン
39₁，39₂が内方に移動して、小シリンダ孔40₁，40₂の端
壁にバルブ48₁，48₂が着座すると、弁孔47₁，47₂は閉鎖
される。

各バルブ48₁，48₂の内端にはコネクタ51₁，51₂がそれ
ぞれ一体に連設されている。これらコネクタ51₁，51₂の
内端は、バルブ移動ピストン41₁，41₂が所定の距離l₂だ
け内方へ移動したとき、そのピストン41₁，41₂の外端に
設けられたストッパ52₁，52₂と係合するようになってい
る。この距離l₂は、バルブ48₁，48₂の開弁位置から閉弁
位置まで受圧ピストン39₁，39₂が移動する距離l₁より大
きく、且つこの距離l₁より大きく、且つこの距離l₁と、
バルブ移動ピストン41₁，41₂が中立位置からスペーサ42
₁，42₂のフランジ部42aに当接する位置まで移動する距
離l₃との和よりも小さく設定される。即ち、 l₁＜l₂＜l₁＋l₃ とされる。

ハウジング31の、調圧ばね43を収容する中間部の側壁
には排出孔53が設けられ、この排油孔53に連なる導出管
62がハウジング31に固設される。

一方、第５図に明示するようにマスタシリンダ２の近
傍に、平時は空の透光性合成樹脂製の排油溜63が設置さ
れ、図示例では、主油溜22の一側に一体に形成される。
この排油溜63には導入管64が一体に形成されており、こ
の導入管64と前記導出管62とがチューブ65を介して接続
される。排油溜63は上部にキャップ63aを備えている。

再び第３図において、第１及び第２入力油圧室44₁，4
4₂には前記第１及び第２流入ポート37₁，37₂と、前記第
３及び第４接続ボス3₃，3₄に穿設された第１及び第２流
出ポート46₁，46₂とがそれぞれ通じている。第１流入ポ
ート37₁と第１流出ポート46₁、第２流入ポート37₂と第
２流出ポート46₂はそれぞれ同一孔あけ工具により穿孔
し得るよう、同軸上に配置される。そして第３及び第４
接続ボス3₃，3₄には、第１及び第２流出ポート46₁，46₂
を右及び左前輪ブレーキBfr,Bflにそれぞれ連通する導
管5₁，5₂がフレヤボルト57,57によりそれぞれ接続され
る。

また第１及び第２出力油圧室45₁，45₂には、前記第５
及び第６接続ボス3₅，3₆に穿設された第３及び第４流出
ポート46₃，46₄が通じる。そして第５及び第６接続ボス
3₅，3₆には、第３及び第４流出ポート46₃，46₄を左及び
右後輪ブレーキBrl,Brrにそれぞれ連通する導管5₃，5₄
がそれぞれフレヤボルト58,58により接続される。

次に、この実施例の作用について説明すると、マスタ
シリンダ２の非作動時には、後輪制動油圧制御装置６に
おける第1,第２両受圧ピストン39₁，39₂は共に調圧ばね
43のセット荷重により第３図に示す外方摺動限に押圧さ
れ、バルブ48₁，48₂はそれぞれ開弁していて、第１及び
第２入、出力油圧室44₁，45₁間及び44₂，45₂間はそれぞ
れ連通状態にある。

こゝで、ブースタ１を操作して、その出力杆1aにより
マスタシリンダ２を駆動すれば、前、後部両ピストン12
₁，12₂の前進により、第１及び第２油圧室11₁、11₂に発
生する油圧は第１及び第２出力ポート13₁，13₂から出力
され、第１及び第２流入ポート37₁，37₂を経て後輪制動
油圧制御装置６の第１及び第２入力油圧室44₁，44₂にそ
れぞれ入力される。

第１及び第２入力油圧室44₁，44₂に入力された油圧
は、一方では該入力室44₁，44₂を素通りし、第１及び第
２流出ポート46₁，46₂及び油圧導管5₁，5₂を経て右、左
の前輪ブレーキBfr,Bflに伝達して、これらを作動す
る。また他方では、弁孔47₁，47₂、第1,第２出力油圧室
45₁，45₂、第３及び第４流出ポート46₃，46₄及び油圧導
管5₃，5₄を順次経て左、右の後輪ブレーキBrl,Brrに伝
達して、それらを作動する。

そして、マスタシリンダ２の出力油圧に上昇に伴い、
第１及び第２入、出力油圧室44₁，44₂；45₁，45₂内の圧
力も上昇するが、その圧力が一定値に達すると、第１及
び第２受圧ピストン39₁，39₂の内外側の受圧面積の差に
より各受圧ピストン39₁，39₂に作用する差動油圧が調圧
ばね43のセット荷重よりも大となり、第１及び第２受圧
ピストン39₁，39₂は、それぞれ調圧ばね43を圧縮しなが
ら内方へ移動し、その移動距離がl₁に達したとき、バル
ブ48₁，48₂が弁孔47₁，47₂を閉じる。その結果、出力油
圧室45₁，45₂内の油圧、すなわち後輪ブレーキBrl,Brr
の制動油圧の増加が止められる。

更にマスタシリンダ２の出力油圧が上昇すると、入力
油圧室44₁，44₂内の圧力が上昇して、各受圧ピストン39
₁，39₂を外方へ押動する。したがって、バルブ48₁，48₂
は再び開き、出力油圧室45₁，45₂内の圧力を増加させ
る。この圧力がある値に達すると、第１及び第２受圧ピ
ストン39₁，39₂が再び作動して、弁孔47₁，47₂が閉鎖さ
れ、その圧力の上昇が止められる。このような作用の繰
り返しによって、各後輪の制動油圧は、マスタシリンダ
２の出力油圧を一定の比率で減圧したものとなる。

一方、前輪ブレーキBfl,Bfrにはマスタシリンダ２の
出力油圧が入力油圧室44₁，44₂を素通りして直接作用す
るので、前輪の制動油圧は、マスタシリンダ２の出力油
圧に上昇に伴って急速に増加する。こうして、強度に制
動をかけたとき、車体が前傾して下向き荷重が増大する
側の前輪に対しては、そのブレーキBrl,Bfrを強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては、そのブレーキBrf,
Brrを弱めに作動させることになるので、効率のよい制
動を行うことができる。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例えば第
２出力ポート13₂側の油圧回路が失陥して、左前輪ブレ
ーキBfl及び右後輪ブレーキBrrに制動油圧が加わらなく
なったとする。このときブースタ１を操作すると、マス
タシリンダ２の左右の第１出力ポート13₁からの出力油
圧のみが有効となる。

而して、第１出力ポート13₁からの出力油圧によれ
ば、第１入力油圧室44₁内の圧力は上昇するが、第２入
力油圧室44₂内の圧力は上昇しない。そのため、バルブ
移動ピストン41₁，41₂は共に後方（第３図では右方向）
へ移動し、前方のバルブ移動ピストン41₁がスペーサ42₁
のフランジ部42aに当接する。そして、バルブ移動ピス
トン41₁は、その移動に伴いスペーサ42₁を介して調圧ば
ね43を圧縮する。

その結果、第１受圧ピストン39₁には調圧ばね43によ
る押圧力が加わらなくなるので、この受圧ピストン39₁
は、この内外側からの差動圧力により内方へ即ち後方へ
移動する。

バルブ移動ピストン41₁が所定の距離l₂だけ後方へ移
動すると、その外端のストッパ52₁がコネクタ２51₁内端
と係合し、バルブ48₁を内方へ移動させる。距離l₂はl₁
＋l₃よりも小さく設定されているから、この間に、バル
ブ48₁は小シリンダ孔40₁の端壁から離れており、開弁状
態を保持している。

こうしてバルブ移動ピストン41₁、バルブ48₁、第１受
圧ピストン39₁は、スペーサ42₁の内端が他方のスペーサ
42₂，の内端に当接する位置まで、内方へ移動する。

バルブ移動ピストン41₁が最も内方へ移動して、各ス
ペーサ42₁，42₂の内端が互いに当接した状態では、第１
受圧ピストン39₁もその内端をスペーサ42₁のフランジ部
42aに当接させる位置まで移動しているが、このときス
トッパ52₁がコネクタ51₁の内端に係合しているので、バ
ルブ48₁は弁孔47₁を開放し続ける。したがって、マスタ
シリンダ２の第１出力ポート13₁からの出力油圧はその
まま第１出力油圧室45₁に伝達され、第１出力ポート13₁
の系統の後輪は、前輪と同じ強さで制動されることにな
る。すなわち、後輪制動油圧制御装置６は、一方の系統
が故障したとき、他方の系統について後輪の制動油圧を
減圧することなく作動させるので、この後輪制動油圧制
御装置６にはバイパス機能が付与されたことになる。こ
の場合、主油溜22内の油面が規定レベルＬまで低下すれ
ば、油面検知装置24の作動により警報が発せられる。

また仮に第１及び第２受圧ピストン39₁，39₂のシール
部材60₁，60₂のいずれか一方、またはバルブ移動ピスト
ン41₁，41₂のシール部材60₁，60₂のいずれか一方が摩
耗、損傷すれば、入力油圧室44₁または44₂の作動油が上
記摩耗、損傷部を通って排出孔53へ漏出し、そして導出
管62、チューブ65及び導入管64を経て排油溜63へ送られ
る。

この排油溜63は、マスタシリンダ２の主油溜22に一体
に形成されて透光性を有するので、マスタシリンダ２の
点検、たとえば主油溜22内の油量チェックの際などに、
排油溜63を見れば、その底部に溜った僅かな油でも透視
することができ、これにより前記シール部材の摩耗、損
傷を早期に知ることができる。

摩耗、損傷部の修理後、排油溜63から油を排出するに
は、キャップ63aを外し、上方から排油溜63に挿入した
適当な吸引器により油を吸出すか、若しくはチューブ65
を導出管62から外し、排油溜63の油をチューブ65を通し
て適当な容器へ排出させる。このようにすれば、排油に
よる周辺機器の汚損を回避することができる。

次に制動を解除すべくマスタシリンダ２を不作動状態
に戻せば、それに伴い入力油圧室44₁，44₂は減圧するの
で、前輪ブレーキBfr,Bfrの作動は直ちに解除される。

一方、受圧ピストン39₁，39₂は、このとき内方移動位
置にあってバルブ48₁，48₂が閉弁していれば、出力油圧
室45₁，45₂の油圧が入力油圧室44₁，44₂の油圧よりも相
対的に高くなるが、このような入、出力油圧室44₁，45₁
間および44₂，45₂間の圧力差によりバルブ48₁，48₂が開
弁されて弁孔47₁，47₂を開放する。その結果、出力油圧
室45₁，45₂も減圧して後輪ブレーキBrl,Brrの作動を解
除することができる。

C.考案の効果 以上のように本考案によれば、マスタシリンダの近傍
に、平時は空の透光性の排油溜を設置し、この排油溜に
後輪制動油圧制御装置のハウジングの排出孔を接続した
ので、マスタシリンダの点検の際などに排油溜を透視し
て、該排油溜内の油の有無を単にチェックするだけで、
ハウジングからの作動油の漏出の有無を簡単迅速に知る
ことができ、従ってハウジングからの作動油漏出が発生
した場合には、これに関係してマスタシリンダの油溜内
の油面が異常低下する前に、その漏出の事態を早期に発
見することができるから、修理等の対応を早目にとるこ
とができ、またその漏出油は上記排油溜に溜め置くこと
ができるから、該漏出油による周囲機器の汚損防止にも
有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は、本考案の一実施例を示すもので、第１図は自動
車用二系統式油圧制動装置の平面図、第２図、第３図、
第４図及び第５図は第１図のII−II線、III−III線、IV
−IV線及びＶ−Ｖ線拡大断面図である。 Bfl……左前輪ブレーキ、Bfr……右前輪ブレーキ、Brl
……左後輪ブレーキ、Brr……右後輪ブレーキ、 ２……マスタシリンダ、６……後輪制動油圧制御装置、
13₁，13₂……第1,第２出力ポート、31……ハウジング、
39₁，39₂……第1,第２受圧ピストン、43……調圧ばね、
44₁，44₂……第1,第２入力油圧室、45₁，45₂……第1,第
２出力油圧室、48₁，48₂……バルブ、53……排出孔、62
……導出管、63……排油溜、64……導入管、65……チュ
ーブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】互いに独立した第１及び第２出力ポート
   （13₁，13₂）を有するタンデム型マスタシリンダ（２）
   の一側に後輪制動油圧制御装置（６）のハウジング（3
   1）を接続し、このハウジング（31）には、同軸上に並
   ぶ第１及び第２受圧ピストン（39₁，39₂）を摺合して、
   これら受圧ピストン（39₁，39₂）の内端側に、前記第１
   及び第２出力ポート（13₁，13₂）にそれぞれ連通する第
   １及び第２入力油圧室（44₁，44₂）を、また外端側に、
   左右の後輪ブレーキ（Brl,Brr）にそれぞれ連通する第
   １及び第２出力油圧室（45₁，45₂）を形成し、各受圧ピ
   ストン（39₁，39₂）の各出力油圧室（45₁，45₂）側の受
   圧面積を各入力油圧室（44₁，44₂）側のそれより大きく
   設定し、各隣接する入、出力油圧室（44₁，45₁；44₂，4
   5₂）間を、各受圧ピストン（39₁，39₂）の外方摺動限で
   開弁し内方摺動時に閉弁するバルブ（48₁，48₂）を介し
   て連通し、両受圧ピストン（39₁，39₂）間に調圧ばね
   （43）を縮設し、前記ハウジング（31）に、両受圧ピス
   トン（39₁，39₂）間の空所を外部に開放する排出孔（5
   3）を設けた、自動車用二系統式油圧制動装置におい
   て、 マスタシリンダ（２）の近傍に、平時は空の透光性の排
   油溜（63）を設置し、この排油溜（63）に前記ハウジン
   グ（31）の排出孔（53）を接続したことを特徴とする、
   自動車用二系統式油圧制動装置。