JPH085327Y2 - 気化器の加温装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエンジンの始動性を向上させるための気化器
の加温装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車、自動２輪車あるいは自動３、４輪車などのエ
ンジンに装着される気化器にあっては、燃料が気化する
際に周囲から気化潜熱が奪われることもあって、外気温
度が低い場合（例えば２℃〜５℃以下）、吸気通路内が
冷え過ぎの状態になり、エンジンを始動するのに手間が
かかる場合があった。

そこで、寒冷時のエンジン始動性を向上させるため、
ラジエータやエンジンの表面を通過する際に熱せられた
空気流を気化器表面に導いて気化器全体を加温する方法
（特開昭62−26354号）、ラジエータからの冷却水（温
水）を気化器内部に導入して加温する方法、あるいは、
気化器のフロート室近傍に電熱線ヒーターを取付ける方
法（特開昭62−26352号）などが提案されている。

しかし、ラジエータ等からの熱風や温水を導く方法で
は、ラジエータ自体が外気温度近くまで冷えているエン
ジン始動時にはあまり効果がなく、しかもエンジン始動
後有効に気化器を加温するまでにかなりの時間を要して
いた。

また、電熱線ヒーター等で直接加熱する方法では、ON
・OFF制御するのに温度センサーを必要とし、制御構造
が複雑になりコストも嵩むものであった。

ところで、水冷エンジンの冷却系統では、シリンダや
シリンダヘッドに形成されるウォータジャケットの出口
側にインライン式のサーモスタット弁を設け、冷却水温
度が一定値以上になったとき該サーモスタット弁を開い
て冷却水をラジエータへ循環させる方法が採用されてい
る。

そこで、上記従来の気化器の加温装置の改善策とし
て、サーモスタット弁の上流側（ウォータジャケットの
出口側）から気化器を還流するバイパス水路を設け、該
バイパス水路を流れるエンジン冷却水（温水）で気化器
を緩める方式が考えられる。

この方式では、気化器本体の所望箇所（例えばバイパ
スポートなど低温になりやすい場合の近傍）を通して例
えば直径2mm程度の水路を設けて温水（エンジン冷却
水）を流通させる構造を採用することが好ましい。

〔考案が解決しようとする技術課題〕

ところで、この種の加温装置を構成する場合、ウォー
タジャケット出口側（通常サーモスタット弁上流側でも
ある）から気化器へ向かうバイパス水路は、専用の取付
け手段を介して直接エンジン（シリンダヘッド）にねじ
止め等で固定する方法を採用するのが一般的である。

第５図において、シリンダヘッド61に一体成形したボ
ス部61Aにウォータジャケット（不図示）へ連通するね
じ孔62を形成し、該ねじ孔62にガスケット63、63を介し
てバンジョーボルト64で目玉付きにニップル65を締付け
て取出し口を設け、該ニップル65に気化器（不図示）へ
向かうホース（バイパス水路）66が接続されている。

しかし、このような通常の構造では、次のような技術
課題である。

（ｉ）一般に、気化器の加温装置を必要とする寒冷仕様
と該加温装置を必要としないその他の仕様が準備される
が、そのような場合にシリンダヘッド61にねじ孔62を有
するものと有しないものとを準備せねばならず、シリン
ダヘッド61のような大物部品が２種類になり、部品管理
およびコストの面で不利である。

（ii）ガスケット63、バンジョーボルト64、ニップル65
など必要部品点数が多くなり、さらに、ニップル65の向
きを規制する部品も必要となり、コスト的に不利であ
る。

〔課題解決のための手段〕

本考案は上記技術課題に鑑みてなされたものであり、
本考案の目的は、エンジンに対する冷却水ホースおよび
バイパス水路の接続部の構造の簡単化並びに部品点数の
削減によるコストダウンおよび組立工数低減を実現する
ことができ、しかも、気化器の加温装置の要否に関わら
ずシリンダヘッド等の大物部品の共通化を図ることがで
き、気化器の必要箇所を早急に加温して寒冷時における
暖機運転の不調を短時間のうちに解消して正常化するこ
とができる気化器の加温装置を提供することである。

本考案は、水ポンプ、エンジンのウォータジャケッ
ト、ラジエータへ通じるホース、ラジエータ、ラジエー
タから水ポンプへのホースの順に接続された冷却水循環
路と、前記ラジエータへ通じるホースの途中に装着され
て冷却水温度が設定温度以下の時に閉弁して該ホースの
通路を遮断するサーモスタット弁と、から成る水冷却系
を備えたエンジンにおける、前記ウォータジャケットか
ら出てくる冷却水をバイパス水路を通して気化器へ還流
させる気化器の加温装置において、気化器のバイパスポ
ート等の燃料供給口の近傍に前記バイパス水路の一部を
構成する通孔を形成し、シリンダヘッドに、ウォータジ
ャケットに通じる出口孔とねじ孔付きのボス部とを形成
し、中空円筒状の水管に、前記出口孔に嵌挿可能な突状
入口と、取付けブラケット部と、ラジエータへ通じるホ
ースの接続部と、前記気化器の通孔の入口に通じる往き
バイパス水路の接続部とを設け、前記突状入口を前記出
口孔にシール材を介在させて嵌挿するとともに、前記取
付けブラケット部を前記ボス部のねじ孔にボルト締結す
ることにより、前記水管をシリンダヘッドに着脱自在に
取付け、該水管の前記各接続部に前記ラジエータへのホ
ースおよび前記往きバイパス水路を着脱自在に嵌合接続
し、前記気化器の通孔の出口に戻りバイパス水路の一端
を接続するとともに、該戻りバイパス水路の他端を前記
ラジエータへのホースのサーモスタット弁より下流側に
接続する構成とすることにより、上記目的を達成するも
のである。

〔実施例〕

以下第１図〜第４図を参照して本考案を具体的に説明
する。

第１図は本考案による気化器の加温装置の全体構成を
示す。

第１図においては、エンジン１はクランクケース２内
に軸支されたクランクシャフト３とシリンダ４内に嵌装
されたピストン５とをコンロッド６で連結し、該ピスト
ン５の頂面とシリンダヘッド７との間に燃焼室８を形成
する構造になっている。

図示のエンジン１は水冷エンジンであり、シリンダ４
およびシリンダヘッド７内の燃焼室８を囲む位置にウォ
ータジャケット９が形成されている。

前記ウォータジャケット９に対しては下部からエンジ
ン１で駆動される水ポンプ10により冷却水が送り込ま
れ、上方へ流れた後シリンダヘッド７の上面から送り出
される。

シリンダヘッド７の上面にはウォータジャケット９か
ら出てくる水が流入する中空円筒状の水管11が交換可能
に取付けられている。

前記水管11には冷却水をラジエータ12へ導くためのホ
ース13が接続されており、該ホース13の途中にはサーモ
スタット弁14が接続されてる。該サーモスタット弁14は
冷却水温が設定値（例えば70℃）を越えた時開弁して冷
却水をラジエータ12へ循環させるものである。

ラジエータ12を流れた冷却水は戻り側のホース15を介
して水ポンプ10で吸引され、再びエンジン１内のウォー
タジャケット９へ送り込まれ、以下同様に循環される。

前記エンジン１にはエアクリーナ16および気化器17が
吸気通路18、19を介して接続され、該気化器17で調成さ
れた混合気が燃焼室８内へ供給される。

前記水管11には冷却水を気化器17へ還流させるための
バイパス水路（ホース）22が接続されており、気化器17
内に形成した水路21を流通した冷却水は戻り側のバイパ
ス水路22を通してサーモスタット弁14の下流側（出口
側）へ戻される。

こうして、エンジン１のウォータジャケット９から出
てくる冷却水（温水）をバイパス水路20、21、22を介し
て気化器17へ還流させる気化器の加温装置で構成されて
いる。

第２図は気化器17の要部を示す縦断面図である。

第２図において、エアクリーナ16（第１図）からの空
気をエンジン１（燃焼室８）内へ導入する吸気通路24を
横切ってスライドピストン25が摺動可能に装着され、該
スライドピストン25に取付けジェットニードル26によ
り、フロート室（燃焼溜め）27に通じるメインノズル28
の開度が調整される。

エンジン回転数が高く吸気負圧が強くなるとスライド
ピストン25が第２図中で上方へ引き上げられ、メインノ
ズル28の開度が大きくなって燃焼供給量が増大する。

吸気通路24のスライドピストン25の下流側にはバタフ
ライバルブ式のスロットル弁29が設けられている。この
スロットル弁29は運転者のスロットル操作により通常ワ
イヤー（不図示）を介して開閉される。

前記スロットル弁29の閉じ位置のやや下流側にはアイ
ドリングおよび低速運転時の燃料を供給するバイパスポ
ート30が形成され、該バイパスポート30はバイパスジェ
ット31を挿設した燃料通路32を介してフロート室27に通
じている。

気化器17の前記バイパスポート30の近傍には、前記バ
イパス水路20、21、22の一部を構成する水路21が形成さ
れている。この水路21は例えば直径2mm程度の通孔で形
成されている。

前記バイパス水路21は、バイパスポート30の近傍など
気化潜熱が奪われて低温になりやすい部分またはその近
傍で、気化器本体（アルミダイカストなど）を貫通して
形成され、その入口端および出口端にはバイパス水路20
（第１図）およびバイパス水路22（第１図）が接続され
る。

第３図は第１図中のサーモスタット弁14の詳細を示
す。

第３図において、サーモスタット弁14は、水路の一部
を形成するケース33、34内に開閉弁機構を収納し、該ケ
ース33、34に前記ホース13、13を接続するための入口ニ
ップル部35および出口ニップル部36を設けた構造のもの
である。

前記サーモスタット弁14はワックス式のものであり、
ワックスが封入された容器37とワックスの体積変化によ
って該容器37からの突出長さが変化するピストン38と前
記容器37に固定されてバルブ部材39とから成る可動部
を、バルブシート部材40とピストンストップ41とスプリ
ング受け42とから成る固定枠部に対し、スプリング43で
弾圧保持する構成を有する。

前記サーモスタット弁14の下流側（出口側）すなわち
ケース34には、気化器17（第１図）へ還流させた冷却水
を戻すための戻り側のバイパス水路22が接続されてい
る。

第４図はシリンダヘッド７上面に取付けられる水管11
の詳細を示す。

第４図において、シリンダヘッド７の上面にはウォー
タジャケット９へ通じる出口孔44が形成され、該出口孔
44には水管11の入口突部45がＯ（オー）リング46等のシ
ール材を介在させて嵌挿されている。

前記シリンダヘッド７上面には前記水管11を固定する
ためのねじ孔47A付きのボス部47が形成されている。一
方、前記水管11の表面には側方へ張り出した取付けブラ
ケット部48が形成されている。

したがって、前記水管11は、シリンダヘッド７に対
し、前記入口突部45を出口孔44にシール嵌合するととも
に前記取付けブラケット部48をボルト49でボス部47のね
じ孔47Aに締結することにより、着脱自在に取付けられ
ている。

前記水管11の一端には、冷却水をラジエータ12（第１
図）へ導くためのホース13がクランプ手段51によって接
続されている。

前記水管11は中空円筒状をしており、開放端側には前
記ホース13が接続されるが、他端には蓋部材52が固定ま
たは一体成形されている。

然して、前記水管11の前記蓋部材52にはこれを貫通す
る接続手段（ニップル）53が固定されており、該ニップ
ル53に前記気化器17へ向かうバイパス水路20（通常ゴム
ホース）が接続されている。

なお、加温装置を必要としないエンジンの場合は、第
４図中の水管11として、前記ニップル53がなく前記蓋部
材52で完全に閉塞される点で異なる水管が使用される。

こうすることにより、加温装置を装着するエンジンと
装着しないエンジンとでは、小物部品である水管11のみ
を交換するだけで対処でき、シリンダヘッド７などの大
物部品は全く共通化することができる。

以上第１図〜第４図について説明した実施例によれ
ば、エンジン１のウォータジャケット９から出てくる冷
却水をバイパス水路20、21、22を通して気化器17へ還流
させる気化器の加温装置において、冷却水をラジエータ
12へ導くホース13が接続される水管11をエンジン１のシ
リンダヘッド７に交換可能に取付け、該水管11に前記気
化器17へ向かうバイパス水路20を接続する接続手段（ニ
ップル）53を設けたので、気化器17の加温装置を設ける
寒冷地仕様とこれを設ける必要のない他の仕様の車両用
エンジンにおいて、シリンダヘッド７などの大物部品を
共通化して１種類で済ますことが可能となり、コスト面
で有利な気化器の加温装置が得られる。

さらに、暖機運転時に冷却水温が最も早く高温となる
シリンダヘッド冷却水出口44から温水を取り出し、その
温水を気化器17の最も加温を必要とするバイパスポート
30の近傍に直接当てるので、気化器17の必要箇所を早急
に加温することができ、低温時における気化器17の不調
を短時間内に確実に正常化することができる。

また、第５図に示す従来構造に比べ、ガスケット63、
バンジョーボルト64、ニップル65など多くの単体部品を
必要とせず、簡単な構成で軽量化およびコストダウンを
達成することもできる。

なお、気化器17へ冷却水を還流させるバイパス水路2
0、21、22の所望位置に、冷却水温度が設定値（例えば7
0℃）を超えた時に閉じるような温度検出型のチェック
バルブ（例えば形状記憶合金式やワックス式など一定温
度で所定の挙動をする材料を用いたバルブ）を設け、必
要時のみ気化器17を加温したり、高温の冷却水が流れて
気化器内の燃料が蒸発しパーコレーションが生じる可能
性をなくすこともできる。

〔考案の効果〕

以上の説明から明らかなごとく、本考案によれば、水ポ
ンプ、エンジンのウォータジャケット、ラジエータへ通
じるホース、ラジエータ、ラジエータから水ポンプへの
ホースの順に接続された冷却水循環路と、前記ラジエー
タへ通じるホースの途中に装着されて冷却水温度が設定
温度以下の時に閉弁して該ホースの通路を遮断するサー
モスタット弁と、から成る水冷却系を備えたエンジンに
おける、前記ウォータジャケットから出てくる冷却水を
バイパス水路を通して気化器へ還流させる気化器の加温
装置において、気化器のバイパスポート等の燃料供給口
の近傍に前記バイパス水路の一部を構成する通孔と形成
し、シリンダヘッドに、ウォータジャケットに通じる出
口孔とねじ孔付きのボス部とを形成し、中空円筒状の水
管に、前記出口孔に嵌挿可能な突状入口と、取付けブラ
ケット部と、ラジエータへ通じるホースの接続部と、前
記気化器の通孔の入口に通じる往きバイパス水路の接続
部とを設け、前記突状入口を前記出口孔にシール材を介
在させて嵌挿するとともに、前記取付けブラケット部を
前記ボス部のねじ孔にボルト締結することにより、前記
水管をシリンダヘッドに着脱自在に取付け、該水管の前
記各接続部に前記ラジエータへのホースおよび前記往き
バイパス水路を着脱自在に嵌合接続し、前記気化器の通
孔の出口に戻りバイパス水路の一端を接続するととも
に、該戻りバイパス水路の他端を前記ラジエータへのホ
ースのサーモスタット弁より下流側に接続する構成とし
たので、エンジンに対する冷却水ホースおよびバイパス
水路の接続部の構造の簡単化並びに部品点数の削減によ
るコストダウンおよび組立工数低減を実現することがで
き、しかも、気化器の加温装置の要否に関わらずシリン
ダヘッド等の大物部品の共通化を図ることができ、気化
器の必要箇所を早急に加温して寒冷時における暖機運転
の不調を短時間のうちに解消して正常化することができ
る気化器の加温装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例による気化器の加温装置の全
体構成を示す模式図、第２図は第１図中の気化器の縦断
面図、第３図は第１図中のサーモスタット弁の縦断面
図、第４図は第１図中の水管の縦断面図、第５図は一般
的な手法によるバイパス水路の取付け構造の縦断面図で
ある。 １……エンジン、７……シリンダヘッド、９……ウォー
タジャケット、10……水ポンプ、11……水管、12……ラ
ジエータ、13……ホース、14……サーモスタット弁、17
……気化器、20、21、22……バイパス水路、53……ニッ
プル。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】水ポンプ（10）、エンジンのウォータジャ
   ケット（９）、ラジエータへ通じるホース（13）、ラジ
   エータ（12）、ラジエータから水ポンプへのホース（1
   5）の順に接続された冷却水循環路と、前記ラジエータ
   へ通じるホース（13）の途中に装着されて冷却水温度が
   設定温度以下の時に閉弁して該ホースの通路を遮断する
   サーモスタット弁（14）と、から成る水冷却系を備えた
   エンジンにおける、前記ウォータジャケット（９）から
   出てくる冷却水をバイパス水路を通して気化器（17）へ
   還流させる気化器の加温装置において、 気化器（17）のバイパスポート（30）等の燃料供給口の
   近傍に前記バイパス水路の一部を構成する通孔（21）を
   形成し、 シリンダヘッド（７）に、ウォータジャケット（９）に
   通じる出口孔（44）とねじ孔（47A）付きのボス部（4
   7）とを形成し、 中空円筒状の水管（11）に、前記出口孔（44）に嵌挿可
   能な突状入口（45）と、取付けブラケット部（48）と、
   ラジエータ（12）へ通じるホース（13）の接続部と、前
   記気化器（17）の通孔（21）の入口に通じる往きバイパ
   ス水路（20）の接続部とを設け、 前記突状入口（45）を前記出口孔（44）にシール材（4
   6）を介在させて嵌挿するとともに、前記取付けブラケ
   ット部（48）を前記ボス部（47）のねじ孔（47A）にボ
   ルト締結することにより、前記水管（11）をシリンダヘ
   ッド（７）に着脱自在に取付け、 該水管（11）の前記各接続部に前記ラジエータへのホー
   ス（13）および前記往きバイパス水路（20）を着脱自在
   に嵌合接続し、 前記気化器（17）の通孔（21）の出口に戻りバイパス水
   路（22）の一端を接続するとともに、該戻りバイパス水
   路（22）の他端を前記ラジエータへのホース（13）のサ
   ーモスタット弁（14）より下流側に接続することを特徴
   とする気化器の加温装置。