JPH0893813A - ブレーキ装置 - Google Patents
ブレーキ装置Info
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- JPH0893813A JPH0893813A JP23297394A JP23297394A JPH0893813A JP H0893813 A JPH0893813 A JP H0893813A JP 23297394 A JP23297394 A JP 23297394A JP 23297394 A JP23297394 A JP 23297394A JP H0893813 A JPH0893813 A JP H0893813A
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- JP
- Japan
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- brake
- peripheral surface
- brake drum
- inner peripheral
- lining
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/0006—Noise or vibration control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレーキ制動機能を低下させずに確実にブレ
ーキ制動時の異音の発生を防止したブレーキ装置を提供
する。 【構成】 ブレーキシュー１２，１３がブレーキドラム
１１の内周面に接近してライニング３２，３３がこのブ
レーキドラム１１の内周面に圧接することで制動力が作
用するブレーキ装置３１において、ライニング３２，３
３の周方向中央部に制動時にブレーキドラム１１の内周
面に圧接しない非接触部３４，３５を設け、制動時にブ
レーキシュー１２，１３とブレーキドラム１１との共振
を抑制してブレーキ鳴きを防止する。
ーキ制動時の異音の発生を防止したブレーキ装置を提供
する。 【構成】 ブレーキシュー１２，１３がブレーキドラム
１１の内周面に接近してライニング３２，３３がこのブ
レーキドラム１１の内周面に圧接することで制動力が作
用するブレーキ装置３１において、ライニング３２，３
３の周方向中央部に制動時にブレーキドラム１１の内周
面に圧接しない非接触部３４，３５を設け、制動時にブ
レーキシュー１２，１３とブレーキドラム１１との共振
を抑制してブレーキ鳴きを防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、大型トラックなどに装
着されるドラムブレーキ装置に関し、特に、ブレーキラ
イニングの構造に関するものである。
着されるドラムブレーキ装置に関し、特に、ブレーキラ
イニングの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図５に大型トラックに装着される従来の
アンカピボット式リーディング・トレーリング・エアブ
レーキ装置の概略を示す。
アンカピボット式リーディング・トレーリング・エアブ
レーキ装置の概略を示す。
【０００３】図５に示すように、円筒形状をなすブレー
キドラム１１は車体側に回転自在に支持されており、ホ
イール（タイヤ）と一体に回転できるようになってい
る。一対のブレーキシュー１２，１３はブレーキドラム
１１の内部に配設され、このブレーキドラム１１の内周
面に沿って弧状をなしており、各ブレーキシュー１２，
１３は一端部がアンカピン１４，１５によって車体側に
回動自在に取付けられている。また、各ブレーキシュー
１２，１３の外周面にはそれぞれライニング１６，１７
が装着されており、このライニング１６，１７は弧状を
なし、周方向に沿ってほぼ一定の厚さとなっている。
キドラム１１は車体側に回転自在に支持されており、ホ
イール（タイヤ）と一体に回転できるようになってい
る。一対のブレーキシュー１２，１３はブレーキドラム
１１の内部に配設され、このブレーキドラム１１の内周
面に沿って弧状をなしており、各ブレーキシュー１２，
１３は一端部がアンカピン１４，１５によって車体側に
回動自在に取付けられている。また、各ブレーキシュー
１２，１３の外周面にはそれぞれライニング１６，１７
が装着されており、このライニング１６，１７は弧状を
なし、周方向に沿ってほぼ一定の厚さとなっている。
【０００４】各ブレーキシュー１２，１３はその他端部
にローラ１８，１９が回転自在に取付けられており、こ
のローラ１８，１９の間に位置してＳ字形状をなすカム
２０が回動自在に取付けられている。このカム２０は図
示しないブレーキペダルにエアチャンバ等を介して接続
されており、このブレーキペダルの踏込み量により所定
量回動するようになっている。また、各ブレーキシュー
１２，１３にはリターンスプリング２１が張設されてお
り、ブレーキシュー１２，１３の外周面がブレーキドラ
ム１１の内周面から離間する方向に付勢している。
にローラ１８，１９が回転自在に取付けられており、こ
のローラ１８，１９の間に位置してＳ字形状をなすカム
２０が回動自在に取付けられている。このカム２０は図
示しないブレーキペダルにエアチャンバ等を介して接続
されており、このブレーキペダルの踏込み量により所定
量回動するようになっている。また、各ブレーキシュー
１２，１３にはリターンスプリング２１が張設されてお
り、ブレーキシュー１２，１３の外周面がブレーキドラ
ム１１の内周面から離間する方向に付勢している。
【０００５】従って、車両の走行中に乗員がブレーキペ
ダルを所定量踏込むと、カム２０が図４にて反時計回り
方向に回転して各ブレーキシュー１２，１３を押圧し、
ブレーキシュー１２はアンカピン１４を支点として図４
にて反時計回り方向に回動する一方、ブレーキシュー１
３はアンカピン１５を支点として図４にて時計回り方向
に回動する。すると、各ブレーキシュー１２，１３がブ
レーキドラム１１の内周面に接近し、ライニング１６，
１７がこのタイヤと共に回転しているブレーキドラム１
１の内周面に圧接する。これによってライニング１６，
１７はブレーキドラム１１との間で摩擦力が発生し、ブ
レーキドラム１１の回転が停止される。その後、ブレー
キペダルを解除すると、カム２０が所定位置に戻り、リ
ターンスプリング２１によって各ブレーキシュー１２，
１３がそれぞれ前述とは逆に回動してライニング１６，
１７がブレーキドラム１１の内周面から離間し、ブレー
キドラム１１は回転可能となる。
ダルを所定量踏込むと、カム２０が図４にて反時計回り
方向に回転して各ブレーキシュー１２，１３を押圧し、
ブレーキシュー１２はアンカピン１４を支点として図４
にて反時計回り方向に回動する一方、ブレーキシュー１
３はアンカピン１５を支点として図４にて時計回り方向
に回動する。すると、各ブレーキシュー１２，１３がブ
レーキドラム１１の内周面に接近し、ライニング１６，
１７がこのタイヤと共に回転しているブレーキドラム１
１の内周面に圧接する。これによってライニング１６，
１７はブレーキドラム１１との間で摩擦力が発生し、ブ
レーキドラム１１の回転が停止される。その後、ブレー
キペダルを解除すると、カム２０が所定位置に戻り、リ
ターンスプリング２１によって各ブレーキシュー１２，
１３がそれぞれ前述とは逆に回動してライニング１６，
１７がブレーキドラム１１の内周面から離間し、ブレー
キドラム１１は回転可能となる。
【０００６】ところで、上述したようなブレーキ装置に
おいて、ブレーキシュー１２，１３が回動し、ライニン
グ１６，１７がブレーキドラム１１の内周面に圧接して
制動力か発生するときに異音、所謂、ブレーキ鳴き現象
が発生することがある。このブレーキ鳴き現象は、ブレ
ーキドラム１１に押圧されたブレーキシュー１２，１３
の振動にこのブレーキドラム１１が共振して発生する不
快音であり、ブレーキシュー１２，１３（ライニング１
６，１７）の固有振動数とブレーキドラム１１の固有振
動数が一致し、両者が共振したときに発生するものと考
えられている。
おいて、ブレーキシュー１２，１３が回動し、ライニン
グ１６，１７がブレーキドラム１１の内周面に圧接して
制動力か発生するときに異音、所謂、ブレーキ鳴き現象
が発生することがある。このブレーキ鳴き現象は、ブレ
ーキドラム１１に押圧されたブレーキシュー１２，１３
の振動にこのブレーキドラム１１が共振して発生する不
快音であり、ブレーキシュー１２，１３（ライニング１
６，１７）の固有振動数とブレーキドラム１１の固有振
動数が一致し、両者が共振したときに発生するものと考
えられている。
【０００７】このようなブレーキ鳴き現象を抑制するた
めには、ブレーキシュー１２，１３（ライニング１６，
１７）とブレーキドラム１１との共振をなくすことが対
策として考えられ、従来から種々のものが考えられてい
る。例えば、実開昭５９−８５４３８号公報に開示され
たものがある。これは、ライニングのトゥー部に第１の
面取りを施し、この面取りされた傾斜面の立上がり終端
部に第２の面取りを施すことにより、制動初期状態では
ライニングの中央部のみがブレーキドラムの内面に当接
することとなり、ブレーキ鳴きを抑制するものである。
めには、ブレーキシュー１２，１３（ライニング１６，
１７）とブレーキドラム１１との共振をなくすことが対
策として考えられ、従来から種々のものが考えられてい
る。例えば、実開昭５９−８５４３８号公報に開示され
たものがある。これは、ライニングのトゥー部に第１の
面取りを施し、この面取りされた傾斜面の立上がり終端
部に第２の面取りを施すことにより、制動初期状態では
ライニングの中央部のみがブレーキドラムの内面に当接
することとなり、ブレーキ鳴きを抑制するものである。
【０００８】また、ブレーキシュー１２，１３（ライニ
ング１６，１７）とブレーキドラム１１との共振をなく
すために、ブレーキシュー１２，１３の剛性を上げた
り、切欠を形成して形状を変更したり、あるいはライニ
ング１６，１７の摩擦係数を低下させることも考えられ
ていた。
ング１６，１７）とブレーキドラム１１との共振をなく
すために、ブレーキシュー１２，１３の剛性を上げた
り、切欠を形成して形状を変更したり、あるいはライニ
ング１６，１７の摩擦係数を低下させることも考えられ
ていた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した実
開昭５９−８５４３８号公報に開示された従来のブレー
キ装置のように、トゥー部に第１及び第２の面取りを施
したライニングを採用しても、実際には効果は少なく、
ブレーキシューとブレーキドラムとの共振を十分に抑制
することはできなかった。また、ブレーキシューの剛性
を上げることは装置全体の重量が増加し、大型化を招い
てしまう。一方、ブレーキシューの一部に切欠を形成し
て形状を変更することはブレーキシューの剛性が低下し
てしまい、耐久性が不十分となってしまう。そして、ラ
イニングの摩擦係数を低下させて安定化を図っても効果
は微少なものであり、また、摩擦係数の低下によってブ
レーキの制動時期が遅れ、乗員に対するブレーキフィー
リングが良くないという問題も発生してしまう。
開昭５９−８５４３８号公報に開示された従来のブレー
キ装置のように、トゥー部に第１及び第２の面取りを施
したライニングを採用しても、実際には効果は少なく、
ブレーキシューとブレーキドラムとの共振を十分に抑制
することはできなかった。また、ブレーキシューの剛性
を上げることは装置全体の重量が増加し、大型化を招い
てしまう。一方、ブレーキシューの一部に切欠を形成し
て形状を変更することはブレーキシューの剛性が低下し
てしまい、耐久性が不十分となってしまう。そして、ラ
イニングの摩擦係数を低下させて安定化を図っても効果
は微少なものであり、また、摩擦係数の低下によってブ
レーキの制動時期が遅れ、乗員に対するブレーキフィー
リングが良くないという問題も発生してしまう。
【００１０】そこで、本出願人は、ブレーキ制動時にブ
レーキシューとブレーキドラムとの固有振動数が一致し
て発生するブレーキ鳴き現象の特性について解析してみ
た。すると、ブレーキシューがブレーキドラム内面に圧
接するブレーキ制動時には、ライニングの中央部がブレ
ーキドラム内面に作用する部分の面圧が高くなることで
ブレーキドラムの変形を増長し、ブレーキドラムにブレ
ーキ鳴き楕円変形モード（図５参照）が発生しているこ
とがわかった。そして、本出願人は実験の結果、ブレー
キドラムにおいて、この楕円変形モードの変形の大きい
部分に加わる圧接力を低減することでブレーキ鳴きを抑
制できることがわかった。
レーキシューとブレーキドラムとの固有振動数が一致し
て発生するブレーキ鳴き現象の特性について解析してみ
た。すると、ブレーキシューがブレーキドラム内面に圧
接するブレーキ制動時には、ライニングの中央部がブレ
ーキドラム内面に作用する部分の面圧が高くなることで
ブレーキドラムの変形を増長し、ブレーキドラムにブレ
ーキ鳴き楕円変形モード（図５参照）が発生しているこ
とがわかった。そして、本出願人は実験の結果、ブレー
キドラムにおいて、この楕円変形モードの変形の大きい
部分に加わる圧接力を低減することでブレーキ鳴きを抑
制できることがわかった。
【００１１】本発明はこのような解析理論に基づいて上
述した問題を解決するものであって、ブレーキ制動機能
を低下させずに確実にブレーキ制動時の異音の発生を抑
制したブレーキ装置を提供することを目的とする。
述した問題を解決するものであって、ブレーキ制動機能
を低下させずに確実にブレーキ制動時の異音の発生を抑
制したブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明のブレーキ装置は、円筒形状をなすブレーキ
ドラムと、該ブレーキドラムの内周面に対して接近離反
に支持された一対のブレーキシューと、該一対のブレー
キシューの外周面に沿ってそれぞれ装着された弧状をな
すライニングと、前記一対のブレーキシューを駆動する
駆動手段とを具え、該駆動手段によって前記一対のブレ
ーキシューが前記ブレーキドラムの内周面に接近し、前
記ライニングが該ブレーキドラムの内周面に圧接するこ
とで制動力が作用するブレーキ装置において、前記ブレ
ーキシューの外周面に装着されたライニングの周方向中
央部に制動時に前記ブレーキドラムの内周面に圧接しな
い非接触部が設けられたことを特徴とするものである。
めの本発明のブレーキ装置は、円筒形状をなすブレーキ
ドラムと、該ブレーキドラムの内周面に対して接近離反
に支持された一対のブレーキシューと、該一対のブレー
キシューの外周面に沿ってそれぞれ装着された弧状をな
すライニングと、前記一対のブレーキシューを駆動する
駆動手段とを具え、該駆動手段によって前記一対のブレ
ーキシューが前記ブレーキドラムの内周面に接近し、前
記ライニングが該ブレーキドラムの内周面に圧接するこ
とで制動力が作用するブレーキ装置において、前記ブレ
ーキシューの外周面に装着されたライニングの周方向中
央部に制動時に前記ブレーキドラムの内周面に圧接しな
い非接触部が設けられたことを特徴とするものである。
【００１３】そして、本発明のブレーキ装置は、ライニ
ングの非接触部の周方向における長さが前記ブレーキド
ラムの内径に対して１５〜３５％であることを特徴とす
るものである。
ングの非接触部の周方向における長さが前記ブレーキド
ラムの内径に対して１５〜３５％であることを特徴とす
るものである。
【００１４】また、本発明のブレーキ装置は、円筒形状
をなすブレーキドラムと、該ブレーキドラムの内周面に
対して接近離反に支持された一対のブレーキシューと、
該一対のブレーキシューの外周面に沿ってそれぞれ装着
された弧状をなすライニングと、前記一対のブレーキシ
ューを駆動する駆動手段とを具え、該駆動手段によって
前記一対のブレーキシューが前記ブレーキドラムの内周
面に接近し、前記ライニングが該ブレーキドラムの内周
面に圧接することで制動力が作用するブレーキ装置にお
いて、前記ブレーキシューの外周面に装着されたライニ
ングが前記ブレーキドラムの内周面に対して周方向ほぼ
均等間隔で複数設けられたことを特徴とするものであ
る。
をなすブレーキドラムと、該ブレーキドラムの内周面に
対して接近離反に支持された一対のブレーキシューと、
該一対のブレーキシューの外周面に沿ってそれぞれ装着
された弧状をなすライニングと、前記一対のブレーキシ
ューを駆動する駆動手段とを具え、該駆動手段によって
前記一対のブレーキシューが前記ブレーキドラムの内周
面に接近し、前記ライニングが該ブレーキドラムの内周
面に圧接することで制動力が作用するブレーキ装置にお
いて、前記ブレーキシューの外周面に装着されたライニ
ングが前記ブレーキドラムの内周面に対して周方向ほぼ
均等間隔で複数設けられたことを特徴とするものであ
る。
【００１５】
【作用】ブレーキシューの外周面に装着されたライニン
グの周方向中央部に制動時にブレーキドラムの内周面に
圧接しない非接触部を設けたことで、駆動手段によりブ
レーキシューがブレーキドラムの内周面に接近してライ
ニングがこのブレーキドラムの内周面に圧接したとき
に、ライニングの中央部はブレーキドラムの内周面に接
触しないので、この部分の面圧の上昇はなく、ブレーキ
ドラムに発生するブレーキ鳴き変形モードは楕円となら
ず、ブレーキ鳴きは抑制される。
グの周方向中央部に制動時にブレーキドラムの内周面に
圧接しない非接触部を設けたことで、駆動手段によりブ
レーキシューがブレーキドラムの内周面に接近してライ
ニングがこのブレーキドラムの内周面に圧接したとき
に、ライニングの中央部はブレーキドラムの内周面に接
触しないので、この部分の面圧の上昇はなく、ブレーキ
ドラムに発生するブレーキ鳴き変形モードは楕円となら
ず、ブレーキ鳴きは抑制される。
【００１６】この場合、ライニングの非接触部の周方向
における長さは、ブレーキドラムの内径に対して１５〜
３５％であることがブレーキ鳴きを抑制するために最も
効果的であることがわかった。
における長さは、ブレーキドラムの内径に対して１５〜
３５％であることがブレーキ鳴きを抑制するために最も
効果的であることがわかった。
【００１７】また、ブレーキシューの外周面に装着され
たライニングをブレーキドラムの内周面に対して周方向
ほぼ均等間隔で複数設けたことで、ブレーキシューがブ
レーキドラムの内周面に接近して各ライニングがこのブ
レーキドラムの内周面に圧接したときに、ブレーキドラ
ムの内周面に作用するライニングの押圧力はブレーキド
ラムの周方向均等に配分されるので、固有部分の面圧の
上昇はなく、ブレーキドラムに発生するブレーキ鳴き変
形モードは楕円とならず、ブレーキ鳴きは抑制される。
たライニングをブレーキドラムの内周面に対して周方向
ほぼ均等間隔で複数設けたことで、ブレーキシューがブ
レーキドラムの内周面に接近して各ライニングがこのブ
レーキドラムの内周面に圧接したときに、ブレーキドラ
ムの内周面に作用するライニングの押圧力はブレーキド
ラムの周方向均等に配分されるので、固有部分の面圧の
上昇はなく、ブレーキドラムに発生するブレーキ鳴き変
形モードは楕円とならず、ブレーキ鳴きは抑制される。
【００１８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１９】図１に本発明の一実施例に係るブレーキ装
置を表す概略、図２に本実施例のライニングの斜視、図
３にライニングに形成される非接触部の幅の適正範囲を
表すグラフを示す。なお、従来の技術で説明したものと
同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複す
る説明は省略する。
置を表す概略、図２に本実施例のライニングの斜視、図
３にライニングに形成される非接触部の幅の適正範囲を
表すグラフを示す。なお、従来の技術で説明したものと
同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複す
る説明は省略する。
【００２０】図１に示すように、本実施例のブレーキ装
置３１において、ホイール（タイヤ）と一体に回転する
ブレーキドラム１１は円筒形状をなし、内部に配設され
る一対のブレーキシュー１２，１３は弧状をなし、各ブ
レーキシュー１２，１３は一端部がアンカピン１４，１
５によって回動自在に取付けられている。この各ブレー
キシュー１２，１３の外周面にはそれぞれ弧状をなすラ
イニング３２，３３が装着されている。一方、各ブレー
キシュー１２，１３の他端部にはローラ１８，１９が枢
着されており、このローラ１８，１９の間に位置してＳ
字形状をなすカム２０が回動自在に取付けられている。
このカム２０は図示しないブレーキペダルの踏込み量に
応じて回動するようになっている。また、各ブレーキシ
ュー１２，１３にはリターンスプリング２１が張設され
ており、ブレーキシュー１２，１３の外周面がブレーキ
ドラム１１の内周面から離間する方向に付勢している。
置３１において、ホイール（タイヤ）と一体に回転する
ブレーキドラム１１は円筒形状をなし、内部に配設され
る一対のブレーキシュー１２，１３は弧状をなし、各ブ
レーキシュー１２，１３は一端部がアンカピン１４，１
５によって回動自在に取付けられている。この各ブレー
キシュー１２，１３の外周面にはそれぞれ弧状をなすラ
イニング３２，３３が装着されている。一方、各ブレー
キシュー１２，１３の他端部にはローラ１８，１９が枢
着されており、このローラ１８，１９の間に位置してＳ
字形状をなすカム２０が回動自在に取付けられている。
このカム２０は図示しないブレーキペダルの踏込み量に
応じて回動するようになっている。また、各ブレーキシ
ュー１２，１３にはリターンスプリング２１が張設され
ており、ブレーキシュー１２，１３の外周面がブレーキ
ドラム１１の内周面から離間する方向に付勢している。
【００２１】本実施例において、ブレーキ装置３１に装
着されるライニング３２，３３にはブレーキ制動時にブ
レーキドラム１１の内周面に圧接しない非接触部３４，
３５が設けられている。即ち、図２に示すように、ライ
ニング３２は弧状をなし、その厚さが周方向でほぼ一定
となっている。このライニング３２には周方向における
中央部に直線状にカットした非接触部３４が形成されて
いる。そして、ライニング３２には非接触部３４の両側
にブレーキドラム１１の内周面に圧接する接触面３６，
３７が形成され、端部には傾斜部３８，３９が形成され
ている。なお、ライニング３３も同様の構造であるた
め、説明は省略する。
着されるライニング３２，３３にはブレーキ制動時にブ
レーキドラム１１の内周面に圧接しない非接触部３４，
３５が設けられている。即ち、図２に示すように、ライ
ニング３２は弧状をなし、その厚さが周方向でほぼ一定
となっている。このライニング３２には周方向における
中央部に直線状にカットした非接触部３４が形成されて
いる。そして、ライニング３２には非接触部３４の両側
にブレーキドラム１１の内周面に圧接する接触面３６，
３７が形成され、端部には傾斜部３８，３９が形成され
ている。なお、ライニング３３も同様の構造であるた
め、説明は省略する。
【００２２】従って、図１及び図２に示すように、車両
の走行中に乗員がブレーキペダルを所定量踏込むと、カ
ム２０が回転して各ブレーキシュー１２，１３をそれぞ
れ回動させ、この各ブレーキシュー１２，１３をブレー
キドラム１１の内周面側に接近させる。すると、各ブレ
ーキシュー１２，１３に取付けられたライニング３２，
３３が回転しているブレーキドラム１１の内周面に圧接
する。このとき、ライニング３２，３３の接触面３６，
３７とブレーキドラム１１の内周面との間で摩擦力が発
生し、ブレーキドラム１１の回転が停止される。
の走行中に乗員がブレーキペダルを所定量踏込むと、カ
ム２０が回転して各ブレーキシュー１２，１３をそれぞ
れ回動させ、この各ブレーキシュー１２，１３をブレー
キドラム１１の内周面側に接近させる。すると、各ブレ
ーキシュー１２，１３に取付けられたライニング３２，
３３が回転しているブレーキドラム１１の内周面に圧接
する。このとき、ライニング３２，３３の接触面３６，
３７とブレーキドラム１１の内周面との間で摩擦力が発
生し、ブレーキドラム１１の回転が停止される。
【００２３】そして、このようにブレーキシュー１２，
１３の回動によってライニング３２，３３がこのブレー
キドラム１１の内周面に圧接したときに、ライニング３
２，３３の中央の非接触部３４，３５はブレーキドラム
１１の内周面に接触しないので、この部分の面圧は高く
ならず、ブレーキドラム１１の楕円変形量も少ない。そ
のため、このブレーキドラム１１に発生するブレーキ鳴
き変形モードは楕円とならず、ブレーキシュー１２，１
３（ライニング３２，３３）とブレーキドラム１１の固
有振動数は一致せず、両者が共振することはない。即
ち、互いの固有振動数が打ち消し合って吸収され、ブレ
ーキ鳴きが抑制される。
１３の回動によってライニング３２，３３がこのブレー
キドラム１１の内周面に圧接したときに、ライニング３
２，３３の中央の非接触部３４，３５はブレーキドラム
１１の内周面に接触しないので、この部分の面圧は高く
ならず、ブレーキドラム１１の楕円変形量も少ない。そ
のため、このブレーキドラム１１に発生するブレーキ鳴
き変形モードは楕円とならず、ブレーキシュー１２，１
３（ライニング３２，３３）とブレーキドラム１１の固
有振動数は一致せず、両者が共振することはない。即
ち、互いの固有振動数が打ち消し合って吸収され、ブレ
ーキ鳴きが抑制される。
【００２４】なお、ブレーキ制動後にブレーキペダルを
解除すると、カム２０が所定位置に戻り、リターンスプ
リング２１によって各ブレーキシュー１２，１３がそれ
ぞれ前述とは逆に回動し、ライニング３２，３３がブレ
ーキドラム１１の内周面から離間してブレーキドラム１
１は回転可能となる。
解除すると、カム２０が所定位置に戻り、リターンスプ
リング２１によって各ブレーキシュー１２，１３がそれ
ぞれ前述とは逆に回動し、ライニング３２，３３がブレ
ーキドラム１１の内周面から離間してブレーキドラム１
１は回転可能となる。
【００２５】ところで、上述したライニング３２，３３
に形成された非接触部３４，３５の幅Ｗ（図２参照）は
ライニング３２，３３の長さやブレーキドラム１１の内
径、あるいはブレーキ鳴き特性に応じて適正なものとす
ればよいものである。
に形成された非接触部３４，３５の幅Ｗ（図２参照）は
ライニング３２，３３の長さやブレーキドラム１１の内
径、あるいはブレーキ鳴き特性に応じて適正なものとす
ればよいものである。
【００２６】図３に示すグラフはライニング３２，３３
に形成される非接触部３４，３５の幅の適正範囲を表す
ものであって、横軸をライニングの非接触部の幅／ブレ
ーキドラムの内径とし、縦軸をブレーキ鳴き発生率とし
てある。そして、この場合、形状の異なる２種類のブレ
ーキＡ，Ｂについて実験を行った。
に形成される非接触部３４，３５の幅の適正範囲を表す
ものであって、横軸をライニングの非接触部の幅／ブレ
ーキドラムの内径とし、縦軸をブレーキ鳴き発生率とし
てある。そして、この場合、形状の異なる２種類のブレ
ーキＡ，Ｂについて実験を行った。
【００２７】この図３のグラフからわかるように、ブレ
ーキＡ，Ｂともライニングの非接触部の幅／ブレーキド
ラムの内径が１５％を越えると明確なブレーキ鳴き抑制
効果が表れ、ブレーキＡについては２５％で、ブレーキ
Ｂについては３５％でそれぞれブレーキ鳴き発生率が０
％となる。一方、ブレーキＡ，Ｂともに３５％を越える
と、ブレーキドラム内面との接触面積が減少し、ブレー
キ制動機能は低下しないものの摩耗量が増加して耐久性
が不十分となる虞がある。従って、適正範囲としては１
５％〜３５％が有効的である。
ーキＡ，Ｂともライニングの非接触部の幅／ブレーキド
ラムの内径が１５％を越えると明確なブレーキ鳴き抑制
効果が表れ、ブレーキＡについては２５％で、ブレーキ
Ｂについては３５％でそれぞれブレーキ鳴き発生率が０
％となる。一方、ブレーキＡ，Ｂともに３５％を越える
と、ブレーキドラム内面との接触面積が減少し、ブレー
キ制動機能は低下しないものの摩耗量が増加して耐久性
が不十分となる虞がある。従って、適正範囲としては１
５％〜３５％が有効的である。
【００２８】図４に本発明の他の実施例に係るブレーキ
装置を表す概略を示す。図４に示すように、本実施例の
ブレーキ装置４１において、円筒形状をなすブレーキド
ラム１１の内部には一対の弧状をなすブレーキシュー１
２，１３がアンカピン１４，１５によって回動自在に取
付けられている。この各ブレーキシュー１２，１３の外
周面にはライニング４２，４３，４４，４５が装着され
ている。一方、各ブレーキシュー１２，１３の他端部に
はローラ１８，１９が枢着されており、このローラ１
８，１９の間に位置してＳ字形状をなすカム２０が回動
自在に取付けられており、各ブレーキシュー１２，１３
にはリターンスプリング２１が張設されている。本実施
例では、ライニング４２，４３，４４，４５がブレーキ
ドラム１１の内周面に対して周方向ほぼ均等間隔で設け
られている。即ち、従来のようにライニングをブレーキ
シューの外周面に沿って設ける（図５参照）と、ブレー
キ鳴き楕円変形モード（図４にて二点鎖線で示す）が発
生する。従って、この楕円変形モードとブレーキドラム
１１の内周面との交点Ｐを押圧するようにライニング４
２，４３，４４，４５が装着されている。
装置を表す概略を示す。図４に示すように、本実施例の
ブレーキ装置４１において、円筒形状をなすブレーキド
ラム１１の内部には一対の弧状をなすブレーキシュー１
２，１３がアンカピン１４，１５によって回動自在に取
付けられている。この各ブレーキシュー１２，１３の外
周面にはライニング４２，４３，４４，４５が装着され
ている。一方、各ブレーキシュー１２，１３の他端部に
はローラ１８，１９が枢着されており、このローラ１
８，１９の間に位置してＳ字形状をなすカム２０が回動
自在に取付けられており、各ブレーキシュー１２，１３
にはリターンスプリング２１が張設されている。本実施
例では、ライニング４２，４３，４４，４５がブレーキ
ドラム１１の内周面に対して周方向ほぼ均等間隔で設け
られている。即ち、従来のようにライニングをブレーキ
シューの外周面に沿って設ける（図５参照）と、ブレー
キ鳴き楕円変形モード（図４にて二点鎖線で示す）が発
生する。従って、この楕円変形モードとブレーキドラム
１１の内周面との交点Ｐを押圧するようにライニング４
２，４３，４４，４５が装着されている。
【００２９】従って、カム２０によって各ブレーキシュ
ー１２，１３を回動させ、この各ブレーキシュー１２，
１３に取付けられたライニング４２，４３，４４，４５
を回転しているブレーキドラム１１の内周面に圧接する
と、ライニング４２，４３，４４，４５とブレーキドラ
ム１１の内周面との間で摩擦力が発生し、ブレーキドラ
ム１１の回転が停止される。このとき、ブレーキドラム
１１の内周面に作用する各ライニング４２，４３，４
４，４５の圧接力はブレーキドラム１１の周方向均等に
配分されるので、固有部分の面圧は高くならず、ブレー
キドラム１１は楕円状に変形しない。そのため、このブ
レーキドラム１１に発生するブレーキ鳴き変形モードは
楕円とならず、ブレーキシュー１２，１３（ライニング
４２，４３，４４，４５）とブレーキドラム１１の固有
振動数は一致せず、両者が共振することはなく、ブレー
キ鳴きが抑制される。
ー１２，１３を回動させ、この各ブレーキシュー１２，
１３に取付けられたライニング４２，４３，４４，４５
を回転しているブレーキドラム１１の内周面に圧接する
と、ライニング４２，４３，４４，４５とブレーキドラ
ム１１の内周面との間で摩擦力が発生し、ブレーキドラ
ム１１の回転が停止される。このとき、ブレーキドラム
１１の内周面に作用する各ライニング４２，４３，４
４，４５の圧接力はブレーキドラム１１の周方向均等に
配分されるので、固有部分の面圧は高くならず、ブレー
キドラム１１は楕円状に変形しない。そのため、このブ
レーキドラム１１に発生するブレーキ鳴き変形モードは
楕円とならず、ブレーキシュー１２，１３（ライニング
４２，４３，４４，４５）とブレーキドラム１１の固有
振動数は一致せず、両者が共振することはなく、ブレー
キ鳴きが抑制される。
【００３０】なお、この実施例において、ブレーキシュ
ー１２，１３の外周面にそれぞれ２つ、合計４つのライ
ニング４２，４３，４４，４５を装着したが、ライニン
グの数は４つに限定されるものではなく、ブレーキドラ
ム１１の内周面に対して周方向ほぼ均等間隔で設けられ
ていればよいものであり、ライニングの数が増えること
でブレーキ鳴き変形モードは円形状に近くなり、ブレー
キ鳴き抑制効果が向上する。
ー１２，１３の外周面にそれぞれ２つ、合計４つのライ
ニング４２，４３，４４，４５を装着したが、ライニン
グの数は４つに限定されるものではなく、ブレーキドラ
ム１１の内周面に対して周方向ほぼ均等間隔で設けられ
ていればよいものであり、ライニングの数が増えること
でブレーキ鳴き変形モードは円形状に近くなり、ブレー
キ鳴き抑制効果が向上する。
【００３１】
【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明のブレーキ装置によれば、駆動手段によって
一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に接近
してライニングがこのブレーキドラムの内周面に圧接す
ることで制動力が作用するブレーキ装置において、ライ
ニングの周方向中央部に制動時にブレーキドラムの内周
面に圧接しない非接触部を設けたので、ブレーキシュー
によってライニングがブレーキドラムの内周面に圧接し
たときに、ライニングの中央部はブレーキドラムの内周
面に接触せずにこの部分の面圧は低くなり、ブレーキド
ラムの変形が抑えられ、このブレーキドラムに発生する
ブレーキ鳴き変形モードは楕円とならない。更に、ブレ
ーキシューとブレーキドラムの固有振動数は一致せず、
両者が共振することはなく、ブレーキ鳴きを抑制するこ
とができる。そして、このライニングの非接触部の周方
向における長さはブレーキドラムの内径に対して１５〜
３５％が有効的である。
うに本発明のブレーキ装置によれば、駆動手段によって
一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に接近
してライニングがこのブレーキドラムの内周面に圧接す
ることで制動力が作用するブレーキ装置において、ライ
ニングの周方向中央部に制動時にブレーキドラムの内周
面に圧接しない非接触部を設けたので、ブレーキシュー
によってライニングがブレーキドラムの内周面に圧接し
たときに、ライニングの中央部はブレーキドラムの内周
面に接触せずにこの部分の面圧は低くなり、ブレーキド
ラムの変形が抑えられ、このブレーキドラムに発生する
ブレーキ鳴き変形モードは楕円とならない。更に、ブレ
ーキシューとブレーキドラムの固有振動数は一致せず、
両者が共振することはなく、ブレーキ鳴きを抑制するこ
とができる。そして、このライニングの非接触部の周方
向における長さはブレーキドラムの内径に対して１５〜
３５％が有効的である。
【００３２】また、本発明のブレーキ装置によれば、ブ
レーキシューの外周面に装着されたライニングをブレー
キドラムの内周面に対して周方向ほぼ均等間隔で複数設
けたので、ブレーキシューによってライニングがブレー
キドラムの内周面に圧接したときに、その圧接力はブレ
ーキドラムの周方向均等に配分されるので、固有部分の
面圧の上昇はなく、ブレーキドラムの楕円状の変形が抑
えられ、このブレーキドラムに発生するブレーキ鳴き変
形モードは楕円とならず、且つ、ブレーキ鳴きを抑制す
ることができる。
レーキシューの外周面に装着されたライニングをブレー
キドラムの内周面に対して周方向ほぼ均等間隔で複数設
けたので、ブレーキシューによってライニングがブレー
キドラムの内周面に圧接したときに、その圧接力はブレ
ーキドラムの周方向均等に配分されるので、固有部分の
面圧の上昇はなく、ブレーキドラムの楕円状の変形が抑
えられ、このブレーキドラムに発生するブレーキ鳴き変
形モードは楕円とならず、且つ、ブレーキ鳴きを抑制す
ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係るブレーキ装置を表す概
略図である。
略図である。
【図２】本実施例のライニングの斜視図である。
【図３】ライニングに形成される非接触部の幅の適正範
囲を表すグラフである。
囲を表すグラフである。
【図４】本発明の他の実施例に係るブレーキ装置を表す
概略図である。
概略図である。
【図５】大型トラックに装着される従来のアンカピボッ
ト式リーディング・トレーリング・エアブレーキ装置の
概略図である。
ト式リーディング・トレーリング・エアブレーキ装置の
概略図である。
１１ ブレーキドラム １２，１３ ブレーキシュー １４，１５ アンカピン ２０ カム ３１ ブレーキ装置 ３２，３３ ライニング ３４，３５ 非接触部 ３６，３７ 接触面 ４１ ブレーキ装置 ４２，４３，４４，４５ ライニング
Claims (3)
- 【請求項１】 円筒形状をなすブレーキドラムと、該ブ
レーキドラムの内周面に対して接近離反に支持された一
対のブレーキシューと、該一対のブレーキシューの外周
面に沿ってそれぞれ装着された弧状をなすライニング
と、前記一対のブレーキシューを駆動する駆動手段とを
具え、該駆動手段によって前記一対のブレーキシューが
前記ブレーキドラムの内周面に接近し、前記ライニング
が該ブレーキドラムの内周面に圧接することで制動力が
作用するブレーキ装置において、前記ブレーキシューの
外周面に装着されたライニングの周方向中央部に制動時
に前記ブレーキドラムの内周面に圧接しない非接触部が
設けられたことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ装置において、
ライニングの非接触部の周方向における長さが前記ブレ
ーキドラムの内径に対して１５〜３５％であることを特
徴とするブレーキ装置。 - 【請求項３】 円筒形状をなすブレーキドラムと、該ブ
レーキドラムの内周面に対して接近離反に支持された一
対のブレーキシューと、該一対のブレーキシューの外周
面に沿ってそれぞれ装着された弧状をなすライニング
と、前記一対のブレーキシューを駆動する駆動手段とを
具え、該駆動手段によって前記一対のブレーキシューが
前記ブレーキドラムの内周面に接近し、前記ライニング
が該ブレーキドラムの内周面に圧接することで制動力が
作用するブレーキ装置において、前記ブレーキシューの
外周面に装着されたライニングが前記ブレーキドラムの
内周面に対して周方向ほぼ均等間隔で複数設けられたこ
とを特徴とするブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23297394A JPH0893813A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23297394A JPH0893813A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893813A true JPH0893813A (ja) | 1996-04-12 |
Family
ID=16947792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23297394A Pending JPH0893813A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0893813A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999066227A1 (en) * | 1998-06-16 | 1999-12-23 | Meritor Heavy Vehicle Braking Systems (Uk) Limited | Brake shoe and internal shoe drum brake |
| JP2004502111A (ja) * | 2000-07-06 | 2004-01-22 | ボルボ ラストヴァグナル アクチボラゲット | ブレーキ部材、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ及びブレーキ部材の製作方法 |
| CN102032295A (zh) * | 2009-09-30 | 2011-04-27 | 苏社芳 | 用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄 |
| KR20140104459A (ko) * | 2011-11-30 | 2014-08-28 | 페더럴-모걸 코오포레이숀 | 드럼 브레이크 어셈블리용 브레이크 라이닝 |
| JP2014194235A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-09 | Toyota Motor Corp | 制動装置 |
| KR101491331B1 (ko) * | 2013-10-21 | 2015-02-06 | 현대자동차주식회사 | 공압식 브레이크의 브레이크 슈 |
| CN112727949A (zh) * | 2021-01-15 | 2021-04-30 | 浙江理工大学 | 基于磁控形状记忆合金驱动的电动车鼓刹制动器装置 |
| CN113513551A (zh) * | 2021-07-23 | 2021-10-19 | 长兴罗拉机电有限公司 | 一种具有分体摩擦片的刹车蹄及鼓刹 |
-
1994
- 1994-09-28 JP JP23297394A patent/JPH0893813A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999066227A1 (en) * | 1998-06-16 | 1999-12-23 | Meritor Heavy Vehicle Braking Systems (Uk) Limited | Brake shoe and internal shoe drum brake |
| GB2358051A (en) * | 1998-06-16 | 2001-07-11 | Meritor Heavy Vehicle Braking | Brake shoe and internal shoe drum brake |
| GB2358051B (en) * | 1998-06-16 | 2002-05-15 | Meritor Heavy Vehicle Braking | Brake shoe and internal shoe drum brake |
| US6422359B1 (en) | 1998-06-16 | 2002-07-23 | Meritor Heavy Vehicle Braking Systems (Uk) Ltd. | Brake shoe and internal shoe drum brake |
| JP2004502111A (ja) * | 2000-07-06 | 2004-01-22 | ボルボ ラストヴァグナル アクチボラゲット | ブレーキ部材、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ及びブレーキ部材の製作方法 |
| CN102032295A (zh) * | 2009-09-30 | 2011-04-27 | 苏社芳 | 用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄 |
| KR20140104459A (ko) * | 2011-11-30 | 2014-08-28 | 페더럴-모걸 코오포레이숀 | 드럼 브레이크 어셈블리용 브레이크 라이닝 |
| JP2015500444A (ja) * | 2011-11-30 | 2015-01-05 | フェデラル−モーグル コーポレイション | ドラムブレーキアセンブリのためのブレーキライニング |
| EP2786035B1 (en) * | 2011-11-30 | 2017-11-22 | Federal-Mogul Corporation | Brake lining for a drum brake assembly |
| JP2014194235A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-09 | Toyota Motor Corp | 制動装置 |
| KR101491331B1 (ko) * | 2013-10-21 | 2015-02-06 | 현대자동차주식회사 | 공압식 브레이크의 브레이크 슈 |
| CN112727949A (zh) * | 2021-01-15 | 2021-04-30 | 浙江理工大学 | 基于磁控形状记忆合金驱动的电动车鼓刹制动器装置 |
| CN113513551A (zh) * | 2021-07-23 | 2021-10-19 | 长兴罗拉机电有限公司 | 一种具有分体摩擦片的刹车蹄及鼓刹 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000125 |