JPH09107698A - リターダ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者がマニュアルセレクトダウンした際
に、切り替え後しばらくして突然にシフトダウン変速が
開始されて、変速ショックで運転者が当惑することの無
いリターダ制御装置を提供する。 【解決手段】 ２速防止線よりも高い車速で度運転者が
セレクトレバー１９を操作して自動変速機１２を２速レ
ンジにマニュアルセレクトダウンすると、自動変速機１
２におけるシフトダウン変速は待機状態となるが、リタ
ーダ制御装置２６は、直ちにリターダ装置１３の制動力
を立ち上げて疑似的な変速ショックを発生させる。ま
た、車速が低下して自動変速機１２でシフトダウン変速
が開始される直前にリターダ装置１３の作動を解除し
て、シフトダウン変速に伴って過剰な減速ショックが発
生するのを避ける。シフトダウン変速が直後に開始され
るか否かにかかわらず、運転者がマニュアルセレクトダ
ウンの操作ごとに一定の減速の手応えを確保できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を搭載
した自動車に補助ブレーキシステムとして設けたリター
ダ装置を制御して、自動車の操作状態や走行状態に応じ
たレベルの制動力を出力させるリターダ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】サービスブレーキは、運転者によるブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じた圧力で車輪の回転を摩
擦拘束する。エンジンブレーキは、エンジンの圧縮抵抗
を利用して車輪側からエンジンに伝達される駆動力を相
殺する。リターダ装置は、これらのブレーキに追加して
自動車に搭載される補助ブレーキ装置である。リターダ
装置は、エンジンブレーキによる制動力を余り期待でき
ない排気タービン搭載車や、搭載物を含めた車両総重量
が大きく、高速道路の使用頻度も高いバスやトラック等
の大型車両に搭載され、エンジンブレーキを補ってサー
ビスブレーキの使用頻度と負担を軽減する。

【０００３】リターダ装置としては、永久磁石や電磁石
を用いて電磁気的な制動力を発生させる渦電流式と、オ
イルポンプを用いてオイルを循環させ、オイルの流路抵
抗から制動力を発生させる流体型とが既に実用化されて
いる。リターダ装置は、制動力のレベルや時間的変化を
細かく設定して再現性高く出力可能である。また、特開
平２−２５８４６２号公報には、エンジンの排気経路に
取り付けられる排気ブレーキの開度を自動調整可能に構
成して、排気ブレーキをリターダ装置として使用してい
る。

【０００４】リターダ装置の一般的な制御は、車室内の
許可スイッチが運転者によってＯＮされた状態で、アク
セルペダルの解放を検知して、擬似的なエンジンブレー
キ効果に相当する所定レベルの制動力を出力させる。ま
た、自動変速機を搭載した自動車では、エンジンブレー
キが必要な状況で運転者が１速レンジや２速レンジの変
速モードを設定すると、アクセルペダルの解放を検知し
てリターダ装置から所定レベルの制動力を出力させてエ
ンジンブレーキ効果を補強している。

【発明が解決しようとする課題】

【０００５】自動変速機を搭載した自動車では、運転者
による変速モードの切り替え操作からかなり遅れて自動
変速機のシフトダウン変速が開始される場合がある。特
開昭５６−１４１４４６号公報には、シフトダウン変速
に関する自動変速機の制御が示される。ここでは、運転
者が１速レンジや２速レンジの変速モードを設定して
も、直ちにはシフトダウン変速を実行せず、車速が十分
に低下するのを待ってシフトダウン変速を開始させる。
これにより、高い車速で２速や１速の変速段にシフトダ
ウン変速が実行されて、エンジンの回転数が過剰に高ま
る事態が避けられる。しかし、この場合、運転者がシフ
トダウン変速による減速を望んで変速モードを切り替え
ても惰性走行が継続され、車速が一定のしきい値（変速
防止線）を割り込まない限りいつまでもシフトダウン変
速が開始されない。

【０００６】具体的に言えば、オーバードライブ変速段
の４速において３速防止線を上回る車速での走行中、運
転者がオーバードライブスイッチをＯＦＦすると、直ち
には３速へのシフトダウン変速が実行されず、運転者に
よるアクセルペダルの踏み込み量の減少や上り坂に差し
掛かる等によって車速が低下して３速防止線を割り込ん
だ時点で３速へのシフトダウン変速が開始される。この
とき、オーバードライブスイッチをＯＦＦして数秒間以
上も時間が経過していると、運転者は、３速へのシフト
ダウン変速に伴って車体に作用する突然の変速ショック
を不愉快に感じる。変速ショックがシフトダウン変速に
起因していることを理解しにくいからである。

【０００７】変速比１の３速において２速防止線を上回
る車速で走行している状態で運転者がセレクトレバーを
操作して２速レンジにマニュアルセレクトダウンした場
合も同様である。直ちには２速へのシフトダウン変速が
実行されず、擬似的なエンジンブレーキ効果を発生する
リターダ装置の作動や、運転者によるアクセルペダルの
踏み込み量の減少等によって車速が低下して２速防止線
を割り込んだ時点で２速へのシフトダウン変速が開始さ
れる。

【０００８】このとき、マニュアルセレクトダウンを実
行してしばらく時間が経過していると、運転者は、２速
へのシフトダウン変速に伴って車体に働く突然のショッ
クを不愉快に感じる。マニュアルセレクトダウンの直後
の減速感（エンジンブレーキ等による）からシフトダウ
ン変速が既に完了していると誤解している場合、運転者
は突然のショックが自らのマニュアルセレクトダウンに
起因する変速ショックであるとは想像できず、ショック
の原因をあれこれ考えて運転への集中が妨げられる。

【０００９】本発明は、運転者による変速モードの切り
替え操作に応答した減速感を発生させ、運転者が変速シ
ョックを不愉快に感じないで済むリターダ制御装置を提
供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、自動
変速機を搭載する自動車に取り付けたリターダ装置を制
御して、自動車の操作状態や走行状態に応じたレベルの
制動力を出力させるリターダ制御装置において、運転者
によって前記自動変速機にシフトダウン変速を伴う変速
モードが設定されたか否かを識別する変速モード識別手
段と、前記シフトダウン変速を伴う変速モードが設定さ
れた後に、車速が変速防止線を割り込むまで前記自動変
速機におけるシフトダウン変速を待機している状態か否
かを識別する待機状態識別手段と、前記シフトダウン変
速を待機している状態では、所定レベルの制動力を前記
リターダ装置から出力させる出力制御手段とを有するも
のである。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成におけ
る出力制御手段が、車速が変速防止線に達して前記シフ
トダウン変速が可能となった時点でシフトダウン変速を
実行するとともに前記リターダ装置の制動力を解除する
制動解除手段を含むものである。

【００１２】請求項３の発明は、請求項２の構成におけ
る前記制動解除手段が、前記リターダ装置の制動力を解
除してから所定時間経過後に前記自動変速機におけるシ
フトダウン変速を開始させる変速指令手段を含むもので
ある。

【００１３】

【作用】請求項１のリターダ制御装置では、１、２速レ
ンジへのマニュアルシフトダウンやオーバードライブ解
除と言ったシフトダウン変速を伴う変速モードが運転者
によって設定されても、車速が変速防止線を越えている
ために、自動変速機における実際のシフトダウン変速が
待機状態とされる場合に、リターダ装置から制動力を出
力させて、擬似的なシフトダウン変速の変速ショックを
発生させる。これにより、変速モードの設定後は速やか
に車速が低下していく。リターダ装置の制動力が車体に
及ぼす減速ショックは、あたかも変速モードの切り替え
の直後にシフトダウン変速が実行されたかのような仮想
現実感を運転者に与える。

【００１４】請求項２のリターダ制御装置では、車速が
変速防止線に達すると、実際のシフトダウン変速が開始
され、これに対応させてリターダ装置の制動力を解除す
る。従って、シフトダウン変速に伴う制動力がリターダ
装置の制動力に加算されて車体に過剰な減速が働くこと
が防止される。

【００１５】請求項３のリターダ制御装置では、自動変
速機におけるシフトダウン変速の開始時期を所定時間だ
け遅らせる。車速が変速防止線に達してリターダ装置の
制動力を解除した後に、所定時間の経過を待って自動変
速機におけるシフトダウン変速の開始可能を指令する。
リターダ装置の制動力が完全に消失した状態でシフトダ
ウン変速を開始させることにより、シフトダウン変速に
伴う変速ショックを運転者の注意を引かないレベルにす
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１〜図３を参照して第１実施例
を説明する。図１はリターダ装置の制御システムの構成
の説明図、図２は第１実施例の制御の説明図、図３は第
１実施例の制御のフローチャートである。図２中、
（ａ）はＯＤ許可状態でのＤレンジの変速マップ、
（ｂ）はＯＤ禁止状態でのＤレンジの変速マップであ
る。

【００１７】図１に示すように、渦電流式のリターダ装
置１３は、自動変速機１２の出力側に配置され、リター
ダ制御装置２６から供給される電流レベルに応じた制動
力をプロペラ軸１６に出力する。エンジン１１の出力
は、自動変速機１２で変速された後に、プロペラ軸１６
からディファレンシャル機構１４を介して後輪１５に伝
達される。エンジン１１の出力は、運転者によるアクセ
ルペダル１７の踏み込みに応じて変化する。アクセルペ
ダル１７は、スロットルバルブ１８におけるスロットル
開度ＴＶＯを変化させる。自動変速機１２の変速モード
は、運転者がＯＤキャンセルスイッチ２７をＯＮ／ＯＦ
Ｆし、また、セレクトレバー１９をスライド操作して設
定する。設定可能な変速モードは、ＯＤキャンセルスイ
ッチ２７のＯＦＦに対応してオーバードライブ変速段の
ＯＤ４速までを使用するＤレンジ、ＯＤキャンセルスイ
ッチ２７のＯＮに対応して直結の３速までを使用するＤ
レンジ、エンジンブレーキを積極的に使用する２速レン
ジと１速レンジ、中立のＮレンジとＰレンジ、および後
退のＲレンジの７種類がある。Ｄレンジでは、１速、２
速の変速段でもエンジンブレーキを効かせない。

【００１８】スロットルバルブ１８に設けたスロットル
センサ２３は、運転者がアクセルペダル１７を踏み込ん
で加減するスロットル開度ＴＶＯに応じたアナログ電圧
信号を出力する。自動変速機１２に設けた車速センサ２
２は、車速（プロペラ軸１６の回転速度）に応じた周波
数の電圧信号を出力する。自動変速機１２に設けたイン
ヒビタスイッチ２１は、自動変速機１２に設定された変
速モードに対応するコード信号を出力する。

【００１９】自動変速機コントロールユニット２５は、
図２に示されるような複数の変速マップの中から、ＯＤ
キャンセルスイッチ２７およびインヒビタスイッチ２１
の設定状態に応じた１つを選択する。そして、スロット
ルセンサ２３の出力から求めた刻々のスロットル開度Ｔ
ＶＯと車速センサ２２の出力から求めた刻々の車速ＶＳ
Ｐに基づいて、設定された変速モードに対応した変速マ
ップに従って変速時期を定め、自動変速機１２を油圧制
御する電磁弁２４を作動させて、自動変速機１２におけ
るシフトアップ変速、シフトダウン変速を実行させる。
そして、運転者がＯＤキャンセルスイッチ２７をＯＮし
てＯＤ禁止状態に切り替えた際に、３速へのシフトダウ
ン変速を実行するには車速ＶＳＰが高すぎる場合、シフ
トダウン変速を待機させて、後述する３速防止線まで車
速ＶＳＰが低下するのを待ってシフトダウン変速を開始
させる。

【００２０】リターダ制御装置２６は、自動変速機コン
トロールユニット２５から、刻々のＯＤキャンセルスイ
ッチ２７およびセレクトレバー１９の設定状態と、自動
変速機１２に対してシフトダウン変速の開始が指令され
たか否かを読み取る。そして、３速へのシフトダウン変
速が待機される上述の場合には、ＯＤキャンセルスイッ
チ２７がＯＮされた直後から実際にシフトダウン変速が
開始されるまでの間リターダ装置１３を作動させて擬似
的な変速ショックを発生させる。

【００２１】図２の（ａ）に示されるＯＤ許可状態のＤ
レンジでは、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに基づ
いてオーバードライブ変速段のＯＤ４速まで４段階の変
速が実行される。この変速モードは、高速道路等、長時
間に渡って慣性的な高速走行が可能な状況で運転者によ
って設定され、エンジン１１の回転数を低下させて燃費
の良い走行を実現する。図２の（ｂ）に示されるＯＤ禁
止状態のＤレンジでは、スロットル開度ＴＶＯと車速Ｖ
ＳＰに基づいて変速比１の３速まで３段階の変速が実行
される。なお、図中の破線ＴＩは、スロットル開度ＴＶ
Ｏのしきい値である。スロットル開度ＴＶＯが破線ＴＩ
を割り込むと、自動変速機コントロールユニット２５は
エンジン１１がアイドル状態であると判断する。

【００２２】ここで、ＯＤ４速による走行中に運転者が
低速の先行車両を認める等してアクセルペダル１７の踏
み込みを緩めた状態Ａで、運転者がＯＤキャンセルスイ
ッチ２７をＯＮ操作して、自動変速機１２の変速モード
をＯＤ許可状態からＯＤ禁止状態へと変速モードを切り
替えたとする。ところが、図２の（ｂ）に示されるよう
に、この変速モードでは、エンジン１１の過剰回転を避
けるために変速マップ上に３速防止線を設けており、４
速から３速へのシフトダウン変速は、車速ＶＳＰが３速
防止線まで下がるのを待って実行される。従って、運転
者が時刻ＡでＯＤキャンセルスイッチ２７をＯＮ操作し
ても、車速ＶＳＰが３速防止線まで下がった状態Ｂま
で、４速から３速へのシフトダウン変速は実行されな
い。

【００２３】そこで、第１実施例では、状態Ａで運転者
がＯＤキャンセルスイッチ２７をＯＮ操作した直後にリ
ターダ装置１３の制動力を立ち上げて、あたかもＯＤキ
ャンセルスイッチ２７をＯＮ操作した直後にシフトダウ
ン変速がなされたかのような減速ショックを発生させ
る。リターダ装置１３の制動力は、速やかに状態Ｂまで
車速ＶＳＰを低下させて、ＯＤキャンセルスイッチ２７
のＯＮ操作から実際のシフトダウン変速までの時間を短
縮する。そして、リターダ装置１３の制動力を立ち上げ
たままの状態で実際のシフトダウン変速が開始される
と、リターダ装置１３の制動力に変速ショックが加算さ
れて車体に過剰な減速が起こるため、車速ＶＳＰが３速
防止線まで下がった状態Ｂでリターダ装置１３の作動を
解除している。

【００２４】第１実施例におけるリターダ制御装置２６
は、図３に示されるフローチャートの制御手順を実行す
る。ステップ１１１では、前回のフローにおける変速モ
ードと今回のフローにおける変速モードを比較して、Ｏ
Ｄキャンセルスイッチ２７のＯＮ／ＯＦＦが切り替わっ
たか否かを識別する。切り替わった場合はステップ１１
２で、ＯＤキャンセルスイッチ２７のＯＮに対応するＯ
Ｄ禁止状態かＯＦＦに対応するＯＤ許可状態かを識別す
る。ＯＤ禁止状態の場合は、ステップ１１４で自動変速
機１２に変速の開始が指令されたか否かを識別する。３
速防止線を越える車速ＶＳＰで運転者がＯＤ許可状態か
らＯＤ禁止状態へと変速モードを切り替えた場合、シフ
トダウン変速が待機されるから、ステップ１１１、１１
２からステップ１１４を経てステップ１１８、１１９へ
進む。ステップ１１８ではリターダ装置１３から所定レ
ベルの制動力が出力され、ステップ１１９ではフラグＦ
に１が設定される。

【００２５】次回以降のフローで変速モードが変化しな
ければ、ステップ１１３を経由してステップ１１４に戻
るフローが繰り返され、ステップ１１４で変速開始が検
知されるまでリターダ装置１３は作動し続ける。ステッ
プ１１４で変速開始が検知されると、ステップ１１５で
リターダ装置１３が作動中か否かが識別され、リターダ
装置１３が作動中であればステップ１１６、１１７へ進
む。ステップ１１６では、リターダ装置１３が出力する
制動力のレベルが０に戻され、ステップ１１７では、フ
ラグＦが０にリセットされる。ステップ１１１で変速モ
ードの変化が検知され、ステップ１１２でセレクトアッ
プが識別された場合も同様にしてリターダ装置１３の作
動を解除する。ステップ１１３でフラグＦが０と識別さ
れた場合や、ステップ１１５でリターダ装置１３が非作
動と識別された場合には、それ以降の部分のフローがバ
イパスされる。

【００２６】第１実施例の制御によれば、ＯＤ許可状態
からＯＤ禁止状態へと変速モードを切り替えた直後にリ
ターダ装置から所定レベルの制動力が出力されるから、
運転者がブレーキペダルの踏み込みを行わなくても、車
速ＶＳＰが速やかに３速防止線まで低下して、あまり時
間を置かないで３速へのシフトダウン変速が実行され
る。また、シフトダウン変速の開始に対応させてリター
ダ装置１３の作動を解除しているから、リターダ装置１
３の制動力とシフトダウン変速に伴う変速ショックが連
続的なものとなり、変速ショックが突然に立ち上がる場
合のように運転者が不愉快を感じることが無くなる。セ
レクトアップの切り替えがなされた場合にもリターダ装
置１３の制動力が解除されて、直ちに加速状態へ移行で
きる。

【００２７】なお、ステップ１１１、１１２が発明の変
速モード識別手段、ステップ１１４が発明の待機状態識
別手段、ステップ１１８が発明の出力制御手段、ステッ
プ１１５、１１６が発明の制動解除手段にそれぞれ相当
する。

【００２８】図４、図５を参照して第２実施例を説明す
る。図４は第２実施例の制御の説明図、図５は第２実施
例の制御のフローチャートである。図４中、（ａ）はＯ
Ｄ許可状態でのＤレンジの変速マップ、（ｂ）はＯＤ禁
止状態でのＤレンジの変速マップ、（ｃ）は２速レンジ
の変速マップである。第２実施例は、図１に示されるリ
ターダ制御装置２６における制御内容を第１実施例とは
少し異ならせたものである。第２実施例におけるリター
ダ制御装置２６は、第１実施例のように自動変速機コン
トロールユニット２５から一方的に情報を受け取るだけ
でなく、刻々のセレクトレバー１９の設定状態と車速Ｖ
ＳＰを読み取って自らシフトダウン変速の開始時期を決
定して、自動変速機コントロールユニット２５にシフト
ダウン変速の開始時期を指令する。

【００２９】リターダ制御装置２６は、運転者がセレク
トレバー１９をＤレンジから２速レンジへ切り替えた際
に車速ＶＳＰが高すぎて２速へのシフトダウン変速が待
機される場合についても、レンジ切り替え直後から実際
にシフトダウン変速が開始されるまでの待機期間に、リ
ターダ装置１３から所定レベルの制動力を出力させる。
そして、車速ＶＳＰが２速防止線まで低下してシフトダ
ウン変速が可能になったらリターダ装置１３の作動を解
除するが、リターダ装置１３の作動解除後に設定時間Ｔ
ｓが経過するまで、自動変速機コントロールユニット２
５を通じて自動変速機１２におけるシフトダウン変速を
待機させる。

【００３０】図４の（ａ）に示されるＯＤ許可状態のＤ
レンジでは、オーバードライブ変速段の４速まで４段階
の変速が実行される。図４の（ｂ）に示されるＯＤ禁止
状態のＤレンジでは、変速比１の３速まで３段階の変速
が実行される。ただし、減速過程では、３速防止線を割
り込むまで車速ＶＳＰが低下するのを待って３速へのシ
フトダウン変速が実行される。図４の（ｃ）に示される
２速レンジでは、１速と２速を用いた２段階の変速が実
行される。ただし、減速過程では、２速防止線を割り込
むまで車速ＶＳＰが低下するのを待って２速へのシフト
ダウン変速が実行される。

【００３１】図４の（ａ）、（ｂ）に示すように、ＯＤ
４速でアクセルペダル１７の踏み込みを緩めた状態Ａ
で、運転者がＯＤキャンセルスイッチ２７をＯＮして自
動変速機１２の変速モードをＯＤ許可状態のＤレンジか
らＯＤ禁止状態のＤレンジへと切り替えた場合、リター
ダ制御装置２６は、切り替え直後からリターダ装置１３
を作動させて擬似的な変速ショックを発生させ、３速防
止線まで車速ＶＳＰが低下した状態Ｂでリターダ装置１
３の作動を解除する。そして、解除後に設定時間Ｔｓが
経過した状態Ｃで、自動変速機コントロールユニット２
５に自動変速機１２の３速へのシフトダウン変速の開始
を指令する。

【００３２】図４の（ｂ）、（ｃ）に示すように、Ｄレ
ンジの３速でアクセルペダル１７の踏み込みを緩めた状
態Ｄで、運転者がセレクトレバー１９を操作して自動変
速機１２の変速モードをＤレンジから２速レンジへと切
り替えた場合、切り替え直後からリターダ装置１３を作
動させて、運転者にはっきりと感知される擬似的な変速
ショックを発生させる。そして、２速防止線まで車速Ｖ
ＳＰが低下した状態Ｅでリターダ装置１３の作動を解除
し、解除後に設定時間Ｔｓが経過した状態Ｆで自動変速
機コントロールユニット２５に対して、自動変速機１２
における２速へのシフトダウン変速の開始を指令する。

【００３３】第２実施例におけるリターダ制御装置２６
は、図３に示されるフローチャートにおける破線枠１１
０の内側のフローを図５に示されるフローに置き換えた
制御手順を実行する。破線枠１１０の外側の部分のフロ
ーについては、図３に示すステップ１１１ではＯＤキャ
ンセルスイッチ２７の操作の有無に加えてセレクトレバ
ー１９の操作の有無を判断し、ステップ１１２ではＯＤ
禁止状態に加えてセレクトダウンか否かも判断するよう
に変更するが、これ以外は第１実施例と同様であるから
説明を省略する。図５に示されるフローでは、刻々の車
速ＶＳＰに基づいてリターダ装置１３の作動を解除する
時期が決定され、作動解除から設定時間Ｔｓが経過した
段階でシフトダウン変速の開始を指令（許可）する。

【００３４】ステップ１３１では、ＯＤ禁止状態、セレ
クトダウンまたはＦ＝１の場合についてフラグＧが０か
否かを識別する。フラグＧ＝１は、後述するステップ１
３７でのリターダ装置１３の作動解除後にシフトダウン
変速を待機させている状態に相当する。ステップ１３２
では４速か否かが識別され、４速であればステップ１３
３で車速ＶＳＰが３速防止線を割り込んだか否かが識別
される。ステップ１３４では３速か否かが識別され、３
速であればステップ１３５で車速ＶＳＰが２速防止線を
割り込んだか否かが識別される。

【００３５】そして、４速で車速ＶＳＰが３速防止線を
割り込んでいる場合と３速で車速ＶＳＰが２速防止線を
割り込んでいる場合には、ステップ１３６でリターダ装
置１３が作動中か否かが識別される。ステップ１３６で
は、図３に示されるステップ１１２でセレクトアップと
識別された経路ＳＵについても、リターダ装置１３が作
動中か否かが識別される。リターダ装置１３が作動中で
あれば、ステップ１３７、１３８へ進んでリターダ装置
１３の作動を解除し、タイマＴをリセットし、フラグＧ
を１にする。フラグＧが１となると、ステップ１３９で
設定時間Ｔｓの経過が判断されるまで、ステップ１３２
〜１３８をバイパスして、ステップ１４２でタイマＴの
カウントを増加させるタイマー機能のフローが繰り返さ
れる。ステップ１３９で設定時間Ｔｓの経過が判断され
ると、ステップ１４０、１４１へ進んで該当するシフト
ダウン変速を開始させ、フラグＧをリセットする。ステ
ップ１３６でリターダ装置１３が非作動の場合、ステッ
プ１４０へ直接に進んで直ちに該当するシフトダウン変
速を開始させる。

【００３６】ステップ１３２、１３４を通じて４速でも
３速でもないと判断された場合にはステップ１３６〜１
４２の処理がバイパスされる。ステップ１３３で車速Ｖ
ＳＰが３速防止線を越えていると判断された場合とステ
ップ１３５で車速ＶＳＰが２速防止線を越えていると判
断された場合には、経路ＲＳを通じて図３に示されるス
テップ１１８、１１９へ進み、リターダ装置１３の作動
が継続される。

【００３７】第２実施例の制御によれば、ＯＤ許可状態
をＯＤ禁止状態としたり、Ｄレンジを２速レンジに切り
替えた場合にリターダ装置から所定レベルの制動力が出
力されるから、運転者がブレーキペダルの踏み込みを行
わなくても車速ＶＳＰが速やかに３速防止線や２速防止
線まで低下して、あまり時間を置かないで３速や２速へ
のシフトダウン変速が実行される。また、設定時間Ｔｓ
の経過を待ってリターダ装置１３の制動力が完全に解除
された後にシフトダウン変速を開始させているから、リ
ターダ装置１３の制動力にシフトダウン変速に伴う変速
ショックが一部でも重複して大きな減速ショックが車体
に発生する心配が無い。自動変速機１２では、リターダ
装置１３の制動力と無関係な通常の場合と同様にシフト
ダウン変速を実行すればよいから、通常と異なる特別な
過渡油圧制御やタイミング調整を適用しなくてよい。

【００３８】第２実施例では、ステップ１１１が発明の
変速モード識別手段、ステップ１３２、１３３およびス
テップ１３４、１３５が発明の待機状態識別手段、ステ
ップ１１８が発明の出力制御手段、ステップ１３６、１
３７が発明の制動解除手段、ステップ１３９、１４０が
発明の変速指令手段にそれぞれ相当する。

【００３９】なお、以上の実施例では、自動変速機１２
におけるシフトダウン変速の待機状態でのみリターダ装
置を作動させているが、従来の擬似的なエンジンブレー
キ効果を発揮させる制御と組み合わせてもよい。例え
ば、車室内の許可スイッチがＯＮされて２速レンジや１
速レンジにセレクトレバー１９が設定された状態で、運
転者がアクセルペダル１７の踏み込みを解放した場合に
リターダ装置１３を作動させて擬似的なエンジンブレー
キ効果に相当する制動力を出力させる。この状態で運転
者がシフトダウン変速を伴う変速モードの切り替えを実
行した場合、リターダ制御装置２６は、リターダ装置１
３から出力される制動力のレベルを一段と高め、通常の
擬似的なエンジンブレーキ効果から区別できる擬似的な
変速ショックを発生させる。

【００４０】また、以上の実施例では、シフトダウン変
速の待機状態でリターダ装置１３を作動させ、シフトダ
ウン変速の開始前にリターダ装置１３を解除するように
したが、リターダ装置１３を作動させたままシフトダウ
ン変速させ、その後、運転者による変速モードの復帰操
作がなされた時点でリターダ装置１３を解除させるよう
に制御してもよい。この場合は、シフトダウン変速前の
リターダ装置１３の解除時に一旦制動力が低下する感じ
を運転者に与えないように、リターダ装置１３の解除タ
イミングや制動力をきめ細かく制御する必要が無いた
め、制御が簡単になる。

【００４１】また、上記いずれの制御を行う場合であっ
ても、シフトダウン変速する車速を通常よりも低車速側
に移動させて、リターダ装置１３の制動力のみで低車速
になるまで保持し、変速ショックの小さい低車速側でシ
フトダウンさせてもよい。また、運転者による変速モー
ドの復帰動作がなされるまでシフトダウン変速を禁止
し、変速防止線よりも低車速側で変速モードの切り替え
がなされた時だけシフトダウン変速を許可する制御とし
てもよい。また、以上の実施例では渦電流式のリターダ
装置１３を用いたが、流体式のリターダや排気ブレーキ
を使用して同様な状況下で制動力を発揮させてもよい。

【００４２】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、車速が変速防
止線を越えているためにシフトダウン変速を待機してい
る状態では、変速モードの切り替え直後からリターダ装
置に制動力を出力させて車体を減速させるから、車速が
速やかに低下する。変速モードの切り替え直後に立ち上
がる疑似的な変速ショックは、車速が変速防止線を割り
込んだ状態で変速モードを切り替えた場合と同様な減速
感を運転者に与えるから、運転者は、シフトダウン変速
を伴う変速モードの設定ごとに一定した手応えを確保で
き、安定した自然な減速を実行できる。

【００４３】請求項２の発明によれば、シフトダウン変
速に伴う変速ショックがリターダ装置の制動力による減
速を経た後に発生するから、惰性走行中に予期しない変
速ショックが突然に襲う場合に比較して運転者の当惑度
と不快感が低い。また、シフトダウン変速の開始に対応
させてリターダ装置の作動を解除するから、リターダ装
置の制動力にシフトダウン変速に伴う変速ショックが重
なって車体に過剰な減速ショックが発生する心配が無
い。

【００４４】請求項３の発明によれば、リターダ装置の
制動力が完全に切れた状態でシフトダウン変速を開始す
るから、自動変速機は、リターダ装置の制動力が作用し
ない通常の場合と同様な条件下でシフトダウン変速を実
行できる。従って、自動変速機に特別なチューニング、
例えば過渡油圧制御等を設定しなくても、通常どおりの
変速を再現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】リターダ装置の制御システムの構成の説明図で
ある。

【図２】第１実施例の制御の説明図である。

【図３】第１実施例の制御のフローチャートである。

【図４】第２実施例の制御の説明図である。

【図５】第２実施例の制御のフローチャートである。

【符号の説明】

１１ エンジン １２ 自動変速機 １３ リターダ装置 １４ ディファレンシャル機構 １５ 後輪 １６ プロペラ軸 １７ アクセルペダル １８ スロットルバルブ １９ セレクトレバー ２１ インヒビタスイッチ ２２ 車速センサ ２３ スロットルセンサ ２４ 電磁弁 ２５ 自動変速機コントロールユニット ２６ リターダ制御装置 ２７ ＯＤキャンセルスイッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機を搭載する自動車に取り付け
   たリターダ装置を制御して、自動車の操作状態や走行状
   態に応じたレベルの制動力を出力させるリターダ制御装
   置において、 運転者によって前記自動変速機にシフトダウン変速を伴
   う変速モードが設定されたか否かを識別する変速モード
   識別手段と、 前記シフトダウン変速を伴う変速モードが設定された後
   に、車速が変速防止線を割り込むまで前記自動変速機に
   おけるシフトダウン変速を待機している状態か否かを識
   別する待機状態識別手段と、 前記シフトダウン変速を待機している状態で所定レベル
   の制動力を前記リターダ装置から出力させる出力制御手
   段とを有することを特徴とするリターダ制御装置。
2. 【請求項２】 前記出力制御手段は、車速が変速防止線
   に達して前記シフトダウン変速が可能となった時点でシ
   フトダウン変速を実行するとともに前記リターダ装置の
   制動力を解除する制動解除手段を含むことを特徴とする
   請求項１記載のリターダ制御装置。
3. 【請求項３】 前記制動解除手段は、前記リターダ装置
   の制動力を解除してから所定時間経過後に前記自動変速
   機におけるシフトダウン変速を開始させる変速指令手段
   を含むことを特徴とする請求項２記載のリターダ制御装
   置。