JPH09109868A - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪速度の過度の平滑化を必要とせず、かつ
単発的なノイズにより不必要な加速スリップ制御が開始
されることのないトラクション制御装置を得る。 【解決手段】 トラクション制御の実行が許可され（Ｓ
１）、かつ、トラクション制御開始条件が全て成立した
状態で（Ｓ３〜６）、フィルタ処理による平滑化前の駆
動輪速度が連続して３回増大すればトラクション制御を
開始する（Ｓ７〜９）。単発的ノイズによる一時的な上
昇で平滑化前の駆動輪速度が連続して３回増大すること
はなく、トラクション制御は開始されない。フィルタ処
理による車輪速度の平滑化とは別に、平滑化前の駆動輪
速度に基づいて単発的ノイズの検出を行うため、適切な
フィルタ手段を採用でき、かつ単発的ノイズによる不必
要なトラクション制御の実行を良好に回避できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動時に駆動輪
のスリップ状態を適正スリップ状態に制御するトラクシ
ョン制御装置に関するものであり、特に、電気ノイズ等
に起因する単発的な駆動輪速度の増大による不必要なト
ラクション制御の開始を回避する技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の駆動力を得るために駆動輪はある
程度スリップさせることが必要であるが、過剰にスリッ
プさせれば駆動力が低下し、あるいは車両の走行安定性
が損なわれるため、トラクション制御装置が設けられ、
駆動輪のスリップ状態が適正スリップ状態に制御され
る。このトラクション制御装置は一般に、（ａ）駆動輪
の回転速度である駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出
手段と、（ｂ）その駆動輪速度検出手段により検出され
た駆動輪速度を平滑化する駆動輪速度平滑化手段と、
（ｃ）その駆動輪速度平滑化手段により平滑化された平
滑化駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ状態を適正
スリップ状態に制御するスリップ状態制御手段と、
（ｄ）前記平滑化駆動輪速度に基づいて取得される加速
スリップ状態が設定スリップ状態を超えた場合に、前記
スリップ状態制御手段によるスリップ状態制御の開始を
決定するスリップ状態制御開始決定手段とを含むように
構成される。駆動輪のスリップ状態は、例えば、スリッ
プ率，スリップ量，駆動輪加速度（加速時には正の値で
得られ、減速時には負の値で得られる。減速度は負の加
速度である。），駆動輪加速度の変化率，それらのうち
少なくとも２つの組合わせ等により規定される。設定ス
リップ状態は、例えば、スリップ率，スリップ量，駆動
輪加速度，駆動輪加速度の変化率の各設定値や、それら
が設定値を超えた状態が継続する時間や、スリップ率，
スリップ量，駆動輪加速度，駆動輪加速度の変化率等の
範囲の組み合わせで規定される。

【０００３】駆動輪速度検出手段により検出される駆動
輪速度には種々のノイズが含まれており、なんらの対策
も講じられなければ、しばしば不必要なトラクション制
御が行われることとなる。例えば、駆動輪速度検出手段
の回転速度センサの電気系統にノイズが生じ、駆動輪速
度が見かけ上高くなって駆動輪速度が設定駆動輪速度よ
り高くなり、トラクション制御が開始されることがあ
る。この場合、実際の駆動輪の速度は設定駆動輪速度を
超えておらず、トラクション制御は不要であるが、見か
け上、トラクション制御が必要となるため、制御が開始
されてしまうのである。このように見かけ上駆動輪速度
が急上昇してもトラクション制御を行う必要はないので
あるが、誤って実行され、加速性，走行安定性の低下，
騒音発生等の問題が生ずる。

【０００４】そのため、トラクション制御装置には一般
に、駆動輪速度検出手段により検出された駆動輪速度を
平滑化する駆動輪速度平滑化手段が設けられ、駆動輪速
度の急変を抑制することが行われるのである。駆動輪速
度平滑化手段としては、例えば、フィルタ手段，変化勾
配制限手段等が使用可能である。駆動輪速度平滑化手段
による駆動輪速度の平滑化によって高周波ノイズが除去
され、不必要なトラクション制御の実行が相当程度回避
される。しかし、駆動輪速度平滑化手段による平滑化を
完全にしようとすれば、駆動輪速度の遅れが過大とな
り、あるいは駆動輪速度に含まれる必要な情報が損なわ
れる恐れがある。そのため、ノイズを完全に除去するこ
とはできず、不必要なスリップ状態制御の実行回避は十
分とは言えない。

【０００５】それに対し、特開平１−２１２６２８号公
報には、駆動輪の加速スリップ状態が設定加速スリップ
状態を超える状態が設定時間より短い時間しか継続しな
い場合には、スリップ状態制御手段による制御を中止さ
せるトラクション制御中止手段を設けることが提案され
ている。この公報に記載のトラクション制御装置におい
ては、駆動輪速度を平滑化せず、あるいは平滑化の程度
を軽くして、駆動輪速度にノイズが残存し、その残存ノ
イズに起因してトラクション制御が開始されることを許
す代わりに、加速スリップ状態が設定加速スリップ状態
を超える状態が設定時間より短い時間しか継続しない場
合には、そのトラクション制御が不必要なものであった
として中止させられる。したがって、駆動輪速度の遅れ
が過大となり、あるいは駆動輪速度に含まれる必要な情
報が損なわれることを回避しつつ、不必要なトラクショ
ン制御の実行を回避できるのであるが、まだ十分とは言
えない。その理由の一つは、このトラクション制御装置
においては、トラクション制御が一旦開始された後、そ
れが不必要なものと判明すれば中止されるのであって、
不必要なトラクション制御の開始自体が回避されるわけ
ではないことである。もう一つの理由は、開始されたト
ラクション制御が不必要なものであるか否かを判別する
ための設定時間は比較的長くせざるを得ないため、中止
の時期が遅れることである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】請求項１，２に係る第
一，第二発明は以上の事情を背景として為されたもので
あり、したがってその課題は、駆動輪速度の遅れが過大
となり、あるいは駆動輪速度に含まれる必要な情報が損
なわれることを回避しつつ、不必要なトラクション制御
が開始されること自体を回避することができるトラクシ
ョン制御装置を得ることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第一発明においては、上
記課題が、前記（ａ）駆動輪速度検出手段，（ｂ）駆動
輪速度平滑化手段，（ｃ）スリップ状態制御手段および
（ｄ）スリップ状態制御開始決定手段を含むトラクショ
ン制御装置に、駆動輪速度平滑化手段により平滑化され
る前の平滑化前駆動輪速度の増大が一時的なものである
場合には、スリップ状態制御手段がスリップ状態制御開
始決定手段の決定に応じてスリップ状態制御を開始する
ことを禁止するスリップ状態制御禁止手段を設けること
によって解決される。

【０００８】また、第二発明においては、第一発明にお
ける駆動輪速度検出手段が、一定時間内の駆動輪の平均
回転速度である駆動輪速度を繰り返し検出するものとさ
れ、かつ、スリップ状態制御禁止手段が、平滑化前駆動
輪速度が複数である設定回数以上連続して増加していな
い場合は、スリップ状態制御手段がスリップ状態制御開
始決定手段の決定に応じてスリップ状態制御を開始する
ことを禁止し、設定回数以上連続して増加している場合
には許可するものとされることにより解決される。

【０００９】

【作用】一般に、駆動輪速度検出手段に発生する電気ノ
イズの継続時間は１〜３ms程度と短く、発生間隔は２０
０ms以上と長いのが普通である。したがって、電気ノイ
ズに起因して平滑化前駆動輪速度が見かけ上増大した場
合には、５ms程度待てば平滑化前駆動輪速度の増大が止
まる。そして、この程度の時間トラクション制御の開始
を遅らせても実害はない。そこで、第一発明において
は、スリップ状態制御禁止手段を設け、平滑化前駆動輪
速度の増大が一時的なものである場合には、スリップ状
態制御手段がスリップ状態制御開始決定手段の決定に応
じてスリップ状態制御を開始することを禁止することと
したのである。

【００１０】上記のように、駆動輪速度検出手段に発生
する電気ノイズの継続時間は１〜３ms、発生間隔は２０
０ms以上であるのが普通であるため、第二発明に係るト
ラクション制御装置において、駆動輪速度検出手段が繰
返し駆動輪速度を検出するサイクルタイムを、例えば５
〜１０msとすれば、電気ノイズが２サイクルタイムに跨
がって発生することはあっても、連続した３サイクルタ
イムのすべてに電気ノイズの少なくとも一部が掛かる可
能性は殆どないこととなる。そして、現実に駆動輪速度
検出手段の検出サイクルタイムを５〜１０ms程度にする
ことは容易である。

【００１１】よって、駆動輪速度検出手段の検出サイク
ルタイムを５msにした場合には、スリップ状態制御禁止
手段の設定回数（スリップ状態制御禁止手段が、前記ス
リップ状態制御開始決定手段の決定に応じて前記スリッ
プ状態制御手段がスリップ状態制御を開始することを許
可するに必要な平滑化前駆動輪速度の連続増加回数）
は、電気ノイズを対象とする場合は３回以上とすればよ
いことになる。ただし、以上は、駆動輪速度検出手段が
１サイクルタイム内の回転速度センサからの信号のみに
基づいて平均回転速度を演算するものである場合であっ
て、今回のサイクルタイム内の平均回転速度を演算する
ために、前回のサイクルタイム内の回転速度センサから
の信号も使用するものである場合には、設定回数を１〜
２回増加させることが必要となる。

【００１２】

【発明の効果】第一発明に係るトラクション制御装置に
おいては、駆動輪速度の増大が一時的なものである場合
にはトラクション制御の開始自体が禁止されるため、不
必要なトラクション制御の実行により加速性，走行安定
性の低下や騒音発生等の問題が発生することが良好に回
避される。また、駆動輪速度の増大が一時的なものであ
るか否かは、駆動輪速度平滑化手段により平滑化される
前の平滑化前駆動輪速度について判定されるため、早期
に判定を行うことができ、必要なトラクション制御の開
始の遅れが小さくて済む。さらに、トラクション制御は
平滑化駆動輪速度に基づいて行われるが、ノイズに起因
する不必要なトラクション制御の実行を回避するために
駆動輪速度の平滑化の程度を無理に高める必要がないた
め、平滑化駆動輪速度として、遅れが少なく、必要な情
報が損なわれていないものを得ることができ、適切なト
ラクション制御を行うことができる。

【００１３】また、第二発明に係るトラクション制御装
置においては、駆動輪速度の増大が一時的なものである
か否かが、駆動輪速度を一定時間内の平均回転速度とし
て検出することが一般的に行われていることを利用して
判定されるため、安価に第一発明の効果を享受すること
ができる。

【００１４】

【発明の補足説明】本発明は上記請求項１，２の態様の
他、次の態様で実施可能である。 (1)前記スリップ状態制御禁止手段による制御開始可否
判定が、前記スリップ状態制御開始決定手段によるスリ
ップ状態制御開始判定に先立って行われる請求項１また
は２に記載のトラクション制御装置。このようにすれ
ば、スリップ状態制御開始の決定が行われる時には既に
制御開始可否の判定が行われており、スリップ状態制御
開始の決定に応じて直ちにスリップ状態制御が開始され
るようにすることができる。ただし、この場合には、ス
リップ状態制御禁止手段を、平滑化前駆動輪速度が連続
して設定回数増加して一旦制御の開始を許可した後で
も、連続して設定回数増大しなくなれば制御の開始を禁
止する状態に復帰するものとし、かつ、スリップ状態制
御手段を、スリップ状態制御禁止手段が制御開始を現に
許可している状態でスリップ状態制御開始決定手段が制
御開始を決定した場合にスリップ状態制御を開始するも
のとすることが望ましい。平滑化前駆動輪速度が設定回
数連続して増加し、スリップ状態制御の開始が許可され
ても、スリップ状態制御開始決定手段によりスリップ状
態制御の開始が決定されず、スリップ状態制御の開始が
決定されるまでの間に平滑化前駆動輪速度が減少し始め
ることがあれば、再び設定回数連続して増大する状態に
なるまで制御の開始が禁止されるようにするのである。 (2)前記スリップ状態制御禁止手段による制御可否判定
に先立って、前記スリップ状態制御開始決定手段による
スリップ状態制御開始判定が行われる請求項１または２
に記載のトラクション制御装置。 (3)前記設定回数が３以上の整数から選択された回数で
ある請求項２，態様１，２のいずれか１つに記載のトラ
クション制御装置。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、第一，第二の両発明に共通
の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１において
符号１０はブレーキペダルを示す。ブレーキペダル１０
の踏込み操作に応じて、マスタシリンダ１２のそれぞれ
独立した２つの加圧室に同じ高さの液圧が発生する。１
４は、マスタシリンダ１２に取り付けられ、これにブレ
ーキ液を供給するリザーバである。マスタシリンダ１２
の一方の加圧室に発生した液圧は、液通路１６，１８に
よって左前輪２０のブレーキのホイールシリンダ２２に
伝達され、液通路１６，２４によって右前輪２６のブレ
ーキのホイールシリンダ２８に伝達される。マスタシリ
ンダ１２の他方の加圧室に発生した液圧は、液通路３
０，３２によって左後輪３４のブレーキのホイールシリ
ンダ３６に伝達され、液通路３０，３８によって右後輪
４０のブレーキのホイールシリンダ４２に伝達される。
本実施形態のブレーキ装置は、前後２系統式ブレーキ装
置であり、左右前輪２０，２６が操向輪であって非駆動
輪であり、左右後輪３４，４０が駆動輪である。

【００１６】左右の前輪２０，２６および後輪３４，４
０はそれぞれ、４輪独立してアンチロック制御される。
そのため、４輪それぞれについて液圧制御アクチュエー
タが設けられ、これら４つの液圧制御アクチュエータが
アンチロック制御アクチュエータ４４を構成している。
これら液圧制御アクチュエータの構成は同じである。

【００１７】液圧制御アクチュエータは、リザーバと、
そのリザーバとホイールシリンダとマスタシリンダ１２
との間に設けられた電磁方向切換弁装置と、アンチロッ
ク制御用ポンプとを有する。電磁方向切換弁装置は、ホ
イールシリンダをマスタシリンダ１２の加圧室に連通さ
せてホイールシリンダの液圧（ホイールシリンダ液圧と
称する）を増大させる増圧状態、ホイールシリンダをリ
ザーバに連通させてホイールシリンダ液圧を減少させる
減圧状態、およびホイールシリンダをマスタシリンダと
リザーバとのいずれにも連通させず、ホイールシリンダ
液圧を保持する保持状態に切り換え可能なものである。
電磁方向切換弁装置が増圧状態、減圧状態および保持状
態に切り換えられた液圧制御アクチュエータ状態を、そ
れぞれ増圧モード，減圧モードおよび保持モードと称す
る。減圧モードにおいてホイールシリンダからリザーバ
に流出したブレーキ液はアンチロック制御用ポンプによ
り汲み上げられ、液通路１８，２４，３２，３８の電磁
方向切換弁装置とマスタシリンダとの間に戻される。な
お、逆止弁を備え、電磁方向切換弁装置をバイパスする
バイパス通路が設けられており、ブレーキペダル１０の
踏込みが緩められたとき、電磁方向切換弁装置の状態い
かんを問わずホイールシリンダ内のブレーキ液は逆止弁
を通ってマスタシリンダ１２に戻る。

【００１８】左右の前輪２０，２６および後輪３４，４
０の各回転速度は、回転速度センサ７０，７２，７４，
７６により検出され、検出結果がアンチロック制御およ
びトラクション制御を行うＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ
８０に供給される。回転速度センサ７０〜７６はいずれ
も、車輪と一体的に回転可能に取り付けられるとともに
外周面にセレーションが形成されたロータと、ステアリ
ングナックル，アクスルハウジング等の非回転部材に固
定され、ヨーク，コイルおよび永久磁石等を備えた電磁
ピックアップとを含むものである。

【００１９】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０は、回転
速度センサ７０〜７６の検出信号に基づいて車輪速度，
車輪加速度，車体速度，車体加速度等を演算する。回転
速度センサ７０〜７６の検出信号に含まれる電気ノイズ
は、車輪速度の演算時に行われるフィルタ処理により除
去される。ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０にはまた、
ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッ
チ８２の信号が供給される。ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュー
タ８０のＲＯＭには、上記車輪速度等を演算するための
プログラムが格納されるとともに、図５に示すアンチロ
ック制御ルーチン，図６に示すホイールシリンダ液圧制
御ルーチン等、アンチロック制御の実行に必要な種々の
プログラムが格納されており、それらプログラムに基づ
いて電磁方向切換弁装置およびアンチロック制御用ポン
プを制御してアンチロック制御を行う。ＡＢＳ＆ＴＲＣ
コンピュータ８０はまた、ＡＢＳコントロールリレー８
４を制御して電磁方向切換弁装置，アンチロック制御用
ポンプを電源に接続する。ＡＢＳウォーニングランプ８
６は、アンチロック制御に異常が発生したとき点灯さ
れ、運転者に異常の発生が知らされる。

【００２０】本実施形態におけるトラクション制御装置
は、自動開度制御装置付きスロットルバルブ装置１２９
の開度の制御によるエンジンの駆動トルクの制御と、ブ
レーキのホイールシリンダ液圧の制御による過大なスリ
ップの抑制とによって、加速スリップ状態を適正加速ス
リップ状態に制御するように構成されている。ホイール
シリンダ液圧は、アンチロック制御アクチュエータ４４
およびトラクション制御アクチュエータ９０を用いて制
御される。

【００２１】トラクション制御アクチュエータ９０は、
簡単に説明すれば、トラクション制御時には、ホイール
シリンダをマスタシリンダ１２から遮断してトラクショ
ン制御用ポンプ９２に接続し、トラクション制御用ポン
プ９２からのブレーキ液の供給により駆動輪の回転を抑
制するように構成されている。ホイールシリンダ液圧
は、アンチロック制御アクチュエータ４４の電磁方向切
換弁装置の増圧状態，減圧状態，保持状態への切換えに
より制御され、駆動輪の過大なスリップが抑制される。
トラクション制御時にはまた、前記アンチロック制御ア
クチュエータ４４のリザーバとマスタシリンダ１２のリ
ザーバ１４とが連通させられ、減圧モードにおいてホイ
ールシリンダからリザーバに流出したブレーキ液はリザ
ーバ１４に戻る。

【００２２】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０は、ＴＲ
Ｃコントロールリレー１０８を制御し、トラクション制
御アクチュエータ９０のトラクション制御用ポンプ９２
等を電源に接続するとともに、これらを制御してトラク
ション制御を行う。ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０に
は、エンジンコントロールコンピュータ１１０を介して
メインスロットルポジションセンサ１１２により検出さ
れるメインスロットルバルブ１１４の開度、サブスロッ
トルバルブセンサ１１６により検出されるサブスロット
ルバルブ１１８の開度、エンジン回転速度センサ１２０
により検出されるエンジン１２２の回転速度等が供給さ
れる。メインスロットルバルブ１１４は、加速操作部材
としてのアクセルペダル１２４の踏込みにより開閉させ
られ、サブスロットルバルブ１１８は、サブスロットル
バルブモータ１２６により開閉させられる。サブスロッ
トルバルブモータ１２６は、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュー
タ８０によりサブスロットルバルブモータドライバ１２
８を介して制御される。サブスロットルバルブモータ１
２６およびＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０のサブスロ
ットルバルブモータ１２６を制御する部分が自動開度制
御装置を構成し、メインスロットルバルブ１１４および
サブスロットルバルブ１１８と共に自動開度制御装置付
きスロットルバルブ装置１２９を構成している。

【００２３】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０には、ア
クセルペダル１２４の踏込みを検出するアクセルスイッ
チ１３０の検出信号やＴＲＣ・ＯＦＦスイッチ１３２の
信号が供給される。ＴＲＣ・ＯＦＦスイッチ１３２は、
トラクション制御の作動を停止するスイッチであり、ス
イッチを押すとＯＮになってトラクション制御が停止さ
せられ、もう一度押すとＯＦＦになり、トラクション制
御の実行が許可される。ＴＲＣ・ＯＦＦスイッチ１３２
のＯＮ，ＯＦＦ状態は、ＴＲＣ・ＯＦＦランプ１３４に
より表示される。また、スリップインジケータ１３６
は、点灯により、運転者にトラクション制御が作動中で
あることを知らせる。

【００２４】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０のＲＡＭ
には、図２に示すように、第一車輪速度メモリ１４０，
第二車輪速度メモリ１４２，制御モードメモリ１４４，
トラクション制御実行フラグ１４６，アンチロック制御
実行フラグ１４８，左ブレーキ制御フラグ１５０，右ブ
レーキ制御フラグ１５１，車輪速度減少フラグ１５２お
よびカウンタ１５４がワーキングメモリと共に設けられ
ている。ＲＯＭには、図３に示すトラクション制御ルー
チン，図４に示すスロットルバルブ装置・ブレーキ制御
ルーチン等、トラクション制御の実行に必要な種々のプ
ログラムが、前記図５のアンチロック制御ルーチンおよ
び図６のホイールシリンダ液圧制御ルーチン等、アンチ
ロック制御の実行に必要なプログラムと共に格納されて
いる。図６のホイールシリンダ液圧制御ルーチンはトラ
クション制御においても使用される。これらルーチンは
６ms毎に実行される。

【００２５】トラクション制御を説明する。まず、ステ
ップ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについて
も同じ。）においてトラクション制御の実行が許可され
ているか否かの判定が行われる。トラクション制御許可
条件は、例えば、当該トラクション制御装置に設けら
れた異常診断装置による異常診断結果に異常がないこ
と、アクセルペダル１２４が踏み込まれてアクセルス
イッチ１３０がＯＦＦになっていること、および、パ
ーキング・ニュートラルスイッチがＯＦＦであり、パー
キングブレーキが解除され、ニュートラル以外の駆動レ
ンジが選択されて運転者に車両を走行させる意図がある
ことが明らかであるか、または車体速度が設定値以上で
あることのいずれか一方が成立していることの３条件が
すべて成立していることであり、本実施形態においては
これら３条件がすべて成立しているときトラクション制
御の実行が許可される。

【００２６】トラクション制御実行許可条件が一つでも
成立していなければＳ１の判定結果はＮＯになり、Ｓ１
４においてトラクション制御フラグ１４６がセットされ
ているか否かにより、トラクション制御実行中であるか
否かの判定が行われる。トラクション制御が実行されて
おらず、トラクション制御フラグ１４６がリセットされ
ていればＳ１５が実行され、カウンタ１５４のカウント
値Ｃがリセットされる。

【００２７】トラクション制御の実行が許可されていれ
ばＳ１の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ２においてトラク
ション制御実行フラグ１４６がセットされているか否か
により、トラクション制御中であるか否かが判定され
る。トラクション制御実行フラグ１４６は図示しないメ
インルーチンの初期設定においてリセットされており、
Ｓ２が１回目に行われるとき、その判定結果はＮＯにな
ってＳ３〜Ｓ６が実行され、トラクション制御開始条件
が成立しているか否かの判定が行われる。トラクション
制御開始条件は、異常診断装置による診断結果に異常が
ないこと（Ｓ３）、ＴＲＣ・ＯＦＦスイッチ１３２がＯ
Ｎではなくてトラクション制御の開始が禁止されていな
いこと（Ｓ４）、駆動輪速度Ｖ_R がトラクション制御の
実行速度範囲の最大値Ｖ_MAX より小さいこと（Ｓ５）、
および駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバルブ制御基準値Ｖ
_S 以上であること（Ｓ６）である。

【００２８】Ｓ５，Ｓ６における駆動輪速度Ｖ_R は車輪
速度演算時にフィルタ処理が行われて平滑化された後の
値であり、かつ、左右の駆動輪の平均速度である。４輪
の各速度は図示しない別のルーチンにおいて常時算出さ
れており、Ｓ５，Ｓ６においては、左右の駆動輪の各速
度が読み込まれるとともに、その平均値が求められ、駆
動輪速度Ｖ_R として使用される。また、最大速度Ｖ_MAX
は予め設定された値（例えば、２７０km/h）であり、ス
ロットルバルブ制御基準値Ｖ_S は車体速度から求められ
る。ここでは、非駆動輪である左右前輪２０，２６のフ
ィルタ処理された後の各車輪速度が読み込まれるととも
に、その平均値が車体速度として算出され、その車体速
度に１より大きい係数ａ₁ を乗ずることにより、スロッ
トルバルブ制御基準値Ｖ_S が設定される。駆動輪速度Ｖ
_R がスロットルバルブ制御基準値Ｖ_S 以上のときに自動
開度制御装置付きスロットルバルブ装置１２９の開閉制
御が開始される。

【００２９】これらトラクション制御開始条件が１つで
も不成立であればＳ１５が実行された後、本ルーチンの
１回の実行が終了する。すべてのトラクション制御開始
条件が成立すればＳ７〜Ｓ９が実行され、平滑化前の平
滑化前駆動輪速度Ｖ_NRが設定回数以上連続して増大して
いるか否かによりトラクション制御の開始を許可するか
否かの判定が行われる。車輪速度は一定サイクルタイム
毎に演算され、演算時にサイルタイム間の回転速度セン
サ７０〜７６からの入力パルス数が読み込まれ、それに
基づいて車輪速度が演算される。この入力パルス数は車
輪速度を表す値であり、読み込まれたパルス数はＡＢＳ
＆ＴＲＣコンピュータ８０のＲＡＭに格納される。Ｓ７
では、左右の駆動輪について格納されたパルス数が読み
出されるとともに、平均値が算出され、平滑化前駆動輪
速度Ｖ_NRとして速度変化の判定に使用される。判定時に
は、第二車輪速度メモリ１４２に格納されているデータ
が第一車輪速度メモリ１４０に移されて、前回のＳ７実
行時の平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n-1)とされ、読み出さ
れたパルス数に基づいて算出された平均値が第二車輪速
度メモリ１４２に格納されて今回のＳ７実行時の平滑化
前駆動輪速度Ｖ_NR(n) とされる。そして、今回の平滑化
前駆動輪速度Ｖ_NR(n) から前回の平滑化前駆動輪速度Ｖ
_NR(n-1) が引かれ、結果が正の値であれば平滑化前駆動
輪速度Ｖ_NRが増大しており、Ｓ７の判定結果がＹＥＳに
なってＳ８が実行され、カウンタ１５４のカウント値Ｃ
が１増加させられる。次いでＳ９においてカウント値Ｃ
が設定値Ｃ_TH（ここでは３とする）以上であるか否かが
判定される。この判定結果は当初はＮＯであり、ルーチ
ンの実行は終了する。

【００３０】平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n) が３回連続し
て増大する前にトラクション制御開始条件が１つでも成
立しなくなればＳ１５が実行され、カウンタ１５４がリ
セットされる。それにより、一旦、すべてのトラクショ
ン制御開始条件が成立し、平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n)
が増大する状態が生じても、トラクション制御開始条件
が不成立になれば、次にトラクション制御開始条件が成
立したときに、改めて平滑化前駆動輪速度が３回連続し
て増大しているか否かが判定される。また、すべてのト
ラクション制御開始条件が成立しなければＳ７の判定は
行われないため、トラクション制御開始条件が１つでも
成立しなくなってから、再びすべての条件が成立するま
での間、平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n) がどのように変化
しているかがわからない。そのため、カウンタ１５４が
リセットされなければ、再度すべてのトラクション制御
開始条件が成立した直後に平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n)
が増大していて、連続増大回数が３回になることがある
が、実際に３回連続して増大しているか否かはわからな
い。上記のように、平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n) が３回
連続して増大する前にトラクション制御開始条件が１つ
でも成立しなくなればカウンタ１５４がリセットされる
ようにしておくことにより、、平滑化前駆動輪速度Ｖ
_NR(n) が３回連続して増大しているか否かを正確に判断
することができるのである。

【００３１】一旦、トラクション制御開始条件が成立
し、平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n) が増大していると判定
され、トラクション制御の開始が許可される前にトラク
ション制御の実行が許可されなくなった場合も同じであ
る。また、３回連続して増大する前に平滑化前駆動輪速
度Ｖ_NR(n) が減少すればＳ７の判定結果がＮＯになり、
Ｓ１５が実行されてカウンタ１５４がリセットされ、新
たに平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n) の増大がカウントされ
る。

【００３２】平滑化前駆動輪速度Ｖ_NR(n) が３回連続し
て増大すればＳ９の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１０に
おいてトラクション制御実行フラグ１４６がセットされ
た後、Ｓ１１においてトラクション制御が実行される。
トラクション制御開始条件が成立しても、平滑化前駆動
輪速度Ｖ_NR(n) の増大状態がルーチンの実行サイクルタ
イムに設定値Ｃ_THを乗じた時間が経過するまでトラクシ
ョン制御は開始されないのであり、電気系統のノイズに
起因して回転速度センサ７０〜７６により検出される車
輪速度が一時的に増大しても、その増大は増大回数が設
定回数に達する前になくなるため、トラクション制御が
開始されて加速性が低下することはない。

【００３３】トラクション制御は既に知られており、図
４に示すスロットルバルブ装置・ブレーキ制御ルーチン
に基づいて簡単に説明する。まず、Ｓ１０１においてサ
ブスロットルバルブ１１８の制御目標開度が設定され
る。制御目標開度は、サブスロットルバルブ１１８の開
閉方向および開閉速度をエンジン１２２の回転速度ＮＥ
およびスロットルバルブの開度に基づいて設定すること
により設定され、あるいはサブスロットルバルブ１１８
の回動位置を駆動輪のスリップの増加量に基づいて設定
すること等により設定される。設定後、Ｓ１０２におい
てサブスロットルバルブ１１８が開閉させられ、メイン
スロットルバルブ１１４の開度より小さく閉じられてエ
ンジン１２２の駆動トルクが減少させられる。

【００３４】次いでＳ１０３〜Ｓ１１０が実行され、ブ
レーキのホイールシリンダ液圧制御が行われる。この制
御は、駆動輪である左後輪３４と右後輪４０とについて
別々に行われる。まず、Ｓ１０３〜Ｓ１０６において左
駆動輪についてホイールシリンダ液圧制御を行うか否か
が判定され、液圧制御開始条件が成立していれば、ホイ
ールシリンダへブレーキ液が供給されて左後輪３４の回
転が抑制される。Ｓ１０３においては、左ブレーキ制御
フラグ１５０がセットされているか否かが判定される。
左ブレーキ制御フラグ１５０は初期設定においてリセッ
トされており、Ｓ１０３が１回目に行われるとき、その
判定結果はＮＯになってＳ１０４が実行され、平滑化後
の駆動輪速度Ｖ_RLがブレーキ制御開始基準値Ｖ_B 以上で
あるか否かの判定が行われる。

【００３５】ブレーキ制御開始基準値Ｖ_B は、車体速度
に係数ａ₂ を乗ずることにより設定される。この係数ａ
₂ は、前記スロットルバルブ制御基準値Ｖ_S を設定する
際に車体速度に乗ずる係数ａ₁ より大きく、ブレーキ制
御は、駆動輪速度Ｖ_RLがスロットルバルブ制御基準値Ｖ
_S より高いブレーキ制御開始基準値Ｖ_B 以上のときに開
始される。駆動輪速度Ｖ_RLがブレーキ制御開始基準値Ｖ
_B 以上であればＳ１０４の判定結果がＹＥＳになってＳ
１０５が実行され、左ブレーキ制御フラグ１５０がセッ
トされた後、Ｓ１０６が実行されてホイールシリンダ液
圧の制御が行われる。具体的には、図６のホイールシリ
ンダ液圧制御ルーチンに示すように、まず、Ｓ３０１に
おいてホイールシリンダ液圧の制御モードが選択され
る。制御モードは車輪速度，車輪加速度に基づいて選択
され、選択された制御モードは制御モードメモリ１４４
に格納される。選択された制御モードが減圧モードであ
ればＳ３０５が実行され、ホイールシリンダ液圧が減少
させられる。増圧モードであればＳ３０６が実行されて
ホイールシリンダ液圧が増大させられ、保持モードであ
ればＳ３０４が実行されてホイールシリンダ液圧が保持
させられる。これによて、駆動輪のスリップが抑制され
る。右後輪４０についてＳ１０７〜Ｓ１１０が実行さ
れ、液圧制御開始条件が成立していれば、ホイールシリ
ンダにブレーキ液が供給されて右後輪４０の回転が抑制
される。

【００３６】次いでトラクション制御ルーチンのＳ１２
が実行され、トラクション制御終了条件が成立している
か否かの判定が行われる。トラクション制御終了条件
は、左右の駆動輪速度がいずれも設定値以下になり、
かつ、サブスロットルバルブ１１８の開度がメインスロ
ットルバルブ１１４の開度より大きいか、または異常診
断装置の異常診断結果に異常があるかのいずれか一方が
成立していること、車体速度が設定値（例えば３００
km/h）を超えること、および４輪の速度がいずれも設
定値（例えば３km/h）より小さいことの３条件の少なく
とも１つが成立していることである。

【００３７】トラクション制御終了条件が成立していな
ければＳ１２の判定結果はＮＯになり、ルーチンの実行
は終了する。トラクション制御終了条件が成立すればＳ
１２の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１３が実行されてト
ラクション制御終了処理が行われる。トラクション制御
実行フラグ１４６，左右のブレーキ制御フラグ１５０，
１５１，カウンタ１５４等のリセット、第一，第二車輪
速度メモリ１４０，１４２のクリア、ホイールシリンダ
液圧の急減圧、サブスロットルバルブ１１８の最大開度
までの開放等の処理が行われるのである。また、トラク
ション制御の開始後、トラクション制御の実行許可条件
が１つでも不成立になれば、Ｓ１の判定結果がＮＯ，Ｓ
１４の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１３のトラクション
制御終了処理が実行される。

【００３８】次にアンチロック制御を図５に示すアンチ
ロック制御ルーチンおよび図６に示すホイールシリンダ
液圧制御ルーチンに基づいて説明する。なお、図５およ
び図６に示す各ルーチンは、４輪それぞれについて別々
に実行される。アンチロック制御は、ブレーキペダル１
０が踏み込まれており、車輪速度Ｖ_Wが設定値Ｖ₁ （例
えば５km/h）より大きい状態で行われる（Ｓ２０１，Ｓ
２０２）。非制動時にアンチロック制御が行われないこ
とは勿論、車輪速度が低過ぎる場合は車輪速度の検出精
度が低く、制御精度が悪くなるため、アンチロック制御
が行われないのである。

【００３９】ブレーキペダル１０が踏み込まれており、
車輪速度Ｖ_W が設定値Ｖ₁ より大きければＳ２０３が実
行され、アンチロック制御実行フラグ１４８がセットさ
れているか否かにより、アンチロック制御中であるか否
かが判定される。アンチロック制御中でなければ、Ｓ２
０４において車輪速度Ｖ_W がアンチロック制御開始基準
値Ｖ_A より小さいか否かが判定される。なお、車輪速度
Ｖ_W は平滑化後の車輪速度であり、アンチロック制御開
始基準値Ｖ_A は４輪の各車輪速度に基づいて推定された
車体速度に１より小さい係数を掛けて求められる。車輪
速度Ｖ_W がアンチロック制御開始基準値Ｖ_A 以上であれ
ばＳ２０４の判定結果はＮＯになり、本ルーチンの１回
の実行が終了する。車輪速度Ｖ_W がアンチロック制御開
始基準値Ｖ_A より小さければ、Ｓ２０４の判定結果がＹ
ＥＳになり、Ｓ２０５においてアンチロック制御実行フ
ラグ１４８がセットされた後、Ｓ２０６においてアンチ
ロック制御が実行される。このアンチロック制御は、前
記トラクション制御の場合と同様に図６のホイールシリ
ンダ液圧制御ルーチンの実行により行われる。なお、ア
ンチロック制御実行フラグ１４８も４輪の各々について
設けられている。

【００４０】アンチロック制御中にブレーキペダル１０
の踏込みが解除され、あるいは車輪速度Ｖ_W が設定値Ｖ
₁ 以下になればＳ２０７が実行される。アンチロック制
御中であるため、Ｓ２０７の判定結果はＹＥＳになり、
Ｓ２０８においてアンチロック制御終了処理が行われ
る。ブレーキペダル１０が踏み込まれていないことと、
車輪速度Ｖ_W が設定値Ｖ₁ 以下であることとは、それぞ
れアンチロック制御終了条件なのである。Ｓ２０８にお
いてはアンチロック制御実行フラグ１４８のリセット，
制御モードの増圧モードへの切換え等のアンチロック制
御終了処理が行われる。なお、アンチロック制御は、こ
の他にも、例えば、増圧モードが設定時間以上継続した
場合等、Ｓ２０６のアンチロック制御実行ステップ中に
おいて終了条件を設定して終了させるようにしてもよ
い。

【００４１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、回転速度センサ７０〜７６，ＡＢＳ＆Ｔ
ＲＣコンピュータ８０の回転速度センサ７０〜７６の検
出信号に基づいて車輪速度（駆動輪速度）を演算する部
分が駆動輪速度検出手段を構成し、ＡＢＳ＆ＴＲＣコン
ピュータ８０の車輪速度の演算時にフィルタ処理を実行
する部分が駆動輪速度平滑化手段を構成し、ＡＢＳ＆Ｔ
ＲＣコンピュータ８０のＳ３〜Ｓ６を実行する部分がス
リップ状態制御開始決定手段を構成し、Ｓ７〜Ｓ９を実
行する部分がスリップ状態制御禁止手段を構成し、Ｓ１
１を実行する部分がスリップ状態制御手段を構成してい
る。

【００４２】なお、トラクション制御に使用される車体
速度は、アクセルペダルの踏込み時にのみ演算され、ア
ンチロック制御に使用される車体速度はブレーキペダル
の踏込み時にのみ演算されるようにしてもよい。また、
本発明は、エンジンの駆動トルクの制御が、スロットル
バルブ装置の開度の制御の他、例えば、燃料カット，点
火時期の遅角，吸入空気量の調節，過給圧の調節，変速
装置の変速段の切換え等により行われるトラクション制
御装置や、容積式アンチロック制御装置を備えたトラク
ション制御装置、４輪駆動車やクロス配管式液圧ブレー
キ装置を備えた車両のトラクション制御装置にも適用す
ることができる。その他、特許請求の範囲を逸脱するこ
となく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施
した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一および第二の各発明に共通の一実施形態で
あるトラクション制御装置を含む車両を概略的に示す図
である。

【図２】上記トラクション制御装置をアンチロック制御
装置と共に制御するＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータのＲＡ
Ｍのうち、本発明に関連の深い部分を取り出して概念的
に示す図である。

【図３】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたトラク
ション制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたスロッ
トルバルブ装置・ブレーキ制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたアンチ
ロック制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたホイー
ルシリンダ液圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

２０ 左前輪 ２６ 右前輪 ３４ 左後輪 ４０ 右後輪 ４４ アンチロック制御アクチュエータ ８０ ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ ９０ トラクション制御アクチュエータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の回転速度である駆動輪速度を検
   出する駆動輪速度検出手段と、 その駆動輪速度検出手段により検出された駆動輪速度を
   平滑化する駆動輪速度平滑化手段と、 その駆動輪速度平滑化手段により平滑化された平滑化駆
   動輪速度に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を適正ス
   リップ状態に制御するスリップ状態制御手段と、 前記平滑化駆動輪速度に基づいて取得される加速スリッ
   プ状態が設定スリップ状態を超えた場合に、前記スリッ
   プ状態制御手段によるスリップ状態制御の開始を決定す
   るスリップ状態制御開始決定手段とを含むトラクション
   制御装置において、 前記駆動輪速度平滑化手段により平滑化される前の平滑
   化前駆動輪速度の増大が一時的なものである場合には、
   前記スリップ状態制御手段が前記スリップ状態制御開始
   決定手段の決定に応じてスリップ状態制御を開始するこ
   とを禁止するスリップ状態制御禁止手段を設けたことを
   特徴とするトラクション制御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動輪速度検出手段が、一定時間内
   の駆動輪の平均回転速度である駆動輪速度を繰り返し検
   出するものであり、かつ、前記スリップ状態制御禁止手
   段が、前記平滑化前駆動輪速度が複数である設定回数以
   上連続して増加していない場合は、前記スリップ状態制
   御手段が前記スリップ状態制御開始決定手段の決定に応
   じてスリップ状態制御を開始することを禁止し、設定回
   数以上連続して増加している場合には許可するものであ
   ることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御
   装置。