JPH09112582A - クラッチ断続装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マスタシリンダとエアマスタシリンダとを備
えた所謂セミオートクラッチシステムにおいて、各マス
タシリンダに対しての作動油の不足或いは過剰といった
事態を防止する。 【解決手段】 本発明は、空圧の供給によりクラッチ８
を分断操作する倍力装置７と、この倍力装置７への空圧
供給路62,67,34を開閉する油圧作動弁7aと、クラッチペ
ダル９操作に連動して上記油圧作動弁7aに油圧を供給す
るマスタシリンダ10と、コントローラ72による空圧供給
制御にて空圧を導入し、上記油圧作動弁7aに油圧を供給
するエアマスタシリンダ42と、上記マスタシリンダ10及
び上記エアマスタシリンダ42からの油圧差に基づいて弁
体65を移動させ、それらマスタシリンダ10,42 から上記
油圧作動弁7aに至る各油圧供給路43,44,54を切り替える
三方弁69と、上記マスタシリンダ10及び上記エアマスタ
シリンダ42の両方に接続され、上記弁体65の移動時にそ
れらマスタシリンダ10,42 の一方から他方に流出した作
動油をその一方に再補給するオイルリザーバ58とを備え
たものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一
般的である。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある（所謂セミオートクラッチシステ
ム）。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシ
リンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍
力装置への空圧の給排を行うようにしている。

【０００４】ところで、発進時を除く自動変速時、倍力
装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排され
る。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワー
ピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するよ
うになっている。

【０００５】そして、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペ
ダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断
制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピス
トン（ハイドロリックピストン）が移動すると、油圧通
路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な
操作が困難となる虞がある。

【０００６】このような負圧発生を防止するため、実公
平4-8023号公報等においては、倍力装置の油圧出力部に
マニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、
自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止してい
る。しかし、このような倍力装置の構造変更は、小スペ
ースで複雑な構造を採用せざるを得ずコストアップを招
き、信頼性、耐久性にも問題が生じる。

【０００７】そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更
は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく
別の駆動手段（空圧又は油圧）によっても作動させるよ
うにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断
続装置の提案を先に行った。（特願平7-176353号等）

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
クラッチ断続装置とは別に、上記問題点を解決するた
め、クラッチペダルに連動する通常のマスタシリンダの
他に、空圧の導入により油圧供給を行うエアマスタシリ
ンダを設けることが考えられる。そしてこの空圧導入を
制御することにより、クラッチの自動断続が達成される
ことになる。

【０００９】しかし、実公平4-8023号公報等にあるよう
に、マスタシリンダ及びエアマスタシリンダからの油圧
供給路の切替えに機械式三方弁を用いると、一方のマス
タシリンダによるクラッチ断続操作中に他方のマスタシ
リンダを作動させた場合、三方弁の内部において弁体が
移動して両マスタシリンダ間で作動油の移動乃至流出が
生じ、一方の作動油が早期に不足し他方が過剰となる事
態が懸念される。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、空圧の供給に
よりクラッチを分断操作する倍力装置と、この倍力装置
への空圧供給路を開閉する油圧作動弁と、クラッチペダ
ル操作に連動して前記油圧作動弁に油圧を供給するマス
タシリンダと、コントローラによる空圧供給制御にて空
圧を導入し、前記油圧作動弁に油圧を供給するエアマス
タシリンダと、前記マスタシリンダ及び前記エアマスタ
シリンダからの油圧差に基づいて弁体を移動させ、前記
マスタシリンダから前記油圧作動弁に至る第１の油圧供
給路及び前記エアマスタシリンダから前記油圧作動弁に
至る第２の油圧供給路を切り替える三方弁と、前記マス
タシリンダ及び前記エアマスタシリンダの両方に接続さ
れ、前記弁体の移動時に、前記マスタシリンダ及び前記
エアマスタシリンダの一方から他方に流出した作動油を
その一方に再補給するオイルリザーバとを備えたもので
ある。

【００１１】これによれば、オイルリザーバがマスタシ
リンダ及びエアマスタシリンダに対し共用となるため、
その一方から他方に流出した作動油をオイルリザーバを
経由してその一方に再補給することができ、これにより
作動油の不足或いは過剰といった事態を防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００１３】図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給す
るための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、
エンジン（図示せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発
生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を
乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５
の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。
この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブ
ースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するように
なっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、
マスタシリンダ１０或いはエアマスタシリンダ４２から
油圧も供給されるようになっている。

【００１４】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３４（図１）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッ
ド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシ
ュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を
分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。

【００１５】一方、ボディ１１内部には、油圧導入口た
る油圧ニップル１９に連通する油圧通路２０が形成され
る。油圧通路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端
（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピスト
ン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリン
ダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及
びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連
通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成さ
れる。油圧ニップル１９から油圧配管５４（図１）の油
圧が導入されると、油圧は上記通路を通って制御孔２３
に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿っ
て右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａ
の上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空
圧供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動
弁）が形成される。

【００１６】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。

【００１７】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
コントロール室２７に連通する空圧配管３４（仮想線で
示す）を通じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピス
トンプレート１３の左側の空圧作用面１３ａに作用して
これを右側に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。

【００１８】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧通路２０の容積が増し制御孔２３内の
油圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコント
ロール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポ
ペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス
状態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管
３４、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３ａ側
となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持され、ピ
ストンプレート１３を所定ストローク位置に保持し、ク
ラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。

【００１９】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、大部分が開放ポート３６から大気圧
ポート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１
２ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右
側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４
と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接
続側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリ
ーザ３７を通じ大気開放される。

【００２０】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。

【００２１】図１に示すように、油圧配管５４は、三方
弁たるシャトル弁或いはダブルチェックバルブ（以下D.
C.V という）６９に接続され、D.C.V ６９からはさらに
二本の油圧配管４３，４４が延出されて、一方４３がマ
スタシリンダ１０に、他方４４がエアマスタシリンダ４
２に接続される。特にマスタシリンダ１０と倍力装置７
とを結ぶ油圧配管４３，５４は第１の油圧供給路を構成
し、エアマスタシリンダ４２と倍力装置７とを結ぶ油圧
配管４４，５４は第２の油圧供給路を構成する。そして
これら油圧供給路は、D.C.V ６９によって適宜切替えら
れることになる。

【００２２】マスタシリンダ１０は通常の構造のもの
で、即ち、運転手がクラッチペダル９を操作すると、プ
ッシュロッド４９を介して内部のピストンが移動し、こ
れにより油圧を油圧供給部５３から給排するものであ
る。

【００２３】図３は、エアマスタシリンダ４２の構成を
示す縦断面図である。これは先の倍力装置７と同様に、
エアタンク５とエアマスタシリンダ４２とを結ぶ空圧配
管６２からの空圧で内部の空圧ピストン４５を押動させ
る。そして、これによりロッド４８を介して油圧ピスト
ン４６を押動し、油圧室５０の作動油を圧縮して油圧を
油圧配管４４に供給する。空圧ピストン４５は油圧ピス
トン４６より大径のため、これにより倍力効果が働く。
空圧ピストン４５はリターンスプリング４７で戻り側に
付勢され、空圧ピストン４５の押動側（右側）室内はエ
キゾーストポート５１により外部と呼吸される。

【００２４】ロッド４８と油圧ピストン４６との間には
チェック弁機構部５５が設けられ、油圧ピストン４６の
背面側（左側）は、通常圧力（大気圧程度）の作動油が
貯留される油室５６となっている。油室５６は油路６０
を介して給油口をなす給油ニップル５７に接続されてい
る。チェック弁機構部５５は、油圧ピストン４０が図示
の如く左側の原位置に位置されるとき、油室５６と油圧
室５０とを連通し、油圧室５０の作動油を通常圧力とす
る。一方、油圧ピストン４６が右側に押動されたとき、
油室５６と油圧室５０とを遮断し、油圧室５０の作動油
の加圧を許容する。

【００２５】そして、給油ニップル５７は、給油配管５
９ｂに接続されて、この配管５９ｂを通じて図１に示す
リザーバタンク５８（オイルリザーバ）の作動油を油路
６０及び油室５６に供給乃至補給する。油圧ピストン４
６の移動により油室５６の容積は変化するが、この容積
変化に応じて給油ニップル５７においては作動油の給排
が適宜行われる。

【００２６】そして給油ニップル５７には加圧機構７１
が設けられ、加圧機構７１は油圧ピストン４６が原位置
にあるときのみ、油路６０及び油室５６の作動油を適度
に加圧する。ロッド４８はシール部材６１に摺動自在に
挿通され、シール部材６１は圧入固定されて油室５６と
空圧ピストン４５押動側室内とをシールする。

【００２７】図１に示すように、リザーバタンク５８
は、別の給油配管５９ａを介してマスタシリンダ１０の
給油ニップル１０ａにも接続されている。これにより、
リザーバタンク５８は、マスタシリンダ１０とエアマス
タシリンダ４２との両方に接続され、これら両方に作動
油を後述するように適宜補給する。

【００２８】D.C.V ６９は、マスタシリンダ１０及びエ
アマスタシリンダ４２からの油圧の圧力差を利用して、
油圧供給路の切替えを自動的且つ機械的に行うものであ
る。

【００２９】その構成は図４に示す通りであり（特に
（ａ）図参照）、D.C.V ６９は、そのバルブボディ６４
内部にチェックボール６５（弁体）を有している。バル
ブボディ６４は三方向に分岐された油圧ポート６８ａ，
６８ｂ，６８ｃを区画形成し、この１つ６８ａはマスタ
シリンダ１０に至る油圧配管４３に、１つ６８ｂはエア
マスタシリンダ４２に至る油圧配管４４に、残りの１つ
６８ｃは倍力装置７に至る油圧配管５４に接続される。
特に二つの油圧ポート６８ａ，６８ｂは一直線上に配置
され、残りの油圧ポート６８ｃはこれらに直交してい
る。油圧ポート６８ａ…の分岐中心位置には弁体収容室
７０が区画形成され、この弁体収容室７０内でチェック
ボール６５が移動し、いずれかの油圧ポート６８ａ，６
８ｂのシート面７４ａ，７４ｂに当接することで、D.C.
V ６９は油圧経路の切替えを行うようになっている。

【００３０】即ち、マスタシリンダ１０から油圧が送ら
れれば、（ａ）図に示す如くその油圧でチェックボール
６５が移動して油圧ポート６８ｂを閉じ、油圧配管４
３，５４を接続する一方、油圧配管４４を遮断する。他
方、エアマスタシリンダ４２から油圧が送られれば、
（ｃ）図に示す如くチェックボール６５が油圧ポート６
８ａを閉じ、これにより油圧配管４４，５４を接続して
油圧配管４３を遮断する。こうして、いずれかから油圧
が供給されれば、その油圧は倍力装置７に送られて、前
述のように倍力装置７を分断側Ａに作動させる。

【００３１】そして、クラッチペダル９を操作してマス
タシリンダ１０を作動させればクラッチ８のマニュアル
断続が達成され、一方、エアマスタシリンダ４２への空
圧供給を制御すれば、クラッチ８の自動断続が達成され
る訳である。

【００３２】この空圧供給制御は、空圧配管６２に設け
られた電磁切替弁７８をコンピュータ内蔵のコントロー
ラ７２でON/OFF制御することで達成される。切替弁７８
は、ONのときには上流側（エアタンク５側）と下流側
（エアマスタシリンダ４２側）とを連通して空圧供給を
許容し、OFF のときには上流側を遮断して下流側を大気
開放し、エアマスタシリンダ４２の空圧を外部に排出す
るようになっている。従って、切替弁７８をONとすれば
エアマスタシリンダ４２から油圧が供給されてクラッチ
８が分断され、切替弁７８をOFF とすればエアマスタシ
リンダ４２に油圧が戻されてクラッチ８が接続される。

【００３３】このように、マスタシリンダ１０、油圧配
管４３，５４、D.C.V ６９、倍力装置７、空圧供給手段
２、及び空圧配管６２，６７，３４は、クラッチペダル
９の操作により、クラッチ８のマニュアル断続を行わせ
るマニュアル断続手段を構成する。

【００３４】一方、空圧供給手段２、空圧配管６２，６
７，３４、エアマスタシリンダ４２、油圧配管４４，５
４、D.C.V ６９、倍力装置７、切替弁７８、及びコント
ローラ７２は、クラッチ８の自動断続を行わせる自動断
続手段を構成する。

【００３５】なお、空圧配管６７は、空圧配管６２のエ
アタンク５及び切替弁７８間の分岐６３にて分岐され
る。そしてエアタンク５から分岐６３、制御バルブ部７
ａ、空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，６７，
３４は、倍力装置７に至る空圧供給路を構成する。

【００３６】また、コントローラ７２には、クラッチ８
に設けられたクラッチストロークセンサ８８、及び制御
トラブル時に制御を中止するための非常スイッチ７３等
が接続される。

【００３７】かかるクラッチ断続装置１は、これとは別
に設けられた変速機（図示せず）と連動されるようにな
っている。変速機は自動変速を行う構成がなされてお
り、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択さ
れると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７
２に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、
運転手の操作に代わって実質的な変速操作を行うように
なっている。

【００３８】次に、上記装置の動作説明を行う。

【００３９】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８
の自動断続操作について説明する。運転手がシフト操作
を行うと、変速信号がコントローラ７２に入力され、こ
れに伴ってコントローラ７２は切替弁７８をONとする。
すると、空圧配管６２を通じてエアマスタシリンダ４２
に空圧が供給され、これにより前述したようにクラッチ
８は分断操作される。この後、アクチュエータにより変
速機の変速操作を完了し、切替弁７８をOFF として、エ
アマスタシリンダ４２の空圧を大気開放してクラッチ８
の接続操作を行い、変速を完了する。

【００４０】特にここで、上記構成にあっては、クラッ
チ８の自動分断を、マスタシリンダ１０とは別のエアマ
スタシリンダ４２を作動させることにより行い、これに
よって油圧通路内の負圧発生を防止している。

【００４１】即ち、図２を参照して、従来はエアマスタ
シリンダ４２がなく、別の空圧配管が倍力装置７の空圧
ニップル１５に接続されており、この空圧配管からの空
圧供給制御により、マスタシリンダ１０を動作させずピ
ストンプレート１３を押動させるようにしていた。しか
しこれだと、ピストンプレート１３に連動してハイドロ
リックピストン１７が右側に移動することで、作動油が
充填されているハイドロリックシリンダ２２の容積が増
し、これにより油圧通路２０及び油圧配管５４内等（合
わせて油圧通路内という）に負圧が生じて、作動油に気
泡が混入し、クラッチ８の正確なマニュアル操作が困難
となる問題が生じる。

【００４２】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、エアマスタシリンダ４２を作動させて油圧
通路内を加圧しつつ倍力装置７への空圧供給を行うよう
にしている。これによって、油圧通路内の負圧化を防止
でき、トラブルを未然に防止することができる。

【００４３】次に、クラッチ８のマニュアル断続操作
は、クラッチペダル９の踏み込み或いは戻し操作により
マスタシリンダ１０から油圧を給排させ、前述のように
倍力装置７を作動させることにより行う。ここでは切替
弁７８はOFF とされ、エアマスタシリンダ４２は作動さ
れない。またこのときにも、油圧通路内を加圧している
ため負圧化は生じない。

【００４４】このようにしてクラッチ８の自動及びマニ
ュアル断続が達成される訳であるが、この構成にあって
は、上述した従来の問題点を以下のように解決してい
る。

【００４５】D.C.V ６９にあっては、図４（ａ）に示す
状態、即ちクラッチペダル９によるクラッチ８のマニュ
アル断続状態から、エアマスタシリンダ４２によるクラ
ッチ８の自動分断状態に移行する過程において、図４
（ｂ）に示すように、エアマスタシリンダ４２側の油圧
ポート６８ｂからの作動油の流れによって、チェックボ
ール６５がクラッチペダル９側となる油圧ポート６８ａ
側に移動し、各油圧ポート６８ａ，６８ｂ，６８ｃを短
時間ではあるが連通する。こうなると、エアマスタシリ
ンダ４２側の油圧ポート６８ｂからマスタシリンダ１０
側の油圧ポート６８ａに、若干量ではあるが作動油の移
動ないし流出を許容してしまう。また逆に、エアマスタ
シリンダ４２による自動断続状態からクラッチペダル９
によるマニュアル分断に移行する際も反対方向に同様の
問題が生ずる事になる。

【００４６】もし仮に、各マスタシリンダ１０，４２に
個々にオイルリザーバが設けられたとすると、マニュア
ル断続と自動断続との繰り返しでどちらか一方において
作動油が早期に不足又は過剰となる（オーバーフローす
る）問題が生ずる。また、切替後にも、シート面７４
ａ，７４ｂからのリークにより作動油の流出が生ずる。

【００４７】そこで、上記構成にあっては、オイルリザ
ーバとしてのリザーバタンク５８をマスタシリンダ１０
及びエアマスタシリンダ４２の両方に接続し、つまりリ
ザーバタンク５８を共用とし、一方から他方に流出した
作動油をリザーバタンク５８を経由してその一方に再補
給ないし循環補給するようにし、或いは流出量に相当す
る作動油をリザーバタンク５８から再補給するようにし
て、作動油量のバランスを保ち、作動油の早期不足或い
は過剰という問題を解決している。

【００４８】なおこの構成は、上記のようなチェックボ
ールタイプの三方弁の他、スプール弁タイプのものにも
有効である。

【００４９】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は上記形態の他にも様々な形態
が可能である。

【００５０】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００５１】（１） 三方弁内部での作動油の流出に伴
う各マスタシリンダに対しての作動油の不足或いは過剰
といった事態を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ断続装置を示す構成図で
ある。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】エアマスタシリンダを示す縦断面図である。

【図４】三方弁を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１ クラッチ断続装置 ７ 倍力装置 ７ａ 制御バルブ部（油圧作動弁） ８ クラッチ ９ クラッチペダル １０ マスタシリンダ ３４，６２，６７ 空圧配管（空圧供給路） ４２ エアマスタシリンダ ４３，４４，５４ 油圧配管（油圧供給路） ５８ オイルリザーバ ６５ チェックボール（弁体） ６９ ダブルチェックバルブ（三方弁） ７２ コントローラ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空圧の供給によりクラッチを分断操作す
   る倍力装置と、該倍力装置への空圧供給路を開閉する油
   圧作動弁と、クラッチペダル操作に連動して前記油圧作
   動弁に油圧を供給するマスタシリンダと、コントローラ
   による空圧供給制御にて空圧を導入し、前記油圧作動弁
   に油圧を供給するエアマスタシリンダと、前記マスタシ
   リンダ及び前記エアマスタシリンダからの油圧差に基づ
   いて弁体を移動させ、前記マスタシリンダから前記油圧
   作動弁に至る第１の油圧供給路及び前記エアマスタシリ
   ンダから前記油圧作動弁に至る第２の油圧供給路を切り
   替える三方弁と、前記マスタシリンダ及び前記エアマス
   タシリンダの両方に接続され、前記弁体の移動時に、前
   記マスタシリンダ及び前記エアマスタシリンダの一方か
   ら他方に流出した作動油をその一方に再補給するオイル
   リザーバとを備えたことを特徴とするクラッチ断続装
   置。