JPH09112632A - 車両用パワープラントのマウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 繊維強化合成樹脂製の外筒部材の締結座に金
属製の締結部材を部分的に埋設状に固着したマウント装
置では、外筒部材と締結部材の熱収縮差や熱膨張差によ
り締結力が変動し、パワープラントの振動が悪化する。 【解決手段】繊維強化合成樹脂製の外筒部材２０の締結
座２０ｂに１対の締結部材２３の基部３３とアンカー部
３４とを埋設させた状態に設け、締結部材２３の締結座
面３３ａを締結座２０ｂの座面２４から小所定距離Ｇだ
け突出させ、外筒部材２０と締結部材２３の熱収縮差や
熱膨張差の影響を受けないようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用パワープラ
ントのマウント装置に関し、特に、繊維強化合成樹脂製
の外筒部材の締結座の近傍部にボルト叉はナット等の金
属製の締結部材を部分的に埋め込んで固定した構造のも
のに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のエンジンと変速機とを含む
パワープラントは、例えば３組のマウント装置により、
車体に弾性的に支持される。このマウント装置のうち液
封型でないソリッド型のマウント装置は、金属製の外筒
部材と、インナパイプと、外筒部材とインナパイプ間に
設けられたラバー製の緩衝部材等を有し、外筒部材に
は、車体に固定される締結座であって外筒部材に溶接接
合された締結座形成部材で構成される締結座と、その締
結座に設けられたボルト又はナットからなる１対の締結
部材とが設けられ、締結座を車体側の支持面に当接させ
た状態で締結部材とその締結部材に螺合される相手側締
結具（ナット又はボルト）を介して固定されている。例
えば、実開平２−８８８２５号公報には、この種のマウ
ント装置が記載されている。

【０００３】ところで、最近では、マウント装置の軽量
化とコスト低減の観点から、前記外筒部材を繊維強化合
成樹脂材料（例えば、ナイロン６６にグラスファイバー
を混入したもの）で構成したマウント装置が実用化され
つつある。このマウント装置では、繊維強化合成樹脂製
の外筒部材に、締結座が一体形成され、その締結座に１
対の締結部材が設けられ、締結部材はその少なくとも一
部を締結座の近傍部に埋め込むことで外筒部材に固着さ
れているが、各締結部材の締結座面が外筒部材の締結座
の座面に一致させた状態で締結部材が固着されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記繊維強化合成樹脂
製の外筒部材を採用したマウント装置においては、前記
のように、各締結部材の締結座面を外筒部材の締結座の
座面に一致させた状態で締結部材を固着してあるため、
次のような問題が生じる。繊維強化合成樹脂材料の熱膨
張率が、金属製の締結部材の熱膨張率よりも大きいこと
から、特に寒冷時には、外筒部材と締結部材の熱収縮量
の差により、その締結座の座面が締結部材の締結座面に
対して相対的に後退して締結部材による締結力が低下す
る。その結果、パワープラントの振動が激しくなってＮ
ＶＨ（Noise Viblation Harshness ）が悪化するし、ま
た、外筒部材の耐久性も低下する。また、高温下では、
前記と反対に、外筒部材と締結部材の熱膨張量の差によ
り、その締結座の座面が締結部材の締結座面に対して相
対的に進出して締結部材による締結力が過大になる。本
発明の目的は、外筒部材と締結部材の熱収縮差や熱膨張
差による締結力の変動を防止すること、前記熱収縮差に
起因するパワープラントの振動の悪化を抑制すること、
外筒部材の耐久性を確保すること、等である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両用パワー
プラントのマウント装置は、締結座を有する外筒部材
と、弾性を有する緩衝部材とを備えた車両用パワープラ
ントのマウント装置において、前記外筒部材の締結座
に、外筒部材よりも小さな熱膨張率の金属製の締結部材
を設け、前記締結部材の少なくとも一部を外筒部材の締
結座に埋め込むとともに、締結部材の締結座面を締結座
の座面より所定量突出させたものである。尚、前記締結
部材とはボルト又はナットを主体とする部材のことであ
り、また、前記所定量は0.5 〜1.0 ｍｍ位の量である。

【０００６】前記締結部材は、外筒部材よりも小さな熱
膨張率の金属製の部材であるため、寒冷時には、外筒部
材の収縮量が締結部材の収縮量よりも大きく、外筒部材
の締結座の座面が締結部材の締結座面に対して相対的に
後退することになるけれども、締結部材の締結座面を締
結座の座面より所定量突出させてあるため、外筒部材
を、パワープラントを支持する車体側の支持部材に締結
部材で締結する締結力が変動することがない。このこと
は、高温時にも同様であり、高温時には外筒部材の熱膨
張量が締結部材の熱膨張量よりも大きくなっても、締結
部材の締結力が変動することがない。

【０００７】請求項２の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項１の発明において、前記締結部材の締
結座面は、締結部材の締結本体部の近傍部に設けられる
第１締結座面と、外筒部材の締結座の幅方向両端近傍部
に設けられた第２締結座面とを有するものである。この
ように、締結部材の締結本体部の近傍部に設けられる第
１締結座面の他に、外筒部材の締結座の幅方向両端近傍
部の第２締結座面を設けるため、外筒部材の幅方向の安
定性を確保することができる。その他、請求項１と同様
の作用が得られる。

【０００８】請求項３の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項２の発明において、前記締結部材の締
結座面は、外筒部材の締結座の長さ方向両端近傍部に設
けられた第３締結座面を有するものである。このよう
に、締結部材の締結本体部の近傍部に設けられる第１締
結座面の他に、外筒部材の締結座の幅方向両端近傍部の
第２締結座面と、外筒部材の締結座の長さ方向両端近傍
部の第３締結座面とを設けるため、外筒部材の幅方向の
安定性と外筒部材の長さ方向の安定性とを確保すること
ができる。

【０００９】請求項４の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項３の発明において、前記締結部材に、
第２締結座面を形成する第１補助部材と第３締結座面を
形成する第２補助部材とが一体形成されたものである。
このように、締結部材に、第２締結座面を形成する第１
補助部材と第３締結座面を形成する第２補助部材とを一
体形成するため、部材数を増すことなく、第２締結座面
と第３締結座面とを形成でき、また、第１〜第３締結座
面の精度確保の面でも有利である。

【００１０】請求項５の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項４の発明において、前記締結部材の締
結本体部がボルトであることを特徴とするものである。
この場合、締結部材の締結本体部が外筒部材の締結座の
外側へ突出する状態になるため、外筒部材を成形する成
形型内に締結部材をセットして一体的に成形する際に、
締結部材を成形型内に保持する上で有利である。

【００１１】請求項６の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項４の発明において、前記締結部材の締
結本体部がナットであることを特徴とするものである。
この場合、外筒部材を成形する成形型内に締結部材をセ
ットして一体的に成形する際に、締結本体部が小さく成
形型が大型化することがないため有利である。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しつつ説明する。この実施の形態は、自動
車の前部のエンジンルーム内のエンジンと自動変速機と
を含むパワープラントを支持するマウント装置に本発明
を適用した場合の一例である。図１、図２に示すよう
に、パワープラント１は、クランク軸を車幅方向に向け
て配設された立型直列４気筒エンジン２と、このエンジ
ン２の左側に配置されてエンジン２のクランク軸に連動
連結された自動変速機３とを含む。

【００１３】パワープラント１の左部の下側には、エン
ジンマウントフレーム４が前後方向向きに配設され、エ
ンジンマウントフレーム４の前端部は、１対のラバーブ
ッシュ５を介して車体のクロスメンバに連結され、エン
ジンマウントフレーム４の後端部は、１対のラバーブッ
シュ６を介して車体のクロスメンバに連結されている。
パワープラント１は、３つのマウント装置７，８，９を
介して車体に支持されるが、パワープラント１の左部の
後部は、マウントブラケット１０と第１マウント装置７
を介してエンジンマウントフレーム４に弾性支持され、
パワープラント１の左部の前部は、マウントブラケット
１１と第２マウント装置８を介してエンジンマウントフ
レーム４に弾性支持され、パワープラント１の右端部
は、マウントブラケット１２と第３マウント装置９を介
して車体のフロントフレームに弾性支持されている。

【００１４】前記第１マウント装置７について説明す
る。図３〜図６に示すように、第１マウント装置７は、
繊維強化合成樹脂材料製の外筒部材２０と、金属製の内
筒部材２１と、外筒部材２０と内筒部材２１とに固着さ
れこれら外筒部材２０と内筒部材２１とを弾性的に連結
する合成ゴムからなる緩衝部材２２と、１対の締結部材
２３等を有し、第１マウント装置７は、車幅方向に軸心
を向けて配置されている。外筒部材２０は、例えば、ナ
イロン６６に３０重量％のグラスファイバーを混入して
なる繊維強化合成樹脂材料で構成され、この外筒部材２
０は、円筒部２０ａとその下部に連なる締結座２０ｂと
を一体形成してあり、締結座２０ｂの座面２４はほぼ水
平に形成してある。

【００１５】前記内筒部材２１に挿通したボルト部材２
５がマウントブラケット１０に両端支持され、そのボル
ト部材２５の両端部がナット２６でマウントブラケット
１０に締結される（図５参照）。図３に示すように、外
筒部材２０の円筒部２０ａの上端側部分の内面部には、
合成ゴム製の第１ストッパー２７が固着され、第１スト
ッパー２７と緩衝部材２２との間に狭いストッパークリ
アランス２８が設けられている。外筒部材２０の円筒部
２０ａの下端側部分の内面部には、合成ゴム製の第２ス
トッパー２９が固着され、第２ストッパー２９と緩衝部
材２２との間にストッパークリアランス３０が設けられ
ている。前記第１ストッパー２７には、外筒部材２０の
後端面外まで延びる指示片２７ａが一体形成されてお
り、第１マウント装置７の組付けの際に、指示片２７ａ
により第１マウント装置７であることが識別される。

【００１６】前記外筒部材２０の締結座２０ｂの座面２
４は、外筒部材２０の円筒部２０ａの下端よりも低く位
置し、締結座２０ｂの座面２４は軸方向に短い矩形形状
の平坦面に形成され、締結座２０ｂの左端面と右端面か
ら夫々１対の凹部３１が凹設されている。前記締結部材
２３について説明すると、金属製の１対の締結部材２３
は締結座２０ｂの座面２４の前部と後部とに締結座２０
ｂの幅方向中央に位置するように設けられ、各締結部材
２３は、ボルトである締結本体部３２と、その上端部に
連なり締結本体部３２よりも大径の基部３３と、その上
端部に連なり基部３３よりも大形のアンカー部３４とを
一体形成したものであり、アンカー部３４の全部と基部
３３の大部分とが、締結座２０ｂに埋め込まれて締結座
２０ｂに固着され、基部３３の締結座面３３ａが締結座
２０ｂの座面２４から所定距離Ｇ（例えば、0.5 ｍｍ）
突出させてある。（図６参照）。

【００１７】即ち、外筒部材２０を形成する繊維強化合
成樹脂材料の熱膨張率が、締結部材２３を構成する鋼材
料の熱膨張率よりも大きいのであるが、外筒部材２０と
締結部材２３との熱収縮差や熱膨張差の影響により締結
力が変動しないようにする為である。尚、外筒部材２０
を射出成形する際に、その成形型内に１対の締結部材２
３をセットして成形することで、１対の締結部材２３の
アンカー部３４と基部３３の大部分とを締結座２４に埋
め込んだ状態に成形する。

【００１８】この第１マウント装置７を組付けた状態で
は、外筒部材２０の締結座２０ｂの座面２４がエンジン
マウントフレーム４の上面近傍に位置させ、各締結部材
２３の基部３３の締結座面３３ａをエンジンマウントフ
レーム４の上面に当接させた状態で、締結部材２３の締
結本体部３２に座金３５を挟んでナット３６を螺合して
締結し、締結座面３３ａとナット３６及び座金３５間に
エンジンマウントフレーム４を挟持した状態になる（図
３参照）。尚、外筒部材２０の締結座２０ｂに形成され
た突起３７は、エンジンマウントフレーム４の穴に嵌合
される。

【００１９】尚、第２マウント装置８は、図７〜図９に
示すように、第１マウント装置７とほぼ同様の構造であ
るので、同様のものに同一符号を付して説明を省略す
る。但し、第２マウント装置８の第１ストッパー２７Ａ
は前記第１ストッパー２７とほぼ対称に形成され、前記
第２ストッパー２９に相当するストッパーは省略され、
ストッパークリアランス３０Ａが大きく形成されてい
る。また、指示片２７ｂは外筒部材２０に対して左右に
突出する状態に形成され、組付けの際にはその指示片２
７ｂから第２マウント装置８であることを識別する。第
２マウント装置８は、第１マウント装置７と同様に車幅
方向に軸心を向けて配置されている。また、前記第３マ
ウント装置９は、第１，第２マウント装置７，８とほぼ
同様の構造であるので、その説明を省略するが、第３マ
ウント装置９は前後方向に軸心を向けて配置されてい
る。

【００２０】以上説明した第１マウント装置７の作用に
ついて説明する。外筒部材２０を繊維強化合成樹脂材料
で構成し、外筒部材２０の成形の際に１対の締結部材２
３の基部３３の大部分とアンカー部３４とを埋設状にし
て締結座２０ｂに固着するので、外筒部材２０と１対の
締結部材２３とを強固に連結できる。１対の締結部材２
３の締結本体部３２がボルトであってナットではないた
め、外筒部材２０を成形する成形型内に締結部材２３を
セットするのが簡単になる。外筒部材２０は、繊維強化
合成樹脂材料で構成するため、十分な強度のものに構成
でき且つ軽量化でき、製作コストを低減することができ
る。１対の締結部材２３をナット状の部材ではなくボル
ト状の部材で構成するため、外筒部材２０の円筒部２０
ａから下方へ延びる締結座２０ｂの下面側に締結部材２
３を設けることができ、第１マウント装置７を全体とし
て小型化できる。

【００２１】各締結部材２３の基部３３の大部分とアン
カー部３４とを、外筒部材２０の締結座２０ｂに埋設状
にして固着するため、締結部材２３を締結座２０ｂに強
固に固定することができるし、アンカー部３４が基部３
３よりも大型に形成してあるため、締結部材２３が締結
座２０ｂから抜け出すこともない。

【００２２】各締結部材２３の基部３３の締結座面３３
ａを締結座２０ｂの座面２４から所定距離Ｇだけ突出す
る状態に形成し、その締結座面３３ａをエンジンマウン
トフレーム４の上面に当接させた状態にし、締結部材２
３の締結本体部３２にナット３６を螺合させて締結する
ため、外筒部材２０と締結部材２３の熱収縮差や熱膨張
差の影響で外筒部材２０をエンジンマウントフレーム４
に締結する締結力が変動することがない。仮に、締結座
２０ｂの座面２４で締結力を受けるように構成した場合
には、外筒部材２０と締結部材２３の熱収縮差や熱膨張
差の影響で締結力が変動する虞があるが、前記のように
締結座２０ｂの座面２４で締結力を受けるように構成し
てないので、冷間時や高温時における締結力の変動を確
実に防止でき、締結力の低下によりパワープラント１の
振動が悪化するのを確実に防止することができる。

【００２３】更に、前記所定距離Ｇが0.5 ｍｍ程度の小
距離であるため、外筒部材２０の締結座２０ｂの座面２
４がエンジンマウントフレーム４に接触して第１マウン
ト装置７が左右方向に振動するのを抑制する機能を確保
することもできる。また、１対の締結部材２３を締結座
２０ｂの前部と後部に間隔を空けて配置してあるため、
締結部材２３の荷重条件を緩和できるし、また、締結部
材２３を締結座２０ｂの幅方向中央部に配置してあるた
め、締結座２０ｂの強度の面で有利である。

【００２４】次に、前記実施形態を部分的に変更した変
更形態について説明する。 １〕前記第１マウント装置７を変更した第１マウント装
置７Ａにおいては、図１０に示すように、各締結部材２
３の基部３３の締結座面３３ａの左右両側に、座面２４
の幅方向両端近傍部に位置する第２締結座面３３ｂが、
第１締結座面３３ａと同一面となるように形成され、こ
れら第２締結座面３３ｂは、アンカー部３４に一体形成
された第１補助部材３４ａの下端面に形成されている。
これら２対の第２締結座面３３ｂを形成するので、第１
マウント装置７Ａの左右方向の振れに対する安定性を確
保し、左右方向への振動が悪化するのを防止することが
できる。

【００２５】２〕前記第１マウント装置７を変更した第
１マウント装置７Ｂにおいては、図１１に示すように、
各締結部材２３の基部３３の締結座面３３ａの左右両側
に、座面２４の幅方向両端近傍部に位置する第２締結座
面３３ｂが、第１締結座面３３ａと同一面となるように
形成され、これら第２締結座面３３ｂは、アンカー部３
４に一体形成された第１補助部材３４ａの下端面に形成
されている。更に、締結座２０ｂの長さ方向両端近傍部
には、第３締結座面３３ｃが、第１，第２締結座面３３
ａ，３３ｂと同一面となるように形成され、これら第３
締結座面３３ｃは、アンカー部３４に一体形成された第
２補助部材３４ｂの下端面に形成されている。このよう
に、２対の第２締結座面３３ｂと、１対の第３締結座面
３３ｃを形成するので、第１マウント装置７Ｂの左右方
向の振れと前後方向の振れに対する安定性を確保し、左
右方向への振動や前後方向への振動の悪化を防止でき
る。

【００２６】３〕前記第１マウント装置７を変更した第
１マウント装置７Ｃにおいては、図１２に示すように、
１対の締結部材２３のアンカー部３４Ａが一体形成さ
れ、締結座２０ｂの左右両端近傍部には、第１締結座面
３３ａと同一面となるように、第２締結座面３３ｄが形
成され、これら１対の第２締結座面３３ｄは、アンカー
部３４Ａと一体形成された補助部材３４ｃの下端面に形
成されている。この１対の第２締結座面３３ｄを形成し
たので、第１マウント装置７Ｃの左右方向の振れに対す
る安定性を確保し、左右方向への振動が悪化するのを防
止できる。

【００２７】４〕前記外筒部材２０を構成する繊維強化
合成樹脂材料に適用する合成樹脂材料としては、前記ナ
イロン６６以外に、ナイロン612 、芳香族ナイロン、ナ
イロン／ポリプロピレンアロイ、ポリアセタール、ポリ
ブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレー
ト、ポリフェニレンサルファイド、ポリフェニレンエー
テル、ポリカーボネート、等を適用できる。また、繊維
強化合成樹脂材料に混入させるグラスフィイバーの混合
比率は３０重量％に限らず２５〜４０重量％でもよい。

【００２８】５〕前記外筒部材２０を成形する際に、成
形型内において相反対方向から流動してきた樹脂材料が
最後に相遭遇するウェルド部が発生することがあるが、
マウント装置の荷重作用方向の主軸に対してズレた位置
に前記ウェルド部が発生するようにすることが望まし
い。

【００２９】６〕前記外筒部材２０の締結座２０ｂの強
度アップの為に、締結座２０ｂを構成する繊維強化合成
樹脂材料の繊維含有比率を高めることも考えられる。 ７〕前記外筒部材２０におけるストッパー２７，２７
Ａ，２９を外筒部材２０とは別の金属部材で構成するこ
ともあるし、また、ストッパー２７，２７Ａ，２９を繊
維強化合成樹脂材料で外筒部材２０と一体的に成形して
もよい。

【００３０】８〕前記実施形態におけるマウント装置
７，８においては、締結部材２３として締結本体部３２
がボルトである部材を適用したが、締結部材としてナッ
トを適用してもよい。その場合、外筒部材２０の締結座
２０ｂは前後両側へ延長され、その延長部にナットを主
体とする締結部材が埋設状に設けられ、そのナットの締
結座面が締結座２０ｂの座面２４から所定距離Ｇだけ突
出状に構成される。

【００３１】９〕前記実施形態においては外筒部材２０
を繊維強化合成樹脂材料で構成したが、外筒部材２０
は、繊維を含まない高強度の合成樹脂材料であって締結
部材２３よりも熱膨張率が大きい材料で構成してもよ
く、アルミ合金等の金属材料（但し、締結部材２３より
も熱膨張率が大きい）で構成してもよい。 １０〕前記外筒部材２０において、外筒部材２０の肉壁
内部に、環状の１本又は複数本のピアノ線やスチールワ
イヤ等からなる高強度の針線を埋設状に設け、その針線
を１対の締結部材２３の基部３２に固着しておくことも
考えられる。このように、高強度の針線を設ける場合に
は、自動車の衝突の際に仮に外筒部材２０が破損しても
高強度の針線を介して変位を拘束できるため、パワープ
ラントの後方への変位を規制することができる。

【００３２】

【発明の効果】請求項１の車両用パワープラントのマウ
ント装置においては、外筒部材の締結座に、外筒部材よ
りも小さな熱膨張率の金属製の締結部材を設け、前記締
結部材の少なくとも一部を外筒部材の締結座に埋め込む
とともに、締結部材の締結座面を締結座の座面より所定
量突出させたので、外筒部材と締結部材の熱収縮差や熱
膨張差の影響で締結部材の締結力が変動することがな
い。それ故、特に寒冷時に外筒部材と締結部材の熱収縮
差に起因する締結力の低下でパワープラントの振動が悪
化するのを防止でき、前記振動の悪化によって外筒部材
の耐久性が低下するのを防止できる。

【００３３】請求項２の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項１の発明において、前記締結部材の締
結座面は、締結部材の締結本体部の近傍部に設けられる
第１締結座面と、外筒部材の締結座の幅方向両端近傍部
に設けられた第２締結座面とを有するものである。この
ように、締結部材の締結本体部の近傍部に設けられる第
１締結座面の他に、外筒部材の締結座の幅方向両端近傍
部の第２締結座面を設けるため、外筒部材の幅方向の安
定性を確保し、パワープラントの振動が悪化するのを防
止することができる。その他、請求項１と同様の作用が
得られる。

【００３４】請求項３の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項２の発明において、前記締結部材の締
結座面は、外筒部材の締結座の長さ方向両端近傍部に設
けられた第３締結座面を有するものである。このよう
に、締結部材の締結本体部の近傍部に設けられる第１締
結座面の他に、外筒部材の締結座の幅方向両端近傍部の
第２締結座面と、外筒部材の締結座の長さ方向両端近傍
部の第３締結座面とを設けるため、外筒部材の幅方向の
安定性と外筒部材の長さ方向の安定性とを確保し、パワ
ープラントの振動が悪化するのを防止ことができる。

【００３５】請求項４の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項３の発明において、前記締結部材に、
第２締結座面を形成する第１補助部材と第３締結座面を
形成する第２補助部材とが一体形成されたものである。
このように、締結部材に、第２締結座面を形成する第１
補助部材と第３締結座面を形成する第２補助部材とを一
体形成するため、部材数を増すことなく、第２締結座面
と第３締結座面とを形成でき、また、第１〜第３締結座
面の精度確保の面でも有利である。

【００３６】請求項５の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項４の発明において、前記締結部材の締
結本体部がボルトであることを特徴とするものである。
この場合、締結部材の締結本体部が外筒部材の締結座の
座面外へ突出する状態になるため、外筒部材を成形する
成形型内に締結部材をセットして一体的に成形する際
に、締結部材を成形型内に保持する上で有利である。

【００３７】請求項６の車両用パワープラントのマウン
ト装置は、請求項４の発明において、前記締結部材の締
結本体部がナットであることを特徴とするものである。
この場合、外筒部材を成形する成形型内に締結部材をセ
ットして一体的に成形する際に、成形型が大型化するこ
とがないため有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るパワープラントとマウ
ント装置の平面図である。

【図２】図１のパワープラントとマウント装置の側面図
である。

【図３】第１マウント装置の側面図である。

【図４】第１マウント装置の底面図である。

【図５】図３のV −V 線断面図である。

【図６】図３のVI−VI線断面図である。

【図７】第２マウント装置の側面図である。

【図８】第２マウント装置の底面図である。

【図９】図７のIX−IX線断面図である。

【図１０】変更実施形態に係る図４相当図である。

【図１１】変更実施形態に係る図４相当図である

【図１２】変更実施形態に係る図４相当図である

【符号の説明】

１ パワープラント ７ 第１マウント装置 ８ 第２マウント装置 ２０ 外筒部材 ２０ｂ 締結座 ２２ 緩衝部材 ２３ 締結部材 ３２ 締結本体部 ３３ 基部 ３３ａ 締結座面（第１締結座面） ３３ｂ，３３ｄ 第２締結座面 ３３ｃ 第３締結座面 ３４，３４Ａ アンカー部 ３４ａ，３４ｂ，３４ｃ 補助部材

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 締結座を有する外筒部材と、弾性を有す
   る緩衝部材とを備えた車両用パワープラントのマウント
   装置において、 前記外筒部材の締結座に、外筒部材よりも小さな熱膨張
   率の金属製の締結部材を設け、 前記締結部材の少なくとも一部を外筒部材の締結座に埋
   め込むとともに、締結部材の締結座面を締結座の座面よ
   り所定量突出させたことを特徴とする車両用パワープラ
   ントのマウント装置。
2. 【請求項２】 前記締結部材の締結座面は、締結部材の
   締結本体部の近傍部に設けられる第１締結座面と、外筒
   部材の締結座の幅方向両端近傍部に設けられた第２締結
   座面とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両
   用パワープラントのマウント装置。
3. 【請求項３】 前記締結部材の締結座面は、外筒部材の
   締結座の長さ方向両端近傍部に設けられた第３締結座面
   を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用パワ
   ープラントのマウント装置。
4. 【請求項４】 前記締結部材に、第２締結座面を形成す
   る第１補助部材と、第３締結座面を形成する第２補助部
   材とが一体形成されたことを特徴とする請求項３に記載
   の車両用パワープラントのマウント装置。
5. 【請求項５】 前記締結部材の締結本体部がボルトであ
   ることを特徴とする請求項４に記載の車両用パワープラ
   ントのマウント装置。
6. 【請求項６】 前記締結部材の締結本体部がナットであ
   ることを特徴とする請求項４に記載の車両用パワープラ
   ントのマウント装置。