JPH0911724A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
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- JPH0911724A JPH0911724A JP14358096A JP14358096A JPH0911724A JP H0911724 A JPH0911724 A JP H0911724A JP 14358096 A JP14358096 A JP 14358096A JP 14358096 A JP14358096 A JP 14358096A JP H0911724 A JPH0911724 A JP H0911724A
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- turning
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- wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
- B60G2800/0122—Roll rigidity ratio; Warping
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前輪と後輪に夫々車体を懸架するバネとダン
パを有する懸架手段の懸架特性が可変とされた自動車の
サスペンション装置において、直進時及び旋回時の良好
な乗心地を確保しながら、直進状態から旋回状態への移
行時における走行安定性を向上させることを課題とす
る。 【解決手段】 前輪１，１のサスペンション３，３と後
輪２，２のサスペンション４，４の懸架特性を切換える
コントローラ１２を備え、該コントローラ１２により、
直進時には上記懸架特性を前後輪とも所定のソフトな状
態とし、旋回時には前後輪とも所定のハードな状態とす
ると共に、直進状態から旋回状態への移行時には、一時
的に前輪の方が後輪に比してハードな状態となるように
制御して、ステアリング特性がニュートラルステアない
しオーバステア状態から、弱アンダステア状態を経て強
アンダステア状態に移行するように構成する。
パを有する懸架手段の懸架特性が可変とされた自動車の
サスペンション装置において、直進時及び旋回時の良好
な乗心地を確保しながら、直進状態から旋回状態への移
行時における走行安定性を向上させることを課題とす
る。 【解決手段】 前輪１，１のサスペンション３，３と後
輪２，２のサスペンション４，４の懸架特性を切換える
コントローラ１２を備え、該コントローラ１２により、
直進時には上記懸架特性を前後輪とも所定のソフトな状
態とし、旋回時には前後輪とも所定のハードな状態とす
ると共に、直進状態から旋回状態への移行時には、一時
的に前輪の方が後輪に比してハードな状態となるように
制御して、ステアリング特性がニュートラルステアない
しオーバステア状態から、弱アンダステア状態を経て強
アンダステア状態に移行するように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車のサスペンシ
ョン装置、特に懸架特性を運転状態に応じて可変制御す
るようにしたサスペンション装置に関する。
ョン装置、特に懸架特性を運転状態に応じて可変制御す
るようにしたサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンションを構成するバネ
のバネ定数やダンパの減衰率、即ちサスペンションの懸
架特性を運転状態に応じて変化させることは既に知られ
ている。例えば、実開昭５５−１０９００８号公報によ
れば、前後輪にショックアバゾーバを備えた自動車にお
いて、高速時には前輪側のショックアブゾーバの減衰力
を後輪側に対して相対的に高めて（ハードにして）ステ
アリング特性のアンダステア傾向を強め、また低速時に
は高速時とは逆の減衰力関係としてアンダステア傾向を
弱め或いはニュートラルステアないしオーバステア傾向
とすることを特徴とする「車両用サスペンション」に関
する考案が開示されている。これは、高速時の直進安定
性と低速時の旋回操縦性とを両立させるようにしたもの
である。
のバネ定数やダンパの減衰率、即ちサスペンションの懸
架特性を運転状態に応じて変化させることは既に知られ
ている。例えば、実開昭５５−１０９００８号公報によ
れば、前後輪にショックアバゾーバを備えた自動車にお
いて、高速時には前輪側のショックアブゾーバの減衰力
を後輪側に対して相対的に高めて（ハードにして）ステ
アリング特性のアンダステア傾向を強め、また低速時に
は高速時とは逆の減衰力関係としてアンダステア傾向を
弱め或いはニュートラルステアないしオーバステア傾向
とすることを特徴とする「車両用サスペンション」に関
する考案が開示されている。これは、高速時の直進安定
性と低速時の旋回操縦性とを両立させるようにしたもの
である。
【０００３】また、上記のようなステアリング特性の面
からサスペンションの懸架特性を変化させるものとは別
に、自動車の乗心地を改善する目的で懸架特性を変化さ
せる場合がある。これは、通常の直進走行時には懸架特
性をソフトにして快適な乗心地を得ると共に、旋回時に
は懸架特性をハードにして横加速度（遠心力）による不
快な車体のローリングを抑制し、いずれの場合にも良好
な乗心地を確保しようとするものである。
からサスペンションの懸架特性を変化させるものとは別
に、自動車の乗心地を改善する目的で懸架特性を変化さ
せる場合がある。これは、通常の直進走行時には懸架特
性をソフトにして快適な乗心地を得ると共に、旋回時に
は懸架特性をハードにして横加速度（遠心力）による不
快な車体のローリングを抑制し、いずれの場合にも良好
な乗心地を確保しようとするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
乗心地改善のために懸架特性を直進時にはソフトに、旋
回時にはハードに切換えるようにしたものにあっては、
旋回時にステアリング特性に関して次のような不具合が
発生する。
乗心地改善のために懸架特性を直進時にはソフトに、旋
回時にはハードに切換えるようにしたものにあっては、
旋回時にステアリング特性に関して次のような不具合が
発生する。
【０００５】つまり、直進時における前後輪ともソフト
な状態から旋回状態に移行して、例えば車体に作用する
横加速度が所定値以上となった時に前後輪とも同時にハ
ードにした場合、ステアリング特性が旋回途中で急激に
アンダステア側に変化することになり、そのため旋回時
の走行安定性が損なわれることになる。また、アンダス
テア傾向が強くなることによって旋回操縦性（応答性）
が悪化することになる。
な状態から旋回状態に移行して、例えば車体に作用する
横加速度が所定値以上となった時に前後輪とも同時にハ
ードにした場合、ステアリング特性が旋回途中で急激に
アンダステア側に変化することになり、そのため旋回時
の走行安定性が損なわれることになる。また、アンダス
テア傾向が強くなることによって旋回操縦性（応答性）
が悪化することになる。
【０００６】本発明は、運転状態に応じて懸架特性を可
変とした自動車のサスペンション装置における上記のよ
うな実情に対処するもので、懸架特性を直進時にはソフ
トに、旋回時にはハードにして直進時及び旋回時の乗心
地を向上させるようにしたものにおいて、直進状態から
旋回状態への移行時における上記の如きステアリング特
性上の問題を解消することを課題とする。
変とした自動車のサスペンション装置における上記のよ
うな実情に対処するもので、懸架特性を直進時にはソフ
トに、旋回時にはハードにして直進時及び旋回時の乗心
地を向上させるようにしたものにおいて、直進状態から
旋回状態への移行時における上記の如きステアリング特
性上の問題を解消することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明に係る自動
車のサスペンション装置は、前輪及び後輪に夫々車体を
懸架するバネとダンパを有する懸架手段と、上記バネの
バネ定数又はダンパの減衰率のうちの少なくとも一方の
懸架特性を変化させる懸架特性可変手段と、自動車の旋
回状態を検出する旋回検出手段と、上記旋回検出手段に
より自動車の旋回状態が検出された時に、上記懸架特性
可変手段を作動させて懸架特性を前後輪とも所定のソフ
トな状態から前後輪とも所定のハードな状態に切換える
コントローラとが備えられたものにおいて、上記コント
ローラにより、上記旋回時における懸架特性の切換時
に、前後輪とも所定のソフトな状態から後輪に比して前
輪の方がハードとなる状態を経由して前後輪とも所定の
ハードな状態に切換えるように構成したことを特徴とす
る。
車のサスペンション装置は、前輪及び後輪に夫々車体を
懸架するバネとダンパを有する懸架手段と、上記バネの
バネ定数又はダンパの減衰率のうちの少なくとも一方の
懸架特性を変化させる懸架特性可変手段と、自動車の旋
回状態を検出する旋回検出手段と、上記旋回検出手段に
より自動車の旋回状態が検出された時に、上記懸架特性
可変手段を作動させて懸架特性を前後輪とも所定のソフ
トな状態から前後輪とも所定のハードな状態に切換える
コントローラとが備えられたものにおいて、上記コント
ローラにより、上記旋回時における懸架特性の切換時
に、前後輪とも所定のソフトな状態から後輪に比して前
輪の方がハードとなる状態を経由して前後輪とも所定の
ハードな状態に切換えるように構成したことを特徴とす
る。
【０００８】上記の構成によれば、直進時には懸架特性
が前後輪とも所定のソフトな状態とされて快適な乗心地
が得られ、また旋回時には前後輪とも所定のハードな状
態とされて不快な車体のローリングが抑制されることに
なる。そして、直進状態から旋回状態への移行時には、
一時的に前輪の方が後輪に比してハードな状態となり、
従ってステアリング特性がニュートラルステアないしオ
ーバステア状態から、弱アンダステア状態を経て強アン
ダステア状態に移行することになる。
が前後輪とも所定のソフトな状態とされて快適な乗心地
が得られ、また旋回時には前後輪とも所定のハードな状
態とされて不快な車体のローリングが抑制されることに
なる。そして、直進状態から旋回状態への移行時には、
一時的に前輪の方が後輪に比してハードな状態となり、
従ってステアリング特性がニュートラルステアないしオ
ーバステア状態から、弱アンダステア状態を経て強アン
ダステア状態に移行することになる。
【０００９】つまり、前後輪ともソフトな状態から前後
輪ともハードな状態への移行に伴うステアリング特性の
アンダステア傾向が強くなる方向への変化が徐々に行な
われることになり、これにより急激なアンダステア傾向
への変化による旋回時の走行安定性の悪化が回避され
て、走行安定性が重視される自動車に適したステアリン
グ特性が得られることになる。
輪ともハードな状態への移行に伴うステアリング特性の
アンダステア傾向が強くなる方向への変化が徐々に行な
われることになり、これにより急激なアンダステア傾向
への変化による旋回時の走行安定性の悪化が回避され
て、走行安定性が重視される自動車に適したステアリン
グ特性が得られることになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に示す実施の
形態に基づいて説明する。
形態に基づいて説明する。
【００１１】図１に示すように、左右の前輪１，１及び
左右の後輪２，２に車体を懸架するサスペンション３，
３，４，４は、いずれもコイルバネ５と、ダンパ６と、
エア室７とから構成されているが、ダンパ６は後述する
ような構成で減衰率が２段階に切換え可能とされ、その
切換えを行なうアクチュエータとしてステップモータ８
が具備されている。また、エア室７はパイプ９を介して
アキュムレータ１０に接続されていると共に、該エア室
７とアキュムレータ１０との間にはその両者を連通遮断
する電磁弁１１が設置されている。
左右の後輪２，２に車体を懸架するサスペンション３，
３，４，４は、いずれもコイルバネ５と、ダンパ６と、
エア室７とから構成されているが、ダンパ６は後述する
ような構成で減衰率が２段階に切換え可能とされ、その
切換えを行なうアクチュエータとしてステップモータ８
が具備されている。また、エア室７はパイプ９を介して
アキュムレータ１０に接続されていると共に、該エア室
７とアキュムレータ１０との間にはその両者を連通遮断
する電磁弁１１が設置されている。
【００１２】そして、前輪１，１のサスペンション３，
３におけるステップモータ８1，８1と電磁弁１１1，１
１1とに対して駆動信号Ａ1を、後輪２，２のサスペンシ
ョン４，４におけるステップモータ８2，８2と電磁弁１
１2，１１2とに対して駆動信号Ａ2を夫々出力するコン
トローラ１２が具備され、且つ該コントローラ１２に
は、ステアリングハンドル（図示せず）の操舵角θを検
出する舵角センサ１３と当該自動車の車速Ｖを検出する
車速センサ１４からの信号Ｂ，Ｃが入力されるようにな
っている。
３におけるステップモータ８1，８1と電磁弁１１1，１
１1とに対して駆動信号Ａ1を、後輪２，２のサスペンシ
ョン４，４におけるステップモータ８2，８2と電磁弁１
１2，１１2とに対して駆動信号Ａ2を夫々出力するコン
トローラ１２が具備され、且つ該コントローラ１２に
は、ステアリングハンドル（図示せず）の操舵角θを検
出する舵角センサ１３と当該自動車の車速Ｖを検出する
車速センサ１４からの信号Ｂ，Ｃが入力されるようにな
っている。
【００１３】ここで、上記サスペンション３（４）の具
体的構造を説明すると、図２に示すように、このサスペ
ンション３（４）は、取付部材２１及び弾性体２２を介
して上端部を車体に固定されていると共に、上記エア室
７を形成する上部ケース２３と、該ケース２３に対して
相対的に上下動可能な下部ケース２４とを有する。そし
て、上部ケース２３の下端部と下部ケース２４の上端部
とがローリングダイヤフラム２５によって連結されてい
ると共に、両ケース２３，２４内はシール部材２６によ
って仕切られている。
体的構造を説明すると、図２に示すように、このサスペ
ンション３（４）は、取付部材２１及び弾性体２２を介
して上端部を車体に固定されていると共に、上記エア室
７を形成する上部ケース２３と、該ケース２３に対して
相対的に上下動可能な下部ケース２４とを有する。そし
て、上部ケース２３の下端部と下部ケース２４の上端部
とがローリングダイヤフラム２５によって連結されてい
ると共に、両ケース２３，２４内はシール部材２６によ
って仕切られている。
【００１４】また、下部ケース２４は、更に外筒２７と
内筒２８とから構成されていると共に、内筒２８内には
ピストンロッド２９が相対的に上下摺動可能に挿通さ
れ、該ピストンロッド２９の下端に設けられたメインバ
ルブ３０によって内筒２８内が上部油室３１と下部油室
３２とに仕切られている。更に、内筒２８の下端部には
ボトムバルブ３３が具備されていると共に、該内筒２８
と外筒２７との間の空間はリザーバ室３４とされてい
る。ここで、外筒２７には車輪を回転自在に支持する支
持機構の取付ブラケット２７ａが設けられている。
内筒２８とから構成されていると共に、内筒２８内には
ピストンロッド２９が相対的に上下摺動可能に挿通さ
れ、該ピストンロッド２９の下端に設けられたメインバ
ルブ３０によって内筒２８内が上部油室３１と下部油室
３２とに仕切られている。更に、内筒２８の下端部には
ボトムバルブ３３が具備されていると共に、該内筒２８
と外筒２７との間の空間はリザーバ室３４とされてい
る。ここで、外筒２７には車輪を回転自在に支持する支
持機構の取付ブラケット２７ａが設けられている。
【００１５】また、上記メインバルブ３０には、図３に
拡大して示すように、逆止弁３０ａによって上部油室３
１から下部油室３２側にのみ作動油を通過させるように
された伸び側オリフィス３０ｂと、逆止弁３０ｃによっ
て下部油室３２から上部油室３１側にのみ作動油を通過
させるようにされた縮み側オリフィス３０ｄとが設けら
れている。これにより、上部ケース２３と下部ケース２
４、即ち車体側と車輪側との間の振動を速かに減衰させ
るダンパ６が構成されている。
拡大して示すように、逆止弁３０ａによって上部油室３
１から下部油室３２側にのみ作動油を通過させるように
された伸び側オリフィス３０ｂと、逆止弁３０ｃによっ
て下部油室３２から上部油室３１側にのみ作動油を通過
させるようにされた縮み側オリフィス３０ｄとが設けら
れている。これにより、上部ケース２３と下部ケース２
４、即ち車体側と車輪側との間の振動を速かに減衰させ
るダンパ６が構成されている。
【００１６】そして、該ダンパ６における上記ピストン
ロッド２９は中空状とされ、その内部に挿通されたコン
トロールロッド３５が上端に係合された回転キー３６を
介して上記ステップモータ８によって回動されるように
なっていると共に、該コントロールロッド３５の下端部
に設けられた弁体３７と、ピストンロッド２９の下端部
に設けられた弁ケース３８とには対応位置させて連通孔
３７ａ，３８ａが形成され、コントロールロッド３５な
いし弁体３７の回転により両連通孔３７ａ，３８ａが一
致した時に上記上部油室３１と下部油室３２とが連通さ
れるようになっている。
ロッド２９は中空状とされ、その内部に挿通されたコン
トロールロッド３５が上端に係合された回転キー３６を
介して上記ステップモータ８によって回動されるように
なっていると共に、該コントロールロッド３５の下端部
に設けられた弁体３７と、ピストンロッド２９の下端部
に設けられた弁ケース３８とには対応位置させて連通孔
３７ａ，３８ａが形成され、コントロールロッド３５な
いし弁体３７の回転により両連通孔３７ａ，３８ａが一
致した時に上記上部油室３１と下部油室３２とが連通さ
れるようになっている。
【００１７】これにより、該ダンパ６の減衰率が、上記
オリフィス３０ｂ又は３０ｄのみによって上下の油室３
１，３２が連通されたハードの状態から、これらのオリ
フィスに加えて上記連通孔３７ａ，３８ａによっても上
下の油室３１，３２が連通されたソフトの状態に切換え
られるようになっている。
オリフィス３０ｂ又は３０ｄのみによって上下の油室３
１，３２が連通されたハードの状態から、これらのオリ
フィスに加えて上記連通孔３７ａ，３８ａによっても上
下の油室３１，３２が連通されたソフトの状態に切換え
られるようになっている。
【００１８】また、図２に示すように、上記上部ケース
２３と下部ケース２４には夫々バネ受け３９，４０が設
けられ、これらの間に上記コイルバネ５が装着されて、
該コイルバネ５と、上記エア室７内のエアとがサスペン
ション３（４）のバネを構成している。その場合に、エ
ア室７は上記のようにパイプ９及び電磁弁１１を介して
アキュムレータ１０に接続されているから、該電磁弁１
１を閉じた状態と開いた状態とでバネとして作用するエ
ア量が増減され、これによって該バネのバネ定数がハー
ドの状態とソフトの状態とに切換えられる。
２３と下部ケース２４には夫々バネ受け３９，４０が設
けられ、これらの間に上記コイルバネ５が装着されて、
該コイルバネ５と、上記エア室７内のエアとがサスペン
ション３（４）のバネを構成している。その場合に、エ
ア室７は上記のようにパイプ９及び電磁弁１１を介して
アキュムレータ１０に接続されているから、該電磁弁１
１を閉じた状態と開いた状態とでバネとして作用するエ
ア量が増減され、これによって該バネのバネ定数がハー
ドの状態とソフトの状態とに切換えられる。
【００１９】一方、上記コントローラ１２は、図４に示
すように構成されている。即ち、該コントローラ１２
は、舵角センサ１３からの舵角信号Ｂが入力されて、該
信号Ｂが示す舵角θが小、中、大の３つの設定値θ1，
θ2，θ3（θ1＜θ2＜θ3）以上の時に夫々出力信号が
ＯＮになる舵角用第１〜第３比較器４１，４２，４３
と、車速センサ１４からの車速信号Ｃが入力されて、該
信号Ｃが示す車速Ｖが同じく小、中、大の３つの設定値
Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3（Ｖ1＜Ｖ2＜Ｖ3）以上の時に夫々出力信
号がＯＮになる車速用第１〜第３比較器４４，４５，４
６とを有する。
すように構成されている。即ち、該コントローラ１２
は、舵角センサ１３からの舵角信号Ｂが入力されて、該
信号Ｂが示す舵角θが小、中、大の３つの設定値θ1，
θ2，θ3（θ1＜θ2＜θ3）以上の時に夫々出力信号が
ＯＮになる舵角用第１〜第３比較器４１，４２，４３
と、車速センサ１４からの車速信号Ｃが入力されて、該
信号Ｃが示す車速Ｖが同じく小、中、大の３つの設定値
Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3（Ｖ1＜Ｖ2＜Ｖ3）以上の時に夫々出力信
号がＯＮになる車速用第１〜第３比較器４４，４５，４
６とを有する。
【００２０】そして、舵角用第１比較器４１の出力信号
と車速用第３比較器４６の出力信号とが第１ＡＮＤ回路
４７に、舵角用第２比較器４２の出力信号と車速用第２
比較器４５の出力信号とが第２ＡＮＤ回路４８に、また
舵角用第３比較器４３の出力信号と車速用第１比較器４
４の出力信号とが第３ＡＮＤ回路４９に夫々入力される
と共に、これらのＡＮＤ回路４７〜４９の出力信号がＯ
Ｒ回路５０に入力されるようになっている。
と車速用第３比較器４６の出力信号とが第１ＡＮＤ回路
４７に、舵角用第２比較器４２の出力信号と車速用第２
比較器４５の出力信号とが第２ＡＮＤ回路４８に、また
舵角用第３比較器４３の出力信号と車速用第１比較器４
４の出力信号とが第３ＡＮＤ回路４９に夫々入力される
と共に、これらのＡＮＤ回路４７〜４９の出力信号がＯ
Ｒ回路５０に入力されるようになっている。
【００２１】従って、このＯＲ回路５０からは、舵角θ
が第１設定値θ1（小）以上で且つ車速Ｖが第３設定値
Ｖ3（大）以上の時、舵角θ及び車速Ｖとも第２設定値
θ2（中）、Ｖ2（中）以上の時、及び舵角θが第３設定
値θ3（大）以上で且つ車速Ｖが第１設定値Ｖ1（小）以
上の時、即ち、図５に斜線部で示す領域にある時にＯＮ
の信号Ｘが出力されることになる。
が第１設定値θ1（小）以上で且つ車速Ｖが第３設定値
Ｖ3（大）以上の時、舵角θ及び車速Ｖとも第２設定値
θ2（中）、Ｖ2（中）以上の時、及び舵角θが第３設定
値θ3（大）以上で且つ車速Ｖが第１設定値Ｖ1（小）以
上の時、即ち、図５に斜線部で示す領域にある時にＯＮ
の信号Ｘが出力されることになる。
【００２２】その場合に、この領域を画成する階段状の
ラインａは舵角θと車速Ｖの値による自動車の旋回時に
おける横加速度Ｇの一定値ラインｂに略対応するので、
上記ＯＲ回路５０からは横加速度Ｇが所定値以上の時に
ＯＮ信号Ｘが出力されることになる。
ラインａは舵角θと車速Ｖの値による自動車の旋回時に
おける横加速度Ｇの一定値ラインｂに略対応するので、
上記ＯＲ回路５０からは横加速度Ｇが所定値以上の時に
ＯＮ信号Ｘが出力されることになる。
【００２３】そして、このコントローラ１２において
は、ＯＲ回路５０からのＯＮ信号Ｘがドライバ５１を介
して前輪１，１のサスペンション３，３におけるステッ
プモータ８1，８1と電磁弁１１1，１１1とにハードへの
切換信号Ａ1として出力されると同時に、タイマ５２を
作動させるようになっており、また該タイマ５２の設定
時間が経過した時に、該タイマ５２からドライバ５３を
介して後輪２，２のサスペンション４，４におけるステ
ップモータ８2，８2と電磁弁１１2，１１2とにハードへ
の切換信号Ａ2が出力されるようになっている。
は、ＯＲ回路５０からのＯＮ信号Ｘがドライバ５１を介
して前輪１，１のサスペンション３，３におけるステッ
プモータ８1，８1と電磁弁１１1，１１1とにハードへの
切換信号Ａ1として出力されると同時に、タイマ５２を
作動させるようになっており、また該タイマ５２の設定
時間が経過した時に、該タイマ５２からドライバ５３を
介して後輪２，２のサスペンション４，４におけるステ
ップモータ８2，８2と電磁弁１１2，１１2とにハードへ
の切換信号Ａ2が出力されるようになっている。
【００２４】次に、上記実施の形態の作用を説明する。
【００２５】先ず、当該自動車の直進走行時において
は、舵角センサ１３の出力信号Ｂが示す舵角θが図４に
示すコントローラ１２に設定された最も小さな第１設定
値θ1未満であるから、該コントローラ１２におけるい
ずれのＡＮＤ回路４７〜４９からもＯＮの信号が出力さ
れず、これに伴ってＯＲ回路５０の出力信号もＯＦＦの
状態にある。
は、舵角センサ１３の出力信号Ｂが示す舵角θが図４に
示すコントローラ１２に設定された最も小さな第１設定
値θ1未満であるから、該コントローラ１２におけるい
ずれのＡＮＤ回路４７〜４９からもＯＮの信号が出力さ
れず、これに伴ってＯＲ回路５０の出力信号もＯＦＦの
状態にある。
【００２６】従って、この場合は、該ＯＲ回路５０ない
しドライバ５１からのハードへの切換信号Ａ1及び該Ｏ
Ｒ回路５０、タイマ５２ないしドライバ５３からのハー
ドへの切換信号Ａ2がともに出力されず、前輪１，１の
サスペンション３，３及び後輪２，２のサスペンション
４，４がともにソフトの状態にある。
しドライバ５１からのハードへの切換信号Ａ1及び該Ｏ
Ｒ回路５０、タイマ５２ないしドライバ５３からのハー
ドへの切換信号Ａ2がともに出力されず、前輪１，１の
サスペンション３，３及び後輪２，２のサスペンション
４，４がともにソフトの状態にある。
【００２７】つまり、各サスペンション３，４のダンパ
６においては、図３に示す連通孔３７ａ，３８ａが一致
して上部油室３１と下部油室３２とがオリフィス３０ｂ
又は３０ｄと上記連通孔３７ａ，３８ａとによって連通
されて減衰率が小さくなっており、またエア室７とアキ
ュムレータ１０との間の電磁弁１１が開いて該エア室７
によるバネ定数が小さい状態となっている。これによ
り、直進走行時にソフトな乗心地が得られることにな
る。
６においては、図３に示す連通孔３７ａ，３８ａが一致
して上部油室３１と下部油室３２とがオリフィス３０ｂ
又は３０ｄと上記連通孔３７ａ，３８ａとによって連通
されて減衰率が小さくなっており、またエア室７とアキ
ュムレータ１０との間の電磁弁１１が開いて該エア室７
によるバネ定数が小さい状態となっている。これによ
り、直進走行時にソフトな乗心地が得られることにな
る。
【００２８】そして、この直進状態から旋回状態へ移行
する場合において、舵角θと車速Ｖとが図５に斜線部で
示す領域に入った時、換言すれば旋回に伴って車体に作
用する横加速度Ｇが所定値以上となった時には、コント
ローラ１２における第１〜第３ＡＮＤ回路４７〜４９の
いずれかからＯＮ信号が出力され、これに伴ってＯＲ回
路５０からＯＮ信号Ｘが出力されることになる。
する場合において、舵角θと車速Ｖとが図５に斜線部で
示す領域に入った時、換言すれば旋回に伴って車体に作
用する横加速度Ｇが所定値以上となった時には、コント
ローラ１２における第１〜第３ＡＮＤ回路４７〜４９の
いずれかからＯＮ信号が出力され、これに伴ってＯＲ回
路５０からＯＮ信号Ｘが出力されることになる。
【００２９】そして、このＯＮ信号Ｘの出力と同時にタ
イマ５２が作動開始すると共に、ドライバ５１を介して
前輪１，１のサスペンション３，３におけるステップモ
ータ８1，８1と電磁弁１１1，１１1とにハードへの切換
信号Ａ1が出力され、先ず前輪１，１のサスペンション
３，３がハードとされる。
イマ５２が作動開始すると共に、ドライバ５１を介して
前輪１，１のサスペンション３，３におけるステップモ
ータ８1，８1と電磁弁１１1，１１1とにハードへの切換
信号Ａ1が出力され、先ず前輪１，１のサスペンション
３，３がハードとされる。
【００３０】つまり、上記ステップモータ８1により図
３に示すコントロールロッド３５ないし弁体３７が回転
されて連通孔３７ａ，３８ａ間が遮断されることによ
り、ダンパ６の上部油室３１と下部油室３２とがオリフ
ィス３１ｂ又は３０ｄのみによって連通された状態とな
り、これにより該ダンパ６の減衰率が大きくなる。ま
た、電磁弁１１1がエア室７とアキュムレータ１０との
間を遮断してバネ作用を行なうエア量を少なくすること
により、該エア室７のバネ定数が大きくなるのである。
３に示すコントロールロッド３５ないし弁体３７が回転
されて連通孔３７ａ，３８ａ間が遮断されることによ
り、ダンパ６の上部油室３１と下部油室３２とがオリフ
ィス３１ｂ又は３０ｄのみによって連通された状態とな
り、これにより該ダンパ６の減衰率が大きくなる。ま
た、電磁弁１１1がエア室７とアキュムレータ１０との
間を遮断してバネ作用を行なうエア量を少なくすること
により、該エア室７のバネ定数が大きくなるのである。
【００３１】そして、このようにして先ず前輪１，１の
サスペンション３，３がハードに切換えられた後、上記
タイマ５２の設定時間（例えば１秒）が経過した時点で
該タイマ５２からドライバ５３を介して後輪２，２のサ
スペンション４，４におけるステップモータ８2，８2と
電磁弁１１2，１１2とにハードへの切換信号Ａ2が出力
され、上記前輪１，１のサスペンション３，３と同様に
して、後輪２，２のサスペンション４，４もハードとさ
れる。
サスペンション３，３がハードに切換えられた後、上記
タイマ５２の設定時間（例えば１秒）が経過した時点で
該タイマ５２からドライバ５３を介して後輪２，２のサ
スペンション４，４におけるステップモータ８2，８2と
電磁弁１１2，１１2とにハードへの切換信号Ａ2が出力
され、上記前輪１，１のサスペンション３，３と同様に
して、後輪２，２のサスペンション４，４もハードとさ
れる。
【００３２】これにより、前後輪１，１，２，２のサス
ペンション３，３，４，４ともハードとなり、旋回に伴
う車体のローリングが抑制されて旋回時の車体姿勢が安
定することになるのであるが、その場合に、直進時にお
ける前後輪のサスペンション３，３，４，４ともソフト
な状態から旋回時におけるこれらのサスペンション３，
３，４，４の全てがハードに切換わる間に、前輪１，１
のサスペンション３，３がハードで、後輪２，２のサス
ペンション４，４がソフトとなる状態を経由することに
なる。
ペンション３，３，４，４ともハードとなり、旋回に伴
う車体のローリングが抑制されて旋回時の車体姿勢が安
定することになるのであるが、その場合に、直進時にお
ける前後輪のサスペンション３，３，４，４ともソフト
な状態から旋回時におけるこれらのサスペンション３，
３，４，４の全てがハードに切換わる間に、前輪１，１
のサスペンション３，３がハードで、後輪２，２のサス
ペンション４，４がソフトとなる状態を経由することに
なる。
【００３３】そして、このような各サスペンション３，
３，４，４の懸架特性の配分は、ステアリング特性を、
全サスペンションがソフトの場合のニュートラルステア
ないしオーバステア傾向の状態と、全サスペンションが
ハードな場合のアンダステア傾向が強い状態との中間的
な特性とするものであり、従って直進状態から旋回状態
への移行時における上記の如き懸架特性の切換えによ
り、アンダステア傾向が強くなる方向へのステアリング
特性の変化が段階的もしくは緩やかに行なわれることに
なる。これにより、旋回中に急激にアンダステア傾向が
強くなる場合の走行状態の不安定化が防止され、旋回時
における走行安定性が向上されることになる。
３，４，４の懸架特性の配分は、ステアリング特性を、
全サスペンションがソフトの場合のニュートラルステア
ないしオーバステア傾向の状態と、全サスペンションが
ハードな場合のアンダステア傾向が強い状態との中間的
な特性とするものであり、従って直進状態から旋回状態
への移行時における上記の如き懸架特性の切換えによ
り、アンダステア傾向が強くなる方向へのステアリング
特性の変化が段階的もしくは緩やかに行なわれることに
なる。これにより、旋回中に急激にアンダステア傾向が
強くなる場合の走行状態の不安定化が防止され、旋回時
における走行安定性が向上されることになる。
【００３４】ここで、上記の実施の形態では、横加速度
Ｇが所定値以上となった時に前輪１，１のサスペンショ
ン３，３をハードに切換え、その後、タイマ５２に設定
された所定時間が経過した時に後輪２，２のサスペンシ
ョン４，４をハードに切換えるように構成したが、これ
に代えて、横加速度Ｇが比較的小さな第１の所定値（例
えば０．２Ｇ）以上となった時に前輪のサスペンション
をハードに切換え、更に横加速度Ｇが比較的大きな第２
の所定値（例えば０．４Ｇ）以上となった時に後輪のサ
スペンションもハードに切換えるように構成してもよ
い。
Ｇが所定値以上となった時に前輪１，１のサスペンショ
ン３，３をハードに切換え、その後、タイマ５２に設定
された所定時間が経過した時に後輪２，２のサスペンシ
ョン４，４をハードに切換えるように構成したが、これ
に代えて、横加速度Ｇが比較的小さな第１の所定値（例
えば０．２Ｇ）以上となった時に前輪のサスペンション
をハードに切換え、更に横加速度Ｇが比較的大きな第２
の所定値（例えば０．４Ｇ）以上となった時に後輪のサ
スペンションもハードに切換えるように構成してもよ
い。
【００３５】この場合、コントローラには、図４に示す
比較器４１〜４６、ＡＮＤ回路４７〜４９及びＯＲ回路
５０でなる回路を前輪及び後輪用として２組設け、その
うちの前輪用のＯＲ回路からは横加速度Ｇが第１所定値
以上となった時に、後輪用のＯＲ回路からは横加速度Ｇ
が第２所定値以上となった時に夫々ＯＮ信号（ハードへ
の切換信号）が出力されるように構成すればよい。
比較器４１〜４６、ＡＮＤ回路４７〜４９及びＯＲ回路
５０でなる回路を前輪及び後輪用として２組設け、その
うちの前輪用のＯＲ回路からは横加速度Ｇが第１所定値
以上となった時に、後輪用のＯＲ回路からは横加速度Ｇ
が第２所定値以上となった時に夫々ＯＮ信号（ハードへ
の切換信号）が出力されるように構成すればよい。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、前後輪に
夫々車体を懸架するバネとダンパを有する懸架手段の懸
架特性、即ちバネのバネ定数やダンパの減衰率を可変と
して、該懸架特性を直進時には前後輪とも所定のソフト
な状態に、旋回時には前後輪とも所定のハードな状態に
することにより、直進時におけるソフトな乗心地を確保
すると共に旋回時における不快な車体のローリングを抑
制するようにした自動車のサスペンション装置におい
て、上記直進時における前後輪ともソフトな状態から旋
回時における前後輪ともハードな状態への移行時に、前
輪のみをハードとした中間状態を経由するようにしたか
ら、上記の如き懸架特性の切換えに伴うステアリング特
性のアンダステア傾向が強くなる方向への変化が緩かに
行なわれることになる。これにより、直進時及び旋回時
の良好な乗心地を確保しながら、旋回時の走行安定性が
向上されることになる。
夫々車体を懸架するバネとダンパを有する懸架手段の懸
架特性、即ちバネのバネ定数やダンパの減衰率を可変と
して、該懸架特性を直進時には前後輪とも所定のソフト
な状態に、旋回時には前後輪とも所定のハードな状態に
することにより、直進時におけるソフトな乗心地を確保
すると共に旋回時における不快な車体のローリングを抑
制するようにした自動車のサスペンション装置におい
て、上記直進時における前後輪ともソフトな状態から旋
回時における前後輪ともハードな状態への移行時に、前
輪のみをハードとした中間状態を経由するようにしたか
ら、上記の如き懸架特性の切換えに伴うステアリング特
性のアンダステア傾向が強くなる方向への変化が緩かに
行なわれることになる。これにより、直進時及び旋回時
の良好な乗心地を確保しながら、旋回時の走行安定性が
向上されることになる。
【図１】 本発明の実施の形態に係るサスペンション装
置の制御システム図である。
置の制御システム図である。
【図２】 同サスペンション装置の構造を示す断面図で
ある。
ある。
【図３】 同じく要部拡大断面図である。
【図４】 コントローラの構成を示す回路図である。
【図５】 制御領域を示すグラフである。
１ 前輪 ２ 後輪 ３，４ 懸架手段（サスペンション） ６ ダンパ ７ バネ（エア室） ８，１１ 懸架特性可変手段（ステップモータ、電磁
弁） １２ コントローラ １３，１４ 旋回検出手段（舵角センサ、車速センサ）
弁） １２ コントローラ １３，１４ 旋回検出手段（舵角センサ、車速センサ）
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪及び後輪に夫々車体を懸架するバネ
とダンパを有する懸架手段と、上記バネのバネ定数又は
ダンパの減衰率のうちの少なくとも一方の懸架特性を変
化させる懸架特性可変手段と、自動車の旋回状態を検出
する旋回検出手段と、上記旋回検出手段により自動車の
旋回状態が検出された時に、上記懸架特性可変手段を作
動させて懸架特性を前後輪とも所定のソフトな状態から
前後輪とも所定のハードな状態に切換えるコントローラ
とが備えられた自動車のサスペンション装置において、
上記コントローラは、上記旋回時における懸架特性の切
換時に、前後輪とも所定のソフトな状態から後輪に比し
て前輪の方がハードとなる状態を経由して前後輪とも所
定のハードな状態に切換えるように構成されていること
を特徴とする自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8143580A JP2757336B2 (ja) | 1996-05-13 | 1996-05-13 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8143580A JP2757336B2 (ja) | 1996-05-13 | 1996-05-13 | 自動車のサスペンション装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61291196A Division JPH0747364B2 (ja) | 1986-12-06 | 1986-12-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0911724A true JPH0911724A (ja) | 1997-01-14 |
| JP2757336B2 JP2757336B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=15342049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8143580A Expired - Fee Related JP2757336B2 (ja) | 1996-05-13 | 1996-05-13 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2757336B2 (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56103307U (ja) * | 1980-01-12 | 1981-08-13 | ||
| JPS59160613A (ja) * | 1984-02-06 | 1984-09-11 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
| JPS60259513A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
| JPS61163707U (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-11 |
-
1996
- 1996-05-13 JP JP8143580A patent/JP2757336B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56103307U (ja) * | 1980-01-12 | 1981-08-13 | ||
| JPS59160613A (ja) * | 1984-02-06 | 1984-09-11 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション用ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
| JPS60259513A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
| JPS61163707U (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-11 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2757336B2 (ja) | 1998-05-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |