JPH09123734A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH09123734A JPH09123734A JP8172555A JP17255596A JPH09123734A JP H09123734 A JPH09123734 A JP H09123734A JP 8172555 A JP8172555 A JP 8172555A JP 17255596 A JP17255596 A JP 17255596A JP H09123734 A JPH09123734 A JP H09123734A
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- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
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- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00842—Damper doors, e.g. position control the system comprising a plurality of damper doors; Air distribution between several outlets
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 日射の低仰角時および側方日射時の双方にお
いて、適切な日射補正を行うことが可能となり、快適な
空調フィーリングを乗員に与えることができる車両用空
調装置を提供する。 【解決手段】 車室内に照射される日射の仰角が小さい
時は、日射センサのフィルタ部材に設けたフレネルレン
ズにより、左右の日射センサに照射される日射量を増加
させることができるので、日射の低仰角時に、日射補正
の不足が生じるのを防止できる。しかも、側方日射時に
は、ステップ１０２〜１０４により、左右の日射センサ
の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、この出
力比もしくは出力差が拡大するように、左右の日射セン
サの出力値を補正しているから、フレネルレンズが日射
センサに設置されていても、側方日射時における車室左
右での日射補正を適正に実施できる。
いて、適切な日射補正を行うことが可能となり、快適な
空調フィーリングを乗員に与えることができる車両用空
調装置を提供する。 【解決手段】 車室内に照射される日射の仰角が小さい
時は、日射センサのフィルタ部材に設けたフレネルレン
ズにより、左右の日射センサに照射される日射量を増加
させることができるので、日射の低仰角時に、日射補正
の不足が生じるのを防止できる。しかも、側方日射時に
は、ステップ１０２〜１０４により、左右の日射センサ
の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、この出
力比もしくは出力差が拡大するように、左右の日射セン
サの出力値を補正しているから、フレネルレンズが日射
センサに設置されていても、側方日射時における車室左
右での日射補正を適正に実施できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車室の運転席側空
間および助手席側空間に吹き出す空調空気の温度または
送風量をそれぞれ独立に制御する車両用空調装置におい
て、特に、運転席側空間および助手席側空間に照射され
る日射量の検出値の補正に関するものてある。
間および助手席側空間に吹き出す空調空気の温度または
送風量をそれぞれ独立に制御する車両用空調装置におい
て、特に、運転席側空間および助手席側空間に照射され
る日射量の検出値の補正に関するものてある。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用空調装置において、車室の
運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の
温度または送風量をそれぞれ独立に制御するタイプのも
のは、種々提案されている。この従来技術の中には、車
室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射
量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射センサを
設け、この第１および第２の日射センサに照射される日
射光を透過するフィルタに、フレネルレンズを一体成形
したものが知られている。例えば、日射光を透過するフ
ィルタに、フレネルレンズを一体成形した日射センサ
は、特開平６−４３０２８号公報に記載されている。
運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の
温度または送風量をそれぞれ独立に制御するタイプのも
のは、種々提案されている。この従来技術の中には、車
室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射
量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射センサを
設け、この第１および第２の日射センサに照射される日
射光を透過するフィルタに、フレネルレンズを一体成形
したものが知られている。例えば、日射光を透過するフ
ィルタに、フレネルレンズを一体成形した日射センサ
は、特開平６−４３０２８号公報に記載されている。
【０００３】このフレネルレンズは、車室内に照射され
る日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射
センサに照射される日射量が増加するように、日射の方
向を変更するものであって、これにより日射の低仰角時
に日射の検出値が不足して乗員が暑いという感じを持つ
のを防止するようにしている。
る日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射
センサに照射される日射量が増加するように、日射の方
向を変更するものであって、これにより日射の低仰角時
に日射の検出値が不足して乗員が暑いという感じを持つ
のを防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、本発明者ら
が種々実験、検討したところ、上記従来技術では、次の
ごとき問題が生じることが判明した。すなわち、前記第
１および第２の日射センサの光入射側にフレネルレンズ
を設けているので、車両の側方、例えば運転席の側方か
ら車室内に日射が照射されるような場合（側方日射時）
に、フレネルレンズの日射方向変更作用（プリズム作
用）により第１および第２の日射センサへの日射量が近
似した値となり、その結果、第１および第２の日射セン
サの出力比が小さくなり、日射が当たっている運転席側
の乗員には十分な日射補正ができず、暑く感じるという
問題が発生する。
が種々実験、検討したところ、上記従来技術では、次の
ごとき問題が生じることが判明した。すなわち、前記第
１および第２の日射センサの光入射側にフレネルレンズ
を設けているので、車両の側方、例えば運転席の側方か
ら車室内に日射が照射されるような場合（側方日射時）
に、フレネルレンズの日射方向変更作用（プリズム作
用）により第１および第２の日射センサへの日射量が近
似した値となり、その結果、第１および第２の日射セン
サの出力比が小さくなり、日射が当たっている運転席側
の乗員には十分な日射補正ができず、暑く感じるという
問題が発生する。
【０００５】逆に、日射が当たっていない助手席側の乗
員には過大な日射補正を行ってしまい、寒く感じるとい
う問題が発生することが判明した。本発明は上記点に鑑
み、日射の低仰角時および側方日射時の双方において、
適切な日射補正を行うことが可能となり、快適な空調フ
ィーリングを乗員に与えることができる車両用空調装置
を提供することを目的とする。
員には過大な日射補正を行ってしまい、寒く感じるとい
う問題が発生することが判明した。本発明は上記点に鑑
み、日射の低仰角時および側方日射時の双方において、
適切な日射補正を行うことが可能となり、快適な空調フ
ィーリングを乗員に与えることができる車両用空調装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するこめの手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請
求項１記載の発明では、車室の運転席側空間および助手
席側空間の空調状態をそれぞれ制御可能な車両用空調装
置において、車室の運転席側空間および助手席側空間に
照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２
の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）と、車室内に照射さ
れる日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日
射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増
加するように、日射の方向を変更する日射方向変更手段
（２６４ａ）と、車室の運転席側空間および助手席側空
間に吹き出す空調空気の状態を変化させる空調手段（１
２、１３、３０）と、前記第１および第２の日射検出手
段（２６ａ、２６ｂ）により検出される日射量を含む車
室環境因子に基づいて、前記運転席側空間および前記助
手席側空間に吹き出す空調空気の状態の目標値（ＴＡＯ
（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））を算出する第１および
第２の空調目標値算出手段（１０５）と、この第１およ
び第２の空調目標値算出手段（１０５）により算出され
た各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に
基づいて、前記空調手段（１２、１３、３０）を制御す
る空調制御手段（１０６〜１１１）とを備え、前記第１
および第２の空調目標値算出手段（１０５）は、前記第
１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力
比もしくは出力差が所定範囲である時に、前記運転席側
空間および前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態
の差が拡大するように、前記各目標値（ＴＡＯ（Ｄ
ｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正し
て算出することを特徴としている。
するため、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請
求項１記載の発明では、車室の運転席側空間および助手
席側空間の空調状態をそれぞれ制御可能な車両用空調装
置において、車室の運転席側空間および助手席側空間に
照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２
の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）と、車室内に照射さ
れる日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日
射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増
加するように、日射の方向を変更する日射方向変更手段
（２６４ａ）と、車室の運転席側空間および助手席側空
間に吹き出す空調空気の状態を変化させる空調手段（１
２、１３、３０）と、前記第１および第２の日射検出手
段（２６ａ、２６ｂ）により検出される日射量を含む車
室環境因子に基づいて、前記運転席側空間および前記助
手席側空間に吹き出す空調空気の状態の目標値（ＴＡＯ
（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））を算出する第１および
第２の空調目標値算出手段（１０５）と、この第１およ
び第２の空調目標値算出手段（１０５）により算出され
た各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に
基づいて、前記空調手段（１２、１３、３０）を制御す
る空調制御手段（１０６〜１１１）とを備え、前記第１
および第２の空調目標値算出手段（１０５）は、前記第
１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力
比もしくは出力差が所定範囲である時に、前記運転席側
空間および前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態
の差が拡大するように、前記各目標値（ＴＡＯ（Ｄ
ｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正し
て算出することを特徴としている。
【０００７】なお、上記車室環境因子とは、外気温、内
気温等の車室環境に影響を及ぼす物理量である。また、
空調空気の状態とは、空調空気の温度、湿度、風量、あ
るいは運転席側空間と助手席側空間への風量配分等の空
調状態に影響を与える要素すべてを含む。また、請求項
２記載の発明では、車室の運転席側空間および助手席側
空間の空調状態をそれぞれ制御可能な車両用空調装置に
おいて、車室の運転席側空間および助手席側空間に照射
される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日
射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に、日射方向変更手段
（２６４ａ）を備えて、車室内に照射される日射の仰角
が小さい時に、前記第１および第２の日射検出手段（２
６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増加するように、
日射の方向を変更するとともに、前記第１および第２の
日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力
差が所定範囲である時に、この出力比もしくは出力差が
拡大するように、前記第１および第２の日射検出手段
（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一方からの日射量信号
を補正する日射補正手段（１０２、１０３、１０４）を
備えることを特徴としている。
気温等の車室環境に影響を及ぼす物理量である。また、
空調空気の状態とは、空調空気の温度、湿度、風量、あ
るいは運転席側空間と助手席側空間への風量配分等の空
調状態に影響を与える要素すべてを含む。また、請求項
２記載の発明では、車室の運転席側空間および助手席側
空間の空調状態をそれぞれ制御可能な車両用空調装置に
おいて、車室の運転席側空間および助手席側空間に照射
される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日
射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に、日射方向変更手段
（２６４ａ）を備えて、車室内に照射される日射の仰角
が小さい時に、前記第１および第２の日射検出手段（２
６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増加するように、
日射の方向を変更するとともに、前記第１および第２の
日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力
差が所定範囲である時に、この出力比もしくは出力差が
拡大するように、前記第１および第２の日射検出手段
（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一方からの日射量信号
を補正する日射補正手段（１０２、１０３、１０４）を
備えることを特徴としている。
【０００８】なお、上記日射量信号とは、第１および第
２の日射検出手段により検出された日射量検出値と、こ
の日射量検出値を補正する補正係数のいずれであっても
よい。また、請求項３記載の発明では、空調手段を、運
転席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる第１
の空調手段（１２）と、助手席側空間に吹き出す空調空
気の状態を変化させる第２の空調手段（１３）とから構
成することを特徴としている。
２の日射検出手段により検出された日射量検出値と、こ
の日射量検出値を補正する補正係数のいずれであっても
よい。また、請求項３記載の発明では、空調手段を、運
転席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる第１
の空調手段（１２）と、助手席側空間に吹き出す空調空
気の状態を変化させる第２の空調手段（１３）とから構
成することを特徴としている。
【０００９】請求項４記載の発明では、前記第１および
第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日
射光を透過するフィルタ部材（２６４）を有し、このフ
ィルタ部材（２６４）に一体成形されたレンズ構造（２
６４ａ）にて前記日射方向変更手段を構成することを特
徴としている。請求項５記載の発明では、車室の運転席
側空間および助手席側空間の空調状態をそれぞれ独立に
制御可能な第１および第２の空調手段（１２、１３）
が、空調空気の温度または送風量の少なくとも一方を制
御する部材であることを特徴としている。
第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日
射光を透過するフィルタ部材（２６４）を有し、このフ
ィルタ部材（２６４）に一体成形されたレンズ構造（２
６４ａ）にて前記日射方向変更手段を構成することを特
徴としている。請求項５記載の発明では、車室の運転席
側空間および助手席側空間の空調状態をそれぞれ独立に
制御可能な第１および第２の空調手段（１２、１３）
が、空調空気の温度または送風量の少なくとも一方を制
御する部材であることを特徴としている。
【００１０】請求項６記載の発明では、第１および第２
の空調手段（１２、１３）を制御する制御手段（１０５
〜１１１）が、前記日射量を含む車室環境因子に基づい
て、車室の運転席側空間および助手席側空間の温度制御
目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））をそれ
ぞれ独立に算出し、この温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄ
ｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に基づいて第１および第２
の空調手段（１２、１３）をそれぞれ独立に制御するこ
とを特徴としている。
の空調手段（１２、１３）を制御する制御手段（１０５
〜１１１）が、前記日射量を含む車室環境因子に基づい
て、車室の運転席側空間および助手席側空間の温度制御
目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））をそれ
ぞれ独立に算出し、この温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄ
ｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に基づいて第１および第２
の空調手段（１２、１３）をそれぞれ独立に制御するこ
とを特徴としている。
【００１１】請求項７記載の発明では、日射補正手段
（１０２、１０３、１０４）は、 前記第１および第２
の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出
力差を算出する手段（１０２）と、この算出した出力比
もしくは出力差に基づいて補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）を算
出する手段（１０３）と、この算出した補正係数
（Ｋ1 、Ｋ2 ）に基づいて日射量信号を補正する手段
（１０４）とから構成されていることを特徴としてい
る。
（１０２、１０３、１０４）は、 前記第１および第２
の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出
力差を算出する手段（１０２）と、この算出した出力比
もしくは出力差に基づいて補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）を算
出する手段（１０３）と、この算出した補正係数
（Ｋ1 、Ｋ2 ）に基づいて日射量信号を補正する手段
（１０４）とから構成されていることを特徴としてい
る。
【００１２】請求項８記載の発明では、日射補正手段
（１０２、１０３、１０４）が、第１および第２の日射
検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所定範囲以内に
接近した時に、日射量信号の補正を禁止することを特徴
としている。請求項９記載の発明では、補正係数
（Ｋ1 、Ｋ2 ）に、前記出力比もしくは出力差が所定値
以上にある時、一定値のまま維持される上限値、および
前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい別の
所定値以下にある時、一定値のまま維持される下限値を
設けることを特徴としている。
（１０２、１０３、１０４）が、第１および第２の日射
検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所定範囲以内に
接近した時に、日射量信号の補正を禁止することを特徴
としている。請求項９記載の発明では、補正係数
（Ｋ1 、Ｋ2 ）に、前記出力比もしくは出力差が所定値
以上にある時、一定値のまま維持される上限値、および
前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい別の
所定値以下にある時、一定値のまま維持される下限値を
設けることを特徴としている。
【００１３】上記技術的手段により、請求項１〜９記載
の発明では、車室内に照射される日射の仰角が小さい時
に、日射方向変更手段（２６４ａ）により、第１および
第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日
射量を増加させることができるので、日射の低仰角時
に、日射補正の不足が生じるのを防止して、乗員が暑さ
を感じるのを防止できる。
の発明では、車室内に照射される日射の仰角が小さい時
に、日射方向変更手段（２６４ａ）により、第１および
第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日
射量を増加させることができるので、日射の低仰角時
に、日射補正の不足が生じるのを防止して、乗員が暑さ
を感じるのを防止できる。
【００１４】しかも、請求項１記載の発明では、側方日
射時には、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２
６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、
運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の
状態の差が拡大するように、各目標値（ＴＡＯ（Ｄ
ｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正し
て算出しているから、日射方向変更手段が設置されてい
ても、側方日射時における車室左右での日射補正を適正
に実施でき、そのため車室の運転席側空間および助手席
側空間をそれぞれ、日射補正不足による暑さや過大な日
射補正による寒さを感じさせることなく、快適に空調で
きる。
射時には、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２
６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、
運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の
状態の差が拡大するように、各目標値（ＴＡＯ（Ｄ
ｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正し
て算出しているから、日射方向変更手段が設置されてい
ても、側方日射時における車室左右での日射補正を適正
に実施でき、そのため車室の運転席側空間および助手席
側空間をそれぞれ、日射補正不足による暑さや過大な日
射補正による寒さを感じさせることなく、快適に空調で
きる。
【００１５】また、請求項２記載の発明では、側方日射
時に、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６
ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、こ
の出力比もしくは出力差が拡大するように、第１および
第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一
方からの日射量信号を補正しているから、やはり、側方
日射時における車室左右での日射補正を適正に実施で
き、そのため車室の運転席側空間および助手席側空間を
それぞれ、快適に空調できる。
時に、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６
ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、こ
の出力比もしくは出力差が拡大するように、第１および
第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一
方からの日射量信号を補正しているから、やはり、側方
日射時における車室左右での日射補正を適正に実施で
き、そのため車室の運転席側空間および助手席側空間を
それぞれ、快適に空調できる。
【００１６】また、請求項８記載の発明では、第１およ
び第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所
定範囲以内に接近した時は、前記日射量信号の補正を禁
止するようにしているから、車室前方の正面から日射を
受ける正面日射時（方位角φ＝０°のとき）に、日射検
出手段の出力バラツキ、日射検出手段の取付位置のバラ
ツキ等による出力比の拡大が生じるのを防止でき、その
ため正面日射時に前記日射量信号の補正に起因する空調
の乱れを確実に防止できる。
び第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所
定範囲以内に接近した時は、前記日射量信号の補正を禁
止するようにしているから、車室前方の正面から日射を
受ける正面日射時（方位角φ＝０°のとき）に、日射検
出手段の出力バラツキ、日射検出手段の取付位置のバラ
ツキ等による出力比の拡大が生じるのを防止でき、その
ため正面日射時に前記日射量信号の補正に起因する空調
の乱れを確実に防止できる。
【００１７】また、請求項９記載の発明では、前記補正
係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に、前記出力比もしくは出力差が所
定値以上である時、一定値のまま維持される上限値、お
よび前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい
別の所定値以下である時、一定値のまま維持される下限
値を設けているから、左右の両日射検出手段の出力比が
過剰に拡大するのを防止できる。
係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に、前記出力比もしくは出力差が所
定値以上である時、一定値のまま維持される上限値、お
よび前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい
別の所定値以下である時、一定値のまま維持される下限
値を設けているから、左右の両日射検出手段の出力比が
過剰に拡大するのを防止できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施の形
態について説明する。 （第１実施形態）図１は本発明を適用した自動車用空調
装置の通風系の全体構成を概略図示するもので、本実施
の形態では、車室運転席側空間に吹き出す空調空気の温
度と、車室助手席側空間に吹き出す空調空気の温度とを
独立に制御できるように自動車用空調装置の通風系を構
成している。
態について説明する。 （第１実施形態）図１は本発明を適用した自動車用空調
装置の通風系の全体構成を概略図示するもので、本実施
の形態では、車室運転席側空間に吹き出す空調空気の温
度と、車室助手席側空間に吹き出す空調空気の温度とを
独立に制御できるように自動車用空調装置の通風系を構
成している。
【００１９】図２は運転席側空調手段と、助手席側空調
手段とをそれぞれ独立に制御する空調制御装置（以下、
ＥＣＵという）を含む電気制御の全体システムを示して
いる。図１において、空調ケース１の空気上流側部位に
は、車室内気を吸入するための内気吸入口２と外気を吸
入するための外気吸入口３とが形成されるとともに、こ
れらの吸入口２、３を選択的に開閉する内外気切換ドア
４が設けられている。また、この内外気切換ドア４は、
図２に示す駆動手段としてのサ−ボモ−タ４ａによって
駆動される。
手段とをそれぞれ独立に制御する空調制御装置（以下、
ＥＣＵという）を含む電気制御の全体システムを示して
いる。図１において、空調ケース１の空気上流側部位に
は、車室内気を吸入するための内気吸入口２と外気を吸
入するための外気吸入口３とが形成されるとともに、こ
れらの吸入口２、３を選択的に開閉する内外気切換ドア
４が設けられている。また、この内外気切換ドア４は、
図２に示す駆動手段としてのサ−ボモ−タ４ａによって
駆動される。
【００２０】この内外気切換ドア４の下流側部位には、
送風手段としての遠心式送風ファン５が配設されてい
る。このファン５は、その駆動手段としてのファンモー
タ５ａによって駆動され、ファンの回転数、すなわち車
室内への送風量は、ファンモータ５ａに印加される電圧
によって制御される。なお、この印加電圧は図２に示す
ＥＣＵ６によって決定される。
送風手段としての遠心式送風ファン５が配設されてい
る。このファン５は、その駆動手段としてのファンモー
タ５ａによって駆動され、ファンの回転数、すなわち車
室内への送風量は、ファンモータ５ａに印加される電圧
によって制御される。なお、この印加電圧は図２に示す
ＥＣＵ６によって決定される。
【００２１】ファン５の空気下流側における空調ケース
１内には、空気冷却手段をなす蒸発器７が配設されてい
る。この蒸発器７は、自動車のエンジンによって駆動さ
れる圧縮機の他に、凝縮器や減圧手段等とともに周知の
冷凍サイクルを構成するものである。蒸発器７の空気下
流側における空調ケース１内には仕切り板８が配設され
ており、この仕切り板８によって、蒸発器７の下流側に
おける空調ケース１内の通風路が、空気を車室内前席の
右側、すなわち運転席側に導く運転席側通風路９と、空
気を車室内前席左側、すなわち助手席側に導く助手席側
通風路１０とに区画されている。
１内には、空気冷却手段をなす蒸発器７が配設されてい
る。この蒸発器７は、自動車のエンジンによって駆動さ
れる圧縮機の他に、凝縮器や減圧手段等とともに周知の
冷凍サイクルを構成するものである。蒸発器７の空気下
流側における空調ケース１内には仕切り板８が配設され
ており、この仕切り板８によって、蒸発器７の下流側に
おける空調ケース１内の通風路が、空気を車室内前席の
右側、すなわち運転席側に導く運転席側通風路９と、空
気を車室内前席左側、すなわち助手席側に導く助手席側
通風路１０とに区画されている。
【００２２】この通風路９および１０内には、蒸発器７
よりも下流側部位に、空気加熱手段をなすヒータコア１
１が配設されている。このヒータコア１１は、その内部
に上記エンジンの冷却水が流れ、この冷却水（温水）を
熱源としてヒータコア１１を通過する空気を加熱するも
のである。このヒータコア１１の空気上流側の各通風路
９、１０には、それぞれエアミックスドア１２、１３が
配設されている。なお、これらのドア１２、１３はそれ
ぞれ駆動手段としてのサーボモータ１２ａ、１３ａ（図
２参照）によって駆動され、ヒータコア１１とそのバイ
パス通風路に流れる空気の風量割合を調整する。
よりも下流側部位に、空気加熱手段をなすヒータコア１
１が配設されている。このヒータコア１１は、その内部
に上記エンジンの冷却水が流れ、この冷却水（温水）を
熱源としてヒータコア１１を通過する空気を加熱するも
のである。このヒータコア１１の空気上流側の各通風路
９、１０には、それぞれエアミックスドア１２、１３が
配設されている。なお、これらのドア１２、１３はそれ
ぞれ駆動手段としてのサーボモータ１２ａ、１３ａ（図
２参照）によって駆動され、ヒータコア１１とそのバイ
パス通風路に流れる空気の風量割合を調整する。
【００２３】また、上記運転席側通風路９の最下流側部
位には、運転席側乗員の上半身に空気を吹き出すための
運転席側フェイス吹出口１４ａ、１４ｂと、運転席側乗
員の足元に空気を吹き出すための運転席側フット吹出口
１５が形成されている。また、上記助手席側通風路１０
の最下流側部位には、助手席側乗員の上半身に空気を吹
き出すための助手席側フェイス吹出口１６ａ、１６ｂ
と、助手席側乗員の足元に空気を吹き出すための助手席
側フット吹出口１７が形成されている。
位には、運転席側乗員の上半身に空気を吹き出すための
運転席側フェイス吹出口１４ａ、１４ｂと、運転席側乗
員の足元に空気を吹き出すための運転席側フット吹出口
１５が形成されている。また、上記助手席側通風路１０
の最下流側部位には、助手席側乗員の上半身に空気を吹
き出すための助手席側フェイス吹出口１６ａ、１６ｂ
と、助手席側乗員の足元に空気を吹き出すための助手席
側フット吹出口１７が形成されている。
【００２４】また、運転席側通風路９の最下流側部位に
は、車室前部の窓ガラスに空気を吹き出すデフロスタ吹
出口１８が形成されている。そして、上記運転席側各吹
出口１４ａ、１４ｂ、１５の上流側部位には、それぞれ
吹出モード切換ドア１９ａ、１９ｂが配設されている。
なお、これらのドア１９ａ、１９ｂは、それぞれ駆動手
段としてのサーボモータ１９ｃ（図２参照）によって駆
動される。同様に、助手席側各吹出口１６ａ、１６ｂ、
１７の上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア２
０ａ、２０ｂが配設されている。なお、これらのドア２
０ａ、２０ｂは、それぞれ駆動手段としてのサーボモー
タ２０ｃ（図２参照）によって駆動される。さらに、デ
フロスタ吹出口１８の上流側部位にも、デフロスタモー
ドドア２１が配設され、駆動手段としてのサーボモータ
２１ａ（図２参照）によって駆動される。
は、車室前部の窓ガラスに空気を吹き出すデフロスタ吹
出口１８が形成されている。そして、上記運転席側各吹
出口１４ａ、１４ｂ、１５の上流側部位には、それぞれ
吹出モード切換ドア１９ａ、１９ｂが配設されている。
なお、これらのドア１９ａ、１９ｂは、それぞれ駆動手
段としてのサーボモータ１９ｃ（図２参照）によって駆
動される。同様に、助手席側各吹出口１６ａ、１６ｂ、
１７の上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア２
０ａ、２０ｂが配設されている。なお、これらのドア２
０ａ、２０ｂは、それぞれ駆動手段としてのサーボモー
タ２０ｃ（図２参照）によって駆動される。さらに、デ
フロスタ吹出口１８の上流側部位にも、デフロスタモー
ドドア２１が配設され、駆動手段としてのサーボモータ
２１ａ（図２参照）によって駆動される。
【００２５】次に、図２を用いて本実施形態の制御系の
構成を説明する。上記空調装置通風系における各空調手
段を制御するＥＣＵ６には、運転席側乗員、および助手
席側乗員が、それぞれ自分の希望する温度Ｔset （Ｄ
ｒ）、Ｔset （Ｐａ）を設定するための運転席側温度設
定器２２、助手席側温度設定器２３が接続され、これら
の設定温度がＥＣＵ６に入力される。
構成を説明する。上記空調装置通風系における各空調手
段を制御するＥＣＵ６には、運転席側乗員、および助手
席側乗員が、それぞれ自分の希望する温度Ｔset （Ｄ
ｒ）、Ｔset （Ｐａ）を設定するための運転席側温度設
定器２２、助手席側温度設定器２３が接続され、これら
の設定温度がＥＣＵ６に入力される。
【００２６】また、ＥＣＵ６には、車室内空気温度Ｔｒ
を検出する内気温センサ２４、外気温度Ｔａｍを検出す
る外気温センサ２５、車室内に照射される日射量を検出
する日射センサ２６、蒸発器７の吹出直後の空気温度Ｔ
ｅを検出する蒸発器温度センサ２７、ヒータコア１１に
流入する冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ２
８等がそれぞれ接続されている。
を検出する内気温センサ２４、外気温度Ｔａｍを検出す
る外気温センサ２５、車室内に照射される日射量を検出
する日射センサ２６、蒸発器７の吹出直後の空気温度Ｔ
ｅを検出する蒸発器温度センサ２７、ヒータコア１１に
流入する冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ２
８等がそれぞれ接続されている。
【００２７】ここで、日射センサ２６は、運転席側日射
量ＴｓＤｒ′を検出する運転席側日射センサ（第１の日
射量検出手段）２６ａと、助手席側日射量ＴｓＰａ′を
検出する助手席側日射センサ（第２の日射量検出手段）
２６ｂとから構成されている。なお、ＥＣＵ６の出力に
より冷凍サイクルの圧縮機の作動を断続する電磁クラッ
チ２９も制御されるようになっている。
量ＴｓＤｒ′を検出する運転席側日射センサ（第１の日
射量検出手段）２６ａと、助手席側日射量ＴｓＰａ′を
検出する助手席側日射センサ（第２の日射量検出手段）
２６ｂとから構成されている。なお、ＥＣＵ６の出力に
より冷凍サイクルの圧縮機の作動を断続する電磁クラッ
チ２９も制御されるようになっている。
【００２８】そして、ＥＣＵ６の内部には、図示しない
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコン
ピュータが設けられ、上記各センサ２４〜２８からの信
号は、ＥＣＵ６内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ
変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力される
ように構成されている。なお、ＥＣＵ６は、自動車エン
ジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされた
ときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコン
ピュータが設けられ、上記各センサ２４〜２８からの信
号は、ＥＣＵ６内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ
変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力される
ように構成されている。なお、ＥＣＵ６は、自動車エン
ジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされた
ときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００２９】次に、図１の自動車用空調装置の一般的な
作動の概要を述べると、温度設定器２２、２３からの温
度設定信号Ｔset （Ｄｒ）、Ｔset （Ｐａ）、内気温セ
ンサ２４、外気温センサ２５、日射センサ２６ａ、２６
ｂ、蒸発器温度センサ２７、水温センサ２８からの信号
Ｔr 、Ｔam、Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′、Ｔe 、Ｔw をそ
れぞれ読み込み、これらの信号に基づいて、車室内の運
転席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、
および車室内の助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度
ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
作動の概要を述べると、温度設定器２２、２３からの温
度設定信号Ｔset （Ｄｒ）、Ｔset （Ｐａ）、内気温セ
ンサ２４、外気温センサ２５、日射センサ２６ａ、２６
ｂ、蒸発器温度センサ２７、水温センサ２８からの信号
Ｔr 、Ｔam、Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′、Ｔe 、Ｔw をそ
れぞれ読み込み、これらの信号に基づいて、車室内の運
転席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、
および車室内の助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度
ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００３０】次に、この運転席側目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）および助手席側目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）
と、蒸発器７の吹出直後の空気温度Ｔｅおよび冷却水温
度Ｔｗとに基づいてエアミックスドア開度Ｓｗを算出す
るとともに、吹出口モードおよび送風ファン５の送風量
を決定し、各サーボモータを駆動し、空調制御を行う。
ところで、上記空調制御作動において、日射センサ２６
は、日射量を検出して日射量により変化する乗員の温熱
感を補正するためのものであるが、本実施形態における
日射センサ２６の具体的構成は次のごとくである。
（Ｄｒ）および助手席側目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）
と、蒸発器７の吹出直後の空気温度Ｔｅおよび冷却水温
度Ｔｗとに基づいてエアミックスドア開度Ｓｗを算出す
るとともに、吹出口モードおよび送風ファン５の送風量
を決定し、各サーボモータを駆動し、空調制御を行う。
ところで、上記空調制御作動において、日射センサ２６
は、日射量を検出して日射量により変化する乗員の温熱
感を補正するためのものであるが、本実施形態における
日射センサ２６の具体的構成は次のごとくである。
【００３１】日射センサ２６の左右２つの日射センサ２
６ａ、２６ｂは、車室内の運転席側空間、および助手席
側空間をそれぞれ独立に空調制御するため、日射量の他
に、日射の方位角（図６（ｂ）に示す、車両進行方向に
対して車両側方から日射があるときの方位角φ）に対応
した出力比を示す構成となっている。日射センサ２６の
具体的構成を図３、４、５により述べると、弾性を有す
る樹脂で円筒状に成形されたケース部材２６０に、弾性
取付片２６１が複数一体成形されており、この弾性取付
片２６１を用いて日射センサ２６は車室内の適宜の場
所、例えば計器盤（図示せず）の上面等にワンタッチ操
作で取付け固定できるようにしてある。
６ａ、２６ｂは、車室内の運転席側空間、および助手席
側空間をそれぞれ独立に空調制御するため、日射量の他
に、日射の方位角（図６（ｂ）に示す、車両進行方向に
対して車両側方から日射があるときの方位角φ）に対応
した出力比を示す構成となっている。日射センサ２６の
具体的構成を図３、４、５により述べると、弾性を有す
る樹脂で円筒状に成形されたケース部材２６０に、弾性
取付片２６１が複数一体成形されており、この弾性取付
片２６１を用いて日射センサ２６は車室内の適宜の場
所、例えば計器盤（図示せず）の上面等にワンタッチ操
作で取付け固定できるようにしてある。
【００３２】このケース部材２６０の上部側には、前述
した第１の日射センサ２６ａ、第２の日射センサ２６ｂ
のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′が配置されている。こ
のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′は、本例では、日射量
と出力電流が比例するフォトダイオードを使用してい
る。このセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′を嵌合保持する
保持筒２６２と、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′を載せ
ている保持台２６３とにより、センサ素子２６ａ′、２
６ｂ′がケース部材２６０の上部に固定されている。
した第１の日射センサ２６ａ、第２の日射センサ２６ｂ
のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′が配置されている。こ
のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′は、本例では、日射量
と出力電流が比例するフォトダイオードを使用してい
る。このセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′を嵌合保持する
保持筒２６２と、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′を載せ
ている保持台２６３とにより、センサ素子２６ａ′、２
６ｂ′がケース部材２６０の上部に固定されている。
【００３３】フィルタ部材２６４は、第１および第２の
日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射光
を透過する光透過性の樹脂材料にて半球面状に成形され
ている。このフィルタ部材２６４は、第１および第２の
日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射光
を特定の波長域の光に絞る役割を持っている。さらに、
フィルタ部材２６４の内面には、フレネルレンズ２６４
ａが一体に成形されている。このフレネルレンズ２６４
ａは、車室内に照射される日射の仰角θ（図６（ａ）参
照）が小さい時に、第１および第２の日射センサ素子２
６ａ′、２６ｂ′に照射される日射量が増加するよう
に、日射の方向を変更（屈折）するプリズム作用をなす
ものである。従って、本例では、このフレネルレンズ２
６４ａにより日射方向変更手段を構成している。
日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射光
を透過する光透過性の樹脂材料にて半球面状に成形され
ている。このフィルタ部材２６４は、第１および第２の
日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射光
を特定の波長域の光に絞る役割を持っている。さらに、
フィルタ部材２６４の内面には、フレネルレンズ２６４
ａが一体に成形されている。このフレネルレンズ２６４
ａは、車室内に照射される日射の仰角θ（図６（ａ）参
照）が小さい時に、第１および第２の日射センサ素子２
６ａ′、２６ｂ′に照射される日射量が増加するよう
に、日射の方向を変更（屈折）するプリズム作用をなす
ものである。従って、本例では、このフレネルレンズ２
６４ａにより日射方向変更手段を構成している。
【００３４】また、第１および第２の日射センサ素子２
６ａ′、２６ｂ′は、図４、５に示す１枚の絶縁基板
（チップ）２６５上に電気的に独立して形成されてお
り、さらにこの絶縁基板（チップ）２６５のセンサ素子
２６ａ′、２６ｂ′上方には、所定の大きさの光透過孔
２６６ａを有する遮光膜２６６が位置している。この遮
光膜２６６は図３、４に示すように保持筒２６２の上面
に形成されている。
６ａ′、２６ｂ′は、図４、５に示す１枚の絶縁基板
（チップ）２６５上に電気的に独立して形成されてお
り、さらにこの絶縁基板（チップ）２６５のセンサ素子
２６ａ′、２６ｂ′上方には、所定の大きさの光透過孔
２６６ａを有する遮光膜２６６が位置している。この遮
光膜２６６は図３、４に示すように保持筒２６２の上面
に形成されている。
【００３５】なお、図３、４において、センサ素子２６
ａ′、２６ｂ′には外部回路との電気的接続を行うため
の端子２６７が複数設けられている。図５に示すよう
に、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６
ｂ′は車両前方（進行方向）に向かって、その左側に、
運転席側（右側）検出部となる第１の日射センサ素子２
６ａ′が配設され、その右側に、助手席側（左側）検出
部となる第２の日射センサ素子２６ｂ′が配設されてい
る。
ａ′、２６ｂ′には外部回路との電気的接続を行うため
の端子２６７が複数設けられている。図５に示すよう
に、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６
ｂ′は車両前方（進行方向）に向かって、その左側に、
運転席側（右側）検出部となる第１の日射センサ素子２
６ａ′が配設され、その右側に、助手席側（左側）検出
部となる第２の日射センサ素子２６ｂ′が配設されてい
る。
【００３６】この構成により、遮光膜２６６の光透過孔
２６６ａを通過した光のみが左右のセンサ素子２６
ａ′、２６ｂ′に照射される。従って、遮光膜２６６の
光透過孔２６６ａを通して照射される照射面積および日
射の強さに応じて、左右のセンサ素子２６ａ′、２６
ｂ′のそれぞれの出力電流が変化することになる。この
左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の日射に対する指
向特性は、図６の実線に示す通りであり、日射仰角θに
対しては図６（ａ）に示すように高仰角になるほどセン
サ出力が大きくなり、また側方日射に対しては図６
（ｂ）に示すように方位角φが大きくなるほど、左右の
センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比が大きくなる傾
向を持っている。なお、図６（ｂ）の特性の条件として
は仰角θが３０°であり、方位角φは、φ＜９０°であ
る。
２６６ａを通過した光のみが左右のセンサ素子２６
ａ′、２６ｂ′に照射される。従って、遮光膜２６６の
光透過孔２６６ａを通して照射される照射面積および日
射の強さに応じて、左右のセンサ素子２６ａ′、２６
ｂ′のそれぞれの出力電流が変化することになる。この
左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の日射に対する指
向特性は、図６の実線に示す通りであり、日射仰角θに
対しては図６（ａ）に示すように高仰角になるほどセン
サ出力が大きくなり、また側方日射に対しては図６
（ｂ）に示すように方位角φが大きくなるほど、左右の
センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比が大きくなる傾
向を持っている。なお、図６（ｂ）の特性の条件として
は仰角θが３０°であり、方位角φは、φ＜９０°であ
る。
【００３７】ところで、最近、低仰角日射時に、乗員に
直接日射が当たるにもかかわらず、日射センサ出力が図
６（ａ）の実線に示すように低いことから、空調の温度
制御において日射補正が不足して、乗員が暑く感じると
いう問題が発生している。この問題を解消するために、
フィルタ部材２６４の内面に、フレネルレンズ２６４ａ
を一体成形しておき、車室内に照射される日射の仰角θ
が小さい時は、このフレネルレンズ２６４ａのプリズム
作用により、第１および第２の日射センサ素子２６
ａ′、２６ｂ′に照射される日射の方向を変更（屈折）
させて、センサ素子への日射量を増加させることが有効
である。このようなフレネルレンズ２６４ａの設置によ
り、低仰角日射時におけるセンサ出力を図６（ａ）の実
線から破線のレベルまで高めることができる。
直接日射が当たるにもかかわらず、日射センサ出力が図
６（ａ）の実線に示すように低いことから、空調の温度
制御において日射補正が不足して、乗員が暑く感じると
いう問題が発生している。この問題を解消するために、
フィルタ部材２６４の内面に、フレネルレンズ２６４ａ
を一体成形しておき、車室内に照射される日射の仰角θ
が小さい時は、このフレネルレンズ２６４ａのプリズム
作用により、第１および第２の日射センサ素子２６
ａ′、２６ｂ′に照射される日射の方向を変更（屈折）
させて、センサ素子への日射量を増加させることが有効
である。このようなフレネルレンズ２６４ａの設置によ
り、低仰角日射時におけるセンサ出力を図６（ａ）の実
線から破線のレベルまで高めることができる。
【００３８】ところが、上記のように、フレネルレンズ
２６４ａを設置すると、低仰角日射時における日射補正
が適切となり、空調フィーリングを改善（暑いという感
じの解消）できるが、その反面、車両の左右側方から日
射があるとき（側方日射時）にも、フレネルレンズ２６
４ａのプリズム作用により左右の両日射センサ素子２６
ａ′、２６ｂ′に照射される日射量が均等化され、その
結果、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出
力差が図６（ｂ）の破線のように小さくなってしまう。
２６４ａを設置すると、低仰角日射時における日射補正
が適切となり、空調フィーリングを改善（暑いという感
じの解消）できるが、その反面、車両の左右側方から日
射があるとき（側方日射時）にも、フレネルレンズ２６
４ａのプリズム作用により左右の両日射センサ素子２６
ａ′、２６ｂ′に照射される日射量が均等化され、その
結果、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出
力差が図６（ｂ）の破線のように小さくなってしまう。
【００３９】そのため、車室内の運転席側の空間と、助
手席側空間とを独立に温度制御する場合に、例えば、右
側（運転席側）から日射があるときに、運転席側の空間
では日射補正が不足して乗員が暑く感じ、一方、助手席
側空間では日射補正が過大となり、乗員がうすら寒く感
じるという問題が発生する。そこで、本発明は、低仰角
日射時におけるセンサ出力の向上を図ると同時に、側方
日射時における、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２
６ｂ′の出力差の拡大を図ろうとするものである。
手席側空間とを独立に温度制御する場合に、例えば、右
側（運転席側）から日射があるときに、運転席側の空間
では日射補正が不足して乗員が暑く感じ、一方、助手席
側空間では日射補正が過大となり、乗員がうすら寒く感
じるという問題が発生する。そこで、本発明は、低仰角
日射時におけるセンサ出力の向上を図ると同時に、側方
日射時における、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２
６ｂ′の出力差の拡大を図ろうとするものである。
【００４０】これを実現するための具体的手段を図７の
フローチャートに基づいて説明する。いま、オートエア
コンが選択されると、はじめにステップ１００にて空調
装置の自動制御処理が開始され、ステップ１０１にて温
度設定器２２、２３からの温度設定信号Ｔset （Ｄ
ｒ）、Ｔset （Ｐａ）、内気温センサ２４、外気温セン
サ２５、日射センサ２６ａ、２６ｂ、蒸発器温度センサ
２７、水温センサ２８からの信号Ｔr 、Ｔam、Ｔs Ｄ
ｒ′、Ｔs Ｐａ′、Ｔe 、Ｔw をそれぞれ読み込む。
フローチャートに基づいて説明する。いま、オートエア
コンが選択されると、はじめにステップ１００にて空調
装置の自動制御処理が開始され、ステップ１０１にて温
度設定器２２、２３からの温度設定信号Ｔset （Ｄ
ｒ）、Ｔset （Ｐａ）、内気温センサ２４、外気温セン
サ２５、日射センサ２６ａ、２６ｂ、蒸発器温度センサ
２７、水温センサ２８からの信号Ｔr 、Ｔam、Ｔs Ｄ
ｒ′、Ｔs Ｐａ′、Ｔe 、Ｔw をそれぞれ読み込む。
【００４１】次のステップ１０２で、左右のセンサ出力
Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、左右のセンサ出力比を下
記数式１で算出する。
Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、左右のセンサ出力比を下
記数式１で算出する。
【００４２】
【数１】左右のセンサ出力比＝Ｔs Ｄｒ′／（Ｔs Ｄ
ｒ′＋Ｔs Ｐａ′） 次に、ステップ１０３で、上記出力比、および図８に示
す補正マップから補正係数Ｋ1 を算出する。ここで、図
８の補正マップは、予めＲＯＭに格納されているもの
で、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力
比を拡大する目的のものであるが、出力比が０．４５〜
０．５５の中間領域にあるときは、補正する前後で出力
比が同一となる（換言すれば、補正を禁止する）ように
設定されている。これは、正面日射時（方位角φ＝０°
のとき）に、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力バラ
ツキ、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の取付位置のバラ
ツキ等による出力比の拡大が生じるのを防止するためで
ある。
ｒ′＋Ｔs Ｐａ′） 次に、ステップ１０３で、上記出力比、および図８に示
す補正マップから補正係数Ｋ1 を算出する。ここで、図
８の補正マップは、予めＲＯＭに格納されているもの
で、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力
比を拡大する目的のものであるが、出力比が０．４５〜
０．５５の中間領域にあるときは、補正する前後で出力
比が同一となる（換言すれば、補正を禁止する）ように
設定されている。これは、正面日射時（方位角φ＝０°
のとき）に、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力バラ
ツキ、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の取付位置のバラ
ツキ等による出力比の拡大が生じるのを防止するためで
ある。
【００４３】すなわち、正面日射時には、センサ素子２
６ａ′、２６ｂ′の補正後の出力値を実際には同一（Ｔ
s Ｄｒ＝Ｔs Ｐａ）にしたいためである。また、図８の
補正マップでは、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２
６ｂ′の出力比の過剰な拡大を防止するため、Ｋ1 には
出力比が所定値（本例では０．５７５）以上のとき一定
値のまま維持される上限値（本例では０．７）を設定す
るとともに、出力比が前記所定値より小さい別の所定値
（本例では０．４２５）以下のとき一定値のまま維持さ
れる下限値（本例では０．３）を設定している。
６ａ′、２６ｂ′の補正後の出力値を実際には同一（Ｔ
s Ｄｒ＝Ｔs Ｐａ）にしたいためである。また、図８の
補正マップでは、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２
６ｂ′の出力比の過剰な拡大を防止するため、Ｋ1 には
出力比が所定値（本例では０．５７５）以上のとき一定
値のまま維持される上限値（本例では０．７）を設定す
るとともに、出力比が前記所定値より小さい別の所定値
（本例では０．４２５）以下のとき一定値のまま維持さ
れる下限値（本例では０．３）を設定している。
【００４４】次に、ステップ１０４において、上記のよ
うにして算出された補正係数Ｋ1 およびセンサ出力Ｔs
Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、下記数式２、および数式３に
より補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを算出する。
うにして算出された補正係数Ｋ1 およびセンサ出力Ｔs
Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、下記数式２、および数式３に
より補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを算出する。
【００４５】
【数２】Ｔs Ｄｒ＝Ｋ1 ×（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）
【００４６】
【数３】 Ｔs Ｐａ＝（１−Ｋ1 ）×（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′） このようにセンサ出力値を補正することにより、方位角
φが３０°より大きい側方日射時における左右のセンサ
出力比が、図９に示す如く拡大する。次のステップ１０
５にて、下記数式４、５に基づいて、車室内の運転席側
および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
φが３０°より大きい側方日射時における左右のセンサ
出力比が、図９に示す如く拡大する。次のステップ１０
５にて、下記数式４、５に基づいて、車室内の運転席側
および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００４７】
【数４】TAO(Dr)＝Kset×Tset(Dr)−Kr×Tr−Kam ×Tam
−Ks×Ts(Dr)＋C
−Ks×Ts(Dr)＋C
【００４８】
【数５】TAO(Pa)＝Kset×Tset(Pa)−Kr×Tr−Kam ×Tam
−Ks×Ts(Pa)＋C （但し、上記数式４、５において、Kset：温度設定ゲイ
ン、 Kr：内気温度ゲイン、Kam ：外気温度ゲイン、Ks：日射
量ゲイン、 C ：補正用の定数） 次のステップ１０６にて、上記ステップ１０５にて算出
したＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）および図１０
に示すマップに基づいて、送風ファン５の駆動用モータ
５ａに印加する運転席側送風機電圧ＶＡ（Ｄｒ）および
助手席側送風機電圧ＶＡ（Ｐａ）を算出し、この両送風
機電圧ＶＡ（Ｄｒ）およびＶＡ（Ｐａ）の平均電圧を最
終の送風ファン電圧（目標値）として、風量制御を行
う。なお、図１０および下記図１１において、記号ｉは
運転席側（Ｄｒ）または助手席側（Ｐａ）を意味してい
る。
−Ks×Ts(Pa)＋C （但し、上記数式４、５において、Kset：温度設定ゲイ
ン、 Kr：内気温度ゲイン、Kam ：外気温度ゲイン、Ks：日射
量ゲイン、 C ：補正用の定数） 次のステップ１０６にて、上記ステップ１０５にて算出
したＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）および図１０
に示すマップに基づいて、送風ファン５の駆動用モータ
５ａに印加する運転席側送風機電圧ＶＡ（Ｄｒ）および
助手席側送風機電圧ＶＡ（Ｐａ）を算出し、この両送風
機電圧ＶＡ（Ｄｒ）およびＶＡ（Ｐａ）の平均電圧を最
終の送風ファン電圧（目標値）として、風量制御を行
う。なお、図１０および下記図１１において、記号ｉは
運転席側（Ｄｒ）または助手席側（Ｐａ）を意味してい
る。
【００４９】次のステップ１０７にて、前記ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）に基づいて、吹出口モードを
図１１に示すように決定する。ここで、フェイス（ＦＡ
ＣＥ）モードとは、フェイス吹出口１４ａ、１４ｂ、１
６ａ、１６ｂから乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き
出すモードであり、フット（ＦＯＯＴ）モードとは、フ
ット吹出口１５、１７から主に乗員の足元に向けて主に
温風を吹き出すモードであり、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モ
ードとは、フェイス吹出口１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１
６ｂから主に冷風、フット吹出口１５、１７から主に温
風を同時に吹き出すモードである。
ｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）に基づいて、吹出口モードを
図１１に示すように決定する。ここで、フェイス（ＦＡ
ＣＥ）モードとは、フェイス吹出口１４ａ、１４ｂ、１
６ａ、１６ｂから乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き
出すモードであり、フット（ＦＯＯＴ）モードとは、フ
ット吹出口１５、１７から主に乗員の足元に向けて主に
温風を吹き出すモードであり、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モ
ードとは、フェイス吹出口１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１
６ｂから主に冷風、フット吹出口１５、１７から主に温
風を同時に吹き出すモードである。
【００５０】なお、フロントガラスに向けて主に温風を
吹き出すデフロスタモードはＴＡＯによっては決定され
ず、空調制御パネル上に設けられたデフロスタスイッチ
をオンすることによって設定される。次に、ステップ１
０８にて、下記数式６、７に基づいて、運転席側および
助手席側のエアミックスドア１２、１３の目標開度ＳＷ
（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を算出する。
吹き出すデフロスタモードはＴＡＯによっては決定され
ず、空調制御パネル上に設けられたデフロスタスイッチ
をオンすることによって設定される。次に、ステップ１
０８にて、下記数式６、７に基づいて、運転席側および
助手席側のエアミックスドア１２、１３の目標開度ＳＷ
（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を算出する。
【００５１】
【数６】 SW(Dr)＝｛(TAO(Dr)−Te)/(Tw −Te) ｝×100 （％）
【００５２】
【数７】 SW(Pa)＝｛(TAO(Pa)−Te)/(Tw −Te) ｝×100 （％） （但し、上記数式６、７において、Ｔｗ：水温（°
Ｃ）、Ｔｅ：蒸発器吹出空気温度（°Ｃ）である。） 次に、ステップ１０９、１１０、１１１において、上記
各ステップ１０６、１０７、１０８にて算出した値に基
づいて、各種アクチュエータ（５ａ、１２ａ：１３ａ、
１９ｃ、２０ｃ）をそれぞれ目標値となるように駆動制
御する。 （第２実施形態）第１実施形態では、前述したように、
左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比を算出
し、このセンサ出力比に基づいて補正係数Ｋ1 を算出し
て左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力を補正し
ているが、図１２に示すように、左右のセンサ素子２６
ａ′、２６ｂ′の出力差（出力の絶対値の差）、つま
り、（Ｔs Ｄｒ′−Ｔs Ｐａ′）を算出し、このセンサ
出力差と図１２の補正マップに基づいて補正係数Ｋ2 を
算出する。
Ｃ）、Ｔｅ：蒸発器吹出空気温度（°Ｃ）である。） 次に、ステップ１０９、１１０、１１１において、上記
各ステップ１０６、１０７、１０８にて算出した値に基
づいて、各種アクチュエータ（５ａ、１２ａ：１３ａ、
１９ｃ、２０ｃ）をそれぞれ目標値となるように駆動制
御する。 （第２実施形態）第１実施形態では、前述したように、
左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比を算出
し、このセンサ出力比に基づいて補正係数Ｋ1 を算出し
て左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力を補正し
ているが、図１２に示すように、左右のセンサ素子２６
ａ′、２６ｂ′の出力差（出力の絶対値の差）、つま
り、（Ｔs Ｄｒ′−Ｔs Ｐａ′）を算出し、このセンサ
出力差と図１２の補正マップに基づいて補正係数Ｋ2 を
算出する。
【００５３】このようにして算出された補正係数Ｋ2 お
よびセンサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、下記数式
８、および数式９により補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs
Ｐａを算出する。
よびセンサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、下記数式
８、および数式９により補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs
Ｐａを算出する。
【００５４】
【数８】Ｔs Ｄｒ＝Ｋ2 ×Ｔs Ｄｒ′
【００５５】
【数９】Ｔs Ｐａ＝（２−Ｋ2 ）×Ｔs Ｐａ′ このようにセンサ出力差に基づいて、センサ出力値を補
正することにより、側方日射時における左右のセンサ出
力比を、図９に示す如く拡大することもできる。 （他の実施形態）なお、上述の実施形態では、いずれ
も、日射センサの出力値を補正しているが、前述した車
室内の運転席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹
出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を
算出する数式４、５において、日射量ゲイン（日射補正
係数）Ksを、上記補正係数Ｋ1 またはＫ2 により補正す
るようにしても、同様の作用効果を得ることができる。
正することにより、側方日射時における左右のセンサ出
力比を、図９に示す如く拡大することもできる。 （他の実施形態）なお、上述の実施形態では、いずれ
も、日射センサの出力値を補正しているが、前述した車
室内の運転席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹
出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を
算出する数式４、５において、日射量ゲイン（日射補正
係数）Ksを、上記補正係数Ｋ1 またはＫ2 により補正す
るようにしても、同様の作用効果を得ることができる。
【００５６】また、上述の実施形態では、いずれも、左
右の両日射センサの出力値を補正しているが、側方日射
時ににおいて、左右の両日射センサのうち、日射の強い
側に位置する日射センサのみの出力値、あるいは日射量
ゲイン（日射補正係数）Ksを補正するようにしてもよ
い。また、上述した実施形態では、日射センサ２６のセ
ンサ素子２６ａ′、２６ｂ′として、入射される日射量
と出力電流とが比例するフォトダイオードを使用した
が、本発明ではセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′として日
射量に応じた起電力を発生する太陽電池等の素子を使用
することも可能である。
右の両日射センサの出力値を補正しているが、側方日射
時ににおいて、左右の両日射センサのうち、日射の強い
側に位置する日射センサのみの出力値、あるいは日射量
ゲイン（日射補正係数）Ksを補正するようにしてもよ
い。また、上述した実施形態では、日射センサ２６のセ
ンサ素子２６ａ′、２６ｂ′として、入射される日射量
と出力電流とが比例するフォトダイオードを使用した
が、本発明ではセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′として日
射量に応じた起電力を発生する太陽電池等の素子を使用
することも可能である。
【００５７】また、上述の実施形態では、車室内の運転
席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する数
式４、５において、日射量の項として、算出して求めた
補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを用いているが、日
射量の項として、センサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′を
そのまま用いて、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹
出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を一旦算出する。
席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する数
式４、５において、日射量の項として、算出して求めた
補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを用いているが、日
射量の項として、センサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′を
そのまま用いて、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹
出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を一旦算出する。
【００５８】その後に、この目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）、および目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）をそれぞれ、
または一方だけを、上記補正係数Ｋ1 またはＫ2 により
補正するようにしても、同様の作用効果を得ることがで
きる。また、前述した補正係数Ｋ1 を算出する補正マッ
プとしては、図８のものに限らず、図１３に示すよう
に、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力
比：Ｔs Ｄｒ′／（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）に対し
て、補正係数Ｋ1 が直線的に変化する補正マップを使用
することを可能である。図１３の補正マップでは、セン
サ出力比が０．５のとき、補正係数Ｋ1 が同じく０．５
となり、補正する前後で出力比が同一となる（換言すれ
ば、補正を禁止する）ように設定してある。
ｒ）、および目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）をそれぞれ、
または一方だけを、上記補正係数Ｋ1 またはＫ2 により
補正するようにしても、同様の作用効果を得ることがで
きる。また、前述した補正係数Ｋ1 を算出する補正マッ
プとしては、図８のものに限らず、図１３に示すよう
に、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力
比：Ｔs Ｄｒ′／（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）に対し
て、補正係数Ｋ1 が直線的に変化する補正マップを使用
することを可能である。図１３の補正マップでは、セン
サ出力比が０．５のとき、補正係数Ｋ1 が同じく０．５
となり、補正する前後で出力比が同一となる（換言すれ
ば、補正を禁止する）ように設定してある。
【００５９】また、上述の実施形態では、図１に示すよ
うに、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空調
空気の温度をエアミックスドア１２、１３にてそれぞれ
独立に制御する車両用空調装置について説明したが、車
室内の運転席側および助手席側に吹き出す空調空気の送
風手段としてそれぞれ独立に制御可能な送風機を設けた
り、あるいは、車室内の運転席側および助手席側の通風
路にそれぞれ独立可能な可変絞り（ドア等）を設けるこ
とにより、これら送風機、可変絞りにより車両左右への
風量を独立に制御する車両用空調装置に本発明を適用し
てもよい。
うに、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空調
空気の温度をエアミックスドア１２、１３にてそれぞれ
独立に制御する車両用空調装置について説明したが、車
室内の運転席側および助手席側に吹き出す空調空気の送
風手段としてそれぞれ独立に制御可能な送風機を設けた
り、あるいは、車室内の運転席側および助手席側の通風
路にそれぞれ独立可能な可変絞り（ドア等）を設けるこ
とにより、これら送風機、可変絞りにより車両左右への
風量を独立に制御する車両用空調装置に本発明を適用し
てもよい。
【００６０】さらに、図１４に示すように、エアミック
スドア１２（１３）を１つのみ設けて、車室内の運転席
側および助手席側への吹出空気を同一温度に制御する
（左右の独立温度制御をしない）車両用空調装置におい
て、運転席側吹出口１４ａ、１４ｂ、１５への吹出風量
と助手席側吹出口１６ａ、１６ｂ、１７への吹出風量と
の配分割合を制御する配風ドア３０を設け、この配風ド
ア３０の開度制御により車両左右への風量配分を制御す
る場合に本発明を適用してもよい。
スドア１２（１３）を１つのみ設けて、車室内の運転席
側および助手席側への吹出空気を同一温度に制御する
（左右の独立温度制御をしない）車両用空調装置におい
て、運転席側吹出口１４ａ、１４ｂ、１５への吹出風量
と助手席側吹出口１６ａ、１６ｂ、１７への吹出風量と
の配分割合を制御する配風ドア３０を設け、この配風ド
ア３０の開度制御により車両左右への風量配分を制御す
る場合に本発明を適用してもよい。
【図１】本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の
通風系の全体システム構成図である。
通風系の全体システム構成図である。
【図２】第１実施形態の電気制御系の全体システム構成
図である。
図である。
【図３】第１実施形態の日射センサの具体的構造を例示
する一部断面図である。
する一部断面図である。
【図４】図３の日射センサの要部斜視図である。
【図５】図３、４の日射センサのセンサ素子部の斜視図
である。
である。
【図６】図３〜５の日射センサの出力特性図である。
【図７】図２のＥＣＵによる制御フローチャートであ
る。
る。
【図８】第１実施形態における補正係数Ｋ1 の補正マッ
プである。
プである。
【図９】第１実施形態における左右日射センサの出力比
の補正前後の特性図である。
の補正前後の特性図である。
【図１０】図７の制御フローにおける送風機制御特性図
である。
である。
【図１１】図７の制御フローにおける吹出口モード制御
特性図である。
特性図である。
【図１２】第２実施形態における補正係数Ｋ2 の補正マ
ップである。
ップである。
【図１３】第１実施形態における補正係数Ｋ1 の補正マ
ップの他の例を示すマップである。
ップの他の例を示すマップである。
【図１４】本発明を適用する車両用空調装置の通風系の
他の例を示す概略構成図である。
他の例を示す概略構成図である。
６…空調制御装置（ＥＣＵ）、１２…運転席側エアミッ
クスドア、１３…助手席側エアミックスドア、２６…日
射センサ、２６ａ…運転席側日射センサ、２６ｂ…助手
席側日射センサ、３０…配風ドア、２６４…フィルタ部
材、２６４ａ…フレネルレンズ、１０２、１０３、１０
４…日射補正手段をなすステップ。
クスドア、１３…助手席側エアミックスドア、２６…日
射センサ、２６ａ…運転席側日射センサ、２６ｂ…助手
席側日射センサ、３０…配風ドア、２６４…フィルタ部
材、２６４ａ…フレネルレンズ、１０２、１０３、１０
４…日射補正手段をなすステップ。
Claims (9)
- 【請求項１】 車室の運転席側空間および助手席側空間
に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第
２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）と、 車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１
および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射さ
れる日射量が増加するように、日射の方向を変更する日
射方向変更手段（２６４ａ）と、 車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調
空気の状態を変化させる空調手段（１２、１３、３０）
と、 前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）
により検出される日射量を含む車室環境因子に基づい
て、前記運転席側空間および前記助手席側空間に吹き出
す空調空気の状態の目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡ
Ｏ（Ｐａ））を算出する第１および第２の空調目標値算
出手段（１０５）と、 この第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）に
より算出された各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ
（Ｐａ））に基づいて、前記空調手段（１２、１３、３
０）を制御する空調制御手段（１０６〜１１１）とを備
え、 前記第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）
は、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６
ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、前
記運転席側空間および前記助手席側空間に吹き出す空調
空気の状態の差が拡大するように、前記各目標値（ＴＡ
Ｏ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を
補正して算出することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 車室の運転席側空間および助手席側空間
に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第
２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）と、 車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１
および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射さ
れる日射量が増加するように、日射の方向を変更する日
射方向変更手段（２６４ａ）と、 車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調
空気の状態を変化させる空調手段（１２、１３、３０）
と、 前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）
により検出される日射量を含む車室環境因子に基づい
て、前記空調手段（１２、１３、３０）を制御する制御
手段（１０５〜１１１）と、 前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）
の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、この出
力比もしくは出力差が拡大するように、前記第１および
第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一
方からの日射量信号を補正する日射補正手段（１０２、
１０３、１０４）とを備えることを特徴とする車両用空
調装置。 - 【請求項３】 前記空調手段は、前記運転席側空間に吹
き出す空調空気の状態を変化させる第１の空調手段（１
２）と、前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態を
変化させる第２の空調手段（１３）とからなることを特
徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。 - 【請求項４】 前記第１および第２の日射検出手段（２
６ａ、２６ｂ）に照射される日射光を透過するフィルタ
部材（２６４）を有し、 このフィルタ部材（２６４）に一体成形されたレンズ構
造（２６４ａ）にて前記日射方向変更手段が構成されて
いることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つ
に記載の車両用空調装置。 - 【請求項５】 前記第１および第２の空調手段（１２、
１３）は、空調空気の温度または送風量の少なくとも一
方を制御する部材であることを特徴とする請求項３に記
載の車両用空調装置。 - 【請求項６】 前記制御手段（１０５〜１１１）は、前
記日射量を含む車室環境因子に基づいて、車室の運転席
側空間および助手席側空間の温度制御目標値（ＴＡＯ
（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））をそれぞれ独立に算出
し、この温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ
（Ｐａ））に基づいて前記第１および第２の空調手段
（１２、１３）をそれぞれ独立に制御することを特徴と
する請求項３または５に記載の車両用空調装置。 - 【請求項７】 前記日射補正手段（１０２、１０３、１
０４）は、 前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）
の出力比もしくは出力差を算出する手段（１０２）と、 この算出した出力比もしくは出力差に基づいて補正係数
（Ｋ1 、Ｋ2 ）を算出する手段（１０３）と、 この算出した補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に基づいて前記日
射量信号を補正する手段（１０４）とから構成されてい
ることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。 - 【請求項８】 前記日射補正手段（１０２、１０３、１
０４）は、前記第１および第２の日射検出手段（２６
ａ、２６ｂ）の出力値が所定範囲以内に接近した時に、
前記日射量信号の補正を禁止することを特徴とする請求
項２または７に記載の車両用空調装置。 - 【請求項９】 前記補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）は、前記出
力比もしくは出力差が所定値以上である時、一定値のま
ま維持される上限値、および前記出力比もしくは出力差
が前記所定値より小さい別の所定値以下である時、一定
値のまま維持される下限値を有していることを特徴とす
る請求項７に記載の車両用空調装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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