JPH09123778A - 車両の四輪駆動制御装置 - Google Patents

車両の四輪駆動制御装置

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JPH09123778A
JPH09123778A JP7283924A JP28392495A JPH09123778A JP H09123778 A JPH09123778 A JP H09123778A JP 7283924 A JP7283924 A JP 7283924A JP 28392495 A JP28392495 A JP 28392495A JP H09123778 A JPH09123778 A JP H09123778A
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JP
Japan
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wheel
driving force
vehicle
drive
wheels
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Kazuyuki Kono
和之 河野
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】異径タイヤを装着しても主副駆動輪間の回転数
差に基づいた制御のハンチングを抑制防止することが可
能な車両の四輪駆動制御装置を提供する。 【解決手段】車両が低速走行時を上回る所定の基準速度
ＶｗF1以上で走行するときに、主副駆動輪間の回転数差
ΔＶｗに基づいて設定した前記主副駆動輪間の駆動力配
分量を、副駆動輪側の駆動力が最小限の一定値として持
続するように変更設定する。これにより、前後輪の何れ
かに異径タイヤを装着した車両が前記基準速度以上で走
行する際に、増大した前記回転数差に基づく前記主副駆
動輪間の駆動力配分制御により制御のハンチングのおそ
れがあるが、前記回転数差が増大しても摩擦クラッチ３
７が最小限の一定の係合力で持続するので、駆動力配分
制御がハンチングしてしまうのを抑制防止する。また、
摩擦クラッチの係合力が大きく増減する現象が解消され
るので、振動発生も防止される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦クラッチの係
合力を可変制御して車両の前後輪間の駆動力配分を制御
するようにした車両の四輪駆動制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両の四輪駆動制御装置として
は、例えば前後輪のうち何れか一方を主駆動輪とし、他
方を副駆動輪に設定して、通常時にはエンジンからの出
力全部或いはその大半を主駆動輪への駆動力（厳密には
車輪に伝達されるのは駆動トルクであって、実際にタイ
ヤが路面を蹴って車両を移動させる駆動力とは異なる
が、ここでは駆動トルクを含めて車両を移動させる力を
駆動力と総称する）として伝達し、主駆動輪への駆動力
が過多となる状況で副駆動輪に駆動力を配分するものが
ある。そこで、主駆動輪への主推進軸と副駆動輪への副
推進軸との間に摩擦クラッチを介装し（正確には変速機
の出力軸と副推進軸との間である）、前記主駆動輪と副
駆動輪との回転数差から当該主駆動輪への駆動力過多状
況を検出し、この回転数差が大きいほど当該主駆動輪へ
の駆動力が過多であることにより、当該回転数差検出値
が増加すると共に副駆動輪への駆動力が増加するように
主−副駆動輪間の駆動力配分量を設定し、この場合は変
速機出力軸と副推進軸との間に摩擦クラッチが介装され
ているから、前記駆動力配分量の副駆動輪への駆動力が
増加するにつれて摩擦クラッチの係合力を増加するよう
にしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、主副駆動輪
間の回転数差による駆動力配分フィードバック制御を実
行する四輪駆動制御装置を備えた上記車両が、前後輪の
何れかに異径タイヤを装着すると（標準装備されている
他のタイヤに替えてタイヤ径の異なるタイヤを前後輪の
何れか一方に装着すること）、通常走行時（例えば４０
km/h以上の走行時）において四輪駆動制御のハンチング
が発生するおそれがある。
【０００４】すなわち、従来の四輪駆動制御のハンチン
グの発生状況を、後輪を主駆動輪とし、前輪を副駆動輪
とした四輪駆動車を例として図９のタイミングチャート
の一点鎖線で示す前輪への配分駆動力を参照して説明す
る。このタイミングチャートによれば、時間ｔ1 で車両
が４０km/h以上の走行状態に達すると、異径タイヤの装
着により主副駆動輪間の回転数差が高い値を示すから、
前輪（副駆動輪）への駆動力（トルク）も大幅に増加す
るように設定制御され、その結果、摩擦クラッチの係合
力が大幅に大きくなる。やがて、前輪へのトルクは時刻
ｔ2 で極大値を迎え、このときには前輪の回転数の増大
により主副駆動輪間の回転数差が低い値を示すことか
ら、前輪へのトルクが減少するように設定制御され、前
記摩擦クラッチの係合力が小さくなる。やがて、前輪へ
のトルクは時刻ｔ3 で極小値を迎える。そして今度は、
前輪の回転数の減少に伴って主副駆動輪間の回転数差が
高い値を示すから、再度前輪（副駆動輪）への駆動力
（トルク）も大幅に増加するように設定制御し、時刻ｔ
4 で極大値となるように摩擦クラッチの係合力が大きく
なる。このように、異径タイヤを装着して主副駆動輪間
の回転数差に基づいた駆動力配分フィードバック制御を
実行すると、時刻ｔ2、ｔ4 、ｔ6 、ｔ8 …で前輪のト
ルクが極大値を示し、時刻ｔ3 、ｔ5 、ｔ7 、ｔ9 …で
前輪のトルクが極小値を示すといった制御のハンチング
が発生し、この間、摩擦クラッチの係合力が大きく増減
した状態を繰り返すので振動が発生するおそれがある。
【０００５】本発明は前述した問題に鑑みて開発された
ものであり、主副駆動輪間の回転数差に基づいた駆動力
配分のフィードバック制御において、前後輪の何れかに
異径タイヤを装着しても制御のハンチングを抑制防止す
ることができる車両の四輪駆動制御装置を提供すること
を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車両の四輪駆動
制御装置は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪と
し、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた係合力の
可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力
配分を行う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段
と、前記主駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回
転数差検出手段と、車両の走行速度を検出する走行速度
検出手段と、前記回転数差検出手段による回転数差の検
出値に基づいて当該回転数差の検出値の増加に伴って前
記副駆動輪側の駆動力が増加するように前記主副駆動輪
間の駆動力配分量を設定する配分量設定手段と、前記駆
動力配分量に基づいて前記摩擦クラッチを制御する駆動
力制御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置におい
て、前記配分量設定手段により設定した前記主副駆動輪
間の駆動力配分量を、前記走行速度検出手段の検出値に
応じて変更する配分量変更手段を備え、当該配分量変更
手段は、車両が低速走行時を上回る所定の基準速度以上
で走行するときに、前記副駆動輪側の駆動力が最小限の
一定値として持続するように前記駆動力配分量を変更す
る。なお、前述した所定の基準速度としては、車両の通
常走行時の速度である４０km/hが設定されている。
【０００７】ところで、車両の前後輪の何れかに異径タ
イヤを装着し、前述した基準速度（４０km/h）以上で走
行すると、低μ路面による主駆動輪のスリップ状態が発
生していなくても、前後輪に異径タイヤを装着したこと
によって主副駆動輪間の回転数差が増大する。これによ
り、配分量設定手段は、回転数差の増大に伴って副駆動
輪側の駆動力が増加するように主副駆動輪間の駆動力配
分量のフィードバック制御を実行し、それにより摩擦ク
ラッチの係合力を大きく増減させた状態を繰り返す制御
のハンチングを発生しようとする。
【０００８】ところが、本発明では、車両が基準速度以
上で走行すると、配分量変更手段が、配分量設定手段が
設定した主副駆動輪間の駆動力配分量を、前記副駆動輪
側の駆動力が最小限の一定値として継続するように変更
する。これにより、回転数差が増大しても摩擦クラッチ
が最小限の一定の係合力として持続するので、駆動力配
分制御がハンチングしてしまうのを抑制防止することが
できる。また、摩擦クラッチの係合力が大きく増減する
現象が解消されるので、振動発生も防止することができ
る。
【０００９】なお、本発明に係る配分量変更手段は、車
両が低速走行時を上回る所定の基準速度以上で走行した
ときにのみ主副駆動輪間の駆動力配分量の変更を行うの
で、例えば車両が低μ路面を発進する際に、主駆動輪が
スリップするなどして主副駆動輪間の回転数差が増大し
ている場合には、配分量設定手段により副駆動輪側の駆
動力が増加するように主副駆動輪間の駆動力配分量が設
定され、車両の発進時の駆動力配分制御に影響を与える
ことがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両の四輪駆動制
御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。この実
施例は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式
をベースにした四輪駆動車両用駆動力配分制御装置のト
ランスファクラッチに適用したものである。
【００１１】図１において符号１は回転駆動源，即ち機
関としてのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜後右
輪、３は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更
制御可能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３による駆
動力配分を制御する駆動力配分制御装置を示す。前記駆
動力伝達系３は、エンジン１からの駆動力を断続する図
示されていないクラッチと、このクラッチの出力を選択
された歯車比で変速する変速機１２と、この変速機１２
からの駆動力を前輪（副駆動輪）２ＦＬ，２ＦＲ側及び
後輪（主駆動輪）２ＲＬ，２ＲＲに分割するトランスフ
ァ１４とを備えている。そして、駆動力伝達系３では、
前記トランスファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪
側出力軸１６，フロントディファレンシャルギヤ１８及
び前輪側ドライブシャフト２０を介して、前輪２ＦＬ，
２ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆動力がプロペラシ
ャフト（後輪側出力軸）２２，リヤディファレンシャル
ギヤ２４及び後輪側ドライブシャフト２６を介して、後
輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。
【００１２】前記トランスファ１４は、図２に示すよう
にトランスファケース２８内に挿通された入力軸３０の
同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結され、
この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自在に
軸支されている。また、入力軸３０の図２における右方
端部は，ベアリング３２によって回転自在に軸支された
出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペラシャ
フト２２に連結されている。なお、このトランスファ及
び後述するトランスファクラッチの詳細な構造について
は，例えば本出願人が先に提案した特開平１−２０４８
２６号公報を参照されたい。
【００１３】一方、前記入力軸３０の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図２
における右方に配置されたクラッチピストン３７ｅと、
このクラッチピストン３７ｅとクラッチドラム３７ａと
の間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備えている。ま
た、このクラッチ機構３７において、３７ｈはクラッチ
ピストンプレート３７ｅに対するリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図２の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。即ち、ここでは前記クラッチハ
ブ３７ｃは、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、
この第１のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ，４０ｂに
よって回転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第
２のギヤ４１ｂは、ベアリング４２，４３によって回転
自在な第３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸
１６に連結されている。
【００１４】前記トランスファケース２８の側面所定位
置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧
力制御弁６６からの作動流体圧が，制御力として供給さ
れる入力ポートが形成されており、この入力ポートから
前記シリンダ室３７ｆに当該作動流体圧が供給される。
このため、前記入力ポートに作動流体圧の供給がない状
態，即ちクラッチ機構３７のシリンダ室３７ｆの圧力が
大気圧若しくはほぼ大気圧に等しい状態では、リターン
スプリング３７ｈの弾性力により、前記フリクションプ
レート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが離間し
ている。従って、この状態では入力軸３０に伝達された
入力トルクの全部が出力軸３３、プロペラシャフト２２
を介して後輪側に伝達され、当該後輪側のみの二輪駆動
状態となる。一方、入力ポートに作動流体圧が供給され
ている状態では，そのシリンダ室３７ｆの加圧程度に応
じてクラッチピストン３７ｅによる押圧力が発生し、こ
れに対してフリクションプレート３７ｂとフリクション
ディスク３７ｄとの間に摩擦力による係合力（締結力）
が発生し、これにより全駆動トルクのうちの一部が出力
軸１６を介して前輪側にも伝達される。この前輪側への
伝達トルクΔＴは供給作動流体圧Ｐに対して下記１式で
与えられるように供給作動流体圧Ｐに対してリニアに増
加する。
【００１５】 ΔＴ＝Ｐ・Ｓ・２ｎ・μ・ｒm ……… (1) ここで、Ｓはピストン３７ｅの圧力作用面積，ｎはフリ
クションディスク枚数，μはクラッチ板の摩擦係数，ｒ
m はフリクションディスクのトルク伝達有効半径であ
る。つまり前輪側への伝達トルクΔＴは供給流体圧Ｐに
比例し、結局，締結力に応じて駆動トルクが後輪側及び
前輪側に配分伝達される。この前後輪に対するトルクの
配分比は、前記入力ポートに供給する作動流体の圧力Ｐ
に応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的に変更
できる。
【００１６】一方、図１に戻って前記駆動力配分制御装
置４は、前記トランスファ１４と、リザーバ３５ｂ内の
作動流体を加圧供給する流体圧力源３５と、この流体圧
力源３５からの供給流体圧を可変制御して前記流体式多
板クラッチ機構３７の入力ポートに作動流体を供給する
圧力制御弁５０と、前輪速ＶｗF を検出する前輪速セン
サ５４及び後輪速ＶｗR を検出する後輪速センサ５６
と、アクセルペダル４９の踏込み量からスロットル開度
θを検出するスロットル開度センサ４８と、各輪への駆
動力配分を選択できるようにしたモードセレクトスイッ
チ５２と、前記リザーバ３５ｂ内の作動流体温Ｔを検出
する流体温センサ５１と、これらのセンサからの検出信
号に基づいて前記圧力制御弁５０の出力流体圧を制御す
るコントロールユニット５８とを備えてなる。
【００１７】前記流体圧力源３５は、図２に示すように
電動モータ３５ａによって回転駆動され，リザーバ３５
ｂ内の作動流体を昇圧して前記クラッチ機構３７の入力
ポートに供給するポンプ３５ｃと、このポンプ３５ｃの
吐出側に介装された逆止弁３５ｄと、この逆止弁３５ｄ
及び前記入力ポート間の管路に接続されたアキュームレ
ータ３５ｅと、このアキュームレータ３５ｅの接続点に
接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、このアキューム
レータ３５ｅの接続点及びクラッチ機構３７の入力ポー
ト間からリザーバ６２に分岐されたドレン配管６３に前
記圧力制御弁５０が介装されている。時 前記圧力制御
弁５０は、いわゆるデューティ比制御型の常時開減圧弁
で構成されており、前述のようにポンプ３５ｃの吐出側
から入力ポートへの管路に接続されたドレン配管６３に
介装されている。この圧力制御弁５０は、いわゆるＰＷ
Ｍ（Pulse Width Modulation）制御によって、そのソレ
ノイド５０ａに供給されるディーティ比に応じた電圧信
号ＶD/T に応じて当該減圧弁内に配設されたスプールの
開度が定まり、これにより電圧信号ＶD/T のデューティ
比が大きくなると当該減圧弁の一次側，即ちクラッチ機
構３７側の制御圧ＰC が高くなる。ここで、クラッチ機
構３７側の制御圧ＰC は当該クラッチ機構３７の係合力
とリニアであり、当該クラッチ機構３７の係合力は前輪
側に伝達される駆動力とリニアであるため、このＰＷＭ
制御によって達成される前輪側への駆動力配分量（例え
ば０〜１１５ｋｇｍ＝全駆動力の半分）Ｔｑは、前記デ
ューティ比Ｄ／Ｔに対して図３に示すように二次曲線的
に単純増加するようになっている。
【００１８】一方、前記前輪速センサ５４及び後輪速セ
ンサ５６は、前記前輪側出力軸１６及び後輪側のプロペ
ラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各軸の回
転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じた
パルス信号又は正弦波信号による前後輪速ＶｗF ，Ｖｗ
R を個別にコントロールユニット５８に出力するように
構成されている。
【００１９】また、前記モードセレクトスイッチ５２
は、例えばインストゥルメントパネル等の運転席近傍に
設けられており、例えば主駆動輪である後輪のみに駆動
力が伝達される二輪走行状態を希望するために運転者が
二輪走行モードを当該モードセレクトスイッチ５２上で
選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である二輪走行モ
ードセレクト信号Ｓ2 が出力され、車両の走行状態或い
は運転者による操作入力状態に応じて０：１００〜５
０：５０の間で前後輪の駆動力配分量が自動的に制御さ
れる四輪自動走行状態を希望するために四輪自動走行モ
ードを選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である四輪
自動走行モードセレクト信号Ｓ4 が出力され、一方の論
理値“１”のＯＮ状態であるモードセレクト信号が出力
されているときには、論理値“０”のＯＦＦ状態を示す
他方のモードセレクト信号が出力されるようになってい
る。前記スロットル開度センサ４８は，アクセル操作量
として得られるスロットルの開度を検出するためにポジ
ショナ等で構成されており、具体的にアクセル操作量が
“０”であるとき，即ちアクセルペダルの踏込みがない
ときのスロットル開度を０％とし、アクセルペダルを限
界まで踏込んだときのスロットル開度を１００％とし
て、その間で当該アクセルペダルの踏込み量に応じて次
第に増加する電圧出力からなるスロットル開度θをコン
トロールユニット５８に出力する。
【００２０】前記コントロールユニット５８はマイクロ
コンピュータ７０と、前記圧力制御弁５０を駆動する駆
動回路５９とを備えている。また、マイクロコンピュー
タ７０は前記各センサからの検出信号を各検出値として
読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェー
ス回路７０ａと、演算処理装置７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処理装置７０ｂで得
られたクラッチ係合力制御信号ＳT を出力するためのＤ
／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路７０ｄと
を備えている。このコントロールユニット５８のマイク
ロコンピュータ７０では、後段に詳述する図４の演算処
理に従って，前記前後輪速ＶｗF ，Ｖｗ R の偏差ΔＶｗ
から第１前輪配分トルクＴｑ1 を算出し、前記流体温Ｔ
から第２前輪配分トルクＴｑ2 を算出し、前記スロット
ル開度θから第３前輪配分トルクＴｑ3 を算出し、これ
らのうちの最大値から基準前輪配分トルクＴB を算出
し、さらに前記モードセレクト信号Ｓ4 ，Ｓ2 から目標
前輪配分トルクＴｑを設定し、この目標前輪配分トルク
Ｔｑを制御信号ＳT として駆動回路５９に向けて算出出
力する。
【００２１】前記駆動回路５９は、前記マイクロコンピ
ュータ７０から出力される制御信号ＳT としての目標前
輪配分トルクＴｑが達成されるように、前記図３の特性
曲線に従って圧力制御弁５０のソレノイド５０ａのデュ
ーティ比Ｄ／Ｔを設定し、このデューティ比Ｄ／Ｔをな
す駆動信号としての指令電圧信号ＶD/T を出力するため
に、例えば基準波発生回路やコンパレータ等を含むいわ
ゆるＰＷＭ駆動回路で構成されている。
【００２２】次に、本実施例のコントロールユニット内
で行われる演算処理について図４のフローチャートを用
いて説明する。この演算処理は、前記マイクロコンピュ
ータ内で所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０msec）
毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフロ
ーチャートでは、特に通信のためのステップを設けてい
ないが、演算処理に必要なマップやプログラム，或いは
所定の演算式等は前記記憶装置７０ｃのＲＯＭから随時
読込まれ、また演算により得られた算出値や各情報値は
随時記憶装置７０ｃのＲＡＭに記憶されるものとする。
【００２３】この演算処理では、まず、ステップＳ１
で、前記前輪速センサ５４からの前輪速ＶｗF 及び後輪
速センサ５６からの後輪速ＶｗR を読込む。次にステッ
プＳ２に移行して、前記流体温センサ５１からの流体温
Ｔを読込む。次にステップＳ３に移行して、前記スロッ
トル開度センサ４８からのスロットル開度θを読込む。
【００２４】次にステップＳ４に移行して、前記モード
セレクトスイッチ５２からのモードセレクト信号Ｓ4 Ｓ
2 を読込む。次にステップＳ５に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた前輪速ＶｗF 及び後輪速ＶｗR を用
いて、下記 (2)式に従って前後輪速差ΔＶｗを算出す
る。 ΔＶｗ＝ＶｗR −ＶｗF ……… (2) 次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ５で算出
された前後輪速差ΔＶｗを用いて、図５に示す制御マッ
プから第１前輪配分トルクＴｑ1 を算出設定する。この
図５の制御マップでは、前後輪速差ΔＶｗが正値で且つ
所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）以上の領域では、第１前輪配分
トルクＴｑ1 は比較的大きな所定値Ｔｑ 11（例えば１１
５ｋｇｍであり、具体的には前後輪駆動力配分量が５
０：５０となる最大配分量）に保持され、この正値の所
定閾値（＋ΔＶｗ1 ）から“０”までの領域では前後輪
速差ΔＶｗの増加に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 が
リニアに増加し、一方、当該前後輪速差ΔＶｗが負値で
あり場合には、当該ΔＶｗが“０”から負値の第１所定
閾値（−ΔＶｗ1 ）までは第１前輪配分トルクＴｑ1が
“０”となる不感帯が設定され、一方、前後輪速差ΔＶ
ｗが、この第１所定閾値（−ΔＶｗ1 ）より小さい負値
の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）以下では、第１前輪配分
トルクＴｑ1 は比較的小さな所定値Ｔｑ12（例えば５０
ｋｇｍ程度）に保持され、この負値の第２所定閾値（−
ΔＶｗ2 ）から“０”までの領域では前後輪速差ΔＶｗ
の減少に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 がリニアに増
加されるようになっている。
【００２５】次にステップＳ７に移行して、車体速と等
価又はほぼ等価と考えられる前記ステップＳ１で読込ま
れた前輪速（副駆動輪速）ＶｗF を用いて、図６に示す
制御マップから第１前輪配分トルクＴｑ1 の補正を行
う。この図６の制御マップでは、前輪速ＶｗF が、第１
所定閾値ＶｗF1（基準速度：例えば４０km/h）を越えて
第２所定閾値ＶｗF2（例えば１２０km/h）までに達する
速度領域では、低い所定の値Ｔｑ13（例えば２０ｋｇ
ｍ）として一定に保持されるように第１前輪配分トルク
Ｔｑ1 が補正され、前記第２所定閾値ＶｗF2を越えて第
３所定閾値ＶｗF3（例えば１６０km/h）に達する速度領
域では、第１前輪配分トルクＴｑ1 の補正値がリニアに
減少していき、前記第３所定閾値ＶｗF3の値が、前記所
定値Ｔｑ13よりさらに低い所定の値Ｔｑ14（例えば１５
ｋｇｍ）として第１前輪配分トルクＴｑ1 が補正される
ようになっている。なお、前記第１所定閾値ＶｗF1を下
回る前輪速ＶｗF の速度領域は、この図６の制御マップ
により第１前輪配分トルクＴｑ 1 の補正値が設定され
ず、前述した図５の制御マップにより設定した値が第１
前輪配分トルクＴｑ1 とされてステップＳ８に移行す
る。
【００２６】次にステップＳ８に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込まれた流体温Ｔを用いて、図７に示す制御
マップから第２前輪配分トルクＴｑ2 を算出設定する。
この図７の制御マップでは、流体温Ｔが“０℃”より低
い所定閾値Ｔ1 （例えば−１０℃）以上の通常作動温度
領域では、第２前輪配分トルクＴｑ2 は小さな所定値Ｔ
ｑ20（例えば２〜４ｋｇｍ）に維持され、流体温Ｔが前
記所定閾値Ｔ1 より低い寒冷作動温度領域では、大きな
所定値（例えば６０ｋｇｍ程度）に維持されるようにな
っている。
【００２７】次にステップＳ９に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた前輪速（副駆動輪速）ＶｗF が、予
め設定された所定車体速ＶC0（例えば２０ｋｍ／ｈ）以
下であるか否かを判定し、当該前輪速ＶｗF が所定車体
速ＶC0以下である場合にはステップＳ１０に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１１に移行する。前記ステ
ップＳ１０では、前記ステップＳ３で読込まれたスロッ
トル開度θを用いて、図８に示す制御マップから第３前
輪配分トルクＴｑ3 を算出設定してからステップＳ１２
に移行する。この図８の制御マップでは、スロットル開
度θが大きいときには、第３前輪配分トルクＴｑ3 が増
大し、スロットル開度θが小さいきには、第３前輪配分
トルクＴｑ3 が減少するようになっている。なお、アク
セルペダルの踏込み直後のスロットル開度θ1 に対応す
る第３前輪配分トルクＴｑ31は、前記図７に示した制御
マップにおける第２前輪配分トルクＴｑ2 の小さな所定
値Ｔｑ20より大きく設定されている。
【００２８】一方、前記ステップＳ１１では、前記第３
前輪配分トルクＴｑ3 を“０”に設定してから前記ステ
ップＳ１２に移行する。そして、前記ステップＳ１２で
は、前記ステップＳ６又はステップＳ７で設定された第
１前輪配分トルクＴｑ1 及びステップＳ８で設定された
第２前輪配分トルクＴｑ2 及びステップＳ１０又はステ
ップＳ１１で設定された第３前輪配分トルクＴｑ3 のう
ちの最大値を下記 (3)式に従って選出して、それを基準
前輪配分トルクＴB として算出設定する。
【００２９】 ＴB ＝ＭＡＸ（Ｔｑ1 ，Ｔｑ2 ，Ｔｑ3 ） ……… (3) 但し、式中、ＭＡＸは最大値選出を示す。次にステップ
Ｓ１３に移行して、前記四輪自動走行モードセレクト信
号Ｓ4 が論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定
し、当該四輪自動走行モードセレクト信号Ｓ4 がＯＮ状
態である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１５に移行する。
【００３０】前記ステップＳ１５では、前記二輪走行モ
ードセレクト信号Ｓ2 が論理値“１”のＯＮ状態である
か否かを判定し、当該二輪走行モードセレクト信号Ｓ2
がＯＮ状態である場合にはステップＳ１６に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ１４に移行する。前記
ステップＳ１４は、前記ステップＳ１２で算出された基
準前輪配分トルクＴB を基準前輪配分トルクＴｑに設定
し、この基準前輪配分トルクＴｑを前記記憶装置７０ｃ
に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３１】また、前記ステップＳ１６では、“０”を
基準前輪配分トルクＴｑに設定し、この値を記憶装置７
０ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
次に本実施形態の四輪駆動制御装置による作用を説明す
る。まず、前記図２に示す流体圧制御装置の作用につい
てであるが、本実施形態の車両が独立した流体圧制御装
置を備えていること、並びに当該流体圧制御装置でのラ
イン圧は前述のように一定又はほぼ一定に自動調整され
ること、及び前記圧力調整弁５０へのデューティ比制御
によるクラッチ係合力及び前輪への駆動トルク配分調整
については、前述の通りであるのでこれらの詳細な説明
を省略する。
【００３２】まず、車両の通常走行時において（前後輪
の全てに同径のタイヤが装着されている状態）、前記図
４の演算処理のステップＳ１で読込まれる前後輪速Ｖｗ
F ，ＶｗR 間に前後輪速差ΔＶｗが発生すると、同ステ
ップＳ６で第１前輪配分トルクＴｑ1 が算出設定され
る。このステップＳ６で用いられる第１前輪配分トルク
Ｔｑ1 算出のための制御マップは前述の図５に示した通
りであり、その変数となる前後輪速差ΔＶｗの定義式
が、前記(2) 式による主駆動輪速（後輪速ＶｗR ）から
副駆動輪速（前輪速ＶｗF ）を減じた値であるために、
当該前後輪速差ΔＶｗが正値である場合は、路面μの低
下や急加速等によって主駆動輪である後輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒが車体速を上回ってスリップしている状態を示す。こ
の正値のスリップ量である前後輪速差ΔＶｗが大きくな
るほど、副駆動輪である前輪への駆動力を大きくして、
アンダステアを含む走行安定性を高めるべきであるか
ら、前記図５の制御マップのように当該前後輪速差ΔＶ
ｗが正値であり且つ“０”から正値の所定閾値（＋ΔＶ
ｗ1 ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの増加と共に第
１前輪配分トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、前後輪速
差ΔＶｗがこの正値の所定閾値（＋ΔＶｗ1 ）以上の領
域では、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０とな
る，いわゆる四輪直結状態として走行安定性を最大限に
高めることができる。
【００３３】一方、車両の通常走行時において前後輪速
差ΔＶｗが負値である場合は、例えば低μ路面において
エンジンブレーキ力やホイールシリンダ力によって主駆
動輪である後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体速を下回ってロッ
ク又はロック傾向を示しているか（実際のホイールシリ
ンダ力による後輪制動力はプロポーショナルバルブ等に
よって前輪とほぼ同時にロック傾向になるように調整さ
れていることが多い）、例えば高μ路面において或る程
度以下の旋回半径で旋回走行していて、旋回半径の大き
い前輪が旋回半径の小さい後輪よりも速く（多く）回転
している状態を示す。そこで、前記図５の制御マップで
は、前記前後輪速差ΔＶｗが“０”から前記負値の第１
所定閾値（−ΔＶｗ1 ）までの間を不感帯に設定して、
この間は第１前輪配分トルクＴｑ1 を“０”とすること
で、前記後輪ロック傾向の増幅やタイトコーナブレーキ
現象を回避し、当該前後輪速差ΔＶｗが前記負値の第１
所定閾値（−ΔＶｗ1 ）から負値の第２所定閾値（−Δ
Ｖｗ2 ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの減少と共に
第１前輪配分トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、前後輪
速差ΔＶｗがこの負値の第２所定閾値（−ΔＶｗ2 ）以
下の領域では、或る程度，より具体的には前輪の駆動力
が後輪のそれの１／４程度になるまで前輪駆動力配分量
を高めてアンダステアを含む走行安定性を適切に高める
ことができる。
【００３４】ここで、前後輪に異径タイヤを装着した車
両が走行すると、前記ステップＳ６の前後輪速差ΔＶｗ
に基づいた第１前輪配分トルクＴｑ1 の算出設定では、
前後輪速差ΔＶｗの増大に伴って第１前輪配分トルクＴ
ｑ1 が増加設定されるので、前輪への駆動力配分制御に
ハンチングを発生するおそれがある。そこで、図４の演
算処理では、ステップＳ１で読み込まれた前輪速ＶｗF
に基づいて、ステップＳ７で第１前輪配分トルクＴｑ1
の補正設定を行っている。
【００３５】通常、異径タイヤを装着した車両は、４０
km/h以上の通常走行に移行した際に前後輪速差ΔＶｗが
大幅に増大して制御のハンチングが発生しやすい。この
ため、ステップＳ７で用いられる図６で示した制御マッ
プでは、前輪速ＶｗF が、例えば４０km/hに設定した第
１所定閾値ＶｗF1を越えると、第１前輪配分トルクＴｑ
1 が低い値Ｔｑ13となるように補正設定する。また、前
輪速ＶｗF が１２０km/hを越えると、第１前輪配分トル
クＴｑ1 はさらに低い値Ｔｑ14に補正される。
【００３６】これにより、異径タイヤの装着により前後
輪速差ΔＶｗが大幅に増大しても、第１前輪配分トルク
Ｔｑ1 を低い値Ｔｑ13に一定の保持するので、制御がハ
ンチングしてしまうのを抑制防止することができる。こ
の状態では、クラッチ機構３７のフリクションプレート
３７ｂ及びフリクションディスクが一定の係合力を持続
するので、振動も発生しない。
【００３７】なお、図６で示した制御マップは、前輪速
ＶｗF が例えば４０km/hに設定した第１所定閾値ＶｗF1
を越えたときに、第１前輪配分トルクＴｑ1 を低い値に
補正するものであり、若し、低μ路面における発進等に
よって主駆動輪である後輪が車体速（前輪速ＶｗF ）を
上回ってスリップし前後輪速差ΔＶｗが増大した場合に
は、前輪速ＶｗF は低速度（４０km/hを下回る速度）と
なっているので、図５の制御マップにより第１前輪配分
トルクＴｑ1 を速やかに増加させ、車両の発進性を最大
限に高めることができる。
【００３８】次に、図４の演算処理では前記流体温セン
サ５１で検出され且つ同ステップＳ２で読込まれたリザ
ーバ３５ｂ内の流体温Ｔから、同ステップＳ８で第２前
輪配分トルクＴｑ2 が算出設定される。既知のように、
通常の流体圧制御装置に用いられる作動流体は、“０
℃”を大きく下回る氷点下の低温作動環境で、その粘性
が大きくなり過ぎてアクチュエータの動特性が変化して
しまう傾向にある。本実施形態では、このような低温作
動環境で、例えば前記圧力制御弁５０へのデューティ比
に対して所定の作動流体圧がクラッチ機構３７に供給さ
れず、その結果、前後輪間の駆動力配分量が目標値に一
致せず、誤動作する虞れがある。また、“０℃”を大き
く下回る氷点下の低温作動環境は、路面が凍結し易く、
降雪や積雪の可能性も高い。従って、前記図７の制御マ
ップによれば、前記作動流体温Ｔが氷点下に設定された
前記所定閾値Ｔ1 以下の領域では、第１前輪配分トルク
Ｔｑ 2 を、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０とな
る，いわゆる四輪直結状態の大きな所定値Ｔｑ21まで高
めて、流体圧制御装置の誤動作を防止すると同時に、四
輪に駆動力を分散することでアンダステアを含む走行安
定性を高めることができるようにしてある。なお、この
ような低温作動環境で設定される第２前輪配分トルクＴ
ｑ2 は、前記作動流体の温度特性並びに流体圧制御装置
の温度特性に応じて適宜に設定すればよく、前述では或
る閾値以下で一定としたが、これを何段階かに分けても
よいし、或る特性に応じて連続的に変化させるようにす
ることも勿論可能である。
【００３９】一方、このような低温作動環境以外の通常
温度作動環境下で、前後輪間の駆動力配分制御を実施す
る際に、本実施形態の駆動力配分調整手段がクラッチ機
構から構成されている関係上、例えば主駆動輪である後
輪にのみ駆動力を伝達するために前記圧力調整弁５０へ
のデューティ比を“０”％としてしまうと、前記クラッ
チ機構３７のフリクションプレート３７ｂとフリクショ
ンディスク３７ｄとが完全に離間してしまう。この状態
から、例えば当該クラッチ機構３７のフリクションプレ
ート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとが接触し始
めて係合力がほぼ“０”となる状態を通り越して、更に
両者の係合力を高める指令信号が出力されると、前輪へ
の駆動力の経時変化に不連続点が発生し、またクラッチ
機構３７が接触開始するまでの応答時間によって前輪へ
の駆動力配分制御に応答遅れが発生し、またクラッチ機
構３７が短時間に係合することによる衝撃が生じる可能
性もある。そこで、前記図６の制御マップによれば、前
記作動流体温Ｔが前記所定閾値Ｔ1 以上の領域では、前
輪への駆動力が発生しない程度にクラッチ機構３７が軽
く接触する前記小さな所定値Ｔｑ20を、いわゆる第２前
輪配分トルクＴｑ2のイニシャルトルクに設定すること
で、前述のような応答遅れや衝撃発生を回避できるよう
にしてある。
【００４０】次に、図４の演算処理ではステップＳ３で
読込まれたスロットル開度θから、同ステップＳ９又は
ステップＳ１０で第３前輪配分トルクＴｑ3 が算出設定
される。前記第１前輪配分トルクＴｑ1 のように、既存
の前後輪間駆動力配分制御の大半が、実際に発生する前
後輪速差ΔＶｗのフィードバック制御である関係から、
クラッチ機構３７の係合力が変化してから副駆動輪であ
る前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力が路面に伝達されるまで
の間には、当該前輪側駆動系，より具体的には前輪側出
力軸１６，フロントディファレンシャルギヤ１８及び前
輪側ドライブシャフト２０と前輪２ＦＬ，２ＦＲ自身の
回転慣性に抗してエンジンの出力が当該前輪２ＦＬ，２
ＦＲに伝達されるまでの応答遅れと、当該前輪２ＦＬ，
２ＦＲのタイヤが路面を蹴って回転するまでの応答遅れ
とがあるから、この前後輪速差ΔＶｗのフィードバック
制御系では、特に、低μ路面の車両発進時等において最
も後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップが発生し易い状況下で
の応答遅れが大きくなり、その収束性が悪化する可能性
がある。
【００４１】そこで、図４の演算処理では、ステップＳ
９の判定により車体速と等価又はほぼ等価と見なせる前
輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0以下の領域であると、車両
発進時であると判断してステップＳ１０に移行する。そ
して、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生すると考えられるスリ
ップ量とエンジン出力とスロットル開度とが互いにリニ
アな関係にあると見なし、このうち最も時系列的に早い
スロットル開度θを検出し、同演算処理のステップＳ１
０で用いられる図８の制御マップでは、このスロットル
開度θの増加と共に第３前輪配分トルクＴｑ3 を増加さ
せてフィードフォワード制御の成分とし、このフィード
フォワード制御成分を有する第３前輪配分トルクＴｑ3
を設定する。この第３前輪配分トルクＴｑ3 が最終的な
目標前輪配分トルクＴB に設定されたときには、前述の
ような発進時における後輪２ＲＬ，２ＲＲの過大なスリ
ップを未然に防止し、或いは発生したスリップのその後
の収束性が高められるようにしてある。また、本実施形
態では、前輪速ＶｗF が所定車体速ＶC0より大きい領域
であると、車両発進時でないと判断してステップＳ１１
に移行し、第３前輪配分トルクＴｑ3 を“０”に設定し
て前記発進時フィードフォワード制御が強制的に終了さ
れる。
【００４２】次に、図４の演算処理のステップＳ１２
で、前述のようにして設定された第１〜第３前輪配分ト
ルクＴｑ1 〜Ｔｑ3 のうちの最大値が、後述する最終的
な目標前輪配分トルクＴｑの基準値となる基準前輪配分
トルクＴB として選出される。これは、ここまで説明し
た各前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ3 が夫々、車両の走行
状態や運転者の操作入力等に応じて独立に設定されたも
のであり、しかも夫々の前輪配分トルクＴｑ1 〜Ｔｑ3
の目的が走行安定性を高めるという共通したものである
ために、何れかを優先するとか何れの比率を高めるとい
う考慮なく、最も走行安定性向上に寄与する前輪配分ト
ルクＴｑ1 〜Ｔｑ3 の最大値を基準前輪配分トルクＴB
に選出する。
【００４３】次に図４の演算処理のステップＳ１３から
ステップＳ１６では、前記モードセレクト信号Ｓ4 ，Ｓ
2 に応じた目標前輪配分トルクＴｑの算出出力が行われ
る。即ち、前述のようにして設定された各前輪配分トル
クＴｑ1 〜Ｔｑ3 は、走行状態や運転者の操作入力に応
じた最適な四輪駆動状態を期待して運転者が意図的に四
輪自動走行モードを選択しているときに実行されるべき
であり、二輪走行モードが選択されているときには、本
来的に運転者の意思を尊重してその通りの走行状態を創
造すべきである。そこで、四輪自動走行モードが選択さ
れているときにはステップＳ１３からステップＳ１４に
移行し、基準前輪配分トルクＴB がそのまま目標前輪配
分トルクＴｑとして算出出力される。また、二輪走行モ
ードが選択されているときにはステップＳ１３からステ
ップＳ１５及びステップＳ１６に移行し、目標前輪配分
トルクＴｑは“０”として算出出力される。
【００４４】したがって、本実施形態では、車両の前後
輪の何れかに異径タイヤを装着した状態で通常速度（４
０km/h以上）で走行すると、低μ路面による後輪（主駆
動輪）のスリップ状態が発生していなくても、前後輪に
異径タイヤを装着したことによって前後輪速差ΔＶｗが
増大する。これにより、ステップＳ６において前後輪速
差ΔＶｗの増大に伴って第１前輪配分トルクＴｑ1 が増
加するように前後輪駆動力配分量のフィードバック制御
を実行し、それによりクラッチ機構３７の係合力を大き
く増減させた状態を繰り返す制御のハンチングを発生し
ようとするが、、ステップＳ７において、第１前輪配分
トルクＴｑ1 を低い値Ｔｑ13又はＴｑ14に補正設定す
る。これにより、前後輪速差ΔＶｗが増大してもクラッ
チ機構３７を最小限の一定の係合力状態として持続さ
せ、図９の実線で示すように、副駆動輪である前輪への
配分駆動力を一定に保持することができるので、駆動力
配分制御がハンチングしてしまうのを抑制防止すること
ができる。また、摩擦クラッチの係合力が大きく増減す
る現象が解消されるので、振動発生も防止することがで
きる。
【００４５】ここで、本実施形態では、前後輪の何れか
に異径タイヤを装着した車両が通常速度（４０km/h以
上）で走行したときのみに、前述したクラッチ機構３７
を最小限の一定の係合力状態として持続させる駆動力配
分制御を行っているので、例えば車両が低μ路面を発進
する際に、後輪（主駆動輪）がスリップするなどして前
後輪速差ΔＶｗが増大している場合には、ステップＳ６
による前後輪速差ΔＶｗの増大に伴って第１前輪配分ト
ルクＴｑ1 が増加するように前後輪駆動力配分量のフィ
ードバック制御が実行され、車両の発進時の駆動力配分
制御に影響を与えることがない。
【００４６】以上より、前記クラッチ機構３７及び圧力
源３５及び圧力制御弁５０が本発明の四輪駆動制御装置
の駆動力配分調整手段に相当し、以下同様に前記前後輪
速センサ５４，５６及び図４の演算処理のステップＳ１
及びステップＳ５が回転数差検出手段に相当し、前輪速
センサ５４及び図４の演算処理のステップＳ１が走行速
度検出手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ６が
配分量設定手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ
１２からステップＳ１６が駆動力制御手段に相当し、図
４の演算処理のステップＳ７が配分量変更手段に相当す
る。
【００４７】なお、前記実施形態では後輪駆動車両をベ
ースにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の
四輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両
をベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファ
のクラッチ機構を制御するものであってもよい。また、
前記実施形態では車体速の評価に副駆動輪速を用いた
が、前述のように当該副駆動輪への駆動力変動によって
変動する副駆動輪の影響が車体速に表れないように、適
切なフィルタをかけて用いてもよいし、或いは既存のア
ンチスキッド制御装置等に用いられる疑似車速（推定車
体速）を転用するようにしてもよい。
【００４８】また、前記実施形態ではクラッチ機構とし
て流体圧駆動による流体式摩擦クラッチを用いた場合に
ついて説明したが、本発明は駆動力を連続的に配分でき
るクラッチであれば例えば電磁クラッチ機構等にも採用
できる。また、前記実施形態はコントロールユニット５
８としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。
【００４９】また、前記実施形態では可変トルククラッ
チを付勢する作動流体としては、油、水等の流体，空気
等の気体を適用し得ることは言うまでもない。また、前
記オイルポンプの回転駆動源としては前記電動モータに
限らず，エンジンの回転出力を用いることも可能であ
る。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両の四輪
駆動制御装置によると、前後輪の何れかに異径タイヤを
装着した車両が低速走行時を上回る所定の基準速度以上
で走行し、主副駆動輪間の回転数差が大幅に増大する状
態となっても、配分量変更手段が、配分量設定手段によ
り設定された主副駆動輪間の駆動力配分量を、前記副駆
動輪側の駆動力が最小限の一定値として継続するように
変更する。これにより、主副駆動輪間の回転数差が増大
しても摩擦クラッチが最小限の一定の係合力として持続
するので、駆動力配分制御がハンチングしてしまうのを
抑制防止することができる。そして、摩擦クラッチの係
合力が大きく増減する現象が解消されるので、振動発生
も防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の四輪駆動制御装置の一例を示す
車両構成の概略説明図である。
【図２】図１の前後輪間駆動力配分制御装置の一例を示
す概略構成図である。
【図３】図２の前後輪間駆動力配分制御装置で用いられ
るデューティ比と目標前輪配分トルクの相関関係図であ
る。
【図４】図２の前後輪間駆動力配分制御装置の一実施形
態の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で、第１前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。
【図６】図４の演算処理で、第１前輪配分トルクを補正
設定するための制御マップである。
【図７】図４の演算処理で、第２前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。
【図８】図４の演算処理で、第３前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。
【図９】従来及び本発明の駆動力配分制御の比較説明図
である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ＦＬ〜２ＲＲ 前左輪〜後右輪 ３ 駆動力系 ４ 駆動力配分制御装置 １２ 変速機 １４ トランスファ １６ 前輪側出力軸 １８ 前輪側ディファレンシャルギヤ ２０ 前輪側ドライブシャフト ２２ プロペラシャフト ２４ 後輪側ディファレンシャルギヤ ２６ 後輪側ドライブシャフト ３５ 流体圧力源 ３７ クラッチ機構（摩擦クラッチ） ５０ 圧力制御弁 ５１ 流体温センサ ５２ モードセレクトスイッチ ５４ 前輪速センサ（走行速度検出手段） ５６ 後輪速センサ ５８ コントロールユニット ５９ 駆動回路 ７０ マイクロコンピュータ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪と
    し、他方を副駆動輪として、制御信号に応じた係合力の
    可変制御によって前記主駆動輪及び副駆動輪への駆動力
    配分を行う摩擦クラッチを有する駆動力配分調整手段
    と、前記主駆動輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回
    転数差検出手段と、車両の走行速度を検出する走行速度
    検出手段と、前記回転数差検出手段による回転数差の検
    出値に基づいて当該回転数差の検出値の増加に伴って前
    記副駆動輪側の駆動力が増加するように前記主副駆動輪
    間の駆動力配分量を設定する配分量設定手段と、前記駆
    動力配分量に基づいて前記摩擦クラッチを制御する駆動
    力制御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置におい
    て、 前記配分量設定手段により設定した前記主副駆動輪間の
    駆動力配分量を、前記走行速度検出手段の検出値に応じ
    て変更する配分量変更手段を備え、当該配分量変更手段
    は、車両が低速走行時を上回る所定の基準速度以上で走
    行するときに、前記副駆動輪側の駆動力が最小限の一定
    値として持続するように前記駆動力配分量を変更するこ
    とを特徴とする車両の四輪駆動制御装置。
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