JPH09132011A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH09132011A JPH09132011A JP7245985A JP24598595A JPH09132011A JP H09132011 A JPH09132011 A JP H09132011A JP 7245985 A JP7245985 A JP 7245985A JP 24598595 A JP24598595 A JP 24598595A JP H09132011 A JPH09132011 A JP H09132011A
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- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 5
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000008094 contradictory effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 238000010998 test method Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 ネガティブ比を０．３以下とし主溝の配設形
状を適正にすることにより、耐摩耗性とウエット性能を
備えた重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 主溝４ａ、４ｂを間隔をおいて方向性パ
ターンを形成し複数本配設し、主溝の終端５ａ、５ｂは
タイヤ赤道３を中心としてトレッド幅の２５％の領域内
にあり、タイヤ赤道３と、これから少なくともトレッド
幅の２５％の位置とで挟まれた領域にて、主溝の部分
は、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道面との交差角α
が、タイヤ赤道から離隔するにしたがって漸増し、主溝
４ａ、４ｂの連続する幅方向投影長さと周方向投影長さ
を、それぞれ、トレッド幅の、３０％以上と７０％以上
にする。
状を適正にすることにより、耐摩耗性とウエット性能を
備えた重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 主溝４ａ、４ｂを間隔をおいて方向性パ
ターンを形成し複数本配設し、主溝の終端５ａ、５ｂは
タイヤ赤道３を中心としてトレッド幅の２５％の領域内
にあり、タイヤ赤道３と、これから少なくともトレッド
幅の２５％の位置とで挟まれた領域にて、主溝の部分
は、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道面との交差角α
が、タイヤ赤道から離隔するにしたがって漸増し、主溝
４ａ、４ｂの連続する幅方向投影長さと周方向投影長さ
を、それぞれ、トレッド幅の、３０％以上と７０％以上
にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、重荷重用空気入り
タイヤに関するものであり、比較的小さなネガティブ比
にして良好な耐摩耗性を確保しつつ、溝の配設効率を高
めることによって、良好なウエット性能を有する重荷重
用空気入りタイヤに関するものである。
タイヤに関するものであり、比較的小さなネガティブ比
にして良好な耐摩耗性を確保しつつ、溝の配設効率を高
めることによって、良好なウエット性能を有する重荷重
用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤのトレッド部には、特に、濡れた
路面での駆動・制動性等のウエット性能を十分に発揮さ
せるため、タイヤ円周に沿って延びる主溝や、タイヤ幅
方向に延びる補助溝等の各種の溝を必要に応じて配設す
るのが一般的である。ウエット性能を向上させるには、
トレッド部踏面に占める溝面積の割合、いわゆるネガテ
ィブ比を大きくすることが有用であるが、反対に、耐摩
耗性を向上させるには、トレッド部踏面に占める溝面積
の割合を小さくするのが好ましい。従って、ウエット性
能と耐摩耗性は相反する関係にあり、両者を満足させる
のは難しかった。
路面での駆動・制動性等のウエット性能を十分に発揮さ
せるため、タイヤ円周に沿って延びる主溝や、タイヤ幅
方向に延びる補助溝等の各種の溝を必要に応じて配設す
るのが一般的である。ウエット性能を向上させるには、
トレッド部踏面に占める溝面積の割合、いわゆるネガテ
ィブ比を大きくすることが有用であるが、反対に、耐摩
耗性を向上させるには、トレッド部踏面に占める溝面積
の割合を小さくするのが好ましい。従って、ウエット性
能と耐摩耗性は相反する関係にあり、両者を満足させる
のは難しかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の目的
は、ネガティブ比を０．３以下と比較的小さく設定して
耐摩耗性を十分に確保するとともに、主溝の配設形状を
適正にすることにより、良好なウエット性能をも兼ね備
えた重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
は、ネガティブ比を０．３以下と比較的小さく設定して
耐摩耗性を十分に確保するとともに、主溝の配設形状を
適正にすることにより、良好なウエット性能をも兼ね備
えた重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トレッド部に、両トレッド端からそれぞ
れタイヤ赤道へ収束する向きに曲線状に延びそれらの終
端が、タイヤ赤道上又はその近傍領域内で、一致又は幾
分離隔した位置にある主溝をタイヤ円周に沿う間隔をお
いて複数本配設し、主溝が、前記終端からトレッド端に
向かってタイヤ接地域内に順次入る方向性パターンを形
成してなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、ネガティ
ブ比が０．３以下であり、主溝の終端は、タイヤ赤道を
中心としてトレッド幅Ｗの２５％の領域内にあり、タイ
ヤ赤道と、これから少なくともトレッド幅Ｗの２５％の
位置とで挟まれた領域で、主溝の部分は、これに引いた
接線ｍとタイヤ赤道面との交差角αが、タイヤ赤道から
離隔するにしたがって漸増してなり、主溝の連続する幅
方向投影長さＬ1 が、トレッド幅Ｗの３０％以上であ
り、主溝の連続する周方向投影長さＬ2 が、トレッド幅
Ｗの７０％以上であることを特徴とする重荷重用空気入
りタイヤである。なお、主溝の前記部分に引いた接線ｍ
は、具体的には、主溝の溝幅中心を通る仮想線に引いた
接線を意味し、また、主溝の連続する幅方向投影長さＬ
1 及び周方向投影長さＬ2 は、主溝の溝幅中心を通る仮
想線を、幅方向及び周方向に沿う線上にそれぞれ投影し
たときの長さを意味する。
め、本発明は、トレッド部に、両トレッド端からそれぞ
れタイヤ赤道へ収束する向きに曲線状に延びそれらの終
端が、タイヤ赤道上又はその近傍領域内で、一致又は幾
分離隔した位置にある主溝をタイヤ円周に沿う間隔をお
いて複数本配設し、主溝が、前記終端からトレッド端に
向かってタイヤ接地域内に順次入る方向性パターンを形
成してなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、ネガティ
ブ比が０．３以下であり、主溝の終端は、タイヤ赤道を
中心としてトレッド幅Ｗの２５％の領域内にあり、タイ
ヤ赤道と、これから少なくともトレッド幅Ｗの２５％の
位置とで挟まれた領域で、主溝の部分は、これに引いた
接線ｍとタイヤ赤道面との交差角αが、タイヤ赤道から
離隔するにしたがって漸増してなり、主溝の連続する幅
方向投影長さＬ1 が、トレッド幅Ｗの３０％以上であ
り、主溝の連続する周方向投影長さＬ2 が、トレッド幅
Ｗの７０％以上であることを特徴とする重荷重用空気入
りタイヤである。なお、主溝の前記部分に引いた接線ｍ
は、具体的には、主溝の溝幅中心を通る仮想線に引いた
接線を意味し、また、主溝の連続する幅方向投影長さＬ
1 及び周方向投影長さＬ2 は、主溝の溝幅中心を通る仮
想線を、幅方向及び周方向に沿う線上にそれぞれ投影し
たときの長さを意味する。
【０００５】
【発明の実施の形態】図１に、本発明に従う代表的な重
荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開したも
のを示し、図中の符号１はトレッド部、２ａ及び２ｂは
トレッド端、３はタイヤ赤道、４ａ及び４ｂは主溝、５
ａ及び５ｂは主溝の終端である。
荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開したも
のを示し、図中の符号１はトレッド部、２ａ及び２ｂは
トレッド端、３はタイヤ赤道、４ａ及び４ｂは主溝、５
ａ及び５ｂは主溝の終端である。
【０００６】図１に示すトレッドパターンを有するタイ
ヤは、トレッド部１に、両トレッド端２ａ、２ｂからそ
れぞれタイヤ赤道３へ収束する向きに曲線状に延びそれ
らの終端５ａ、５ｂが、タイヤ円周方向に相互に半ピッ
チだけずれた位置にあり、かつ、タイヤ赤道３からそれ
ぞれ等しい距離だけ離れた位置にある主溝４ａ、４ｂを
タイヤ円周に沿う間隔をおいて複数本配設し、主溝４ａ
又は４ｂが、前記終端５ａ又は５ｂからトレッド端２ａ
又は２ｂに向かってタイヤ接地域内に順次入る方向性パ
ターンを形成している。
ヤは、トレッド部１に、両トレッド端２ａ、２ｂからそ
れぞれタイヤ赤道３へ収束する向きに曲線状に延びそれ
らの終端５ａ、５ｂが、タイヤ円周方向に相互に半ピッ
チだけずれた位置にあり、かつ、タイヤ赤道３からそれ
ぞれ等しい距離だけ離れた位置にある主溝４ａ、４ｂを
タイヤ円周に沿う間隔をおいて複数本配設し、主溝４ａ
又は４ｂが、前記終端５ａ又は５ｂからトレッド端２ａ
又は２ｂに向かってタイヤ接地域内に順次入る方向性パ
ターンを形成している。
【０００７】なお、主溝４ａ、４ｂの終端５ａ、５ｂの
配置については、図１に示す配置の他、種々の態様をと
ることができる。例えば、タイヤ円周方向に相互にずら
すことなくタイヤ赤道面に対して対称に配置したり、終
端５ａ、５ｂが一致（すなわち主溝４ａ、４ｂが連通す
る。）する配置でもよく、また、終端５ａ、５ｂを、タ
イヤ赤道から幾分ずれた位置にあるタイヤ円周に対して
前述した配置と同様な配置にすることもできる。
配置については、図１に示す配置の他、種々の態様をと
ることができる。例えば、タイヤ円周方向に相互にずら
すことなくタイヤ赤道面に対して対称に配置したり、終
端５ａ、５ｂが一致（すなわち主溝４ａ、４ｂが連通す
る。）する配置でもよく、また、終端５ａ、５ｂを、タ
イヤ赤道から幾分ずれた位置にあるタイヤ円周に対して
前述した配置と同様な配置にすることもできる。
【０００８】ネガティブ比は０．３以下にすることで、
良好な耐摩耗性が確保できる。次に、ネガティブ比を
０．３以下にした場合に、良好な排水性を得るための検
討を行った。
良好な耐摩耗性が確保できる。次に、ネガティブ比を
０．３以下にした場合に、良好な排水性を得るための検
討を行った。
【０００９】一般に、ウエット路面で滑りやすくなるの
は、タイヤが負荷転動するとき、タイヤの前方に位置す
る路面上の水が、タイヤ踏面と地面との間に浸入して、
タイヤ踏面が地面と直接接触する接地面積（以下、「実
接地面積」という。）が減少するからであり、これによ
って、ウエット性能が低下する。
は、タイヤが負荷転動するとき、タイヤの前方に位置す
る路面上の水が、タイヤ踏面と地面との間に浸入して、
タイヤ踏面が地面と直接接触する接地面積（以下、「実
接地面積」という。）が減少するからであり、これによ
って、ウエット性能が低下する。
【００１０】リブパターンやブロックパターン等の従来
パターンを有するタイヤは、接地域内に浸入した水を、
溝を通じて排出するが、このようなタイヤの場合、主溝
はタイヤ円周に沿って配設されているため、接地域内に
浸入した水は、主溝の配設方向に沿ってタイヤ前方に押
し出されることになり、この結果、この押し出された水
を再びタイヤが踏みしめることになり、実接地面積が減
少してウエット性能を低下させていた。特に、高速走行
の際のブレーキ性能の低下が著しかった。
パターンを有するタイヤは、接地域内に浸入した水を、
溝を通じて排出するが、このようなタイヤの場合、主溝
はタイヤ円周に沿って配設されているため、接地域内に
浸入した水は、主溝の配設方向に沿ってタイヤ前方に押
し出されることになり、この結果、この押し出された水
を再びタイヤが踏みしめることになり、実接地面積が減
少してウエット性能を低下させていた。特に、高速走行
の際のブレーキ性能の低下が著しかった。
【００１１】そこで、本発明の重荷重用タイヤは、主溝
を、前記終端からトレッド端に向かってタイヤ接地域内
に順次入るように形成し、主溝４ａ、４ｂの終端５ａ、
５ｂを、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の２５％の
領域内に配置し、タイヤ赤道と、これから少なくともト
レッド幅の２５％の位置とで挟まれた領域で、主溝の部
分は、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道面との交差角α
が、タイヤ赤道から離隔するにしたがって漸増し、好ま
しくは、５〜２５°の範囲にすることで、接地域内に浸
入した水は、主溝の配設方向に沿ってタイヤの側方に押
し出されることになり、この結果、この押し出された水
を再びタイヤが踏みしめることがなくなり、実接地面積
が減少するのを抑制でき、ウエット性能は向上する。
を、前記終端からトレッド端に向かってタイヤ接地域内
に順次入るように形成し、主溝４ａ、４ｂの終端５ａ、
５ｂを、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の２５％の
領域内に配置し、タイヤ赤道と、これから少なくともト
レッド幅の２５％の位置とで挟まれた領域で、主溝の部
分は、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道面との交差角α
が、タイヤ赤道から離隔するにしたがって漸増し、好ま
しくは、５〜２５°の範囲にすることで、接地域内に浸
入した水は、主溝の配設方向に沿ってタイヤの側方に押
し出されることになり、この結果、この押し出された水
を再びタイヤが踏みしめることがなくなり、実接地面積
が減少するのを抑制でき、ウエット性能は向上する。
【００１２】さらに、主溝の連続する幅方向投影長さを
トレッド幅の３０％以上、主溝の連続する周方向投影長
さをトレッド幅の７０％以上にすることによって、接地
域内に浸入した水は効率よく排水される。主溝の連続す
る幅方向投影長さが３０％未満、主溝の連続する周方向
投影長さが７０％未満だと、排水性が十分ではなくなる
からである。
トレッド幅の３０％以上、主溝の連続する周方向投影長
さをトレッド幅の７０％以上にすることによって、接地
域内に浸入した水は効率よく排水される。主溝の連続す
る幅方向投影長さが３０％未満、主溝の連続する周方向
投影長さが７０％未満だと、排水性が十分ではなくなる
からである。
【００１３】また、ネガティブ比は、耐摩耗性とウエッ
ト性能の双方を最もバランスよく満足させる点を考慮す
ると、０．２５〜０．２９の範囲にすることが好まし
い。
ト性能の双方を最もバランスよく満足させる点を考慮す
ると、０．２５〜０．２９の範囲にすることが好まし
い。
【００１４】なお、図１では、二本の主溝に開口する補
助溝６ａ〜６ｅや、主溝に面するブロック陸部の端部に
各２〜３本の切り込みサイプ７を設けたが、補助溝６ａ
〜６ｅは、ウエット時の駆動・制動の向上のため、ま
た、切り込みサイプ７は、ブロック陸部の接地圧の均一
化を図るために設けたものであり、必要に応じて配設す
る。
助溝６ａ〜６ｅや、主溝に面するブロック陸部の端部に
各２〜３本の切り込みサイプ７を設けたが、補助溝６ａ
〜６ｅは、ウエット時の駆動・制動の向上のため、ま
た、切り込みサイプ７は、ブロック陸部の接地圧の均一
化を図るために設けたものであり、必要に応じて配設す
る。
【００１５】従って、本発明タイヤは、このように主溝
の配設形状の適正化を図れば、従来タイヤとウエット性
能を同等に揃えたとき、ネガティブ比は、０．３以下
と、従来タイヤに比しかなり小さくすることができるた
め、十分な耐摩耗性が得られるのである。また、ネガテ
ィブ比を０．３以下にすると、図２に示すように、従来
のブロックパターンを有するタイヤのウエット性能が著
しく低下するのに対し、本発明のパターンを有するタイ
ヤは、ウエット性能の低下割合が小さいため、本発明の
優位性が高くなるという利点もある。
の配設形状の適正化を図れば、従来タイヤとウエット性
能を同等に揃えたとき、ネガティブ比は、０．３以下
と、従来タイヤに比しかなり小さくすることができるた
め、十分な耐摩耗性が得られるのである。また、ネガテ
ィブ比を０．３以下にすると、図２に示すように、従来
のブロックパターンを有するタイヤのウエット性能が著
しく低下するのに対し、本発明のパターンを有するタイ
ヤは、ウエット性能の低下割合が小さいため、本発明の
優位性が高くなるという利点もある。
【００１６】
【実施例】本発明にしたがう空気入りタイヤの具体的な
実施例を図１を参照しながら説明する。 ・実施例 実施例に使用した重荷重用空気入りタイヤは、図１に示
すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが１１Ｒ２
２．５であり、トレッド部１に、両トレッド端２ａ、２
ｂからそれぞれタイヤ赤道３へ収束する向きに曲線状に
延びそれらの終端５ａ、５ｂがタイヤ円周方向に相互に
半ピッチ（５０ｍｍ）だけずれた位置にあり、かつ、タ
イヤ赤道３からそれぞれ等しい距離（８ｍｍ）だけ離れ
た位置にある主溝４ａ、４ｂをタイヤ円周６に沿う間隔
をおいて複数本配設し、主溝４ａ又は４ｂが、前記終端
５ａ又は５ｂからトレッド端２ａ又は２ｂに向かってタ
イヤ接地域内に順次入る方向性パターンを形成した。ネ
ガティブ比は０．２７とした。
実施例を図１を参照しながら説明する。 ・実施例 実施例に使用した重荷重用空気入りタイヤは、図１に示
すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが１１Ｒ２
２．５であり、トレッド部１に、両トレッド端２ａ、２
ｂからそれぞれタイヤ赤道３へ収束する向きに曲線状に
延びそれらの終端５ａ、５ｂがタイヤ円周方向に相互に
半ピッチ（５０ｍｍ）だけずれた位置にあり、かつ、タ
イヤ赤道３からそれぞれ等しい距離（８ｍｍ）だけ離れ
た位置にある主溝４ａ、４ｂをタイヤ円周６に沿う間隔
をおいて複数本配設し、主溝４ａ又は４ｂが、前記終端
５ａ又は５ｂからトレッド端２ａ又は２ｂに向かってタ
イヤ接地域内に順次入る方向性パターンを形成した。ネ
ガティブ比は０．２７とした。
【００１７】タイヤ赤道３と、これからトレッド幅の２
５％の位置とで挟まれた領域にて、主溝４ａ、４ｂの部
分は、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道面３との交差角
αが、終端５ａ、５ｂ位置で５°、タイヤ赤道３からト
レッド幅の２５％の位置で２５°となるようにタイヤ赤
道３から離隔するにしたがって漸増するようにした。さ
らに、主溝４ａ、４ｂの連続する幅方向投影長さＬ1 を
トレッド幅の４８％とし、主溝４ａ、４ｂの連続する周
方向投影長さＬ2 をトレッド幅の１０５％とした。主溝
は、溝深さを１６．５ｍｍとし、溝幅を、終端位置５ａ
又は５ｂで２．５ｍｍ、トレッド端２ａ又は２ｂ位置で
７ｍｍとした。
５％の位置とで挟まれた領域にて、主溝４ａ、４ｂの部
分は、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道面３との交差角
αが、終端５ａ、５ｂ位置で５°、タイヤ赤道３からト
レッド幅の２５％の位置で２５°となるようにタイヤ赤
道３から離隔するにしたがって漸増するようにした。さ
らに、主溝４ａ、４ｂの連続する幅方向投影長さＬ1 を
トレッド幅の４８％とし、主溝４ａ、４ｂの連続する周
方向投影長さＬ2 をトレッド幅の１０５％とした。主溝
は、溝深さを１６．５ｍｍとし、溝幅を、終端位置５ａ
又は５ｂで２．５ｍｍ、トレッド端２ａ又は２ｂ位置で
７ｍｍとした。
【００１８】さらに、二本の主溝に開口する補助溝６ａ
〜６ｅや、主溝に面するブロック陸部の端部に各２〜３
本の切り込みサイプ７を設けた。なお、カーカスは、ス
チールコードをラジアル配列したゴム引き層の１プライ
からなり、ベルトは、４枚のコードゴム引き層の積層配
置になり、前記ゴム引き層のコードのタイヤ円周に対す
る角度を、第１層が右上がり５０°、第２層が右上がり
１８°、第３層が左上がり１８°、第４層が左上がり１
８°とし、すなわち、第２層と第３層は交差コード配列
になっている。他のタイヤ構造については従来タイヤと
ほぼ同様である。
〜６ｅや、主溝に面するブロック陸部の端部に各２〜３
本の切り込みサイプ７を設けた。なお、カーカスは、ス
チールコードをラジアル配列したゴム引き層の１プライ
からなり、ベルトは、４枚のコードゴム引き層の積層配
置になり、前記ゴム引き層のコードのタイヤ円周に対す
る角度を、第１層が右上がり５０°、第２層が右上がり
１８°、第３層が左上がり１８°、第４層が左上がり１
８°とし、すなわち、第２層と第３層は交差コード配列
になっている。他のタイヤ構造については従来タイヤと
ほぼ同様である。
【００１９】・比較例 比較例に使用したタイヤは、タイヤ赤道３と、これから
トレッド幅の２５％の位置間で挟まれた領域にて、主溝
４ａ、４ｂの部分を、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道
面３との交差角αが、終端５ａ、５ｂ位置で１５°、タ
イヤ赤道３からそれぞれトレッド幅の２５％の位置で１
５°となるように、一定の傾斜角度でタイヤ赤道３から
トレッド端に向かって直線状に延びるようにしたこと以
外は実施例に使用したタイヤとほぼ同様である。
トレッド幅の２５％の位置間で挟まれた領域にて、主溝
４ａ、４ｂの部分を、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道
面３との交差角αが、終端５ａ、５ｂ位置で１５°、タ
イヤ赤道３からそれぞれトレッド幅の２５％の位置で１
５°となるように、一定の傾斜角度でタイヤ赤道３から
トレッド端に向かって直線状に延びるようにしたこと以
外は実施例に使用したタイヤとほぼ同様である。
【００２０】・従来例 従来例に使用したタイヤは、図４に示すブロックパター
ンを有する従来タイヤであり、ネガティブ比は０．３２
である。
ンを有する従来タイヤであり、ネガティブ比は０．３２
である。
【００２１】・試験方法 試験は、上記の供試タイヤを用いて、ウエット性能と耐
摩耗性について評価した。ウエット性能は、ウエット路
面を４０ｋｍ／ｈと６０ｋｍ／ｈの一定速度で走行し、
ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この制動距
離の逆数を指数化したものをブレーキ指数とし、このブ
レーキ指数によって評価した。なお、ブレーキ指数は大
きいほどウエット性能が優れていることを示している。
図３に、実施例と比較例についての試験結果を示す。こ
の結果から、実施例は、比較例に比し、いずれの走行速
度に対してもウエット性能が優れている。
摩耗性について評価した。ウエット性能は、ウエット路
面を４０ｋｍ／ｈと６０ｋｍ／ｈの一定速度で走行し、
ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この制動距
離の逆数を指数化したものをブレーキ指数とし、このブ
レーキ指数によって評価した。なお、ブレーキ指数は大
きいほどウエット性能が優れていることを示している。
図３に、実施例と比較例についての試験結果を示す。こ
の結果から、実施例は、比較例に比し、いずれの走行速
度に対してもウエット性能が優れている。
【００２２】耐摩耗性は、８万kmの実車走行後、トレッ
ドゴムの摩耗量を測定し、この測定した摩耗量から、１
mm摩耗したときの走行距離(km)を算出し、この走行距離
を指数比に換算したものを耐摩耗指数とし、この耐摩耗
指数によって評価した。なお、耐摩耗指数は、大きいほ
ど耐摩耗性が優れていることを示している。この結果、
従来例の耐摩耗指数が１００のとき、比較例は１２０、
実施例は１３３であり、実施例は最も耐摩耗性が優れて
いる。
ドゴムの摩耗量を測定し、この測定した摩耗量から、１
mm摩耗したときの走行距離(km)を算出し、この走行距離
を指数比に換算したものを耐摩耗指数とし、この耐摩耗
指数によって評価した。なお、耐摩耗指数は、大きいほ
ど耐摩耗性が優れていることを示している。この結果、
従来例の耐摩耗指数が１００のとき、比較例は１２０、
実施例は１３３であり、実施例は最も耐摩耗性が優れて
いる。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、接地域内に浸入した水
は、主溝の配設方向に沿ってタイヤの側方に押し出され
ることになり、この結果、従来タイヤのように、押し出
された水を再びタイヤが踏みしめることがなくなり、実
接地面積が減少するのを抑制でき、ウエット性能は向上
する。また、ネガティブ比が、従来タイヤに比し、かな
り小さくしても十分なウエット性能が得られるため、耐
摩耗性についても優れている。以上のことから、本発明
によって、従来パターンを有するタイヤでは達成できな
かった、ウエット性能と耐摩耗性の双方を満足した重荷
重用空気入りタイヤの提供が可能になった。
は、主溝の配設方向に沿ってタイヤの側方に押し出され
ることになり、この結果、従来タイヤのように、押し出
された水を再びタイヤが踏みしめることがなくなり、実
接地面積が減少するのを抑制でき、ウエット性能は向上
する。また、ネガティブ比が、従来タイヤに比し、かな
り小さくしても十分なウエット性能が得られるため、耐
摩耗性についても優れている。以上のことから、本発明
によって、従来パターンを有するタイヤでは達成できな
かった、ウエット性能と耐摩耗性の双方を満足した重荷
重用空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図１】本発明に従う代表的な重荷重用空気入りタイヤ
のトレッド部の一部を展開した図である。
のトレッド部の一部を展開した図である。
【図２】ネガティブ比を変化させたときのウエット時の
ブレーキ性能をプロットした図である。
ブレーキ性能をプロットした図である。
【図３】ウエット路面での走行速度とブレーキ指数との
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図４】従来タイヤのトレッド部の一部を展開した図で
ある。
ある。
1 トレッド部 2a,2b トレッド端 3 タイヤ赤道 4a,4b 主溝 5a,5b 主溝の終端 6a〜6e 補助溝 7 切り込みサイプ 8 タイヤの回転方向 ｍ 主溝に引いた接線 α 接線ｍとタイヤ赤道面３との交差角 Ｗ トレッド幅 Ｌ1 主溝の連続する幅方向投影長さ Ｌ2 主溝の連続する周方向投影長さ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部に、両トレッド端からそれぞ
れタイヤ赤道へ収束する向きに曲線状に延び、それらの
終端が、タイヤ赤道上又はその近傍領域内で、一致又は
幾分離隔した位置にある主溝をタイヤ円周に沿う間隔を
おいて複数本配設し、主溝が、前記終端からトレッド端
に向かってタイヤ接地域内に順次入る方向性パターンを
形成してなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、 ネガティブ比が０．３以下であり、 主溝の終端は、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅
（Ｗ）の２５％の領域内にあり、 タイヤ赤道と、これから少なくともトレッド幅（Ｗ）の
２５％の位置とで挟まれた領域で、主溝の部分は、これ
に引いた接線（ｍ）とタイヤ赤道面との交差角（α）
が、タイヤ赤道から離隔するにしたがって漸増してな
り、 主溝の連続する幅方向投影長さ（Ｌ1 ）が、トレッド幅
（Ｗ）の３０％以上であり、 主溝の連続する周方向投影長さ（Ｌ2 ）が、トレッド幅
（Ｗ）の７０％以上であることを特徴とする重荷重用空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7245985A JPH09132011A (ja) | 1994-09-28 | 1995-09-25 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23354794 | 1994-09-28 | ||
| JP7-231385 | 1995-09-08 | ||
| JP6-233547 | 1995-09-08 | ||
| JP23138595 | 1995-09-08 | ||
| JP7245985A JPH09132011A (ja) | 1994-09-28 | 1995-09-25 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09132011A true JPH09132011A (ja) | 1997-05-20 |
Family
ID=27331759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7245985A Withdrawn JPH09132011A (ja) | 1994-09-28 | 1995-09-25 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09132011A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011201390A (ja) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Bridgestone Corp | タイヤ性能予測方法及びタイヤ性能予測装置 |
| US8701724B2 (en) | 2002-12-19 | 2014-04-22 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for a vehicle wheel including a tread-band pattern |
| WO2020008997A1 (ja) * | 2018-07-04 | 2020-01-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1995
- 1995-09-25 JP JP7245985A patent/JPH09132011A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8701724B2 (en) | 2002-12-19 | 2014-04-22 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for a vehicle wheel including a tread-band pattern |
| US9840115B2 (en) | 2002-12-19 | 2017-12-12 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for a vehicle wheel including a tread-band pattern |
| JP2011201390A (ja) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Bridgestone Corp | タイヤ性能予測方法及びタイヤ性能予測装置 |
| WO2020008997A1 (ja) * | 2018-07-04 | 2020-01-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2020006754A (ja) * | 2018-07-04 | 2020-01-16 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US12005743B2 (en) | 2018-07-04 | 2024-06-11 | Bridgestone Corporation | Tire |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A761 | Written withdrawal of application |
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