JPH09188109A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH09188109A JPH09188109A JP8002910A JP291096A JPH09188109A JP H09188109 A JPH09188109 A JP H09188109A JP 8002910 A JP8002910 A JP 8002910A JP 291096 A JP291096 A JP 291096A JP H09188109 A JPH09188109 A JP H09188109A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000006911 nucleation Effects 0.000 description 1
- 238000010899 nucleation Methods 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 238000010998 test method Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 ウエット性能に優れ、低騒音である方向性パ
ターンを有する重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１に、両トレッド端２ａ、２
ｂから延びタイヤ赤道４近傍の陸部内で終端する主溝５
ａ、５ｂを配設し、主溝は、終端位置６ａ、６ｂから、
継ぎ目位置７ａ、７ｂまでは、その方向に向かって漸増
する曲率で延在し、継ぎ目位置７ａ、７ｂからトレッド
端２ａ、２ｂに開口するまでは、７０〜９０°の範囲で
延在する配設形状を有し、さらに、タイヤ赤道４を中心
とするトレッド幅の７０〜８０％の領域内にて、二本の
主溝５ａ、５ｂに両端が開口する補助溝９ａ〜９ｅを主
溝に沿う間隔をおいて配設し、規定空気圧及び規定荷重
の条件下で形成するタイヤの接地域１０にて、その先行
接地側輪郭線１１に対し、１０〜４０°の範囲の交差角
θで補助溝９ａ〜９ｅを配設する。
ターンを有する重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１に、両トレッド端２ａ、２
ｂから延びタイヤ赤道４近傍の陸部内で終端する主溝５
ａ、５ｂを配設し、主溝は、終端位置６ａ、６ｂから、
継ぎ目位置７ａ、７ｂまでは、その方向に向かって漸増
する曲率で延在し、継ぎ目位置７ａ、７ｂからトレッド
端２ａ、２ｂに開口するまでは、７０〜９０°の範囲で
延在する配設形状を有し、さらに、タイヤ赤道４を中心
とするトレッド幅の７０〜８０％の領域内にて、二本の
主溝５ａ、５ｂに両端が開口する補助溝９ａ〜９ｅを主
溝に沿う間隔をおいて配設し、規定空気圧及び規定荷重
の条件下で形成するタイヤの接地域１０にて、その先行
接地側輪郭線１１に対し、１０〜４０°の範囲の交差角
θで補助溝９ａ〜９ｅを配設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、良好なウエット性
能を有し、かつ、低騒音である重荷重用空気入りタイヤ
に関するものである。
能を有し、かつ、低騒音である重荷重用空気入りタイヤ
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トラックやバス等に使用され、舗装路面
等の比較的凹凸の少ない良路の走行に供する重荷重用空
気入りタイヤのトレッド部は、その踏面に、タイヤ円周
に沿って複数本の主溝を配設してリブ状陸部を形成する
か、又は、前記主溝とこれを横切ってタイヤ幅方向に延
びる補助溝を配設してブロック状陸部を形成するのが一
般的である。
等の比較的凹凸の少ない良路の走行に供する重荷重用空
気入りタイヤのトレッド部は、その踏面に、タイヤ円周
に沿って複数本の主溝を配設してリブ状陸部を形成する
か、又は、前記主溝とこれを横切ってタイヤ幅方向に延
びる補助溝を配設してブロック状陸部を形成するのが一
般的である。
【０００３】リブパターンを有するタイヤは、概して、
冬季積雪がない地域で汎用的に使用され、また、ブロッ
クパターンを有するタイヤは、冬季積雪が多い地域でも
使用できるオールシーズン用として使用されている。
冬季積雪がない地域で汎用的に使用され、また、ブロッ
クパターンを有するタイヤは、冬季積雪が多い地域でも
使用できるオールシーズン用として使用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】リブパターンを有する
タイヤは、乾いた路面での操縦安定性は良好で、タイヤ
騒音もあまり問題にならないが、その反面、濡れた路面
での操縦安定性等のウエット性能が十分でないという欠
点を有している。即ち、ウエット性能は、主に、タイヤ
踏面と路面との接地域内に水が浸入しないようにし、接
地域内に水が浸入したとしても、速やかに接地域から外
に排出して、タイヤ踏面が水の介入なしに直接路面と接
触する面積（以下、「実接地面積」という。）を十分に
確保できるか否かで決まるが、このタイヤの場合、タイ
ヤの前側方への排水能力が低く、接地域内に水が浸入し
がちであり、浸入した水の一部は、タイヤの後方に排出
されるものの排出効率が低いため、接地域の後続接地側
（タイヤの進行方向側）に排出しきれない水が溜まって
実接地面積が十分確保できなくなり、ウエット性能を悪
化させていた。
タイヤは、乾いた路面での操縦安定性は良好で、タイヤ
騒音もあまり問題にならないが、その反面、濡れた路面
での操縦安定性等のウエット性能が十分でないという欠
点を有している。即ち、ウエット性能は、主に、タイヤ
踏面と路面との接地域内に水が浸入しないようにし、接
地域内に水が浸入したとしても、速やかに接地域から外
に排出して、タイヤ踏面が水の介入なしに直接路面と接
触する面積（以下、「実接地面積」という。）を十分に
確保できるか否かで決まるが、このタイヤの場合、タイ
ヤの前側方への排水能力が低く、接地域内に水が浸入し
がちであり、浸入した水の一部は、タイヤの後方に排出
されるものの排出効率が低いため、接地域の後続接地側
（タイヤの進行方向側）に排出しきれない水が溜まって
実接地面積が十分確保できなくなり、ウエット性能を悪
化させていた。
【０００５】また、ブロックパターンを有するタイヤ
は、主溝に加えて補助溝も配設されているため、接地域
内に浸入した水は、補助溝によってタイヤ幅方向にも排
出される分だけ排出能力が高まるとともに、補助溝の配
設によってエッジ成分が増加して、濡れた路面での駆動
・制動性能も向上する。しかし、補助溝は、タイヤ幅方
向に沿って規則的に配設されるのが一般的であるため、
規定空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイヤの接
地域にて、その先行接地側輪郭線と補助溝とが一致する
傾向にあり、この結果、補助溝に面するブロック端部の
接地圧の総和が極大となってブロック打音が大きくな
り、タイヤ騒音が大きくなるという欠点を有していた。
は、主溝に加えて補助溝も配設されているため、接地域
内に浸入した水は、補助溝によってタイヤ幅方向にも排
出される分だけ排出能力が高まるとともに、補助溝の配
設によってエッジ成分が増加して、濡れた路面での駆動
・制動性能も向上する。しかし、補助溝は、タイヤ幅方
向に沿って規則的に配設されるのが一般的であるため、
規定空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイヤの接
地域にて、その先行接地側輪郭線と補助溝とが一致する
傾向にあり、この結果、補助溝に面するブロック端部の
接地圧の総和が極大となってブロック打音が大きくな
り、タイヤ騒音が大きくなるという欠点を有していた。
【０００６】そこで本発明の目的は、トレッドに、主溝
と補助溝を配設した方向性パターンを形成し、主溝と補
助溝の配設形状及び配設角度等を適正化することによ
り、ウエット性能に優れ、低騒音である重荷重用空気入
りタイヤを開発することにある。
と補助溝を配設した方向性パターンを形成し、主溝と補
助溝の配設形状及び配設角度等を適正化することによ
り、ウエット性能に優れ、低騒音である重荷重用空気入
りタイヤを開発することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トレッド部に、両トレッド端からそれぞ
れタイヤ赤道へ収束する向きに延びタイヤ赤道近傍の陸
部内で終端する対をなす主溝をタイヤ円周に沿う間隔を
おいて配設し、主溝が、前記終端からトレッド端に向か
ってタイヤ接地域内に順次入る方向性パターンを形成し
てなり、主溝は、これに引いた接線とタイヤ赤道面との
交差角が、終端位置から、タイヤ赤道からトレッド半幅
の６５〜８０％の範囲にある継ぎ目位置までは、その方
向に向かって漸増する曲率で延在し、継ぎ目位置からト
レッド端に開口するまでは、７０〜９０°の範囲で延在
する配設形状を有し、さらに、タイヤ赤道を中心とする
トレッド幅の７０〜８０％の領域内にて、二本の主溝に
両端が開口する補助溝を主溝に沿う間隔をおいて配設
し、規定空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイヤ
の接地域にて、その先行接地側輪郭線に引いた接線に対
し、１０〜４０°の範囲の交差角度で、補助溝を配設す
ることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
め、本発明は、トレッド部に、両トレッド端からそれぞ
れタイヤ赤道へ収束する向きに延びタイヤ赤道近傍の陸
部内で終端する対をなす主溝をタイヤ円周に沿う間隔を
おいて配設し、主溝が、前記終端からトレッド端に向か
ってタイヤ接地域内に順次入る方向性パターンを形成し
てなり、主溝は、これに引いた接線とタイヤ赤道面との
交差角が、終端位置から、タイヤ赤道からトレッド半幅
の６５〜８０％の範囲にある継ぎ目位置までは、その方
向に向かって漸増する曲率で延在し、継ぎ目位置からト
レッド端に開口するまでは、７０〜９０°の範囲で延在
する配設形状を有し、さらに、タイヤ赤道を中心とする
トレッド幅の７０〜８０％の領域内にて、二本の主溝に
両端が開口する補助溝を主溝に沿う間隔をおいて配設
し、規定空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイヤ
の接地域にて、その先行接地側輪郭線に引いた接線に対
し、１０〜４０°の範囲の交差角度で、補助溝を配設す
ることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に、本発明に従う代表的な重
荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開したも
のを示し、図２は、図１のタイヤを規定空気圧及び規定
荷重の条件下で接地させたときのタイヤ接地部分の一部
（図１のＡ）を拡大して示したものであり、図１中の符
号１はトレッド部、２ａ及び２ｂはトレッド端、３はタ
イヤの回転方向、４はタイヤ赤道、５ａ及び５ｂは主
溝、６ａ及び６ｂは主溝の終端位置、７ａ及び７ｂは主
溝の継ぎ目位置、８はサイプ、９ａ、９ｂ、９ｃ、９
ｄ、及び９ｅは補助溝であり、図２中の符号１０はタイ
ヤ接地域の輪郭線、１１はタイヤ接地域の先行接地側輪
郭線である。
荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開したも
のを示し、図２は、図１のタイヤを規定空気圧及び規定
荷重の条件下で接地させたときのタイヤ接地部分の一部
（図１のＡ）を拡大して示したものであり、図１中の符
号１はトレッド部、２ａ及び２ｂはトレッド端、３はタ
イヤの回転方向、４はタイヤ赤道、５ａ及び５ｂは主
溝、６ａ及び６ｂは主溝の終端位置、７ａ及び７ｂは主
溝の継ぎ目位置、８はサイプ、９ａ、９ｂ、９ｃ、９
ｄ、及び９ｅは補助溝であり、図２中の符号１０はタイ
ヤ接地域の輪郭線、１１はタイヤ接地域の先行接地側輪
郭線である。
【０００９】図１に示すトレッドパターンを有するタイ
ヤは、トレッド部１に、両トレッド端２ａ、２ｂからそ
れぞれタイヤ赤道４へ収束する向きに延びタイヤ赤道４
近傍の陸部内で終端する対をなす主溝５ａ、５ｂをタイ
ヤ円周に沿う間隔をおいて配設し、主溝５ａ又は５ｂ
が、前記終端位置６ａ又は６ｂからトレッド端２ａ又は
２ｂに向かってタイヤ接地域１０内に順次入る方向性パ
ターンを形成している（タイヤ回転方向３は、図１では
下向き）。
ヤは、トレッド部１に、両トレッド端２ａ、２ｂからそ
れぞれタイヤ赤道４へ収束する向きに延びタイヤ赤道４
近傍の陸部内で終端する対をなす主溝５ａ、５ｂをタイ
ヤ円周に沿う間隔をおいて配設し、主溝５ａ又は５ｂ
が、前記終端位置６ａ又は６ｂからトレッド端２ａ又は
２ｂに向かってタイヤ接地域１０内に順次入る方向性パ
ターンを形成している（タイヤ回転方向３は、図１では
下向き）。
【００１０】主溝５ａ又は５ｂは、これに引いた接線ｍ
とタイヤ赤道面４との交差角αが、終端位置６ａ又は６
ｂから、タイヤ赤道４からの距離がトレッド半幅１／２
Ｗの６５〜８０％の範囲である継ぎ目位置７ａ又は７ｂ
までは、その方向に向かって漸増する曲率で延在し、継
ぎ目位置７ａ又は７ｂからトレッド端２ａ又は２ｂに開
口するまでは、７０〜９０°の範囲で延在する配設形状
を有する。主溝５ａ又は５ｂの、終端位置６ａ又は６ｂ
から継ぎ目位置７ａ又は７ｂまでの部分は、排水効率向
上のため、前記交差角αが１５〜３５°の範囲になるよ
うに主溝を配設することが好ましい。また、継ぎ目位置
７ａ又は７ｂからトレッド端２ａ又は２ｂに開口するま
での部分の前記交差角αを７０〜９０°の範囲にしたの
は、７０°未満だとショルダーブロック端部が鋭角とな
り、同一ブロック中で剛性段差が大きくなり、偏摩耗の
核ができやすいからである。
とタイヤ赤道面４との交差角αが、終端位置６ａ又は６
ｂから、タイヤ赤道４からの距離がトレッド半幅１／２
Ｗの６５〜８０％の範囲である継ぎ目位置７ａ又は７ｂ
までは、その方向に向かって漸増する曲率で延在し、継
ぎ目位置７ａ又は７ｂからトレッド端２ａ又は２ｂに開
口するまでは、７０〜９０°の範囲で延在する配設形状
を有する。主溝５ａ又は５ｂの、終端位置６ａ又は６ｂ
から継ぎ目位置７ａ又は７ｂまでの部分は、排水効率向
上のため、前記交差角αが１５〜３５°の範囲になるよ
うに主溝を配設することが好ましい。また、継ぎ目位置
７ａ又は７ｂからトレッド端２ａ又は２ｂに開口するま
での部分の前記交差角αを７０〜９０°の範囲にしたの
は、７０°未満だとショルダーブロック端部が鋭角とな
り、同一ブロック中で剛性段差が大きくなり、偏摩耗の
核ができやすいからである。
【００１１】さらに、タイヤ赤道４を中心とするトレッ
ド幅Ｗの７０〜８０％の領域内にて、二本の主溝に両端
が開口する複数本の補助溝９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ、９
ｅをタイヤ円周に沿う間隔をおいて配設し、これら補助
溝９ａ〜９ｅ（具体的には、補助溝の中心線）を、規定
空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイヤ接地域１
０の先行接地側輪郭線１１に対し、１０〜４０°の範囲
の交差角θで配設する。補助溝９ａ〜９ｅと先行接地側
輪郭線１１との交差角θを１０〜４０°の範囲としたの
は、図３に示すように、前記交差角θを１０°以上にす
ると、音圧レベルが大幅に低減されるからであり、ま
た、４０°を超えると、音圧レベルが増加する傾向にあ
るからである。なお、図では、補助溝をクランク状に配
置したが、直線状や曲線状でもよく、適宜変更できる。
ド幅Ｗの７０〜８０％の領域内にて、二本の主溝に両端
が開口する複数本の補助溝９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ、９
ｅをタイヤ円周に沿う間隔をおいて配設し、これら補助
溝９ａ〜９ｅ（具体的には、補助溝の中心線）を、規定
空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイヤ接地域１
０の先行接地側輪郭線１１に対し、１０〜４０°の範囲
の交差角θで配設する。補助溝９ａ〜９ｅと先行接地側
輪郭線１１との交差角θを１０〜４０°の範囲としたの
は、図３に示すように、前記交差角θを１０°以上にす
ると、音圧レベルが大幅に低減されるからであり、ま
た、４０°を超えると、音圧レベルが増加する傾向にあ
るからである。なお、図では、補助溝をクランク状に配
置したが、直線状や曲線状でもよく、適宜変更できる。
【００１２】なお、図１では、主溝５ａ、５ｂの配置を
相互に半ピッチだけずらし、しかも、主溝５ａ、５ｂが
連通しないように陸部内で終端させたが、これらの主溝
５ａ、５ｂは、タイヤ赤道を軸とする線対称に配置した
り、タイヤ赤道から幾分タイヤ幅方向にずらしたタイヤ
円周を基準にして対をなす主溝６ａ、６ｂを配置しても
よく、また、これらの主溝６ａ、６ｂが連通していても
よい。さらに、図１では、主溝の継ぎ目位置から分岐し
タイヤ円周に沿ってクランク状に延び隣接する主溝に開
口するクランク溝１３を、ショルダー部エッジ成分を確
保するために配設したが、クランク溝１３は必要に応じ
て配設すればよい。
相互に半ピッチだけずらし、しかも、主溝５ａ、５ｂが
連通しないように陸部内で終端させたが、これらの主溝
５ａ、５ｂは、タイヤ赤道を軸とする線対称に配置した
り、タイヤ赤道から幾分タイヤ幅方向にずらしたタイヤ
円周を基準にして対をなす主溝６ａ、６ｂを配置しても
よく、また、これらの主溝６ａ、６ｂが連通していても
よい。さらに、図１では、主溝の継ぎ目位置から分岐し
タイヤ円周に沿ってクランク状に延び隣接する主溝に開
口するクランク溝１３を、ショルダー部エッジ成分を確
保するために配設したが、クランク溝１３は必要に応じ
て配設すればよい。
【００１３】
【実施例】本発明にしたがう空気入りタイヤの具体的な
実施例を図１を参照しながら説明する。 ・実施例 実施例に使用した重荷重用空気入りタイヤは、図１に示
すトレッドパターンを有し、タイヤサイズがＴＢＲ１１
Ｒ２２．５ １４ＰＲであり、トレッド部１に、両トレ
ッド端２ａ、２ｂからそれぞれタイヤ赤道４へ収束する
向きに延びタイヤ赤道４近傍の陸部内で終端する対をな
す主溝５ａ、５ｂをタイヤ円周に沿う間隔をおいて配設
し、主溝５ａ又は５ｂが、前記終端位置６ａ又は６ｂか
らトレッド端２ａ又は２ｂに向かってタイヤ接地域１０
内に順次入る方向性パターンを形成している。主溝５ａ
又は５ｂは、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道面４との
交差角αが、終端位置６ａ又は６ｂから継ぎ目位置７ａ
又は７ｂまでは、終端位置６ａ又は６ｂで１５°、継ぎ
目位置７ａ又は７ｂで３０°となるように漸増する曲率
で延在させ、継ぎ目位置７ａ又は７ｂからトレッド端２
ａ又は２ｂに開口するまでは、８０°で延在させた。
実施例を図１を参照しながら説明する。 ・実施例 実施例に使用した重荷重用空気入りタイヤは、図１に示
すトレッドパターンを有し、タイヤサイズがＴＢＲ１１
Ｒ２２．５ １４ＰＲであり、トレッド部１に、両トレ
ッド端２ａ、２ｂからそれぞれタイヤ赤道４へ収束する
向きに延びタイヤ赤道４近傍の陸部内で終端する対をな
す主溝５ａ、５ｂをタイヤ円周に沿う間隔をおいて配設
し、主溝５ａ又は５ｂが、前記終端位置６ａ又は６ｂか
らトレッド端２ａ又は２ｂに向かってタイヤ接地域１０
内に順次入る方向性パターンを形成している。主溝５ａ
又は５ｂは、これに引いた接線ｍとタイヤ赤道面４との
交差角αが、終端位置６ａ又は６ｂから継ぎ目位置７ａ
又は７ｂまでは、終端位置６ａ又は６ｂで１５°、継ぎ
目位置７ａ又は７ｂで３０°となるように漸増する曲率
で延在させ、継ぎ目位置７ａ又は７ｂからトレッド端２
ａ又は２ｂに開口するまでは、８０°で延在させた。
【００１４】主溝５ａ、５ｂの配置を相互に半ピッチ
（３３ｍｍ）だけずらし、しかも、主溝５ａ、５ｂが連
通しないように陸部内で終端させた。主溝は、溝深さを
１６．５ｍｍとし、溝幅を、終端位置６ａ又は６ｂで５
ｍｍ、継ぎ目位置７ａ又は７ｂで９ｍｍ、トレッド端２
ａ又は２ｂ位置で８ｍｍとした。
（３３ｍｍ）だけずらし、しかも、主溝５ａ、５ｂが連
通しないように陸部内で終端させた。主溝は、溝深さを
１６．５ｍｍとし、溝幅を、終端位置６ａ又は６ｂで５
ｍｍ、継ぎ目位置７ａ又は７ｂで９ｍｍ、トレッド端２
ａ又は２ｂ位置で８ｍｍとした。
【００１５】また、タイヤ赤道４を中心とするトレッド
幅Ｗの７０〜８０％の領域内にて、二本の主溝に両端が
開口し、溝幅が６ｍｍであるクランク状の補助溝９ａ、
９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅをタイヤ円周に沿う間隔をおい
て配設した。これら補助溝９ａ〜９ｅは、規定空気圧及
び規定荷重の条件下で形成するタイヤ接地域１０の先行
接地側輪郭線１１に引いた接線ｎに対し、１０〜４０°
の交差角度になるように配設した。
幅Ｗの７０〜８０％の領域内にて、二本の主溝に両端が
開口し、溝幅が６ｍｍであるクランク状の補助溝９ａ、
９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅをタイヤ円周に沿う間隔をおい
て配設した。これら補助溝９ａ〜９ｅは、規定空気圧及
び規定荷重の条件下で形成するタイヤ接地域１０の先行
接地側輪郭線１１に引いた接線ｎに対し、１０〜４０°
の交差角度になるように配設した。
【００１６】さらに、主溝に面するブロックの端縁に
は、サイドフォースによる偏摩耗核発生を抑制するた
め、幅１．０ｍｍ、深さ１５ｍｍ、長さ２ｍｍのサイプ
８を各２〜３本配設した。また、主溝の継ぎ目位置から
分岐しタイヤ円周に沿ってクランク状に延び隣接する主
溝に開口するクランク溝１３を配設した。カーカスは、
スチールコードをラジアル配列したゴム引き層の１プラ
イからなり、ベルトは、タイヤ円周に対しその中間の２
層が７２°の交差積層配列となる４枚のコードゴム引き
層からなり、他のタイヤ構造については従来タイヤとほ
ぼ同様である。
は、サイドフォースによる偏摩耗核発生を抑制するた
め、幅１．０ｍｍ、深さ１５ｍｍ、長さ２ｍｍのサイプ
８を各２〜３本配設した。また、主溝の継ぎ目位置から
分岐しタイヤ円周に沿ってクランク状に延び隣接する主
溝に開口するクランク溝１３を配設した。カーカスは、
スチールコードをラジアル配列したゴム引き層の１プラ
イからなり、ベルトは、タイヤ円周に対しその中間の２
層が７２°の交差積層配列となる４枚のコードゴム引き
層からなり、他のタイヤ構造については従来タイヤとほ
ぼ同様である。
【００１７】・従来例１ 従来例１に使用したタイヤは、図６に示すリブ主体のパ
ターンを有する従来タイヤである。 ・従来例２ 従来例２に使用したタイヤは、図７に示すブロックとラ
グとのミックスパターンを有する従来タイヤである。
ターンを有する従来タイヤである。 ・従来例２ 従来例２に使用したタイヤは、図７に示すブロックとラ
グとのミックスパターンを有する従来タイヤである。
【００１８】・試験方法 試験は、上記の供試タイヤを用いて、ウエット性能とタ
イヤ騒音について評価した。ウエット性能は、雨天時の
路面を走行し、走行速度を変化させたときの摩擦係数の
値を測定し、この摩擦係数によって評価した。タイヤ騒
音は、乾燥路面を走行し、走行速度を変化させたときの
騒音レベルを測定して評価した。これらの評価結果をそ
れぞれ図４及び図５に示す。これらの結果から、実施例
は、従来例１〜２に比し、ウエット性能に優れ、タイヤ
騒音も小さかった。
イヤ騒音について評価した。ウエット性能は、雨天時の
路面を走行し、走行速度を変化させたときの摩擦係数の
値を測定し、この摩擦係数によって評価した。タイヤ騒
音は、乾燥路面を走行し、走行速度を変化させたときの
騒音レベルを測定して評価した。これらの評価結果をそ
れぞれ図４及び図５に示す。これらの結果から、実施例
は、従来例１〜２に比し、ウエット性能に優れ、タイヤ
騒音も小さかった。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、タイヤの前方に存在す
る水の大半は、この主溝の終端位置から継ぎ目位置まで
が、その方向に向かって漸増する曲率で延在するため、
この主溝部分を通じて、トレッドの中央部からショルダ
ー部に向かってタイヤの前側方にスムーズに排除できる
とともに、排除しきれずに接地域内に浸入した水は、主
溝を通じて、接地中央域から接地側方域に向かって速や
かに排出することができ、実接地面積が確保でき、排水
性が向上する。
る水の大半は、この主溝の終端位置から継ぎ目位置まで
が、その方向に向かって漸増する曲率で延在するため、
この主溝部分を通じて、トレッドの中央部からショルダ
ー部に向かってタイヤの前側方にスムーズに排除できる
とともに、排除しきれずに接地域内に浸入した水は、主
溝を通じて、接地中央域から接地側方域に向かって速や
かに排出することができ、実接地面積が確保でき、排水
性が向上する。
【００２０】また、主溝の、継ぎ目位置からトレッド端
に開口するまでを、７０〜９０°の範囲で延在させるこ
とにより、雨天走行時の駆動・制動性能が向上する。さ
らに、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の７０〜８０
％の領域内にて、二本の主溝に両端が開口する補助溝を
主溝に沿う間隔をおいて配設することで、雨天走行時の
駆動・制動性能を向上させることができ、しかも、補助
溝を、規定空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイ
ヤの接地域にて、その先行接地側輪郭線に対し、１０〜
４０°の範囲の交差角で配設することによって、主溝と
補助溝で区画したブロック陸部が、補助溝に面するブロ
ック端部の接地圧が局所的に高まることなく、徐々に接
地することになるのでブロック打音が低減する。
に開口するまでを、７０〜９０°の範囲で延在させるこ
とにより、雨天走行時の駆動・制動性能が向上する。さ
らに、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の７０〜８０
％の領域内にて、二本の主溝に両端が開口する補助溝を
主溝に沿う間隔をおいて配設することで、雨天走行時の
駆動・制動性能を向上させることができ、しかも、補助
溝を、規定空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイ
ヤの接地域にて、その先行接地側輪郭線に対し、１０〜
４０°の範囲の交差角で配設することによって、主溝と
補助溝で区画したブロック陸部が、補助溝に面するブロ
ック端部の接地圧が局所的に高まることなく、徐々に接
地することになるのでブロック打音が低減する。
【００２１】以上のことから、本発明によって、従来の
リブパターンやブロックパターンを有するタイヤでは達
成できなかった、ウエット性能に優れるとともに、タイ
ヤ騒音が小さい重荷重用空気入りタイヤの提供が可能に
なった。
リブパターンやブロックパターンを有するタイヤでは達
成できなかった、ウエット性能に優れるとともに、タイ
ヤ騒音が小さい重荷重用空気入りタイヤの提供が可能に
なった。
【図１】本発明に従う代表的な重荷重用空気入りタイヤ
のトレッド部の一部を展開した図である。
のトレッド部の一部を展開した図である。
【図２】規定空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタ
イヤの接地部分（図１のＡ）の一部の拡大図である。
イヤの接地部分（図１のＡ）の一部の拡大図である。
【図３】補助溝を、規定空気圧及び規定荷重の条件下で
形成するタイヤ接地域１０の先行接地側輪郭線１１に対
する交差角θを０〜９０°まで変化させたときの音圧レ
ベルを測定した図である。
形成するタイヤ接地域１０の先行接地側輪郭線１１に対
する交差角θを０〜９０°まで変化させたときの音圧レ
ベルを測定した図である。
【図４】各供試タイヤについて、走行速度を変化させた
ときの摩擦係数の値を測定した結果を示す図である。
ときの摩擦係数の値を測定した結果を示す図である。
【図５】各供試タイヤについて、走行速度を変化させた
ときの騒音レベルを測定した結果を示す図である。
ときの騒音レベルを測定した結果を示す図である。
【図６】従来例１に使用したリブパターンを有する従来
タイヤである。
タイヤである。
【図７】従来例２に使用したリブパターンを有する従来
タイヤである。
タイヤである。
１ トレッド部 ２ａ，２ｂ トレッド端 ３ タイヤの回転方向 ４ タイヤ赤道（面） ５ａ，５ｂ 主溝 ６ａ，６ｂ 主溝の終端位置 ７ａ，７ｂ 主溝の継ぎ目位置 ８ サイプ ９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ，９ｅ 補助溝 １０ タイヤ接地域の輪郭線 １１ タイヤ接地域の先行接地側輪郭線 １３ クランク溝 ｍ 主溝に引いた接線 α 主溝に引いた接線ｍとタイヤ赤道面４との交差角 Ｗ トレッド幅
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部に、両トレッド端からそれぞ
れタイヤ赤道へ収束する向きに延びタイヤ赤道近傍の陸
部内で終端する対をなす主溝をタイヤ円周に沿う間隔を
おいて配設し、主溝が、前記終端からトレッド端に向か
ってタイヤ接地域内に順次入る方向性パターンを形成し
てなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、 主溝は、これに引いた接線（ｍ）とタイヤ赤道面との交
差角（α）が、終端位置から、タイヤ赤道からトレッド
半幅の６５〜８０％の範囲にある継ぎ目位置までは、そ
の方向に向かって漸増する曲率で延在し、継ぎ目位置か
らトレッド端に開口するまでは、７０〜９０°の範囲で
延在する配設形状を有し、さらに、 タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の７０〜８０％の領
域内にて、二本の主溝に両端が開口する補助溝を主溝に
沿う間隔をおいて配設し、かつ、 規定空気圧及び規定荷重の条件下で形成するタイヤの接
地域にて、その先行接地側輪郭線に対し、１０〜４０°
の範囲の交差角（θ）で、補助溝を配設することを特徴
とする重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8002910A JPH09188109A (ja) | 1996-01-11 | 1996-01-11 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8002910A JPH09188109A (ja) | 1996-01-11 | 1996-01-11 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09188109A true JPH09188109A (ja) | 1997-07-22 |
Family
ID=11542521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8002910A Pending JPH09188109A (ja) | 1996-01-11 | 1996-01-11 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09188109A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100807428B1 (ko) * | 2005-09-09 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 표면처리된 스노우 타이어 |
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-
1996
- 1996-01-11 JP JP8002910A patent/JPH09188109A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040304 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040309 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040706 |