JPH09158793A - 燃料蒸散防止機構用異常検出装置 - Google Patents
燃料蒸散防止機構用異常検出装置Info
- Publication number
- JPH09158793A JPH09158793A JP7316316A JP31631695A JPH09158793A JP H09158793 A JPH09158793 A JP H09158793A JP 7316316 A JP7316316 A JP 7316316A JP 31631695 A JP31631695 A JP 31631695A JP H09158793 A JPH09158793 A JP H09158793A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- fuel
- prevention mechanism
- evaporation prevention
- fuel evaporation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転状態やアクチュエータ自身のばらつきの
影響を吸収し燃料ガス洩れ等の異常検出精度を向上する
こと。 【解決手段】 燃料タンク２２で発生しキャニスタ３０
の吸着体３４に吸着された燃料ガスは、パージ制御バル
ブ４０の開閉制御に基づき吸気管２内に適宜放出され
る。この燃料蒸散防止機構の異常検出の際には、パージ
制御バルブ４０及びキャニスタ閉塞バルブ３７に対する
所定の開閉制御によって燃料蒸散防止機構に負圧導入し
たのち負圧保持するとき、その負圧保持に続き大気導入
するときのそれぞれの圧力変化が演算され、それら圧力
変化に基づきその異常判定が実施される。これにより、
運転状態の変化やパージ制御バルブ４０及びキャニスタ
閉塞バルブ３７自身のばらつきの影響を受けることがな
くなるため検出精度が向上する。
影響を吸収し燃料ガス洩れ等の異常検出精度を向上する
こと。 【解決手段】 燃料タンク２２で発生しキャニスタ３０
の吸着体３４に吸着された燃料ガスは、パージ制御バル
ブ４０の開閉制御に基づき吸気管２内に適宜放出され
る。この燃料蒸散防止機構の異常検出の際には、パージ
制御バルブ４０及びキャニスタ閉塞バルブ３７に対する
所定の開閉制御によって燃料蒸散防止機構に負圧導入し
たのち負圧保持するとき、その負圧保持に続き大気導入
するときのそれぞれの圧力変化が演算され、それら圧力
変化に基づきその異常判定が実施される。これにより、
運転状態の変化やパージ制御バルブ４０及びキャニスタ
閉塞バルブ３７自身のばらつきの影響を受けることがな
くなるため検出精度が向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンク内で発
生する燃料ガスの蒸散を防止する燃料蒸散防止機構にお
ける燃料ガス洩れ等の異常を検出する燃料蒸散防止機構
用異常検出装置に関するものである。
生する燃料ガスの蒸散を防止する燃料蒸散防止機構にお
ける燃料ガス洩れ等の異常を検出する燃料蒸散防止機構
用異常検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等においては、燃料タンク
内で発生する燃料ガスが大気中へ放出されるのを防止す
るために燃料蒸散防止機構の装着が義務付けられるなど
している。この燃料蒸散防止機構は、燃料タンクと吸気
管とを連通するパージ通路の途中に配設されたキャニス
タの吸着体にて燃料ガスを随時吸着し、内燃機関の運転
状態に応じてパージ制御バルブを開閉することにより、
吸着した燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料混合気
中に混入させることで燃料の蒸散を防止する機構であ
る。
内で発生する燃料ガスが大気中へ放出されるのを防止す
るために燃料蒸散防止機構の装着が義務付けられるなど
している。この燃料蒸散防止機構は、燃料タンクと吸気
管とを連通するパージ通路の途中に配設されたキャニス
タの吸着体にて燃料ガスを随時吸着し、内燃機関の運転
状態に応じてパージ制御バルブを開閉することにより、
吸着した燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料混合気
中に混入させることで燃料の蒸散を防止する機構であ
る。
【０００３】こうした燃料蒸散防止機構では、通常、キ
ャニスタと吸気管との間をゴムホースで連結するなどし
てパージ通路が形成されている。このゴムホースが折曲
がって潰れたりすると、燃料ガスが吸気管内に導入され
ず、キャニスタ内にある吸着体の燃料ガス吸着能力を越
えてしまい、燃料ガスが大気孔から放出されてしまう。
また、ゴムホースはアルコール成分と接触しているため
腐食等により損傷する場合が考えられるし、キャニスタ
の大気孔がゴミ等により詰まった場合には圧力上昇によ
り外れるということも考えられる。この場合にも燃料ガ
スが大気に放出されてしまうこととなる。
ャニスタと吸気管との間をゴムホースで連結するなどし
てパージ通路が形成されている。このゴムホースが折曲
がって潰れたりすると、燃料ガスが吸気管内に導入され
ず、キャニスタ内にある吸着体の燃料ガス吸着能力を越
えてしまい、燃料ガスが大気孔から放出されてしまう。
また、ゴムホースはアルコール成分と接触しているため
腐食等により損傷する場合が考えられるし、キャニスタ
の大気孔がゴミ等により詰まった場合には圧力上昇によ
り外れるということも考えられる。この場合にも燃料ガ
スが大気に放出されてしまうこととなる。
【０００４】そこで、こうした事態の発生を検出するた
めの燃料蒸散防止機構用異常検出装置に関連する先行技
術文献としては、特開平５−１２５９９７号公報にて開
示されたものが知られている。
めの燃料蒸散防止機構用異常検出装置に関連する先行技
術文献としては、特開平５−１２５９９７号公報にて開
示されたものが知られている。
【０００５】このものでは、キャニスタの大気孔をキャ
ニスタ閉塞バルブによって閉塞し、パージ制御バルブを
開いて吸気管より負圧を燃料蒸散防止機構に導入したの
ちパージ制御バルブを閉じ密閉した状態からの負圧の変
化量をモニタし燃料蒸散防止機構における燃料ガス洩れ
等の異常検出を実行する技術が示されている。
ニスタ閉塞バルブによって閉塞し、パージ制御バルブを
開いて吸気管より負圧を燃料蒸散防止機構に導入したの
ちパージ制御バルブを閉じ密閉した状態からの負圧の変
化量をモニタし燃料蒸散防止機構における燃料ガス洩れ
等の異常検出を実行する技術が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧の変化
量は燃料蒸散防止機構における燃料残量、つまり、空間
容積の影響を大きく受ける。この空間容積が少ないと少
量の洩れでも負圧の変化量は大きく、逆に空間容積が多
いと大量の洩れと区別がつかなくなる。そこで、燃料タ
ンク内にフューエルゲージ等を設けその信号を新たに取
込んで燃料残量を求め、異常検出における判定値を補正
する必要がある。しかし、部品点数の増加によるコスト
アップの要因となるという問題があった。
量は燃料蒸散防止機構における燃料残量、つまり、空間
容積の影響を大きく受ける。この空間容積が少ないと少
量の洩れでも負圧の変化量は大きく、逆に空間容積が多
いと大量の洩れと区別がつかなくなる。そこで、燃料タ
ンク内にフューエルゲージ等を設けその信号を新たに取
込んで燃料残量を求め、異常検出における判定値を補正
する必要がある。しかし、部品点数の増加によるコスト
アップの要因となるという問題があった。
【０００７】これに対処する先行技術文献として、特表
平６−５０６７５１号公報にて開示されたものが知られ
ている。このものでは、負圧導入時の圧力変化と負圧ホ
ールド（保持）時の圧力変化との比を用いることで燃料
タンク内にフューエルゲージ等を設けることなく空間容
積の影響を受けないで燃料ガス洩れ等の異常検出を可能
とする技術が示されている。
平６−５０６７５１号公報にて開示されたものが知られ
ている。このものでは、負圧導入時の圧力変化と負圧ホ
ールド（保持）時の圧力変化との比を用いることで燃料
タンク内にフューエルゲージ等を設けることなく空間容
積の影響を受けないで燃料ガス洩れ等の異常検出を可能
とする技術が示されている。
【０００８】しかし、燃料蒸散防止機構への負圧導入時
の負圧変化が吸気圧の変化やパージ制御バルブのばらつ
きの影響を受け易く、また、演算の途中に除算を多用す
るため異常検出精度の信頼性が低下するという不具合が
あった。
の負圧変化が吸気圧の変化やパージ制御バルブのばらつ
きの影響を受け易く、また、演算の途中に除算を多用す
るため異常検出精度の信頼性が低下するという不具合が
あった。
【０００９】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、燃料蒸散防止機構の燃料ガス
洩れ等の異常検出の際において、運転状態の変化やアク
チュエータ自身のばらつきの影響を吸収し、演算の簡素
化によって検出精度が向上可能な燃料蒸散防止機構用異
常検出装置の提供を課題としている。
るためになされたもので、燃料蒸散防止機構の燃料ガス
洩れ等の異常検出の際において、運転状態の変化やアク
チュエータ自身のばらつきの影響を吸収し、演算の簡素
化によって検出精度が向上可能な燃料蒸散防止機構用異
常検出装置の提供を課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の燃料蒸散防止
機構用異常検出装置によれば、第１の圧力変化演算手段
でパージ制御バルブ及び大気孔閉塞手段に対する所定の
開閉制御に伴う吸気管から燃料蒸散防止機構への負圧導
入したのちの負圧保持時の圧力変化が演算され、第２の
圧力変化演算手段でパージ制御バルブ及び大気孔閉塞手
段に対する所定の開閉制御に伴う燃料蒸散防止機構の負
圧保持時に続く大気導入時の圧力変化が演算され、異常
検出手段でそれら圧力変化に基づいて燃料蒸散防止機構
の異常が検出される。これによって、燃料蒸散防止機構
の燃料ガス洩れ等の異常検出の際、運転状態の変化やパ
ージ制御バルブ及び大気孔閉塞手段自身のばらつきの影
響を受けることがなくなるため検出精度が向上するとい
う効果が得られる。
機構用異常検出装置によれば、第１の圧力変化演算手段
でパージ制御バルブ及び大気孔閉塞手段に対する所定の
開閉制御に伴う吸気管から燃料蒸散防止機構への負圧導
入したのちの負圧保持時の圧力変化が演算され、第２の
圧力変化演算手段でパージ制御バルブ及び大気孔閉塞手
段に対する所定の開閉制御に伴う燃料蒸散防止機構の負
圧保持時に続く大気導入時の圧力変化が演算され、異常
検出手段でそれら圧力変化に基づいて燃料蒸散防止機構
の異常が検出される。これによって、燃料蒸散防止機構
の燃料ガス洩れ等の異常検出の際、運転状態の変化やパ
ージ制御バルブ及び大気孔閉塞手段自身のばらつきの影
響を受けることがなくなるため検出精度が向上するとい
う効果が得られる。
【００１１】請求項２の燃料蒸散防止機構用異常検出装
置では、請求項１の異常検出手段が、第１の圧力変化演
算手段及び第２の圧力変化演算手段で演算されたそれぞ
れの圧力変化に基づく圧力勾配比を用いるため、空間容
積変化の影響を受けることがなくなるため燃料蒸散防止
機構の異常検出の精度が向上するという効果が得られ
る。
置では、請求項１の異常検出手段が、第１の圧力変化演
算手段及び第２の圧力変化演算手段で演算されたそれぞ
れの圧力変化に基づく圧力勾配比を用いるため、空間容
積変化の影響を受けることがなくなるため燃料蒸散防止
機構の異常検出の精度が向上するという効果が得られ
る。
【００１２】請求項３の燃料蒸散防止機構用異常検出装
置では、請求項１または請求項２の第２の圧力変化演算
手段が、燃料蒸散防止機構の負圧保持時の圧力変化が大
きいときには、再度負圧導入されることで負圧保持に続
き大気導入される際の初期負圧が大きくなりそのときの
圧力変化が安定して演算されるため燃料蒸散防止機構の
異常検出の精度が向上するという効果が得られる。
置では、請求項１または請求項２の第２の圧力変化演算
手段が、燃料蒸散防止機構の負圧保持時の圧力変化が大
きいときには、再度負圧導入されることで負圧保持に続
き大気導入される際の初期負圧が大きくなりそのときの
圧力変化が安定して演算されるため燃料蒸散防止機構の
異常検出の精度が向上するという効果が得られる。
【００１３】請求項４の燃料蒸散防止機構用異常検出装
置では、請求項１乃至請求項３の大気孔閉塞手段が、負
圧保持に続く大気導入の際に残留している負圧に対応す
るデューティ比にて駆動されることで、負圧保持時に残
留している負圧があまりなくても大気導入時の圧力変化
が正確に演算されるため燃料蒸散防止機構の異常検出の
精度が向上するという効果が得られる。
置では、請求項１乃至請求項３の大気孔閉塞手段が、負
圧保持に続く大気導入の際に残留している負圧に対応す
るデューティ比にて駆動されることで、負圧保持時に残
留している負圧があまりなくても大気導入時の圧力変化
が正確に演算されるため燃料蒸散防止機構の異常検出の
精度が向上するという効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１５】〈実施例１〉図１は本発明の実施の形態の
第１実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置を
示す概略構成図である。
第１実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置を
示す概略構成図である。
【００１６】図１において、空気を濾過するエアクリー
ナ１を介して吸入された空気は、エアクリーナ１に接続
された吸気管２に供給される。吸気管２内には、アクセ
ルペダル６に連動して開閉動作されるスロットルバルブ
８が配設されている。この吸気管２は吸気バルブ１０を
介してピストン１２と内燃機関３のシリンダヘッド１４
とで形成される燃焼室１６に接続されている。また、燃
焼室１６は排気バルブ１８を介して排気管２０と接続さ
れている。
ナ１を介して吸入された空気は、エアクリーナ１に接続
された吸気管２に供給される。吸気管２内には、アクセ
ルペダル６に連動して開閉動作されるスロットルバルブ
８が配設されている。この吸気管２は吸気バルブ１０を
介してピストン１２と内燃機関３のシリンダヘッド１４
とで形成される燃焼室１６に接続されている。また、燃
焼室１６は排気バルブ１８を介して排気管２０と接続さ
れている。
【００１７】一方、燃料タンク２２内に収納された液体
燃料を加圧し供給する燃料ポンプ２４と吸気管２に配設
されたインジェクタ（燃料噴射弁）２６とが接続され、
インジェクタ２６の開閉を制御して燃料を噴射するよう
に構成されている。また、燃料タンク２２に接続された
連通管２８はキャニスタ３０に接続されている。キャニ
スタ本体３２内には、燃料ガスを吸着する吸着体３４と
して例えば、活性炭が収納されている。これにより、キ
ャニスタ３０は燃料タンク２２で発生した燃料ガスを連
通管２８を介して吸着することができる。また、キャニ
スタ本体３２には、大気導入のための大気孔３６が形成
され、空気を内部に吸入可能に構成されている。この大
気孔３６には、必要に応じてこれを閉塞するためのキャ
ニスタ閉塞バルブ３７が配設されている。
燃料を加圧し供給する燃料ポンプ２４と吸気管２に配設
されたインジェクタ（燃料噴射弁）２６とが接続され、
インジェクタ２６の開閉を制御して燃料を噴射するよう
に構成されている。また、燃料タンク２２に接続された
連通管２８はキャニスタ３０に接続されている。キャニ
スタ本体３２内には、燃料ガスを吸着する吸着体３４と
して例えば、活性炭が収納されている。これにより、キ
ャニスタ３０は燃料タンク２２で発生した燃料ガスを連
通管２８を介して吸着することができる。また、キャニ
スタ本体３２には、大気導入のための大気孔３６が形成
され、空気を内部に吸入可能に構成されている。この大
気孔３６には、必要に応じてこれを閉塞するためのキャ
ニスタ閉塞バルブ３７が配設されている。
【００１８】このキャニスタ閉塞バルブ３７は、所定電
圧が印加されるとキャニスタ本体３２の大気孔３６を閉
塞状態とし、所定電圧が印加されていないときには、キ
ャニスタ本体３２の大気孔３６から大気導入状態とする
電磁開閉弁である。
圧が印加されるとキャニスタ本体３２の大気孔３６を閉
塞状態とし、所定電圧が印加されていないときには、キ
ャニスタ本体３２の大気孔３６から大気導入状態とする
電磁開閉弁である。
【００１９】更に、供給管３８の一端がキャニスタ本体
３２のホース接続部３２ａに挿入されキャニスタ３０に
接続されており、供給管３８の他端はパージ制御バルブ
４０に接続されている。パージ制御バルブ４０には供給
管４２の一端が接続されており、供給管４２の他端は吸
気管２に接続されている。ここに用いられる供給管３
８，４２はゴムホースやナイロンホース等の可撓性を有
するもので全体を形成されている。また、燃料タンク２
２とキャニスタ３０とを結ぶ連通管２８も部分的にゴム
ホースなどで形成されている。
３２のホース接続部３２ａに挿入されキャニスタ３０に
接続されており、供給管３８の他端はパージ制御バルブ
４０に接続されている。パージ制御バルブ４０には供給
管４２の一端が接続されており、供給管４２の他端は吸
気管２に接続されている。ここに用いられる供給管３
８，４２はゴムホースやナイロンホース等の可撓性を有
するもので全体を形成されている。また、燃料タンク２
２とキャニスタ３０とを結ぶ連通管２８も部分的にゴム
ホースなどで形成されている。
【００２０】このパージ制御バルブ４０に接続された両
供給管３８，４２及び連通管２８により燃料タンク２２
から吸気管２までのパージ通路が構成されている。な
お、パージ制御バルブ４０は両供給管３８，４２の間に
介装され、吸気管２とキャニスタ３０とを連通・非連通
に切換えるためのものであり、入力信号に応じて両供給
管３８，４２を連通・遮断するように構成されている。
供給管３８，４２及び連通管２８により燃料タンク２２
から吸気管２までのパージ通路が構成されている。な
お、パージ制御バルブ４０は両供給管３８，４２の間に
介装され、吸気管２とキャニスタ３０とを連通・非連通
に切換えるためのものであり、入力信号に応じて両供給
管３８，４２を連通・遮断するように構成されている。
【００２１】パージ制御バルブ４０は、供給管３８が接
続されるキャニスタ３０側と供給管４２が接続される吸
気管２側との通路を所定のパルス信号が印加されること
で開方向のパージ状態とする電磁弁である。なお、この
パルス信号の周期に対するパルス幅の比率（デューティ
比）を連続的に変化することによりキャニスタ３０から
吸気管２への燃料ガスのパージ流量を制御することがで
きる。
続されるキャニスタ３０側と供給管４２が接続される吸
気管２側との通路を所定のパルス信号が印加されること
で開方向のパージ状態とする電磁弁である。なお、この
パルス信号の周期に対するパルス幅の比率（デューティ
比）を連続的に変化することによりキャニスタ３０から
吸気管２への燃料ガスのパージ流量を制御することがで
きる。
【００２２】燃料タンク２２には燃料タンク内圧ＰTNK
を検出する圧力センサ４４が配設されている。また、燃
料タンク２２には−４０mmHg〜１５０mmHgを越える内圧
となったときに圧力を逃がすためのリリーフバルブ２２
ａが配設されている。このため、燃料タンク２２からキ
ャニスタ３０までの区間は常にこのリリーフ圧範囲内の
圧力変動以下に抑えられることとなる。したがって、圧
力センサ４４としては、このリリーフ圧範囲内に耐え得
る構造のものを採用すれば足りる。
を検出する圧力センサ４４が配設されている。また、燃
料タンク２２には−４０mmHg〜１５０mmHgを越える内圧
となったときに圧力を逃がすためのリリーフバルブ２２
ａが配設されている。このため、燃料タンク２２からキ
ャニスタ３０までの区間は常にこのリリーフ圧範囲内の
圧力変動以下に抑えられることとなる。したがって、圧
力センサ４４としては、このリリーフ圧範囲内に耐え得
る構造のものを採用すれば足りる。
【００２３】これらのインジェクタ２６、キャニスタ閉
塞バルブ３７、パージ制御バルブ４０及び圧力センサ４
４はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニッ
ト）５０に接続されている。このＥＣＵ５０は、周知の
中央処理装置としてのＣＰＵ５２、制御プログラムやマ
ップ等を予め格納したＲＯＭ５４、各種データを格納す
るＲＡＭ５６及び入出力回路５８及びそれらを接続する
コモンバス６０等からなる論理演算回路として構成され
ている。また、入出力回路５８にはスロットル開度セン
サ６２、アイドルスイッチ６４、車速センサ６６等が接
続されている。ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２は、これら各
種センサから入出力回路５８を介して入力される信号及
びＲＯＭ５４、ＲＡＭ５６内に格納されている制御プロ
グラムや各種データに基づき、インジェクタ２６、キャ
ニスタ閉塞バルブ３７、パージ制御バルブ４０等に入出
力回路５８を介して各駆動信号を出力する。こうして、
ＥＣＵ５０により燃料噴射制御やキャニスタパージ制御
や燃料蒸散防止機構用異常検出制御等が実行される。
塞バルブ３７、パージ制御バルブ４０及び圧力センサ４
４はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニッ
ト）５０に接続されている。このＥＣＵ５０は、周知の
中央処理装置としてのＣＰＵ５２、制御プログラムやマ
ップ等を予め格納したＲＯＭ５４、各種データを格納す
るＲＡＭ５６及び入出力回路５８及びそれらを接続する
コモンバス６０等からなる論理演算回路として構成され
ている。また、入出力回路５８にはスロットル開度セン
サ６２、アイドルスイッチ６４、車速センサ６６等が接
続されている。ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２は、これら各
種センサから入出力回路５８を介して入力される信号及
びＲＯＭ５４、ＲＡＭ５６内に格納されている制御プロ
グラムや各種データに基づき、インジェクタ２６、キャ
ニスタ閉塞バルブ３７、パージ制御バルブ４０等に入出
力回路５８を介して各駆動信号を出力する。こうして、
ＥＣＵ５０により燃料噴射制御やキャニスタパージ制御
や燃料蒸散防止機構用異常検出制御等が実行される。
【００２４】次に、本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されてい
るＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２における異常検出の処理手
順を図２のフローチャートに基づき、図３のタイムチャ
ートを参照して説明する。
かかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されてい
るＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２における異常検出の処理手
順を図２のフローチャートに基づき、図３のタイムチャ
ートを参照して説明する。
【００２５】まず、ステップＳ１０１で、燃料蒸散防止
機構としての本システムに対する異常検出の実行条件が
成立しているかが判定される。この実行条件としては、
例えば、未判定で、停車中、アイドリング中であり、シ
ステムに影響を及ぼす他の故障診断中でない等である。
ステップＳ１０１の実行条件が成立しないときには、本
ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０１の実行条
件が成立するときには、ステップＳ１０２に移行し、キ
ャニスタ閉塞バルブ３７が閉塞状態とされたのち、ステ
ップＳ１０３で、負圧導入のために必要な時間として例
えば、１０ｓｅｃがカウンタＣＮＴ０にセットされる。
機構としての本システムに対する異常検出の実行条件が
成立しているかが判定される。この実行条件としては、
例えば、未判定で、停車中、アイドリング中であり、シ
ステムに影響を及ぼす他の故障診断中でない等である。
ステップＳ１０１の実行条件が成立しないときには、本
ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０１の実行条
件が成立するときには、ステップＳ１０２に移行し、キ
ャニスタ閉塞バルブ３７が閉塞状態とされたのち、ステ
ップＳ１０３で、負圧導入のために必要な時間として例
えば、１０ｓｅｃがカウンタＣＮＴ０にセットされる。
【００２６】次にステップＳ１０４に移行して、パージ
制御バルブ４０が所定のデューティ比にて開放状態とさ
れ、吸気管２内の負圧の本システムへの導入が開始され
る（図３の時刻ｔ0 ）。次にステップＳ１０５に移行し
て、燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART 未満に達
したかが判定される。この所定圧力ＰSTART としてはで
きるだけ大きな負圧とした方が燃料ガス洩れ検出精度が
高められるが燃料蒸散防止機構の構成部品（特に、燃料
タンク）の耐圧を考慮する必要があり、一般的に−２０
ｍｍＨｇ程度に設定される。
制御バルブ４０が所定のデューティ比にて開放状態とさ
れ、吸気管２内の負圧の本システムへの導入が開始され
る（図３の時刻ｔ0 ）。次にステップＳ１０５に移行し
て、燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART 未満に達
したかが判定される。この所定圧力ＰSTART としてはで
きるだけ大きな負圧とした方が燃料ガス洩れ検出精度が
高められるが燃料蒸散防止機構の構成部品（特に、燃料
タンク）の耐圧を考慮する必要があり、一般的に−２０
ｍｍＨｇ程度に設定される。
【００２７】ステップＳ１０５の判定条件が成立せず、
燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART に達していな
いときには、ステップＳ１０６に移行し、ステップＳ１
０３でセットされたカウンタＣＮＴ０がデクリメントさ
れる。次にステップＳ１０７に移行して、カウンタＣＮ
Ｔ０が０となったかが判定される。ステップＳ１０７の
判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０５〜ス
テップＳ１０７の処理を繰返し、ステップＳ１０７でＣ
ＮＴ０＝０となり、所定時間経過しても所定圧力に達し
ないときには、例えば、配管外れやフィラーキャップの
閉め忘れ等による比較的大きな洩れが発生しているとし
て、ステップＳ１０８で異常フラグがＯＮ（セット）さ
れる。そして、ステップＳ１０９でパージ制御バルブ４
０を閉塞状態、ステップＳ１１０でキャニスタ閉塞バル
ブ３７を開放状態と元の状態に戻したのち、本ルーチン
を終了する。
燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART に達していな
いときには、ステップＳ１０６に移行し、ステップＳ１
０３でセットされたカウンタＣＮＴ０がデクリメントさ
れる。次にステップＳ１０７に移行して、カウンタＣＮ
Ｔ０が０となったかが判定される。ステップＳ１０７の
判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０５〜ス
テップＳ１０７の処理を繰返し、ステップＳ１０７でＣ
ＮＴ０＝０となり、所定時間経過しても所定圧力に達し
ないときには、例えば、配管外れやフィラーキャップの
閉め忘れ等による比較的大きな洩れが発生しているとし
て、ステップＳ１０８で異常フラグがＯＮ（セット）さ
れる。そして、ステップＳ１０９でパージ制御バルブ４
０を閉塞状態、ステップＳ１１０でキャニスタ閉塞バル
ブ３７を開放状態と元の状態に戻したのち、本ルーチン
を終了する。
【００２８】一方、ステップＳ１０７でＣＮＴ０＝０と
なる以前の所定時間内に、ステップＳ１０５の判定条件
が成立し、正常に所定圧力ＰSTART に達したときにはス
テップＳ１１１に移行し、パージ制御バルブ４０が閉塞
される（図３の時刻ｔ1 ）。次にステップＳ１１２に移
行して、そのときの燃料タンク内圧ＰTNK が読込まれ初
期値Ｐ0 として記憶される。次にステップＳ１１３に移
行して、時間計測用のタイマカウンタＣＮＴ１が時間Ｔ
１に初期化される。このタイマカウンタＣＮＴ１には、
燃料蒸散防止機構を密閉し負圧保持時の圧力変化勾配を
演算するための時間Ｔ１として例えば、１０ｓｅｃ程度
が設定される。
なる以前の所定時間内に、ステップＳ１０５の判定条件
が成立し、正常に所定圧力ＰSTART に達したときにはス
テップＳ１１１に移行し、パージ制御バルブ４０が閉塞
される（図３の時刻ｔ1 ）。次にステップＳ１１２に移
行して、そのときの燃料タンク内圧ＰTNK が読込まれ初
期値Ｐ0 として記憶される。次にステップＳ１１３に移
行して、時間計測用のタイマカウンタＣＮＴ１が時間Ｔ
１に初期化される。このタイマカウンタＣＮＴ１には、
燃料蒸散防止機構を密閉し負圧保持時の圧力変化勾配を
演算するための時間Ｔ１として例えば、１０ｓｅｃ程度
が設定される。
【００２９】次にステップＳ１１４に移行して、タイマ
カウンタＣＮＴ１がデクリメントされたのち、ステップ
Ｓ１１５に移行し、タイマカウンタＣＮＴ１が０となっ
たかが判定される。ステップＳ１１５の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ１１４及びステップＳ１１
５の処理を繰返し、ステップＳ１１５でＣＮＴ１＝０と
なり、時間Ｔ１が経過するとステップＳ１１６に移行す
る。ステップＳ１１６では、そのときの燃料タンク内圧
ＰTNK が読込まれＰ1 として記憶される（図３の時刻ｔ
2 ）。次にステップＳ１１７に移行して、燃料蒸散防止
機構を密閉した負圧保持時圧力勾配ｄＰ1 が次式（１）
にて演算される。
カウンタＣＮＴ１がデクリメントされたのち、ステップ
Ｓ１１５に移行し、タイマカウンタＣＮＴ１が０となっ
たかが判定される。ステップＳ１１５の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ１１４及びステップＳ１１
５の処理を繰返し、ステップＳ１１５でＣＮＴ１＝０と
なり、時間Ｔ１が経過するとステップＳ１１６に移行す
る。ステップＳ１１６では、そのときの燃料タンク内圧
ＰTNK が読込まれＰ1 として記憶される（図３の時刻ｔ
2 ）。次にステップＳ１１７に移行して、燃料蒸散防止
機構を密閉した負圧保持時圧力勾配ｄＰ1 が次式（１）
にて演算される。
【００３０】
【数１】 ｄＰ1 ＝（Ｐ1 −Ｐ0 ）／Ｔ１ ・・・（１） 次にステップＳ１１８に移行して、このときの燃料タン
ク内圧ＰTNK が負圧ＰBOOST を越えているかが判定され
る。この負圧ＰBOOST は負圧保持時からキャニスタ閉塞
バルブ３７による大気導入時の圧力勾配を検出できる十
分な燃料タンク内圧ＰTNK で、例えば、−１０ｍｍＨｇ
以下の負圧である。ステップＳ１１８の判定条件が成立
するときには、ステップＳ１１９に移行し、パージ制御
バルブ４０が開状態とされ（図３の時刻ｔ3 ）、再度負
圧導入が実施される。次にステップＳ１２０に移行し
て、燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART 未満に達
したかが判定される。
ク内圧ＰTNK が負圧ＰBOOST を越えているかが判定され
る。この負圧ＰBOOST は負圧保持時からキャニスタ閉塞
バルブ３７による大気導入時の圧力勾配を検出できる十
分な燃料タンク内圧ＰTNK で、例えば、−１０ｍｍＨｇ
以下の負圧である。ステップＳ１１８の判定条件が成立
するときには、ステップＳ１１９に移行し、パージ制御
バルブ４０が開状態とされ（図３の時刻ｔ3 ）、再度負
圧導入が実施される。次にステップＳ１２０に移行し
て、燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART 未満に達
したかが判定される。
【００３１】この所定圧力ＰSTART としては、ステップ
Ｓ１０５と同様、できるだけ大きな負圧とした方が燃料
ガス洩れ検出精度が高められるが燃料蒸散防止機構の構
成部品（特に、燃料タンク）の耐圧を考慮する必要があ
り、一般的に−２０ｍｍＨｇ程度に設定される。なお、
ステップＳ１１９の負圧導入処理では、基本的に上述の
ステップＳ１０４の最初の負圧導入処理と同様である
が、本実施例では、所定時間内に負圧を所定値まで導入
できるかの判定を省略している。これは、最初の負圧導
入時に確認済みであり、その必要がないとの判断による
ものであるが、万全を期すならば、負圧導入時間を検出
するようにしてもよい。
Ｓ１０５と同様、できるだけ大きな負圧とした方が燃料
ガス洩れ検出精度が高められるが燃料蒸散防止機構の構
成部品（特に、燃料タンク）の耐圧を考慮する必要があ
り、一般的に−２０ｍｍＨｇ程度に設定される。なお、
ステップＳ１１９の負圧導入処理では、基本的に上述の
ステップＳ１０４の最初の負圧導入処理と同様である
が、本実施例では、所定時間内に負圧を所定値まで導入
できるかの判定を省略している。これは、最初の負圧導
入時に確認済みであり、その必要がないとの判断による
ものであるが、万全を期すならば、負圧導入時間を検出
するようにしてもよい。
【００３２】ステップＳ１２０の判定条件が成立し、燃
料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART に達したときに
はステップＳ１２１に移行し、パージ制御バルブ４０が
閉塞されたのち、ステップＳ１２２に移行する。一方、
ステップＳ１１８の判定条件が成立し、このときの燃料
タンク内圧ＰTNK が負圧ＰBOOST 以下であるときには、
ステップＳ１１９〜ステップＳ１２１がスキップされ、
ステップＳ１２２に移行する。ステップＳ１２２では、
このときの燃料タンク内圧ＰTNK が読込まれ初期値Ｐ0
として記憶される（図３の時刻ｔ4 ）。次にステップＳ
１２３に移行して、時間計測用のタイマカウンタＣＮＴ
２が時間Ｔ２に初期化される。
料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART に達したときに
はステップＳ１２１に移行し、パージ制御バルブ４０が
閉塞されたのち、ステップＳ１２２に移行する。一方、
ステップＳ１１８の判定条件が成立し、このときの燃料
タンク内圧ＰTNK が負圧ＰBOOST 以下であるときには、
ステップＳ１１９〜ステップＳ１２１がスキップされ、
ステップＳ１２２に移行する。ステップＳ１２２では、
このときの燃料タンク内圧ＰTNK が読込まれ初期値Ｐ0
として記憶される（図３の時刻ｔ4 ）。次にステップＳ
１２３に移行して、時間計測用のタイマカウンタＣＮＴ
２が時間Ｔ２に初期化される。
【００３３】次にステップＳ１２４に移行して、キャニ
スタ閉塞バルブ３７が開放状態とされ大気導入が開始さ
れる。次にステップＳ１２５に移行して、タイマカウン
タＣＮＴ２がデクリメントされたのち、ステップＳ１２
６に移行し、タイマカウンタＣＮＴ２が０となったかが
判定される。ステップＳ１２６の判定条件が成立しない
ときには、ステップＳ１２５及びステップＳ１２６の処
理を繰返し、ステップＳ１２６でＣＮＴ２＝０となり、
時間Ｔ２が経過するとステップＳ１２７に移行する。ス
テップＳ１２７では、そのときの燃料タンク内圧ＰTNK
が読込まれＰ1として記憶される（図３の時刻ｔ5 ）。
次にステップＳ１２８に移行して、燃料蒸散防止機構に
よる所定圧力ＰSTART から大気導入したときの大気導入
時圧力勾配ｄＰ2 が次式（２）にて演算される。
スタ閉塞バルブ３７が開放状態とされ大気導入が開始さ
れる。次にステップＳ１２５に移行して、タイマカウン
タＣＮＴ２がデクリメントされたのち、ステップＳ１２
６に移行し、タイマカウンタＣＮＴ２が０となったかが
判定される。ステップＳ１２６の判定条件が成立しない
ときには、ステップＳ１２５及びステップＳ１２６の処
理を繰返し、ステップＳ１２６でＣＮＴ２＝０となり、
時間Ｔ２が経過するとステップＳ１２７に移行する。ス
テップＳ１２７では、そのときの燃料タンク内圧ＰTNK
が読込まれＰ1として記憶される（図３の時刻ｔ5 ）。
次にステップＳ１２８に移行して、燃料蒸散防止機構に
よる所定圧力ＰSTART から大気導入したときの大気導入
時圧力勾配ｄＰ2 が次式（２）にて演算される。
【００３４】
【数２】 ｄＰ2 ＝（Ｐ1 −Ｐ0 ）／Ｔ２ ・・・（２） 次にステップＳ１２９に移行して、ステップＳ１１７で
演算された負圧保持時圧力勾配ｄＰ1 とステップＳ１２
８で演算された大気導入時圧力勾配ｄＰ2 との圧力勾配
比ＰCHK が次式（３）にて演算される。
演算された負圧保持時圧力勾配ｄＰ1 とステップＳ１２
８で演算された大気導入時圧力勾配ｄＰ2 との圧力勾配
比ＰCHK が次式（３）にて演算される。
【００３５】
【数３】 ＰCHK ＝ｄＰ1 ／ｄＰ2 ・・・（３） 次にステップＳ１３０に移行して、ステップＳ１２９で
演算された圧力勾配比ＰCHK が燃料ガス洩れ等の異常検
出のための判定値ＰREF を越えているかが判定される。
ステップＳ１３０の判定条件が成立するときには、ステ
ップＳ１３１に移行し、燃料ガス洩れ等の異常有りと判
定され異常フラグがＯＮ（セット）され、本ルーチンを
終了する。一方、ステップＳ１３０の判定条件が成立せ
ず、圧力勾配比ＰCHK が判定値ＰREF 以下であるときに
は、ステップＳ１３２に移行し燃料ガス洩れ等の異常な
しと判定され異常フラグがＯＦＦ（クリア）され、本ル
ーチンを終了する。
演算された圧力勾配比ＰCHK が燃料ガス洩れ等の異常検
出のための判定値ＰREF を越えているかが判定される。
ステップＳ１３０の判定条件が成立するときには、ステ
ップＳ１３１に移行し、燃料ガス洩れ等の異常有りと判
定され異常フラグがＯＮ（セット）され、本ルーチンを
終了する。一方、ステップＳ１３０の判定条件が成立せ
ず、圧力勾配比ＰCHK が判定値ＰREF 以下であるときに
は、ステップＳ１３２に移行し燃料ガス洩れ等の異常な
しと判定され異常フラグがＯＦＦ（クリア）され、本ル
ーチンを終了する。
【００３６】なお、上述のルーチンにおけるステップＳ
１２９の圧力勾配比ＰCHK の演算における分母、分子の
関係は逆転させてもよい。但し、その場合には、ステッ
プＳ１３０の判定値ＰREF 及び不等号の向きに対する変
更が必要なのは言うまでもない。
１２９の圧力勾配比ＰCHK の演算における分母、分子の
関係は逆転させてもよい。但し、その場合には、ステッ
プＳ１３０の判定値ＰREF 及び不等号の向きに対する変
更が必要なのは言うまでもない。
【００３７】図４は、本実施例にかかる燃料蒸散防止機
構用異常検出装置で用いられる圧力勾配比ＰCHK と判定
値ＰREF との関係を燃料タンク２２内の燃料量〔％〕を
パラメータとして示す特性図である。
構用異常検出装置で用いられる圧力勾配比ＰCHK と判定
値ＰREF との関係を燃料タンク２２内の燃料量〔％〕を
パラメータとして示す特性図である。
【００３８】図４に示すように、燃料蒸散防止機構にお
ける燃料ガス洩れがないときには圧力勾配比ＰCHK は０
であり、その洩れ径がφ１．０からφ２．０となるに連
れて大きくなるが燃料量によらずほぼ一律の値となる。
したがって、径φ１．０以上の燃料ガス洩れの異常検出
をするには、洩れ径φ１．０のときの圧力勾配比ＰCHK
よりも少し小さな値（ばらつき等の影響を考慮した値）
に判定値ＰREF を設定すればよいことが分かる。
ける燃料ガス洩れがないときには圧力勾配比ＰCHK は０
であり、その洩れ径がφ１．０からφ２．０となるに連
れて大きくなるが燃料量によらずほぼ一律の値となる。
したがって、径φ１．０以上の燃料ガス洩れの異常検出
をするには、洩れ径φ１．０のときの圧力勾配比ＰCHK
よりも少し小さな値（ばらつき等の影響を考慮した値）
に判定値ＰREF を設定すればよいことが分かる。
【００３９】このように、本実施例の燃料蒸散防止機構
用異常検出装置は、燃料タンク２２と内燃機関３の吸気
管２とを連通する連通管２８及び供給管３８，４２から
なるパージ通路の途中に設けたキャニスタ３０の吸着体
３４にて燃料タンク２２内で発生した燃料ガスを随時吸
着し、内燃機関３の運転状態に応じてパージ制御バルブ
４０を開閉することにより、前記吸着された燃料ガスを
吸気管２内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸
散防止機構と、前記燃料蒸散防止機構における圧力状態
を検出する圧力センサ４４からなる圧力検出手段と、キ
ャニスタ３０に設けられた大気孔３６を閉塞自在なキャ
ニスタ閉塞バルブ３７からなる大気孔閉塞手段と、パー
ジ制御バルブ４０及び前記大気孔閉塞手段に対する所定
の開閉制御に伴う吸気管２から前記燃料蒸散防止機構へ
負圧導入したのちの負圧保持時に前記圧力検出手段で検
出される圧力変化を演算するＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２
にて達成される第１の圧力変化演算手段と、パージ制御
バルブ４０及び前記大気孔閉塞手段に対する所定の開閉
制御に伴う前記燃料蒸散防止機構の負圧保持時に続く前
記大気孔閉塞手段による大気導入時に前記圧力検出手段
で検出される圧力変化を演算するＥＣＵ５０内のＣＰＵ
５２にて達成される第２の圧力変化演算手段と、前記第
１の圧力変化演算手段及び前記第２の圧力変化演算手段
で演算されたそれぞれの圧力変化に基づき前記燃料蒸散
防止機構の異常を検出するＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２に
て達成される異常検出手段とを具備するものである。
用異常検出装置は、燃料タンク２２と内燃機関３の吸気
管２とを連通する連通管２８及び供給管３８，４２から
なるパージ通路の途中に設けたキャニスタ３０の吸着体
３４にて燃料タンク２２内で発生した燃料ガスを随時吸
着し、内燃機関３の運転状態に応じてパージ制御バルブ
４０を開閉することにより、前記吸着された燃料ガスを
吸気管２内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸
散防止機構と、前記燃料蒸散防止機構における圧力状態
を検出する圧力センサ４４からなる圧力検出手段と、キ
ャニスタ３０に設けられた大気孔３６を閉塞自在なキャ
ニスタ閉塞バルブ３７からなる大気孔閉塞手段と、パー
ジ制御バルブ４０及び前記大気孔閉塞手段に対する所定
の開閉制御に伴う吸気管２から前記燃料蒸散防止機構へ
負圧導入したのちの負圧保持時に前記圧力検出手段で検
出される圧力変化を演算するＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２
にて達成される第１の圧力変化演算手段と、パージ制御
バルブ４０及び前記大気孔閉塞手段に対する所定の開閉
制御に伴う前記燃料蒸散防止機構の負圧保持時に続く前
記大気孔閉塞手段による大気導入時に前記圧力検出手段
で検出される圧力変化を演算するＥＣＵ５０内のＣＰＵ
５２にて達成される第２の圧力変化演算手段と、前記第
１の圧力変化演算手段及び前記第２の圧力変化演算手段
で演算されたそれぞれの圧力変化に基づき前記燃料蒸散
防止機構の異常を検出するＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２に
て達成される異常検出手段とを具備するものである。
【００４０】したがって、燃料タンク２２内で発生した
燃料ガスが随時吸着されたキャニスタ３０の吸着体３４
から内燃機関３の運転状態に応じてパージ制御バルブ４
０を介して吸気管２内に適宜導入され燃料の蒸散が防止
される燃料蒸散防止機構であって、第１の圧力変化演算
手段としてのＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２でパージ制御バ
ルブ４０及び大気孔閉塞手段としてのキャニスタ閉塞バ
ルブ３７に対する所定の開閉制御に伴う吸気管２から燃
料蒸散防止機構へ負圧導入したのちの負圧保持時の圧力
変化が演算され、第２の圧力変化演算手段としてのＥＣ
Ｕ５０内のＣＰＵ５２でパージ制御バルブ４０及びキャ
ニスタ閉塞バルブ３７に対する所定の開閉制御に伴う燃
料蒸散防止機構の負圧保持時に続くキャニスタ閉塞バル
ブ３７による大気導入時の圧力変化が演算され、異常検
出手段としてのＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２でそれら圧力
変化に基づいて燃料蒸散防止機構の異常が検出される。
これにより、燃料蒸散防止機構の燃料ガス洩れ等の異常
検出の際、運転状態の変化やパージ制御バルブ４０及び
キャニスタ閉塞バルブ３７自身のばらつきの影響を受け
ることがなくなるため検出精度が向上する。
燃料ガスが随時吸着されたキャニスタ３０の吸着体３４
から内燃機関３の運転状態に応じてパージ制御バルブ４
０を介して吸気管２内に適宜導入され燃料の蒸散が防止
される燃料蒸散防止機構であって、第１の圧力変化演算
手段としてのＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２でパージ制御バ
ルブ４０及び大気孔閉塞手段としてのキャニスタ閉塞バ
ルブ３７に対する所定の開閉制御に伴う吸気管２から燃
料蒸散防止機構へ負圧導入したのちの負圧保持時の圧力
変化が演算され、第２の圧力変化演算手段としてのＥＣ
Ｕ５０内のＣＰＵ５２でパージ制御バルブ４０及びキャ
ニスタ閉塞バルブ３７に対する所定の開閉制御に伴う燃
料蒸散防止機構の負圧保持時に続くキャニスタ閉塞バル
ブ３７による大気導入時の圧力変化が演算され、異常検
出手段としてのＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２でそれら圧力
変化に基づいて燃料蒸散防止機構の異常が検出される。
これにより、燃料蒸散防止機構の燃料ガス洩れ等の異常
検出の際、運転状態の変化やパージ制御バルブ４０及び
キャニスタ閉塞バルブ３７自身のばらつきの影響を受け
ることがなくなるため検出精度が向上する。
【００４１】また、本実施例の燃料蒸散防止機構用異常
検出装置は、ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２にて達成される
異常検出手段が前記燃料蒸散防止機構の異常を検出する
ための演算に第１の圧力変化演算手段及び第２の圧力変
化演算手段としてのＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２で演算さ
れたそれぞれの圧力変化を表す負圧保持時圧力勾配ｄＰ
1 及び大気導入時圧力勾配ｄＰ2 に基づく圧力勾配比Ｐ
CHK を用いるものである。これにより、異常検出手段と
してのＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２が、演算に圧力勾配比
を用いることでその空間容積の大きさの影響を受けるこ
とがなくなるため燃料蒸散防止機構の異常検出の精度が
向上する。
検出装置は、ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２にて達成される
異常検出手段が前記燃料蒸散防止機構の異常を検出する
ための演算に第１の圧力変化演算手段及び第２の圧力変
化演算手段としてのＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２で演算さ
れたそれぞれの圧力変化を表す負圧保持時圧力勾配ｄＰ
1 及び大気導入時圧力勾配ｄＰ2 に基づく圧力勾配比Ｐ
CHK を用いるものである。これにより、異常検出手段と
してのＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２が、演算に圧力勾配比
を用いることでその空間容積の大きさの影響を受けるこ
とがなくなるため燃料蒸散防止機構の異常検出の精度が
向上する。
【００４２】そして、本実施例の燃料蒸散防止機構用異
常検出装置は、ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２にて達成され
る第２の圧力変化演算手段が、パージ制御バルブ４０及
びキャニスタ閉塞バルブ３７からなる大気孔閉塞手段に
対する所定の開閉制御に伴う前記燃料蒸散防止機構の負
圧保持時の圧力変化が大きいときには、再度負圧導入し
たのち前記大気孔閉塞手段による大気導入時の圧力変化
を表す大気導入時圧力勾配ｄＰ2 を演算するものであ
る。これにより、負圧保持に続き大気導入される際の初
期負圧が大きくなり大気導入時圧力勾配ｄＰ2 が安定し
て演算されるため燃料蒸散防止機構の異常検出の精度が
向上する。
常検出装置は、ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２にて達成され
る第２の圧力変化演算手段が、パージ制御バルブ４０及
びキャニスタ閉塞バルブ３７からなる大気孔閉塞手段に
対する所定の開閉制御に伴う前記燃料蒸散防止機構の負
圧保持時の圧力変化が大きいときには、再度負圧導入し
たのち前記大気孔閉塞手段による大気導入時の圧力変化
を表す大気導入時圧力勾配ｄＰ2 を演算するものであ
る。これにより、負圧保持に続き大気導入される際の初
期負圧が大きくなり大気導入時圧力勾配ｄＰ2 が安定し
て演算されるため燃料蒸散防止機構の異常検出の精度が
向上する。
【００４３】〈実施例２〉図５は本発明の実施の形態の
第２実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で
使用されているＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２における異常
検出の処理手順を示すフローチャートであり、図６は図
５のフローチャートに対応するタイムチャートである。
また、図７は図５のフローチャートで用いられる燃料タ
ンク内圧ＰTNK に対応するキャニスタ閉塞バルブデュー
ティ比ＤCCV の関係を示す特性図である。なお、本実施
例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置の構成は上
述の第１実施例における図１の概略図とキャニスタ閉塞
バルブ３７を除き同一であるためその詳細な説明を省略
する。
第２実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で
使用されているＥＣＵ５０内のＣＰＵ５２における異常
検出の処理手順を示すフローチャートであり、図６は図
５のフローチャートに対応するタイムチャートである。
また、図７は図５のフローチャートで用いられる燃料タ
ンク内圧ＰTNK に対応するキャニスタ閉塞バルブデュー
ティ比ＤCCV の関係を示す特性図である。なお、本実施
例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置の構成は上
述の第１実施例における図１の概略図とキャニスタ閉塞
バルブ３７を除き同一であるためその詳細な説明を省略
する。
【００４４】本実施例におけるキャニスタ閉塞バルブ３
７は、所定のパルス信号が印加されることでキャニスタ
本体３２の大気孔３６を開方向から閉方向の閉塞状態と
する電磁弁であり、このパルス信号の周期に対するパル
ス幅の比率（キャニスタ閉塞バルブデューティ比ＤCCV
）を連続的に変化することにより大気孔３６からキャ
ニスタ３０への大気導入流量を制御することができる。
７は、所定のパルス信号が印加されることでキャニスタ
本体３２の大気孔３６を開方向から閉方向の閉塞状態と
する電磁弁であり、このパルス信号の周期に対するパル
ス幅の比率（キャニスタ閉塞バルブデューティ比ＤCCV
）を連続的に変化することにより大気孔３６からキャ
ニスタ３０への大気導入流量を制御することができる。
【００４５】以下、図５の異常検出ルーチンに基づき、
図６のタイムチャート及び図７の特性図を参照して説明
する。
図６のタイムチャート及び図７の特性図を参照して説明
する。
【００４６】まず、ステップＳ２０１で、燃料蒸散防止
機構としての本システムに対する異常検出の実行条件が
成立しているかが判定される。この実行条件としては、
上述の第１実施例と同様に、例えば、未判定で、停車
中、アイドリング中であり、システムに影響を及ぼす他
の故障診断中でない等である。ステップＳ２０１の実行
条件が成立しないときには、本ルーチンを終了する。一
方、ステップＳ２０１の実行条件が成立するときには、
ステップＳ２０２に移行し、キャニスタ閉塞バルブ３７
が閉塞状態とされたのち、ステップＳ２０３で、負圧導
入のために必要な時間として例えば、１０ｓｅｃがカウ
ンタＣＮＴ０にセットされる。
機構としての本システムに対する異常検出の実行条件が
成立しているかが判定される。この実行条件としては、
上述の第１実施例と同様に、例えば、未判定で、停車
中、アイドリング中であり、システムに影響を及ぼす他
の故障診断中でない等である。ステップＳ２０１の実行
条件が成立しないときには、本ルーチンを終了する。一
方、ステップＳ２０１の実行条件が成立するときには、
ステップＳ２０２に移行し、キャニスタ閉塞バルブ３７
が閉塞状態とされたのち、ステップＳ２０３で、負圧導
入のために必要な時間として例えば、１０ｓｅｃがカウ
ンタＣＮＴ０にセットされる。
【００４７】次にステップＳ２０４に移行して、パージ
制御バルブ４０が所定のデューティ比にて開放状態とさ
れ、吸気管２内の負圧の本システムへの導入が開始され
る（図６の時刻ｔ00）。次にステップＳ２０５に移行し
て、燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART 未満に達
したかが判定される。この所定圧力ＰSTART としてはで
きるだけ大きな負圧とした方が燃料ガス洩れ検出精度が
高められるが燃料蒸散防止機構の構成部品（特に、燃料
タンク２２）の耐圧を考慮する必要があり、一般的に−
２０ｍｍＨｇ程度に設定される。
制御バルブ４０が所定のデューティ比にて開放状態とさ
れ、吸気管２内の負圧の本システムへの導入が開始され
る（図６の時刻ｔ00）。次にステップＳ２０５に移行し
て、燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART 未満に達
したかが判定される。この所定圧力ＰSTART としてはで
きるだけ大きな負圧とした方が燃料ガス洩れ検出精度が
高められるが燃料蒸散防止機構の構成部品（特に、燃料
タンク２２）の耐圧を考慮する必要があり、一般的に−
２０ｍｍＨｇ程度に設定される。
【００４８】ステップＳ２０５の判定条件が成立せず、
燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART に達していな
いときには、ステップＳ２０６に移行し、ステップＳ２
０３でセットされたカウンタＣＮＴ０がデクリメントさ
れる。次にステップＳ２０７に移行して、カウンタＣＮ
Ｔ０が０となったかが判定される。ステップＳ２０７の
判定条件が成立しないときには、ステップＳ２０５〜ス
テップＳ２０７の処理を繰返し、ステップＳ２０７でＣ
ＮＴ０＝０となり、所定時間経過しても所定圧力に達し
ないときには、例えば、配管外れやフィラーキャップの
閉め忘れ等による比較的大きな洩れが発生しているとし
て、ステップＳ２０８で異常フラグがＯＮ（セット）さ
れる。そして、ステップＳ２０９でパージ制御バルブ４
０を閉塞状態、ステップＳ２１０でキャニスタ閉塞バル
ブ３７を開放状態と元の状態に戻したのち、本ルーチン
を終了する。
燃料タンク内圧ＰTNK が所定圧力ＰSTART に達していな
いときには、ステップＳ２０６に移行し、ステップＳ２
０３でセットされたカウンタＣＮＴ０がデクリメントさ
れる。次にステップＳ２０７に移行して、カウンタＣＮ
Ｔ０が０となったかが判定される。ステップＳ２０７の
判定条件が成立しないときには、ステップＳ２０５〜ス
テップＳ２０７の処理を繰返し、ステップＳ２０７でＣ
ＮＴ０＝０となり、所定時間経過しても所定圧力に達し
ないときには、例えば、配管外れやフィラーキャップの
閉め忘れ等による比較的大きな洩れが発生しているとし
て、ステップＳ２０８で異常フラグがＯＮ（セット）さ
れる。そして、ステップＳ２０９でパージ制御バルブ４
０を閉塞状態、ステップＳ２１０でキャニスタ閉塞バル
ブ３７を開放状態と元の状態に戻したのち、本ルーチン
を終了する。
【００４９】一方、ステップＳ２０７でＣＮＴ０＝０と
なる以前の所定時間内に、ステップＳ２０５の判定条件
が成立し、正常に所定圧力ＰSTART に達したときにはス
テップＳ２１１に移行し、パージ制御バルブ４０が閉塞
される（図６の時刻ｔ01）。次にステップＳ２１２に移
行して、そのときの燃料タンク内圧ＰTNK が読込まれ初
期値Ｐ0 として記憶される。次にステップＳ２１３に移
行して、時間計測用のタイマカウンタＣＮＴ１が時間Ｔ
１に初期化される。このタイマカウンタＣＮＴ１には、
燃料蒸散防止機構を密閉し負圧保持時の圧力変化勾配を
演算するための時間Ｔ１として例えば、１０ｓｅｃ程度
が設定される。
なる以前の所定時間内に、ステップＳ２０５の判定条件
が成立し、正常に所定圧力ＰSTART に達したときにはス
テップＳ２１１に移行し、パージ制御バルブ４０が閉塞
される（図６の時刻ｔ01）。次にステップＳ２１２に移
行して、そのときの燃料タンク内圧ＰTNK が読込まれ初
期値Ｐ0 として記憶される。次にステップＳ２１３に移
行して、時間計測用のタイマカウンタＣＮＴ１が時間Ｔ
１に初期化される。このタイマカウンタＣＮＴ１には、
燃料蒸散防止機構を密閉し負圧保持時の圧力変化勾配を
演算するための時間Ｔ１として例えば、１０ｓｅｃ程度
が設定される。
【００５０】次にステップＳ２１４に移行して、タイマ
カウンタＣＮＴ１がデクリメントされたのち、ステップ
Ｓ２１５に移行し、タイマカウンタＣＮＴ１が０となっ
たかが判定される。ステップＳ２１５の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ２１４及びステップＳ２１
５の処理を繰返し、ステップＳ２１５でＣＮＴ１＝０と
なり、時間Ｔ１が経過するとステップＳ２１６に移行す
る。ステップＳ２１６では、そのときの燃料タンク内圧
ＰTNK が読込まれＰ1 として記憶される（図６の時刻ｔ
02）。次にステップＳ２１７に移行して、燃料蒸散防止
機構を密閉した負圧保持時圧力勾配ｄＰ1 が次式（４）
にて演算される。
カウンタＣＮＴ１がデクリメントされたのち、ステップ
Ｓ２１５に移行し、タイマカウンタＣＮＴ１が０となっ
たかが判定される。ステップＳ２１５の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ２１４及びステップＳ２１
５の処理を繰返し、ステップＳ２１５でＣＮＴ１＝０と
なり、時間Ｔ１が経過するとステップＳ２１６に移行す
る。ステップＳ２１６では、そのときの燃料タンク内圧
ＰTNK が読込まれＰ1 として記憶される（図６の時刻ｔ
02）。次にステップＳ２１７に移行して、燃料蒸散防止
機構を密閉した負圧保持時圧力勾配ｄＰ1 が次式（４）
にて演算される。
【００５１】
【数４】 ｄＰ1 ＝（Ｐ1 −Ｐ0 ）／Ｔ１ ・・・（４） 次にステップＳ２１８に移行して、このときの燃料タン
ク内圧ＰTNK が読込まれ初期値Ｐ0 として記憶される
（図６の時刻ｔ03）。次にステップＳ２１９に移行し
て、時間計測用のタイマカウンタＣＮＴ２が時間Ｔ２に
初期化される。次にステップＳステップＳ２２０に移行
して、ステップＳ２１６で記憶された燃料タンク内圧Ｐ
1 に対応したキャニスタ閉塞バルブデューティ比ＤCCV
が図７の特性図に基づき演算される。次にステップＳ２
２１に移行して、キャニスタ閉塞バルブ３７がステップ
Ｓ２２０で演算されたキャニスタ閉塞バルブデューティ
比ＤCCV にて駆動される。次にステップＳ２２２に移行
して、タイマカウンタＣＮＴ２がデクリメントされたの
ち、ステップＳ２２３に移行し、タイマカウンタＣＮＴ
２が０となったかが判定される。
ク内圧ＰTNK が読込まれ初期値Ｐ0 として記憶される
（図６の時刻ｔ03）。次にステップＳ２１９に移行し
て、時間計測用のタイマカウンタＣＮＴ２が時間Ｔ２に
初期化される。次にステップＳステップＳ２２０に移行
して、ステップＳ２１６で記憶された燃料タンク内圧Ｐ
1 に対応したキャニスタ閉塞バルブデューティ比ＤCCV
が図７の特性図に基づき演算される。次にステップＳ２
２１に移行して、キャニスタ閉塞バルブ３７がステップ
Ｓ２２０で演算されたキャニスタ閉塞バルブデューティ
比ＤCCV にて駆動される。次にステップＳ２２２に移行
して、タイマカウンタＣＮＴ２がデクリメントされたの
ち、ステップＳ２２３に移行し、タイマカウンタＣＮＴ
２が０となったかが判定される。
【００５２】ステップＳ２２３の判定条件が成立しない
ときには、ステップＳ２２２及びステップＳ２２３の処
理を繰返し、ステップＳ２２３でＣＮＴ２＝０となり、
時間Ｔ２が経過するとステップＳ２２４に移行する。ス
テップＳ２２４では、そのときの燃料タンク内圧ＰTNK
が読込まれＰ1 として記憶される（図６の時刻ｔ04）。
次にステップＳ２２５に移行して、キャニスタ閉塞バル
ブ３７がＯＦＦ（全開）状態とされる。次にステップＳ
２２６に移行して、燃料蒸散防止機構による燃料タンク
内圧ＰTNK がＰ0 からＰ1 までキャニスタ閉塞バルブ３
７がステップＳ２２０で演算されたキャニスタ閉塞バル
ブデューティ比ＤCCV にて駆動され大気導入したときの
大気導入時圧力勾配ｄＰ2 が次式（５）にて演算され
る。
ときには、ステップＳ２２２及びステップＳ２２３の処
理を繰返し、ステップＳ２２３でＣＮＴ２＝０となり、
時間Ｔ２が経過するとステップＳ２２４に移行する。ス
テップＳ２２４では、そのときの燃料タンク内圧ＰTNK
が読込まれＰ1 として記憶される（図６の時刻ｔ04）。
次にステップＳ２２５に移行して、キャニスタ閉塞バル
ブ３７がＯＦＦ（全開）状態とされる。次にステップＳ
２２６に移行して、燃料蒸散防止機構による燃料タンク
内圧ＰTNK がＰ0 からＰ1 までキャニスタ閉塞バルブ３
７がステップＳ２２０で演算されたキャニスタ閉塞バル
ブデューティ比ＤCCV にて駆動され大気導入したときの
大気導入時圧力勾配ｄＰ2 が次式（５）にて演算され
る。
【００５３】
【数５】 ｄＰ2 ＝（Ｐ1 −Ｐ0 ）／Ｔ２ ・・・（５） 次にステップＳ２２７に移行して、ステップＳ２１７で
演算された負圧保持時圧力勾配ｄＰ1 とステップＳ２２
６で演算された大気導入時圧力勾配ｄＰ2 との圧力勾配
比ＰCHK が次式（６）にて演算される。
演算された負圧保持時圧力勾配ｄＰ1 とステップＳ２２
６で演算された大気導入時圧力勾配ｄＰ2 との圧力勾配
比ＰCHK が次式（６）にて演算される。
【００５４】
【数６】 ＰCHK ＝ｄＰ1 ／ｄＰ2 ・・・（６） 次にステップＳ２２８に移行して、ステップＳ２２７で
演算された圧力勾配比ＰCHK が燃料ガス洩れ等の異常検
出のための判定値ＰREF を越えているかが判定される。
ステップＳ２２８の判定条件が成立するときには、ステ
ップＳ２２９に移行し、燃料ガス洩れ等の異常有りと判
定され異常フラグがＯＮ（セット）され、本ルーチンを
終了する。一方、ステップＳ２２８の判定条件が成立せ
ず、圧力勾配比ＰCHK が判定値ＰREF 以下であるときに
は、ステップＳ２３０に移行し燃料ガス洩れ等の異常な
しと判定され異常フラグがＯＦＦ（クリア）され、本ル
ーチンを終了する。
演算された圧力勾配比ＰCHK が燃料ガス洩れ等の異常検
出のための判定値ＰREF を越えているかが判定される。
ステップＳ２２８の判定条件が成立するときには、ステ
ップＳ２２９に移行し、燃料ガス洩れ等の異常有りと判
定され異常フラグがＯＮ（セット）され、本ルーチンを
終了する。一方、ステップＳ２２８の判定条件が成立せ
ず、圧力勾配比ＰCHK が判定値ＰREF 以下であるときに
は、ステップＳ２３０に移行し燃料ガス洩れ等の異常な
しと判定され異常フラグがＯＦＦ（クリア）され、本ル
ーチンを終了する。
【００５５】なお、上述のルーチンにおけるステップＳ
２２７の圧力勾配比ＰCHK の演算における分母、分子の
関係は逆転させてもよい。但し、その場合には、ステッ
プＳ２２８の判定値ＰREF 及び不等号の向きに対する変
更が必要なのは言うまでもない。
２２７の圧力勾配比ＰCHK の演算における分母、分子の
関係は逆転させてもよい。但し、その場合には、ステッ
プＳ２２８の判定値ＰREF 及び不等号の向きに対する変
更が必要なのは言うまでもない。
【００５６】このように、本実施例の燃料蒸散防止機構
用異常検出装置は、キャニスタ閉塞バルブ３７からなる
大気孔閉塞手段がその駆動信号に大気導入前の燃料タン
ク内圧ＰTNK に応じたキャニスタ閉塞バルブデューティ
比ＤCCV を用いることを特徴とするものである。
用異常検出装置は、キャニスタ閉塞バルブ３７からなる
大気孔閉塞手段がその駆動信号に大気導入前の燃料タン
ク内圧ＰTNK に応じたキャニスタ閉塞バルブデューティ
比ＤCCV を用いることを特徴とするものである。
【００５７】したがって、燃料蒸散防止機構へ負圧導入
したのちの負圧保持時の圧力変化の大小に基づき到達す
る燃料タンク内圧ＰTNK の大きさが変化しても、これに
続く大気導入時ではキャニスタ閉塞バルブ３７がそのと
きに残留している燃料タンク内圧ＰTNK に応じた適切な
キャニスタ閉塞バルブデューティ比ＤCCV にて駆動され
る。このため、負圧保持時に残留している燃料タンク内
圧ＰTNK としての負圧が小さくとも大気導入時の圧力変
化が正確に演算され燃料蒸散防止機構の異常検出の精度
が向上する。
したのちの負圧保持時の圧力変化の大小に基づき到達す
る燃料タンク内圧ＰTNK の大きさが変化しても、これに
続く大気導入時ではキャニスタ閉塞バルブ３７がそのと
きに残留している燃料タンク内圧ＰTNK に応じた適切な
キャニスタ閉塞バルブデューティ比ＤCCV にて駆動され
る。このため、負圧保持時に残留している燃料タンク内
圧ＰTNK としての負圧が小さくとも大気導入時の圧力変
化が正確に演算され燃料蒸散防止機構の異常検出の精度
が向上する。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる燃料蒸散防止機構用異常検出装置の構成を示す概略
図である。
かる燃料蒸散防止機構用異常検出装置の構成を示す概略
図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されている
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける異常検出の処理手順を示すフ
ローチャートである。
かる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されている
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける異常検出の処理手順を示すフ
ローチャートである。
【図３】 図３は図２の異常検出ルーチンに対応するタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図４】 図４は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で用いられる圧力
勾配比と判定値との関係を燃料量をパラメータとして示
す特性図である。
かる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で用いられる圧力
勾配比と判定値との関係を燃料量をパラメータとして示
す特性図である。
【図５】 図５は本発明の実施の形態の第２実施例にか
かる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されている
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける異常検出の処理手順を示すフ
ローチャートである。
かる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されている
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける異常検出の処理手順を示すフ
ローチャートである。
【図６】 図６は図５の異常検出ルーチンに対応するタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図７】 図７は図５の異常検出ルーチンで用いられる
燃料タンク内圧に対応するキャニスタ閉塞バルブデュー
ティ比の関係を示す特性図である。
燃料タンク内圧に対応するキャニスタ閉塞バルブデュー
ティ比の関係を示す特性図である。
２ 吸気管 ３ 内燃機関 ８ スロットルバルブ ２２ 燃料タンク ２８ 連通管 ３０ キャニスタ ３４ 吸着体 ３６ 大気孔 ３７ キャニスタ閉塞バルブ ３８，４２ 供給管 ４０ パージ制御バルブ ４４ 圧力センサ ５０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ５２ ＣＰＵ
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料タンクと内燃機関の吸気管とを連通
するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体にて
前記燃料タンク内で発生した燃料ガスを随時吸着し、前
記内燃機関の運転状態に応じてパージ制御バルブを開閉
することにより、前記吸着された燃料ガスを前記吸気管
内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止機
構と、 前記燃料蒸散防止機構における圧力状態を検出する圧力
検出手段と、 前記キャニスタに設けられた大気孔を閉塞自在な大気孔
閉塞手段と、 前記パージ制御バルブ及び前記大気孔閉塞手段に対する
所定の開閉制御に伴う前記吸気管から前記燃料蒸散防止
機構へ負圧導入したのちの負圧保持時に前記圧力検出手
段で検出される圧力変化を演算する第１の圧力変化演算
手段と、 前記パージ制御バルブ及び前記大気孔閉塞手段に対する
所定の開閉制御に伴う前記燃料蒸散防止機構の負圧保持
時に続く前記大気孔閉塞手段による大気導入時に前記圧
力検出手段で検出される圧力変化を演算する第２の圧力
変化演算手段と、 前記第１の圧力変化演算手段及び前記第２の圧力変化演
算手段で演算されたそれぞれの圧力変化に基づき前記燃
料蒸散防止機構の異常を検出する異常検出手段とを具備
することを特徴とする燃料蒸散防止機構用異常検出装
置。 - 【請求項２】 前記異常検出手段は、前記燃料蒸散防止
機構の異常を検出するための演算に前記第１の圧力変化
演算手段及び前記第２の圧力変化演算手段で演算された
それぞれの圧力変化に基づく圧力勾配比を用いることを
特徴とする請求項１に記載の燃料蒸散防止機構用異常検
出装置。 - 【請求項３】 前記第２の圧力変化演算手段は、前記パ
ージ制御バルブ及び前記大気孔閉塞手段に対する所定の
開閉制御に伴う前記燃料蒸散防止機構の負圧保持時の圧
力変化が大きいときには、再度負圧導入したのち前記大
気孔閉塞手段による大気導入時の圧力変化を演算するこ
とを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃料蒸
散防止機構用異常検出装置。 - 【請求項４】 前記大気孔閉塞手段は、その駆動信号に
大気導入前の負圧に対応するデューティ比を用いること
を特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記
載の燃料蒸散防止機構用異常検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7316316A JPH09158793A (ja) | 1995-12-05 | 1995-12-05 | 燃料蒸散防止機構用異常検出装置 |
| DE19650342A DE19650342B4 (de) | 1995-12-05 | 1996-12-04 | Abnormalitätserfassungsvorrichtung zur Verwendung in Systemen zum Verhindern eines Entweichens von Kraftstoffdampf |
| US08/759,216 US5731514A (en) | 1995-12-05 | 1996-12-05 | Abnormality detecting apparatus for use in fuel-transpiration preventing systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7316316A JPH09158793A (ja) | 1995-12-05 | 1995-12-05 | 燃料蒸散防止機構用異常検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09158793A true JPH09158793A (ja) | 1997-06-17 |
Family
ID=18075783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7316316A Pending JPH09158793A (ja) | 1995-12-05 | 1995-12-05 | 燃料蒸散防止機構用異常検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5731514A (ja) |
| JP (1) | JPH09158793A (ja) |
| DE (1) | DE19650342B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6523398B1 (en) | 1998-12-04 | 2003-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Diagnosis apparatus for fuel vapor purge system |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3503430B2 (ja) * | 1997-07-04 | 2004-03-08 | スズキ株式会社 | エバポパージシステムの異常診断装置 |
| JPH11303693A (ja) * | 1998-04-17 | 1999-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
| JP3587093B2 (ja) * | 1999-08-06 | 2004-11-10 | 三菱自動車工業株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| US6158270A (en) * | 1999-08-17 | 2000-12-12 | Garman; Benjamin D. | Method and apparatus for detecting vapor leakage |
| FR2827635B1 (fr) * | 2001-07-20 | 2003-12-26 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de detection de fuite dans un vehicule |
| JP3776811B2 (ja) * | 2002-01-11 | 2006-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料蒸気パージシステムの故障診断装置 |
| JP2004346792A (ja) * | 2003-05-21 | 2004-12-09 | Mitsubishi Electric Corp | 燃料蒸散防止装置の異常検出装置 |
| JP4267667B2 (ja) * | 2007-02-23 | 2009-05-27 | トヨタ自動車株式会社 | 監視装置 |
| US8402817B2 (en) | 2008-05-28 | 2013-03-26 | Franklin Fueling Systems, Inc. | Method and apparatus for monitoring for leaks in a stage II fuel vapor recovery system |
| CN102046512A (zh) | 2008-05-28 | 2011-05-04 | 富兰克林加油系统公司 | 用于监控第二阶段油汽回收系统中的限制的方法和装置 |
| DE102008030089A1 (de) * | 2008-06-25 | 2010-01-07 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Tankentlüftungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| EP2433109B1 (en) | 2009-05-18 | 2019-12-18 | Franklin Fueling Systems, Inc. | Method and apparatus for detecting a leak in a fuel delivery system |
| US20120006839A1 (en) * | 2010-07-06 | 2012-01-12 | Briggs & Stratton Corporation | Fuel tank vent system |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2254318B (en) * | 1991-04-02 | 1995-08-09 | Nippon Denso Co | Abnormality detecting apparatus for use in fuel transpiration preventing system |
| JP3239436B2 (ja) * | 1991-09-13 | 2001-12-17 | 株式会社デンソー | 燃料蒸散防止装置用異常検出装置 |
| DE4203100A1 (de) * | 1992-02-04 | 1993-08-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zum pruefen der funktionsfaehigkeit einer tankentlueftungsanlage |
| US5408866A (en) * | 1992-11-25 | 1995-04-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Leak diagnosis system for evaporative emission control system |
| GB9302958D0 (en) * | 1993-02-13 | 1993-03-31 | Lucas Ind Plc | Method of and apparatus for detecting fuel system leak |
| JP3106816B2 (ja) * | 1993-10-30 | 2000-11-06 | スズキ株式会社 | エバポシステムの故障診断装置 |
| JP2913258B2 (ja) * | 1994-09-07 | 1999-06-28 | 本田技研工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置におけるタンク内圧センサの出力補正装置 |
-
1995
- 1995-12-05 JP JP7316316A patent/JPH09158793A/ja active Pending
-
1996
- 1996-12-04 DE DE19650342A patent/DE19650342B4/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-05 US US08/759,216 patent/US5731514A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6523398B1 (en) | 1998-12-04 | 2003-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Diagnosis apparatus for fuel vapor purge system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5731514A (en) | 1998-03-24 |
| DE19650342B4 (de) | 2005-08-11 |
| DE19650342A1 (de) | 1997-06-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3132344B2 (ja) | 燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装置 | |
| US6220229B1 (en) | Apparatus for detecting evaporative emission control system leak | |
| JPH09158793A (ja) | 燃料蒸散防止機構用異常検出装置 | |
| US20070157908A1 (en) | Fuel vapor treatment apparatus, system having the same, method for operating the same | |
| JP3558555B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置 | |
| JPH0932658A (ja) | 内燃機関のエバポパージ装置における機能診断装置 | |
| US6807847B2 (en) | Leak detection method for an evaporative emission system including a flexible fuel tank | |
| EP0575981B1 (en) | Method of detecting faults for fuel evaporative emission treatment system | |
| JP2003042010A (ja) | 燃料蒸気ガス処理装置 | |
| JPH07293358A (ja) | エバポパージシステムの故障診断方法 | |
| US6983739B2 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine | |
| JP2004300997A (ja) | エバポガスパージシステムのリーク診断装置 | |
| JP3321943B2 (ja) | 燃料蒸散防止機構用異常検出装置 | |
| JP3899857B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置の故障診断装置 | |
| JP2004293438A (ja) | エバポガスパージシステムのリーク診断装置 | |
| JPH0921359A (ja) | エバポパージシステムの故障診断方法 | |
| JPH09151812A (ja) | 燃料蒸散防止機構用異常検出装置 | |
| JPH05180098A (ja) | 車両の蒸発燃料制御システムの診断装置 | |
| JP3024472B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置の故障診断装置 | |
| JP3391208B2 (ja) | エバポパージの故障診断装置 | |
| JP3449249B2 (ja) | エバポガスパージシステムの異常診断装置 | |
| JP4228482B2 (ja) | 燃料キャップセンサの異常検出装置 | |
| JP3541699B2 (ja) | エバポパージシステムの故障診断装置 | |
| KR100724262B1 (ko) | 자동차의 연료 레벨 센서 고착 진단 방법 | |
| JP2001123893A (ja) | 蒸発燃料処理装置の故障診断装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040406 |