JPH09166034A

JPH09166034A - 電子制御ディーゼル機関の始動時噴射制御方法

Info

Publication number: JPH09166034A
Application number: JP7326051A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyasu Ito; 嘉康伊藤; Tatsuhisa Yokoi; 辰久横井; Taisuke Asakawa; 泰典浅川
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-12-14
Filing date: 1995-12-14
Publication date: 1997-06-24
Anticipated expiration: 2015-12-14
Also published as: EP0779425A3; EP0779425A2; DE69617177D1; EP0779425B1; DE69617177T2; JP3457112B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は電子制御ディーゼル機関の始動時噴
射方法に係り、良好な始動性の確保と始動時スモークの
低減とを両立させることを目的とする。【解決手段】燃料噴射ポンプ１の高圧室１５を閉塞ま
たは開放するスピル弁２３およびディーゼル機関２が所
定回転角動作する毎にパルス信号を発する回転検出セン
サ３５を設ける。ＩＧスイッチ７８がオンとされた後計
数を開始し、パルス信号を受けてリセットされるカウン
タを設ける。ディーゼル機関２のクランキング時に、パ
ルス信号が検出された時点でカウンタに計数されている
値が所定値を超えているかを判別する。所定値を超えて
いる場合はスピル弁を閉弁状態として全噴射が可能な状
態を形成する。少なくとも２つ目のパルス信号が検出さ
れるまではスピル弁の閉弁を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電子制御ディーゼル
機関の始動時噴射方法に係り、特に、電子制御ディーゼ
ル機関の始動時において、燃料噴射ポンプの高圧室を閉
塞または開放するスピル弁を制御する方法として好適
な、電子制御ディーゼル機関の始動時噴射方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、本出願人は、車載用内燃機関
として電子制御ディーゼル機関を用いている。本出願人
が用いる電子制御ディーゼル機関（以下、単にディーゼ
ル機関と称す）は、内燃機関の回転角に対応して周期的
に燃料の昇圧を図る燃料噴射ポンプと、燃料噴射ポンプ
の高圧室を開放または閉塞するスピル弁とを備えてい
る。

【０００３】上記のディーゼル機関において、スピル弁
が高圧室を開放している場合、すなわちスピル弁が開弁
している場合は、燃料噴射ポンプが燃料の昇圧を図って
も、高圧室の内圧が昇圧されることはない。従って、か
かる環境下では、燃料ポンプが作動を続けても内燃機関
に燃料が噴射されることはない。一方、スピル弁が高圧
室を閉塞している場合、すなわちスピル弁が閉弁してい
る場合は、燃料噴射ポンプの作動に伴って高圧室の内圧
が昇圧される。従って、かかる環境下では、燃料ポンプ
が作動に対応して内燃機関に燃料が噴射される。

【０００４】上述の如く、上記従来のディーゼル機関に
よれば、スピル弁の開閉状態を切り換えることにより、
燃料噴射が実行される状態と料噴射が実行されない状態
とを切り換えることができる。従って、上記のディーゼ
ル機関によれば、スピル弁の開閉状態を適切に制御する
ことで、内燃機関の運転状態に応じた適切な燃料噴射制
御を実現することができる。

【０００５】上記従来のディーゼル機関においては、良
好な始動性を確保するために、図１１および図１２に示
す制御ルーチンが実行されている。図１１は、クランキ
ング時における機関回転数が極めて低回転である場合
に、機関の始動に有利な状態を形成するために実行され
る制御ルーチンのフローチャートを示す。上記従来のデ
ィーゼル機関は、機関が所定回転角作動する毎にパルス
信号を発する回転検出センサを備えている。図１１に示
すルーチンは、回転検出センサからパルス信号が発せら
れる毎に起動されるルーチンである。

【０００６】図１１に示すルーチンが起動されると、先
ずＳ１０において、エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢ
の値がメモリＣＥＮＳＴＪに記憶され、次いでエンス
トカウンタＣＥＮＳＴＪＢが“０”にリセットされる。
エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢは、機関のイグニッシ
ョンスイッチ（以下、ＩＧスイッチと称す）がオンとさ
れると同時に作動し始め、例えば５００msecを上限値と
してインクリメントされるカウンタである。上述の如
く、エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢは、本ルーチンが
起動される毎にリセットされる。このため、メモリＣＥ
ＮＳＴＪには、前回パルス信号が発せられてから今回パ
ルス信号が発せられるまでに要した時間が記憶される。

【０００７】次に、Ｓ１２では、メモリＣＥＮＳＴＪに
記憶された値が所定時間、例えば６１msec以上であるか
否かが判別される。上記従来のディーゼル機関におい
て、ＣＥＮＳＴＪ≧６１msecなる条件は、機関回転数Ｎ
Ｅが３１rpm 以下である場合に成立する条件である。従
って、上記の条件が成立する場合には、ディーゼル機関
が通常時に比して極めて低回転で作動していると判断す
ることができる。

【０００８】上記Ｓ１２の条件が成立しない場合は、デ
ィーゼル機関の機関回転数が極低回転ではないと判断さ
れる。この場合、以後、何ら処理が進行されることなく
今回のルーチンが終了される。一方、上記Ｓ１２の条件
が成立する場合は、更にＳ１４において、スタータスイ
ッチがオンであるか否かが判別される。その結果、スタ
ータスイッチがオンであれば、ディーゼル機関が、始動
時において極低回転で作動していると判断することがで
きる。

【０００９】ディーゼル機関の始動時には、通常、３１
rpm に比して高い機関回転数が確保される。従って、上
記Ｓ１４の条件が成立するのは、バッテリの能力が著し
く低下している等、機関の始動に不利な状況が形成され
ている場合に限定される。この場合、以後、Ｓ１６にお
いてスピル弁が閉弁状態（オン状態）とされた後今回の
ルーチンが終了される。上記の如くスピル弁が閉弁状態
とされると、以後、燃料噴射ポンプは常に燃料噴射が可
能な状態となり、ディーゼル機関に多量の燃料を噴射す
ることが可能となる。このようにして多量の燃料噴射量
が確保されると、ディーゼル機関は始動し易い状態とな
る。

【００１０】上記Ｓ１４において、スタータスイッチが
オンではないと判別された場合は、ディーゼル機関の極
低回転での作動が、始動時以外の状況下で生じていると
判断することができる。ディーゼル機関が始動時以外に
極低回転で作動するのは、機関が停止する直前に限られ
る。従って、かかる判別がなされた場合には、ディーゼ
ル機関の始動に有利は状況を形成する必要はない。この
場合、Ｓ１８でスピル弁が開弁状態（オフ状態）とされ
た後、今回のルーチンが終了される。

【００１１】上述の如く、従来のディーゼル機関によれ
ば、バッテリの能力が低下している場合等、ディーゼル
機関の始動に不利な状況が形成されている場合に、スピ
ル弁を閉弁状態に維持することで、ディーゼル機関の始
動に有利な状態を形成することができる。

【００１２】ところで、ディーゼル機関の始動時には、
特にバッテリの能力が低下している場合には、機関の始
動が開始された後、ディーゼル機関がエンジンストール
状態に陥る場合がある。上記Ｓ１６においてスピル弁が
閉弁状態とされた後、ディーゼル機関がエンジンストー
ル状態に陥ると、以後、パルス信号が入力されず、上記
図１１に示すルーチンが起動されないことから、スター
タスイッチがオフとされた後もスピル弁が閉弁状態に維
持される事態が生じ得る。

【００１３】ディーゼル機関においては、始動時に生ず
るスモーク量を抑制する等の観点から、始動時には常に
スピル弁が開弁状態とされていることが要求される。図
１２に示すルーチンは、上記従来のディーゼル機関にお
いて、かかる要求を実現するために実行される制御ルー
チンのフローチャートを示す。図１２に示すルーチン
は、所定時間毎、例えば８msec毎に起動される。

【００１４】図１２に示すルーチンが起動されると、先
ずＳ２０において、メモリＣＥＮＳＴＪの値が５００ms
ec以上であるか否かが判別される。メモリＣＥＮＳＴＪ
には、上記Ｓ１０においてエンストカウンタＣＥＮＳＴ
ＪＢの値がストアされると共に、エンストカウンタＣＥ
ＮＳＴＪＢの値が上限値５００msecに到達すると、その
値５００msecがストアされる。このため、ディーゼル機
関がエンジンストール状態となると、やがてＳ２０の条
件が成立する。

【００１５】上記Ｓ２０の条件が不成立である場合は、
ディーゼル機関にエンジンストールは生じていないと判
断することができる。この場合、以後、何ら処理が進行
されることなく今回のルーチンが終了される。一方、上
記Ｓ２０の条件が成立する場合は、ディーゼル機関にエ
ンジンストールが生じていると判断することができる。
この場合、以後Ｓ２２においてスピル弁が開弁状態とさ
れた後、今回のルーチンが終了される。

【００１６】上記の処理によれば、ディーゼル機関にエ
ンジンストールが生じた後に、確実にスピル弁を開弁状
態とすることができる。従って、上記従来のディーゼル
機関によれば、ディーゼル機関の始動時に、始動に有利
な状態を形成することができると共に、常にスピル弁が
開弁された状態で始動を開始することが可能である。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】図１３は、上記従来の
ディーゼル機関が適正に始動された際の作動状態を表す
タイムチャートを示す。図１３（Ａ）はスタータスイッ
チの状態を、図１３（Ｂ）は回転検出センサが出力する
パルス信号の状態を、また、図１３（Ｃ）はスピル弁の
状態を示す。

【００１８】ディーゼル機関の始動に際しては、ＩＧス
イッチをオンとした後、グロープラグが十分に加熱され
るのを待ってスタータスイッチをオンとすることが推奨
されている。上記従来のディーゼル機関は、グロープラ
グが十分に加熱されると消灯状態されるグローインジケ
ータを備えている。従って、上記従来のディーゼル機関
においては、グローインジケータが消灯した後にスター
タスイッチがオンとされることが望ましい。

【００１９】ＩＧスイッチがオンとされた後、グローイ
ンジケータが消灯するまでには、通常５００msecに比し
て十分に長い時間が必要とされる。図１３は、ＩＧスイ
ッチがオンとされた後、かかる５００msecに比して十分
に長い時間の経過を待って時刻ｔ₁にスタータスイッチ
がオンとされた場合のタイムチャートを示す。

【００２０】かかる状況下では、時刻ｔ₂にパルス信号
が始めて検出されるまでに、エンストカウンタＣＥＮＳ
ＴＪＢは上限値５００msecに到達し、かつ、メモリＣＥ
ＮＳＴＪには５００msecがストアされる。かかる状況下
で上記図１１に示すルーチンが起動されると、Ｓ１２の
条件およびＳ１４の条件が成立し、スピル弁が閉弁状態
とされる。その後、時刻ｔ₃に上記図１２に示すルーチ
ンが起動されると、Ｓ２０の条件が成立してスピル弁が
再び開弁状態とされる。

【００２１】このため、上記従来のディーゼル機関にお
いては、グローインジケータが消灯された後にスタータ
がオンとされ、その後機関が正常に始動される過程で、
図１３（Ｃ）に示す如く、初回のパルス信号が検出され
た後に、一次的に、極短時間だけ、スピル弁が閉弁状態
となる現象が生じていた。ディーゼル機関が適正に始動
される場合、本来は上記の如くスピル弁を閉弁状態とす
る必要はない。一方、スピル弁の閉弁時間が上記の如く
極めて短時間であれば、スピル弁が閉弁状態となること
により、何ら不具合は生じない。従って、常に図１３
（Ｃ）に示す作動状態が生ずるとすれば、始動時におけ
るスピル弁の制御方法を改善する必要性はない。

【００２２】しかしながら、上記従来のディーゼル機関
においては、ＩＧスイッチがオンとされた後、グローイ
ンジケータが消灯する以前にスタータスイッチがオンと
されたような場合に、不必要に長期間に渡ってスピル弁
が閉弁状態に維持される場合がある。

【００２３】図１４は、上記従来のディーゼル機関の始
動時に、スピル弁が不必要に閉弁状態に維持された場合
の作動状態を説明するためのタイムチャートを示す。図
１４（Ａ）〜（Ｃ）は、上記図１３（Ａ）〜（Ｃ）と同
様に、それぞれスタータスイッチの状態、回転検出セン
サが出力するパルス信号の状態、およびスピル弁の状態
を示す。

【００２４】図１４に示す作動状態は、初回のパルス信
号が検出される時刻ｔ₂が、ＩＧスイッチがオンとされ
た後６１msecの時間が経過した後、かつ、５００msecの
時間が経過する前である場合に形成される。かかる状況
下では、初回のパルス信号が検出されて上記図１１に示
すルーチンが起動された場合に、Ｓ１２の条件およびＳ
１４の条件が成立し、スピル弁が閉弁状態とされる。一
方、その後起動される上記図１２に示すルーチンでは、
Ｓ２０の条件が不成立であると判別される。このため、
図１２に示すルーチンによりスピル弁が開弁状態とされ
ることはない。以後、スタータスイッチがオン状態に維
持され、ディーゼル機関が適正に始動された場合、図１
４（Ｃ）に示す如く、通常の燃料噴射量制御により開弁
状態とされるまで、スピル弁は継続的に閉弁状態に維持
されることになる。

【００２５】上記の如く、ディーゼル機関が適正に始動
される過程で、スピル弁が閉弁状態に維持されると、デ
ィーゼル機関に、不必要に多量の燃料が噴射される事態
が生ずる。始動時において発生されるスモーク量を抑制
するためには、ディーゼル機関に供給される不必要な燃
料が少量であるほど望ましい。この点、上記従来のディ
ーゼル機関は、グローインジケータが消灯する前にスタ
ータスイッチがオンとされた場合に、多量のスモークを
生じ易いという問題を有するものであった。

【００２６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、ＩＧスイッチがオンとされた後、不必要にスピル
弁が閉弁状態とされるのを防止することにより、上記の
課題を解決する電子制御ディーゼル機関の始動時噴射方
法を提供することを目的とする。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、上記請求
項１に記載する如く、燃料噴射ポンプの高圧室を閉塞ま
たは開放するスピル弁と、ディーゼル機関が所定回転角
動作する毎にパルス信号を発するパルス信号発生機構
と、前記パルス信号を受けてリセットされるカウンタ
と、を備える電子制御ディーゼル機関の始動時における
燃料噴射を制御する方法であって、前記パルス信号が検
出された時点で、前記カウンタの計数値とリセット値と
の偏差が所定値を超えているか否かを判別するステップ
（ａ）と、前記偏差が所定値を超えている場合に前記ス
ピル弁を閉塞状態とするステップ（ｂ）と、少なくとも
２つ目の前記パルス信号が検出されるまで、前記ステッ
プ（ｂ）の実行を禁止するステップ（ｃ）と、を備える
電子制御ディーゼル機関の始動時噴射方法により達成さ
れる。

【００２８】本発明において、ディーゼル機関が所定回
転角動作すると、パルス信号発生機構によりパルス信号
が発せられる。前記カウンタは、パルス信号が発せられ
る毎にリセットされる。カウンタの計数値とリセット値
との偏差は、カウンタがリセットされた後の経過時間に
応じて増大する。前記ステップ（ａ）では、カウンタが
始動された後、初回のパルス信号が検出されるまでの間
の時間、隣接して検出されるパルス信号の時間間隔が、
所定値を超えているか否かが判別される。前記ステップ
（ｂ）では、ステップ（ａ）の判別結果に従ってスピル
弁の状態が制御される。また、前記ステップ（ｃ）で
は、前記パルス信号が少なくとも２つ検出されるまで、
前記ステップ（ｂ）の実行が禁止される。このため、本
発明においては、初回のパルス信号が検出されるまでに
計数される計数値に起因してスピル弁が閉弁状態とされ
ることがない。

【００２９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、上記請求項１記載の電子制御ディーゼル機関の始
動時噴射制御方法において、前記パルス信号発生機構
が、ディーゼル機関が第１の所定回転角から第２の所定
回転角まで動作する間は前記パルス信号を発生しないと
共に、前記ステップ（ｃ）が、前記パルス信号が検出さ
れた時点で前記カウンタに計数されていた値を記憶する
ステップ（ｃ−１）と、前記パルス信号が前回検出され
た際に記憶された前回計数値と、前記パルス信号が今回
検出された時点で前記カウンタに計数されていた今回計
数値とを比較するステップ（ｃ−２）と、少なくとも前
記前回計数値に対する前記今回計数値の比が所定値を超
えるまで、前記ステップ（ｂ）の実行を禁止するステッ
プ（ｃ−３）と、を備える電子制御ディーゼル機関の始
動時噴射制御方法によっても達成される。

【００３０】本発明において、ステップ（ｃ−２）で
は、前回計数値と今回計数値との比較が行われる。ま
た、ステップ（ｃ−３）では、ステップ（ｃ−２）の比
較結果に基づいて前回計数値に対する今回計数値の比が
所定値を超えると判断されるまでは、スピル弁の閉弁が
禁止される。ディーゼル機関が第１の所定回転角から第
２の所定回転角まで動作する前後では、前回計数値と今
回計数値との間に大きな比が形成される。従って、ディ
ーゼル機関の回転角が第１の所定回転角に到達する直前
におけるパルス間隔と、ディーゼル機関の回転角が第２
の所定回転角に到達した時点でのパルス間隔とが共に検
出されると、以後、スピル弁の閉弁が可能な状態とな
る。上述した２つのパルス間隔を測定するためには、ス
テップ（ｃ−１）の処理を少なくとも２回実行すること
が必要である。このため、本発明においては、初回のパ
ルス信号が検出されるまでに計数される計数値に起因し
てスピル弁が閉弁状態とされることはない。また、所定
数のパルス信号が検出されることによりスピル弁の閉弁
を許可することとすると、始動前にパルス信号発生機に
乗るノイズの影響でスピル弁が誤って閉弁される可能性
が生ずる。本発明の如く、前回計数値と今回計数値との
間に大きな比が形成された場合にのみスピル弁の閉弁を
許可することとすると、かかるノイズの影響を受け難く
なるため、スピル弁の誤作動が確実に防止される。

【００３１】更に、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、燃料噴射ポンプの高圧室を閉塞または開放するス
ピル弁と、ディーゼル機関が所定回転角動作する毎にパ
ルス信号を発するパルス信号発生機構と、前記パルス信
号を受けてリセットされるカウンタと、を備える電子制
御ディーゼル機関の始動時における燃料噴射を制御する
方法であって、前記パルス信号が少なくとも１回検出さ
れた後に前記カウンタに計数される計数値を有効計数値
とするステップ（ｄ）と、前記パルス信号が検出された
時点で、前記有効計数値と前記カウンタのリセット値と
の偏差が所定値を超えているか否かを判別するステップ
（ｅ）と、前記偏差が所定値を超えている場合に前記ス
ピル弁を閉塞状態とするステップ（ｆ）と、を備える電
子制御ディーゼル機関の始動時噴射方法によっても達成
される。

【００３２】本発明において、前記ステップ（ｄ）で
は、パルス信号が少なくとも１回検出された後の計数値
が有効計数値とされる。また、ステップ（ｅ）および
（ｆ）では、その有効計数値とカウンタのリセット値と
の間に所定値を超える偏差が存在する場合に、スピル弁
が閉塞状態とされる。有効計数値は、パルス信号が少な
くとも１つ検出されるまでは、リッセット値に維持され
る。本発明においてスピル弁が閉弁状態とされるのは、
隣接して検出されるパルス信号の間隔が所定値を超える
場合に限定される。

【００３３】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例のシステ
ム構成図を示す。また、図２は、図１に示すシステム中
に用いられる燃料噴射ポンプ１の断面図を示す。以下、
図１および図２を参照して、本実施例の始動時噴射制御
方法を実行する過給機付ディーゼル機関の構成について
説明する。

【００３４】燃料噴射ポンプ１はディーゼル機関２のク
ランク軸４０にベルト等を介して駆動連結されたドライ
ブプーリ３を備えている。そして、そのドライブプーリ
３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディー
ゼル機関２の各気筒（この場合は４気筒）毎に設けられ
た各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射を行
う。

【００３５】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、ベーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ６が設けられている。
尚、図１および図２は、燃料フィードポンプ６を９０度
転回させた状態、すなわち燃料フィードポンプ６を側面
視で表した状態を表している。

【００３６】ドライブシャフト５の基端側には円板状の
パルサ７が取付けられている。このパルサ７の外周面に
は、ディーゼル機関２の気筒数と同数の、即ちこの場合
４個の欠歯が等角度間隔で形成され、更に各欠歯の間に
はクランク角度にして１１．２５度毎に、複数の突起
（歯）が形成されている。そして、ドライブシャフト５
の基端部は図示しないカップリングを介してカムプレー
ト８に接続されている。

【００３７】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼル機関２の気筒数と同数だけ設けられてい
る。又、カムプレート８はスプリング１１によって常に
カムローラ１０に付勢係合されている。

【００３８】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼル機関２の気筒数と同数だけ設けられてい
る。又、カムプレート８はスプリング１１によって常に
カムローラ１０に付勢係合されている。

【００３９】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられている。従っ
て、カムプレート８及びプランジャ１２は、ドライブシ
ャフト５の回転に連動して回転する。即ち、ドライブシ
ャフト５の回転力がカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。プランジャ１２は、かかる
カムプレート８の往復運動に伴って、回転しながら同方
向へ往復運動する。つまり、カムプレート８のカムフェ
イス８ａがローラリング９のカムローラ１０に乗り上げ
る過程でプランジャ１２が往動（リフト）され、その逆
にカムフェイス８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程
でプランジャ１２が復動される。

【００４０】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されている。プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間には、高圧室
１５が形成されている。又、プランジャ１２の先端側外
周には、ディーゼル機関２の気筒数と同数の吸入溝１６
と、分配ポート１７とが形成されている。ポンプハウジ
ング１３には、それら吸入溝１６及び分配ポート１７に
対応して、分配通路１８及び吸入ポート１９が形成され
ている。

【００４１】ドライブシャフト５が回転されて燃料フィ
ードポンプ６が駆動されることにより、図示しない燃料
タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室２１内へ
燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動されて高
圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の一つ
が吸入ポート１９に連通することにより、燃料室２１か
ら高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プランジャ
１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮行程中
に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃
料が圧送されて噴射される。

【００４２】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整する溢流調
整弁としてのスピル弁２３が設けられている。このスピ
ル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（Ｏ
ＦＦ）の状態では弁体２５が開弁状態となり、高圧室１
５が燃料室２１に開放された状態となる。又、コイル２
４が通電（ＯＮ）されることにより、弁体２５が閉弁状
態となり、高圧室１５が燃料室２１から遮断された状態
となる。

【００４３】従って、スピル弁２３の通電時間を制御す
ることにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高圧室
１５から燃料室２１への燃料のスピル調量が行われる。
そして、プランジャ１２の圧縮行程中にスピル弁２３を
開弁させることにより、高圧室１５内における燃料が減
圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が停止され
る。つまり、プランジャ１２が往動しても、スピル弁２
３が開弁している間は高圧室１５内の燃料圧力が上昇せ
ず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行われない。
又、プランジャ１２の往動中に、スピル弁２３の閉弁・
開弁の時期を制御することにより、燃料噴射ノズル４か
らの燃料噴射量が制御される。

【００４４】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を調整するためのタイマ装置２６が設けられてい
る。尚、図１および図２は、タイマ装置２６を９０度転
回させた状態、すなわち、タイマ装置２６を側面視で表
した状態を表している。タイマ装置２６は、ドライブシ
ャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置を変
更することにより、カムフェイス８ａがカムローラ１０
に係合する時期、即ちカムプレート８及びプランジャ１
２の往復駆動時期を変更するためのものである。

【００４５】このタイマ装置２６は油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、タイマピス
トン２８を低圧室２９側から加圧室３０側へ向けて押圧
付勢するタイマスプリング３１を備えている。タイマピ
ストン２８はスライドピン３２を介してローラリング９
に接続されている。

【００４６】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。又、タイマピストン
２８の位置が決定されることにより、ローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。

【００４７】タイマ装置２６の燃料圧力、即ち制御油圧
を調整するために、タイマ装置２６にはタイミングコン
トロールバルブ３３が設けられている。即ち、タイマハ
ウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とは連通路３４
によって連通されており、同連通路３４の途中にタイミ
ングコントロールバルブ３３が設けられている。このタ
イミングコントロールバルブ３３は、デューティ制御さ
れた通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同
タイミングコントロールバルブ３３の開閉制御によって
加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃
料圧力調整によって、プランジャ１２のリフトタイミン
グが制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期
が調整される。

【００４８】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転検出センサ３５がパルサ７の外
周面に対向して取付けられている（回転検出センサ３５
とパルサ７とは協働してパルス信号発生機構を構成す
る）。この回転検出センサ３５は、パルサ７の突起等が
横切る際に変化する磁束の変化を検出して、ディーゼル
機関２が所定回転角作動する毎にパルス信号を出力す
る。回転検出センサ３５から出力されるパルス信号の周
期は、エンジン回転数ＮＥに対応している。回転検出セ
ンサ３５はローラリング９と一体であるため、タイマ装
置２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対
して一定のタイミングで基準となるパルス信号を出力す
る。

【００４９】次に、ディーゼル機関２について説明す
る。このディーゼル機関２ではシリンダ４１、ピストン
４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に対応す
る主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。又、それら
各主燃焼室４４が、同じく各気筒毎に対応して設けられ
た副燃料室４５に連設されている。そして、各副燃焼室
４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が供給さ
れる。又、各副燃焼室４５には、始動補助装置としての
周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けらている。

【００５０】ディーゼル機関２には、吸気管４７及び排
気管５０がそれぞれ設けられ、その吸気管４７には過給
機を構成するターボチャージャ４８のコンプレッサ４９
が設けられ、排気管５０にはターボチャージ４８のター
ビン５１が設けられている。又、排気管５０には、過給
圧力ＰＩＭを調節するウェイストゲートバルブ５２が設
けられている。

【００５１】周知のようにこのターボチャージャ４８
は、排気ガスのエネルギーを利用してタービン５１を回
転させ、その同軸上にあるコンプレンサ４９を回転させ
て吸入空気を昇圧させる。これによって、密度の高い混
合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃料を多量に燃焼さ
せ、ディーゼル機関２の出力を増大させるようになって
いる。

【００５２】又、ディーゼル機関２には、排気管５０内
の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流させ
る還流管５４が設けられている。そして、その還流管５
４の途中には排気の還流量を調節するエキゾーストガス
リサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が設け
られている。このＥＧＲバルブ５５はバキュームスイッ
チングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制御さ
れる。

【００５３】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉される吸気絞り弁５８
が設けられている。又、その吸気絞り弁５８に平行して
バイパス路５９が設けられ、同バイパス路５９にはバイ
パス絞り弁６０が設けられている。

【００５４】バイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６
１，６２の制御によって駆動される二段のダイヤフラム
室を有するアクチュエータ６３によって開閉制御され
る。このバイパス絞り弁６０は各種運転状態に応じて開
閉制御されるものである。例えば、アイドル運転時には
騒音振動等の低減のために半開状態に制御され、通常運
転時には全開状態に制御され、更に運転停止時には円滑
な停止のために全閉状態に制御される。

【００５５】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼル機関２に設けられたスピル弁２３、タイミ
ングコントロールバルブ３３、グロープラグ４６及び各
ＶＳＶ５６，６１，６２は電子制御装置（以下単に「Ｅ
ＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的に接続され、同Ｅ
ＣＵ７１によってそれらの駆動タイミングが制御され
る。

【００５６】運転状態を検出するセンサとしては、回転
検出センサ３５に加えて以下の各種センサが設けられて
いる。即ち、吸気管４７にはエアクリーナ６４の近傍に
おける吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設
けられている。又、吸気絞り弁５８の開閉位置から、デ
ィーゼル機関２の負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰ
を検出するアクセル開度センサ７３が設けられている。
吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４８によ
って過給された後の吸入空気圧力、即ち過給圧力ＰＩＭ
を検出する吸気圧センサ７４が設けられている。

【００５７】更に、本実施例のシステムは、ディーゼル
機関２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５、デ
ィーゼル機関２のクランク軸４０の回転基準位置を検出
するクランク角センサ７６、車速を検出する車速センサ
７７、ディーゼル機関２の始動時及び停止時に操作され
るＩＧスイッチ７８、およびスタータモータの始動時に
操作されるスタータスイッチ７９を備えている。

【００５８】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転検出センサ
３５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３
５，７２〜７７から出力される信号に基づいて、スピル
弁２３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープ
ラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御す
る。

【００５９】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４、所定のクロッ
ク信号を生成するクロック９２等と、これら各部と入力
ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７によって
接続した論理演算回路として構成されている。

【００６０】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル角度センサ７３、吸気圧センサ７４及
び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９
１、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転検出センサ３５、クランク角センサ７６及び車速
センサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。また、イグニションスイッチ７８も入力ポート８５
に接続されている。

【００６１】そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介
して入力される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号
を入力値として読み込む。又、出力ポート８６には各駆
動回路９６，９７，９８，９９，１００，１０１を介し
てスピル弁２３、タイミングコントロールバルブ３３、
グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等が接続
されている。ＣＰＵＩ８１は各センサ３５，７２〜７７
から読み込んだ入力値に基づき、スピル弁２３、タイミ
ングコントロールバルブ３３、グロープラグ４６及びＶ
ＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。

【００６２】ＥＣＵ７１は、各種センサの出力信号に基
づいてディーゼル機関２の運転状態を検出し、運転状態
に応じた燃料噴射量、および燃料噴射時期を演算する。
また、ＥＣＵ７１は、上記の如く演算した燃料噴射量お
よび燃料噴射時期が実現されるように、スピル弁２３の
制御を行う。ディーゼル機関２への燃料の噴射は、各気
筒に対して行う必要がある。従って、スピル弁２３の制
御も、各気筒毎に行うことが必要である。

【００６３】上述の如く、パルサ７には所定回転角毎に
気筒数と同数の欠歯が設けられている。これらの欠歯
は、何れかの気筒に対してプランジャ１２が基準位置に
到達した際に回転検出センサ３５により検出されるよう
に設けられている。ＥＣＵ７１は、回転検出センサ３５
により欠歯が検出された際に、何れかの気筒に対してプ
ランジャ１２が基準位置に到達したことを認識する。Ｅ
ＣＵ７１は、燃料噴射の終了時期を、すなわちスピル弁
２３を開弁状態とする時期を、プランジャ１２が基準位
置に到達する時期を基準として設定する。すなわち、Ｅ
ＣＵ７１は、回転検出センサ３５により欠歯が検出され
た後、所定時間が経過した時点でスピル弁２３に対して
開弁指令を発する。上記の手法によれば、各気筒毎に精
度良く燃料噴射終了時期を制御することができ、高精度
な燃料噴射量制御を実現することができる。

【００６４】ところで、ディーゼル機関２を良好に始動
させるためには、始動時においてスピル弁２３を閉弁状
態に維持することが有効である。しかしながら、前記し
た通り、始動時においてスピル弁２３が閉弁状態に維持
されると、始動時スモークが生じ易い状態となる。この
ため、始動時のスモーク量を抑制しつつ良好な始動性を
得るためには、ディーゼル機関２が始動し易い状況にあ
る場合には、始動時においてスピル弁２３を閉弁状態に
維持せず、かつ、ディーゼル機関２が始動し難い状況に
ある場合には、始動時においてスピル弁２３を閉弁状態
に維持することが好ましい。

【００６５】本実施例のシステムは、ディーゼル機関２
が如何なる始動操作により始動される場合においても、
上記の要求を満たすことができる点に特徴を有してい
る。図４は、上述した機能を実現すべくＥＣＵ７１が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図
４に示すルーチンは、回転検出センサ３５からパルス信
号が出力される毎に起動されるルーチンである。尚、以
下の記載においては、パルス信号が出力される毎に起動
されるルーチンを、ＮＥ割り込みルーチンと称す。

【００６６】図４に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１００において、前回パルス信号が検出された
時刻と、今回パルス信号が検出された時刻との差、すな
わち、パルス信号の間隔ＴＮＩＮＴが演算されると共
に、カウンタＣＮＩＲＱをインクリメントする処理が実
行される。上述の如く、パルサ７は、１１．２５度毎に
突起を備えると共に、所定回転角毎に欠歯を備えてい
る。回転検出センサ３５が突起群に対向している場合
は、ＴＮＩＮＴとして、パルサ７が１１．２５度回転す
るのに要する時間が演算される。また、回転検出センサ
７が欠歯に対向している場合は、ＴＮＩＮＴとして、パ
ルサ７が欠歯に相当する回転角だけ回転するのに要する
時間が検出される。カウンタＣＮＩＲＱは、後述の如く
欠歯が検出される毎にクリアされる。従って、ＣＮＩＲ
Ｑの値は、欠歯が検出された後に出力されたパルス信号
の数に相当する。

【００６７】ステップ１０２では、上記ステップ１００
でインクリメントされたカウンタＣＮＩＲＱの値が、燃
料噴射の終了時期から逆算されるカウント値ＣＡＮＧに
到達しているか否かが判別される。本実施例において、
燃料噴射の終了時期は、ディーゼル機関２の回転角との
関係で、より具体的にはパルサ７の回転角θｐとの関係
で設定される。燃料噴射の終了時期として設定される回
転角θｐは、パルス信号が発せられる回転角間隔１１．
２５度を整数倍した値“１１．２５＊ｎ”と、余り角
“θｒ”とに分解することができる。上記のＣＡＮＧに
は、θｐ≧１１．２５＊ｎなる条件を満たす最も大きな
整数値ｎが代入される。

【００６８】従って、上記ステップ１０２において、Ｃ
ＮＩＲ＝ＣＡＮＧが成立すると判別された場合は、次回
のパルス信号が検出される以前に、パルサ７が余り角θ
ｒだけ回転した時点で、燃料噴射の終了時期が到来する
ことが判断できる。この場合、次いでステップ１０４の
処理が実行される。一方、上記ステップ１０２におい
て、ＣＮＩＲ＝ＣＡＮＧが不成立であると判別された場
合は、次回のパルス信号が検出されるまでに燃料噴射の
終了時期が到来しないことが判断できる。この場合、ス
テップ１０４の処理はジャンプされる。

【００６９】ステップ１０４では、パルサ７が余り角θ
ｒだけ回転するのに要する時間ＴＳＰが演算されると共
に、ＴＳＰを現在時刻に加算した時刻（以下、燃料噴射
終了時刻と称す）が、アウトプットコンペアレジスタ
（図示せず）にセットされる。ＴＳＰは、パルス信号が
検出される周期に対応して求まるパルサ７の回転角速度
と、余り角θｒとに基づいて演算される。上記の如くア
ウトプットコンペアレジスタに燃料噴射終了時刻がセッ
トされると、以後、燃料噴射時刻が到来した時点で、ス
ピル弁２３が開弁状態とされる。

【００７０】ステップ１０６では、先ず、エンストカウ
ンタＣＥＮＳＴＪＢの値がメモリＣＥＮＳＴＪに記憶さ
れ、次いで、エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢが“０”
にリセットされる。エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢ
は、上述した従来のディーゼル機関において用いられて
いたのと同様に、ＩＧスイッチがオンとなると同時に作
動し始め、５００msecを上限値としてインクリメントさ
れるカウンタである。エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢ
は、本ステップが実行される毎にリセットされるカウン
タである。このため、メモリＣＥＮＳＴＪには、前回処
理時に本ステップが実行された後、今回処理時に本ステ
ップが実行されるまでに要した時間、すなわち、前回パ
ルス信号が発せられてから、今回パルス信号が発せられ
るまでに要した時間が記憶される。

【００７１】上記の処理が終了すると、次にステップ１
０８において、今回検出されたパルス信号により、欠歯
が検出されたか否かが判別される。具体的には、前回の
処理時にメモリＣＥＮＳＴＪに記憶された時間（以下、
前回パルス間隔と称す）と、今回の処理時にメモリＣＥ
ＮＳＴＪに記憶された時間（以下、今回パルス間隔と称
す）との比が所定値を超えているか否かが判別される。

【００７２】ディーゼル機関２が安定した機関回転数Ｎ
Ｅを維持しているとすれば、パルサ７の突起に起因する
パルス信号が連続的に検出されている場合に、前回パル
ス間隔と今回パルス間隔との間に大きな差が生ずること
はない。従って、かかる状況下では上記ステップ１０８
の条件が不成立であると判別される。一方、前回のパル
ス信号の起因である突起と、今回のパルス信号の起因で
ある突起との間に欠歯が存在する場合、前回パルス間隔
と今回パルス間隔との間に大きな差が生ずる。このた
め、パルサ７の欠歯部分が回転検出センサ３５に対向し
た直後には、上記ステップ１０８の条件が成立する。

【００７３】本実施例において、上記ステップ１０８の
条件が不成立である場合は、欠歯が検出されていないと
判断される。この場合、以後、ステップ１１０〜１１４
の処理がジャンプされ、次にステップ１１６の処理が実
行される。一方、上記ステップ１０８の条件が成立する
場合は、欠歯が検出されたと判断される。この場合、ス
テップ１１０〜１１４の処理が実行された後に、ステッ
プ１１６の処理が行われる。

【００７４】ステップ１１０では、カウンタＣＮＩＲＱ
が“０”にリセットされる。以後、カウンタＣＮＩＲＱ
は、パルス信号が発せられる毎に上記ステップ１００で
インクリメントされる。上述の如く、各気筒の燃料噴射
制御は、かかるカウンタＣＮＩＲＱの値に基づいて実行
される。

【００７５】ステップ１１２では、スタータスイッチ７
９がオン状態であるか否かが判別される。その結果、ス
タータスイッチ７９がオンであると判別された場合は、
ディーゼル機関２がクランキング状態にあると判断され
る。この場合、ステップ１１４において、フラグＸＳＰ
ＶＯＮＥがオンとされる。一方、スタータスイッチ７９
がオンでないと判別された場合は、ステップ１１４がジ
ャンプされる。

【００７６】本実施例のシステムにおいて、ディーゼル
機関２が始動される際には、先ずＩＧスイッチ７８がオ
ンとされ、次いでスタータスイッチ７９がオンとされ
る。スタータスイッチ７９がオンとされた後、欠歯が検
出されると、上記ステップ１０８および１１２の条件が
共に成立し、ＸＳＰＶＯＮＥがオンとされる。上記ステ
ップ１０８において、欠歯が検出されたとの判別を得る
ためには、少なくとも前回パルス間隔と、今回パルス間
隔とが検出されていることが必要である。

【００７７】パルス間隔に相当する時間を計数するカウ
ンタＣＥＮＳＴＪＢは、上述の如くＩＧスイッチ７８が
オンとされると同時に時間の計数を開始する。前回パル
ス間隔と今回パルス間隔とを得るためには、その後、少
なくとも２回図４に示すルーチンが起動されること、す
なわち、少なくとも２つのパルス信号が出力されること
が必要である。このため、本ルーチンの処理によれば、
ディーゼル機関２が始動された後、少なくとも２回のパ
ルス信号が検出されるまでは、フラグＸＳＰＶＯＮＥが
オンとされることはない。

【００７８】尚、ＩＧスイッチ７８がオンとされた後、
初回のパルス信号が出力されるまでの時間は、通常のパ
ルス間隔に比して著しく長い時間となる。このため、初
回のパルス信号の入力に対して得られたパルス間隔と、
その後２つ目のパルス信号の入力に対して得られたパル
ス間隔とが、欠歯の認識条件、すなわち、“（今回パル
ス間隔）／（前回パルス間隔）≧所定値”なる条件を満
たすことはない。このため、本ルーチンにおいてフラグ
ＸＳＰＶＯＮＥがオンとされるためには、実質的にはＩ
Ｇスイッチ７８がオンとされた後、少なくとも３つのパ
ルス信号が検出されることが必要である。

【００７９】また、ＥＣＵ７１には、回転検出センサ３
５が発するパルス信号と近似するノイズ信号が送信され
る場合がある。ＥＣＵ７１に対してかかるノイズが送信
された場合、現実には２回のパルス信号が発せられてい
ないにも関わらず、ＥＣＵ７１に２つのパルス信号が供
給されたと同様の事態が生ずる可能性がある。しかしな
がら、かかる状況下においても、現実のパルス信号とノ
イズとが欠歯の認識条件を満たさない場合には、フラグ
ＸＳＰＶＯＮＥがオンとされることはない。このため、
本ルーチンにおいてＸＳＰＶＯＮＥがオンとされていれ
ば、高い確率の下に、ＩＧスイッチ７８がオンとされた
後、少なくとも２つのパルス信号が検出されていると認
識することができる。

【００８０】本ルーチンにおいてパルス間隔に相当する
時間を計数するエンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢは、Ｉ
Ｇスイッチ７８がオンとされた後、即座に時間の計数を
開始するカウンタである。従って、初回のパルス信号が
検出された時点でエンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢに計
数されている時間は、パルス間隔ではなく、ＩＧスイッ
チ７８がオンとされた後、初回のパルス信号が検出され
るまでに要した時間である。これに対して、ＩＧスイッ
チ７８がオンとされた後、２つ目以降のパルス信号が検
出された際にエンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢに計数さ
れている時間は、確実にパルス間隔に相当する時間であ
る。

【００８１】このため、本ルーチンにおいては、ＸＳＰ
ＶＯＮＥがオンとされていれば、エンストカウンタＣＥ
ＮＳＴＪＢの計数値が、確実にパルス間隔を表している
と判断することができる。ステップ１１６以降では、上
記の判断手法を用いて、真にディーゼル機関２が始動し
難い環境に置かれている場合にのみスピル弁２３を閉弁
状態に維持するための処理が実行される。以下、その処
理の内容を具体的に説明する。

【００８２】ステップ１１６では、上記ステップ１０６
でメモリＣＥＮＳＴＪにストアされた値が、所定時間、
例えば６１msec以上であるか否かが判別される。本実施
例のディーゼル機関２において、ＣＥＮＳＴＪ≧６１ms
ecなる条件は、ＩＧスイッチ７８がオンとされた後初
回のパルス信号が検出されるまでに６１msec以上の時間
を要したとき、ディーゼル機関２がエンジンストール
状態にあるとき、ディーゼル機関２が極回転運転を行
っているとき、に成立する条件である。

【００８３】上記ステップ１１６の条件が成立すると判
別される場合は、更にステップ１１８および１２０にお
いて場合分けが進められ、その結果に応じて、ステップ
１２２またはステップ１２４においてスピル弁２３の制
御が行われる。一方、上記ステップ１１６の条件が成立
しないと判別される場合は、ステップ１１８〜１２４が
ジャンプされる。

【００８４】ステップ１１８では、スタータスイッチ７
９がオンであるか否かが判別される。上記ステップ１１
６の条件が成立し、かつ、スタータスイッチ７９がオン
でない場合は、ディーゼル機関２がエンジンストール状
態にあると判断することができる。この場合、ステップ
１２４でスピル弁２３をオフ状態、すなわち開弁状態と
する処理が実行される。

【００８５】上記ステップ１１８においてスタータスイ
ッチ７９がオンであると判別された場合は、ステップ１
２０において、ＸＳＰＶＯＮＥがオンとされているか否
かが判別される。ＸＳＰＶＯＮＥがオンでない場合は、
上述の如く、エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢの値がパ
ルス間隔でない可能性がある。従って、かかる判別がな
された場合は、ステップ１２４においてスピル弁２３を
開弁状態、すなわち開弁状態とする処理が実行される。

【００８６】一方、上記ステップ１２０においてＸＳＰ
ＶＯＮＥがオンであると判別された場合は、エンストカ
ウンタＣＥＮＳＴＪＢの値が確実にパルス間隔を示して
いると判断することができる。従って、かかる判別がな
された場合は、ディーゼル機関２が、始動時において、
真に極低回転で運転していると判断することができる。
この場合、本ルーチンにおいては以後、ステップ１２２
においてスピル弁２３がオン状態、すなわち閉弁状態と
される。

【００８７】ディーゼル機関２の機関回転数ＮＥが、始
動時において、上記ステップ１１６の条件を満たすほど
低回転となるのは、バッテリの能力が著しく低下してい
る等、機関の始動に不利な特殊な状況が形成されている
場合に限定される。かかる状況下で、スピル弁２３が閉
弁状態に維持されると、以後、燃料噴射ポンプ１は常に
燃料噴射が可能な状態、すなわち全噴射が可能な状態と
なる。

【００８８】燃料噴射ポンプ１が全噴射可能な状態とな
ると、ディーゼル機関２の始動時における燃料噴射量が
通常時に比して増加する。始動時における燃料噴射量が
増量されると、ディーゼル機関２は始動し易い状態とな
る。このため、本ルーチンによれば、ディーゼル機関２
が、始動し難い特殊な状況下に置かれている場合に、そ
の状況を始動に有利な状態に改善することが可能であ
る。

【００８９】上記の処理が終了すると、次にステップ１
２６において、カウンタＣＩＲＱが所定値１３に到達し
ているか否かが判別される。所定値１３は、通常制御に
おいて燃料噴射を開始すべき時期として設定されている
回転角に相当する数値である。上記の判別の結果、ＣＮ
ＩＲＱ＝１３が成立する場合は、ステップ１２８におい
てスピル弁２３を閉弁状態とする処理が実行される。一
方、ＣＮＩＲＱ＝１３が成立しない場合は、ステップ１
２８の処理がジャンプされる。以後、ステップ１３０に
おいて、機関回転数ＮＥの算出、今回の処理時に検出さ
れたパルス間隔の記憶、等の処理が実行された後、今回
のルーチンが終了される。

【００９０】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、ＩＧスイッチ７８がオンとされた後、初回のパルス
信号が検出されるまでに要する時間に起因して、燃料噴
射ポンプ１が全噴射の可能な状態とされることはない。
従って、本実施例のシステムによれば、ディーゼル機関
２が良好に始動し得る場合に不必要に全噴射が行われる
のを防止することができる。この点、本実施例のシステ
ムは、始動時のスモークを抑制する上で優れた効果を有
していることになる。

【００９１】ところで、ディーゼル機関２がエンジンス
トール状態に陥ると、以後、パルス信号がＥＣＵ７１に
入力されることはない。パルス信号が入力されないと、
上記図４に示すルーチンが起動されず、スピル２３弁が
閉弁状態に維持され、また、フラグＸＳＰＶＯＮＥがオ
ン状態に維持される事態が生じ得る。ストールしたディ
ーゼル機関２が再始動される際には、スピル弁２３が開
弁状態、かつ、フラグＸＳＰＶＯＮＥがオフ状態となっ
ていることが望ましい。

【００９２】図５は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ７
１が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図５に示すルーチンは、所定時間毎、例えば８msec
毎に起動されるルーチンである。図５に示すルーチンが
起動されると、先ずステップ２００において、メモリＣ
ＥＮＳＴＪにストアされている値が５００msec以上であ
るか否かが判別される。メモリＣＥＮＳＴＪには、上記
ステップ１０６においてエンストカウンタＣＥＮＳＴＪ
Ｂの値がストアされると共に、エンストカウンタＣＥＮ
ＳＴＪＢの値が上限値５００msecに到達した時点で、そ
の上限値５００msecがストアされる。このため、ディー
ゼル機関２がエンジンストール状態となると、やがてメ
モリＣＥＮＳＴＪには５００msecがストアされる。

【００９３】上記ステップ２００の条件が不成立である
場合は、ディーゼル機関２にエンジンストールは生じて
いないと判断することができる。この場合、以後、何ら
処理が進行されることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、上記ステップ２００の条件が成立する場合
は、ディーゼル機関２にエンジンストールが生じている
と判断することができる。この場合、以後ステップ２０
２においてフラグＸＳＰＶＯＮＥがオフとされ、次いで
ステップ２０４においてスピル弁２３が開弁状態とされ
た後、今回のルーチンが終了される。上記の処理によれ
ば、ディーゼル機関２がストールした後、再始動される
までの間に、確実にスピル弁２３を開弁状態とし、か
つ、フラグＸＳＰＶＯＮＥをオフとすることが可能であ
る。

【００９４】図６は、本実施例のシステムにおいて、ス
タータスイッチ７９がオンとされた後、ディーゼル機関
２が速やかに始動された際の作動状態を表すタイムチャ
ートを示す。図６（Ａ）はスタータスイッチ７９の状態
を、図６（Ｂ）は回転検出センサ３５が出力するパルス
信号の状態を、また、図６（Ｃ）はスピル弁２３の状態
を示す。

【００９５】図６に示す如く時刻ｔ₁にスタータスイッ
チ７９がオンとされると、所定のディレイの後（時刻ｔ
₂）にパルス信号の出力が開始される。ＩＧスイッチ７
８がオンとされた後、初回のパルス信号が検出されるま
でには、６１msecの比して十分に長い時間が経過する。
従って、時刻ｔ₂に上記図４に示すルーチンが起動され
ると、上記ステップ１１６および１１８の条件は成立す
る。しかしながら、本実施例のシステムでは、時刻ｔ₃
に欠歯が検出されるまで、フラグＸＳＰＶＯＮＥがオフ
状態に維持される。このため、スピル弁２３は、時刻ｔ
₃以前に閉弁状態とされることはない。

【００９６】図７は、本実施例のシステムにおいて、ス
タータスイッチ７９がオンとされた後、極低回転でクラ
ンキングされた後、燃料が全噴射されることによりディ
ーゼル機関２が始動した際の作動状態を表すタイムチャ
ートを示す。図７（Ａ）〜（Ｃ）は、上記図７（Ａ）〜
（Ｃ）と同様に、それぞれスタータスイッチ７９の状
態、回転検出センサ３５が出力するパルス信号の状態、
およびスピル弁２３の状態を示す。

【００９７】バッテリの能力が著しく低下しているよう
な場合には、スタータスイッチ７９がオンとされた後、
極めて低回転でクランキングが実行されることがある。
かかる場合には、クランキングが進行するに連れて機関
回転数ＮＥが低下する事態が生ずる。このような状況下
では、正規の欠歯が検出された場合のみならず、パルサ
７に隣接して形成された突起に起因して発せられるパル
ス信号により、誤って欠歯条件が満たされる場合があ
る。

【００９８】図７（Ｃ）は、時刻ｔ₃に、誤って欠歯条
件の成立が判別されると共に、ディーゼル機関２が極低
回転であることが判別され、その結果、スピル弁２３が
閉弁状態とされた状態を示している。スピル弁２３が閉
弁されると、以後、燃料噴射ポンプ１による燃料の全噴
射が行われ、ディーゼル機関２が始動され易い状態とな
る。かかる状態の変化に起因して、機関回転数ＮＥが上
昇すると、やがてディーゼル機関２の機関回転数ＮＥが
極低回転ではないと判断される。かかる判断がなされる
と、以後通常の制御が開始される。図７（Ｃ）は、通常
の燃料噴射量制御により燃料噴射の終了時期として設定
された時刻ｔ₄において、スピル弁２３が開弁状態とさ
れた場合を示している。

【００９９】本実施例において用いられている欠歯判定
の手法によれば、ディーゼル機関２の作動状態が停止方
向へ移行するほど、欠歯条件が誤って成立し易い状態と
なる。この点、欠歯判定の結果に基づいてスピル弁２３
の閉弁を許可する本実施例の方法は、パルス信号に近似
するノイズに強く、かつ、有効にディーゼル機関２の始
動性向上を図り得るという利点を備えていることにな
る。

【０１００】尚、上記の実施例においては、エンストカ
ウンタＣＥＮＳＴＪＢが前記請求項１記載のカウンタ
に、また、“０”が前記請求項１記載のカウンタのリセ
ット値に、それぞれ相当している。また、上記の実施例
においては、上記ステップ１１６が前記請求項１記載の
ステップ（ａ）に、上記ステップ１２２が前記請求項１
記載のステップ（ｂ）に、また、上記ステップ１０６、
１０８、１１４および１２０が前記請求項１記載のステ
ップ（ｃ）に、それぞれ相当している。

【０１０１】更に、上記の実施例においては、回転検出
センサ３５が欠歯の一端に対向する回転角が前記請求項
２記載の第１の所定回転角に、回転検出センサ３５が欠
歯の他端に対向する回転角が前記請求項２記載の第２の
所定回転角に、前回パルス間隔が前記請求項２記載の前
回計数値に、今回パルス間隔が前記請求項２記載の今回
計数値に、それぞれ相当している。また、上記の実施例
においては、上記ステップ１０６が前記請求項２記載の
ステップ（ｃ−１）に、上記ステップ１０８が前記請求
項２記載のステップ（ｃ−２）に、上記ステップ１１
４，１２０が前記請求項２記載のステップ（ｃ−３）
に、それぞれ相当している。

【０１０２】以下、本実施例の第２実施例のついて説明
する。本実施例の始動時噴射制御方法は、上記図１乃至
図３に示すシステム構成において、ＥＣＵ７１が、上記
図５に示すルーチンと共に、図８に示す制御ルーチンを
実行することにより実現される。本実施例の方法は、Ｉ
Ｇスイッチがオンとされた後、初回のパルス信号が検出
された後にエンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢに計数され
る時間のみを有効値と扱って処理を進める点に特徴を有
している。

【０１０３】図８は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ７
１が実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。図
８に示すルーチンは、ＮＥ割り込みルーチンである。
尚、図８において、上記図４に示すステップと同様のス
テップについては、括弧書きにより同一の符号を付して
その説明を省略する。

【０１０４】図８に示すルーチンにおいては、ステップ
３０６に次いで、ステップ３０８の処理が実行される。
ステップ３０８では、スタータスイッチ７９がオンであ
るか否かが判別される。スタータスイッチ７９がオンで
あると判別された場合は、ステップ３１０において、カ
ウンタＣＮＥＳＴＡがインクリメントされる。一方、上
記ステップ３０８においてスタータスイッチ７８がオン
でないと判別された場合は、ステップ３１２において、
カウンタＣＮＥＳＴＡが“０”にリセットされる。従っ
て、カウンタＣＮＥＳＴＡの計数値は、スタータスイッ
チ７９がオンとされた後、パルス信号が検出された回数
に相当する。

【０１０５】上記ステップ３１０でカウンタＣＮＥＳＴ
Ａがインクリメントされると、次にステップ３１４にお
いて、ＣＮＥＳＴＡ≧２が成立するか否か、すなわち、
ＩＧスイッチ７８がオンとされた後、２回以上パルス信
号が検出されているか否かが判別される。上述の如く、
初回のパルス信号が検出された時点でエンストカウンタ
ＣＥＮＳＴＪＢに計数されている時間は、パルス間隔で
はなく、ＩＧスイッチ７８がオンとされた後、初回のパ
ルス信号が検出されるまでに要した時間である。また、
２つ目以上のパルス信号が検出された際にエンストカウ
ンタＣＥＮＳＴＪＢに計数されている時間は、確実にパ
ルス間隔に相当する時間である。

【０１０６】このため、上記ステップ３１４の条件が成
立する場合は、エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢの値
が、確実にパルス間隔を表していると判断することがで
きる。本ルーチンにおいて、かかる判別がなされた場
合、以後、ステップ３１６でフラグＸＳＰＶＯＮＥがオ
ンとされた後、ステップ３１８以降の処理が実行され
る。

【０１０７】上記の処理によれば、上述した第１実施例
の場合と同様に、ＩＧスイッチ７８がオンとされた後、
初回のパルス信号が検出されるまでに要する時間に起因
して、燃料噴射ポンプ１により全噴射が行われるのを防
止することができる。従って、本実施例の方法によって
も、ディーゼル機関２に優れた始動性を付与しつつ、始
動時のスモークを抑制することができる。

【０１０８】尚、上記の実施例においては、図８に示さ
れるステップ３１８が前記請求項１記載のステップ
（ａ）に、ステップ３２４が前記請求項１記載のステッ
プ（ｂ）に、また、上記ステップ３０８〜３１６および
３２２が前記請求項１記載のステップ（ｃ）に、それぞ
れ相当している。

【０１０９】また、上記の実施例においては、初回のパ
ルス信号が検出された後にエンストカウンタＣＥＮＳＴ
ＪＢによって計数される計数値が前記請求項３記載の有
効計数値に相当し、更に、上記ステップ３０８〜３１６
および３２２が前記請求項３記載のステップ（ｄ）に、
上記ステップ３１８が前記請求項３記載のステップ
（ｅ）に、また、上記ステップ３２４が前記請求項３記
載のステップ（ｆ）に、それぞれ相当している。

【０１１０】以下、本実施例の第３実施例のついて説明
する。本実施例の始動時噴射制御方法は、上記図１乃至
図３に示すシステム構成において、ＥＣＵ７１が、上記
図５に示す制御ルーチンと共に、図９および図１０に示
す制御ルーチンを実行することにより実現される。本実
施例の方法は、ＩＧスイッチ７８がオンとされた後、回
転検出センサ３５から初回のパルス信号が検出された後
に作動し始めるカウンタＣＥＮＳＴＪＸＢの値に基づい
て、スピル弁２３の制御を行う点に特徴を有している。

【０１１１】図９は、上記のカウンタＣＥＮＳＴＪＸＢ
をインクリメントするためにＥＣＵ７１が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図９に示すル
ーチンは、所定時間毎に、例えば４msec毎に起動され
る。図９に示すルーチンが起動されると、先ずステップ
４００において、スタータスイッチ７９がオンであるか
否かが判別される。スタータスイッチ７９がオンでない
と判別された場合は、ステップ４０２において、カウン
タＣＥＮＳＴＸＢが“０”にリセットされた後、今回の
ルーチンが終了される。

【０１１２】一方、上記ステップ４００においてスター
タスイッチ７９がオンであると判別された場合は、次に
ステップ４０４において、フラグＸＦＩＲＳＴがオンで
あるか否かが判別される。フラグＸＦＩＲＳＴは、後述
の如く、ディーゼル機関２の始動が開始された後、回転
検出センサ３５が初回のパルス信号を発した際にオンと
されるフラグである。従って、ＸＦＩＲＳＴがオンであ
る場合には、始動が開始された後、少なくとも一回はパ
ルス信号が発せられていると判断することができる。ま
た、ＸＦＩＲＳＴがオンでない場合は、始動が開始され
た後、未だ初回のパルス信号が発せられていないと判断
することができる。

【０１１３】上記ステップ４０４で、ＸＦＩＲＳＴがオ
ンであると判別された場合は、ステップ４０６におい
て、カウンタＣＥＮＳＴＸＢがインクリメントされた
後、今回のルーチンが終了される。一方、ＸＦＩＲＳＴ
がオンでないと判別された場合は、上記ステップ４０２
においてＣＥＮＳＴＸＢがリセットされた後、今回のル
ーチンが終了される。上記の処理によれば、カウンタＣ
ＥＮＳＴＸＢには、スタータスイッチ７９がオンとされ
た後、初回のパルス信号が検出された後の経過時間が計
数される。

【０１１４】図１０は、カウンタＣＥＮＳＴＪＸＢの計
数値に基づいてスピル弁２３を制御すべくＥＣＵ７１が
実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。図１０
に示すルーチンは、ＮＥ割り込みルーチンである。尚、
図１０において、上記図４に示すステップと同様のステ
ップについては、括弧書きにより同一の符号を付してそ
の説明を省略する。

【０１１５】図１０に示すルーチンが起動されると、先
ずステップ５００において、フラグＸＦＩＲＳＴがオン
であるか否かが判別される。ＥＣＵ７１は、ＩＧスイッ
チ７８がオンされた際に、イニシャル処理によりフラグ
ＸＦＩＲＳＴをオフとする。従って、今回の処理がＩＧ
スイッチ７８がオンとされた後初回の処理であれば、す
なわち、今回の処理が初回のパルス信号に起因して起動
されたものであれば、ＸＦＩＲＳＴはオンではないと判
別される。かかる判別がなされた場合は、ステップ５０
２でＸＦＩＲＳＴがオンとされる。一方、ＸＦＩＲＳＴ
がオンであると判別された場合は、ステップ５０２がジ
ャンプされる。上記の処理によれば、フラグＸＦＩＲＳ
Ｔは、ディーゼル機関２が始動された後、初回のパルス
信号が検出されるまでの間オフ状態に維持され、初回の
パルス信号が検出された後は、ＩＧスイッチ７８がオフ
されるまで、オン状態に維持される。

【０１１６】また、本ルーチンでは、ステップ５１０に
おいて、エンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢ、すなわち、
ＩＧスイッチ７８がオンされた後、スタータスイッチ７
９の状態等とは無関係に時間を計数するカウンタの計数
値が、メモリＣＥＮＳＴＪにストアされた後、ステップ
５１２の処理が実行される。ステップ５１２では、上述
の如く、スタータスイッチ７９がオンされている間に限
り、初回のパルス信号が検出された後の時間を計数する
カウンタＣＥＮＳＴＬＸＢの計数値がメモリＣＥＮＳＴ
ＪＸにストアされ、更に、カウンタＣＥＮＳＴＪＸＢの
計数値が“０”にリセットされる。

【０１１７】次に、ステップ５１４では、メモリＣＥＮ
ＳＴＪＸの計数値が、所定時間６１msec以上であるか否
かが判別される。今回の処理が初回のパルス信号に起因
して起動されたものであれば、ＣＥＮＳＴＪＸには
“０”がストアされているはずである。従って、ＣＥＮ
ＳＴＪＸ≧６１msecが成立する場合は、ディーゼル機関
２の始動が開始された後、少なくとも２回以上のパルス
信号が検出されており、かつ、前回と今回との間に６１
msecを超えるパルス間隔が形成されたと判断することが
できる。

【０１１８】本ルーチンにおいて、上記ステップ５１４
の条件が成立する場合は、ステップ５１６においてフラ
グＸＳＰＶＯＮＥがオンとされた後、ステップ５１８以
降の処理が実行される。一方、上記ステップ５１４の条
件が成立しない場合は、ステップ５１６がジャンプさ
れ、フラグＸＳＰＶＯＮＥの状態が変更されることなく
ステップ５１８以降の処理が実行される。

【０１１９】本ルーチンによれば、上記第１および第２
実施例の場合と同様に、ＸＳＰＶＯＮＥがオンである場
合にのみ、クランキング中にスピル弁２３を閉弁状態に
維持することが許可される（ステップ５１８〜５２６参
照）。また、上述の如く、ＸＳＰＶＯＮＥは、ディーゼ
ル機関２の始動が開始された後、少なくとも２回のパル
ス信号が検出されるまでは、すなわち、エンストカウン
タＣＥＮＳＴＪＢの計数値が確実にパルス間隔を表す状
態となるまではオン状態とならない。

【０１２０】従って、本実施例の制御方法によっても、
上述した第１および第２実施例の場合と同様に、ディー
ゼル機関２の始動が開始された後、初回のパルス信号が
検出されるまでに要する時間に起因して、燃料噴射ポン
プ１により全噴射が行われるのを防止することができ
る。この点、本実施例の制御方法も、ディーゼル機関２
に優れた始動性を付与し、かつ、始動時のスモークを抑
制する点で優れた効果を備えていることになる。

【０１２１】尚、上記の実施例においては、図１０に示
されるステップ５１８が前記請求項１記載のステップ
（ａ）に、ステップ５２４が前記請求項１記載のステッ
プ（ｂ）に、また、上記ステップ４０２〜４０６、５０
０、５０２、５１２〜５１６、および５２２が前記請求
項１記載のステップ（ｃ）に、それぞれ相当している。

【０１２２】また、上記の実施例においては、ＸＳＰＶ
ＯＮＥがオンとされた後にエンストカウンタＣＥＮＳＴ
ＪＢに計数される値が前記請求項３記載の有効計数値に
相当し、更に、上記ステップ４０２〜４０６、５００、
５０２、５１０〜５１６、および５２２が前記請求項３
記載のステップ（ｄ）に、上記ステップ５１８が前記請
求項３記載のステップ（ｅ）に、また、上記ステップ５
２４が前記請求項３記載のステップ（ｆ）に、それぞれ
相当している。

【０１２３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、初回のパルス信号が検出されるまでの間にカウンタ
に計数される計数値に起因してスピル弁が閉弁状態とさ
れることがなく、隣接して検出されるパルス信号の時間
間隔が所定値を超えている場合にのみスピル弁を閉弁状
態とすることができる。従って、本発明に係る電子制御
ディーゼル機関の始動時噴射方法によれば、ディーゼル
機関が真に低回転で作動している場合にのみスピル弁を
閉弁状態とすることができる。

【０１２４】請求項２記載の発明によれば、前回計数値
と今回計数値との間に大きな比が形成された場合にのみ
スピル弁の閉弁を許可することができる。従って、本発
明によれば、上記請求項１記載の発明と同様に、初回の
パルス信号が検出されるまでに計数される計数値に起因
してスピル弁が閉弁状態とされることがないと共に、パ
ルス信号発生機構に生ずるノイズの影響で、スピル弁が
誤って閉弁状態とされるのを防止することができる。こ
のように、本発明に係る電子制御ディーゼル機関の始動
時噴射方法によれば、請求項１記載の発明に比して更に
確実に、スピル弁が閉弁状態とされる状況を、ディーゼ
ル機関が真に低回転で作動している場合のみに限定する
ことができる。

【０１２５】請求項３記載の発明によれば、パルス信号
が少なくとも１つ検出された後にカウンタで計数される
計数値に基づいてスピル弁が駆動される。従って、本発
明によっても、上記請求項１および２記載の発明と同様
に、初回のパルス信号が検出されるまでの間にカウンタ
で計数される計数値に起因してスピル弁が閉弁状態とさ
れるのを防止することができる。このため、本発明に係
る電子制御ディーゼル機関の始動時噴射方法によって
も、ディーゼル機関が真に低回転で作動している場合に
のみスピル弁を閉弁状態とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図２】図１に示すシステムが備える燃料噴射ポンプの
拡大断面図である。

【図３】図１に示すシステムが備える電子制御ユニット
のブロック構成図である。

【図４】本発明の第１実施例において実行されるＮＥ割
り込みルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】本発明の第１実施例において実行される定時割
り込みルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】図１に示すディーゼル機関が適正なクランキン
グ回転数を示す場合の作動を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図７】図１に示すディーゼル機関が低いクランキング
回転数を示す場合の作動を説明するためのタイミングチ
ャートである。

【図８】本発明の第２実施例において実行されるＮＥ割
り込みルーチンの一例のフローチャートである。

【図９】本発明の第３実施例において実行される定時割
り込みルーチンの一例のフローチャートである。

【図１０】本発明の第３実施例において実行されるＮＥ
割り込みルーチンの一例のフローチャートである。

【図１１】従来の電子制御ディーゼル機関において実行
されるＮＥ割り込みルーチンの一例のフローチャートで
ある。

【図１２】従来の電子制御ディーゼル機関において実行
される定時割り込みルーチンの一例のフローチャートで
ある。

【図１３】従来の電子制御ディーゼル機関が適正に始動
された場合の作動を説明するためのタイムチャートであ
る。

【図１４】従来の電子制御ディーゼル機関に生ずる不具
合を説明するためのタイミングチャートである。

【符号の説明】

１燃料噴射ポンプ２ディーゼル機関７パルサ８カムプレート９ローラリング１０カムローラ１２燃料加圧用プランジャ２３スピル弁２６タイマ装置３５回転検出センサ７１電子制御ユニット（ＥＣＵ）ＣＮＩＲＱＮＥ割込カウンタＴＮＩＮＴＮＥパルス間隔ＣＥＮＳＴＪＢエンストカウンタＣＥＮＳＴＪエンストカウンタＣＥＮＳＴＪＢ用メモ
リＣＥＮＳＴＪＸＢ初回パルス以後の経過時間計数用カ
ウンタＣＥＮＳＴＪＸカウンタＣＥＮＳＴＪＸＢ用メモリＸＳＰＶＯＮＥスピル弁閉弁許可フラグ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者浅川泰典愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料噴射ポンプの高圧室を閉塞または開
放するスピル弁と、ディーゼル機関が所定回転角動作す
る毎にパルス信号を発するパルス信号発生機構と、前記
パルス信号を受けてリセットされるカウンタと、を備え
る電子制御ディーゼル機関の始動時における燃料噴射を
制御する方法であって、前記パルス信号が検出された時点で、前記カウンタの計
数値とリセット値との偏差が所定値を超えているか否か
を判別するステップ（ａ）と、前記偏差が所定値を超えている場合に前記スピル弁を閉
塞状態とするステップ（ｂ）と、少なくとも２つ目の前記パルス信号が検出されるまで、
前記ステップ（ｂ）の実行を禁止するステップ（ｃ）
と、を備えることを特徴とする電子制御ディーゼル機関の始
動時噴射方法。
【請求項２】請求項１記載の電子制御ディーゼル機関
の始動時噴射制御方法において、前記パルス信号発生機構が、ディーゼル機関が第１の所
定回転角から第２の所定回転角まで動作する間は前記パ
ルス信号を発生しないと共に、前記ステップ（ｃ）が、前記パルス信号が検出された時
点で前記カウンタに計数されていた値を記憶するステッ
プ（ｃ−１）と、前記パルス信号が前回検出された際に記憶された前回計
数値と、前記パルス信号が今回検出された時点で前記カ
ウンタに計数されていた今回計数値とを比較するステッ
プ（ｃ−２）と、少なくとも前記前回計数値に対する前記今回計数値の比
が所定値を超えるまで、前記ステップ（ｂ）の実行を禁
止するステップ（ｃ−３）と、を備えることを特徴とする電子制御ディーゼル機関の始
動時噴射制御方法。
【請求項３】燃料噴射ポンプの高圧室を閉塞または開
放するスピル弁と、ディーゼル機関が所定回転角動作す
る毎にパルス信号を発するパルス信号発生機構と、前記
パルス信号を受けてリセットされるカウンタと、を備え
る電子制御ディーゼル機関の始動時における燃料噴射を
制御する方法であって、前記パルス信号が少なくとも１回検出された後に前記カ
ウンタに計数される計数値を有効計数値とするステップ
（ｄ）と、前記パルス信号が検出された時点で、前記有効計数値と
前記カウンタのリセット値との偏差が所定値を超えてい
るか否かを判別するステップ（ｅ）と、前記偏差が所定値を超えている場合に前記スピル弁を閉
塞状態とするステップ（ｆ）と、を備えることを特徴とする電子制御ディーゼル機関の始
動時噴射方法。