JPH09175373A

JPH09175373A - 倍力装置

Info

Publication number: JPH09175373A
Application number: JP7350428A
Authority: JP
Inventors: Hidefumi Inoue; 英文井上
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1995-12-22
Filing date: 1995-12-22
Publication date: 1997-07-08
Anticipated expiration: 2015-12-22
Also published as: JP3456506B2

Abstract

(57)【要約】【解決手段】弁プランジャ７の外周部には、磁性体か
らなるスリーブ８を気密を保持して摺動自在に嵌装して
いる。弁体１１と上記スリーブ８に設けた真空弁座９と
によって、真空通路２４を開閉する真空弁２３を構成し
ている。また、バルブボディ２に設けた大気弁座６と弁
体１１とによって大気弁１７を構成している。さらに、
スリーブ８のフロント側には、永久磁石２６を配置して
あり、急制動時に入力軸１３および弁プランジャ７が前
進されると、スリーブ８が永久磁石２６に吸着されて、
大気弁１７を最大開度に維持する様になっている。【効果】ブレーキペダルが急激に踏み込まれる急制動
時の作動応答性が良好なブレーキ倍力装置を提供するこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の
改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、倍力装置として次のようなものは
知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けた
概略筒状のバルブボデイと、このバルブボデイの外周部
に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後
に区画形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内
に設けられ、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内
の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置は知
られている。このような従来一般の倍力装置では、弁機
構は大気弁と真空弁とを備えており、大気弁はバルブボ
ディに設けた大気弁座とそれに接離する弁体によって構
成されており、また真空弁は弁プランジャに設けた真空
弁座とそれに接離する上記弁体とによって構成されてい
たものである。そして、従来では、上記両弁座はリヤ側
にむけて設けられるとともに、上記弁体は両弁座に対向
するようにフロント側にむけて設けられている。このよ
うな従来の倍力装置の非作動状態では、弁体は大気弁座
に着座するとともに真空弁座から離隔しているので、大
気弁が閉鎖される一方、真空弁が開放されている。そし
て、非作動状態からブレーキペダルが踏み込まれて入力
軸および弁プランジャが前進されると、上記真空弁が閉
鎖された後に大気弁が開放される。これにより、定圧室
と変圧室との間に差圧が生じて、バルブボディが前進さ
れて倍力装置が作動される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の倍力装置では、運転者がブレーキペダルを急激に踏
み込だ急制動時に作動応答性が悪いという欠点があっ
た。この原因としては次のようなことが考えられる。つ
まり、上記従来の構成においてブレーキペダルが急激に
踏み込まれると、入力軸および弁プランジャも急激に前
進されるので、上記真空弁が閉鎖された後に大気弁が大
きく離隔して開放され、それによって倍力装置が大きな
出力で作動される。しかしながら、このようにして倍力
装置が作動されたのちバルブボディも前進されるので、
弁プランジャに対して相対的にバルブボディが近接する
ことになり、離隔している状態の弁体と大気弁座が近接
し、それによって大気弁の開度が急速に小さくなり、倍
力装置の出力が減少する。したがって、従来の倍力装置
では、急制動時の作動応答性が悪いという欠点が指摘さ
れていたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、上述した倍力装置において、上記弁機構を、
上記バルブボディの内周部にフロント側にむけて形成し
た大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合さ
れて入力軸に連動する弁プランジャと、上記弁プランジ
ャに気密を保持して摺動自在に嵌合されるとともに、磁
性体からなるスリーブと、上記大気弁座の内方側で、上
記スリーブにフロント側に向けて形成した真空弁座と、
上記両弁座にフロント側から着座する弁体とから構成
し、上記バルブボディ内に、上記スリーブのフロント側
の位置に永久磁石を配設して、上記入力軸に連動して弁
プランジャが急激に前進し、上記弁プランジャの上記バ
ルブボディに対する相対移動が所定値を超えた時に、ス
リーブが永久磁石に吸引されて、上記大気弁座と弁体と
を大きな開度に維持する様に構成したものである。ま
た、第２の発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブ
ボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストン
と、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室と
変圧室と、弁機構の一部を構成し、バルブボディに摺動
自在に嵌合されるとともにリヤ側の端部に入力軸を取り
付けた弁プランジャを備え、所要時に上記入力軸に連結
したブレーキペダルを踏み込むことなく上記変圧室内に
大気を導入してバルブボデイを前進させることができる
様に構成した倍力装置において、上記弁プランジャのリ
ヤ側の軸部に有底孔を形成し、その有底孔に入力軸のフ
ロント側の端部を摺動自在に嵌合させ、また、それら両
部材にわたって弾性部材を弾装して、入力軸に対して弁
プランジャを後退端に保持させ、上記弁プランジャが入
力軸から相対的にフロント側に移動できるように構成し
たものである。

【０００５】

【作用】上記第１の発明によれば、ブレーキペダルが急
激に踏み込まれると、入力軸に連動して上記弁プランジ
ャおよびスリーブも前進された後、上記永久磁石によっ
てスリーブが吸引されて弁プランジャに対して相対移動
する。これにより、上記大気弁座と弁体とが大きな開度
に維持される。そのため、ブレーキペダルの踏力に応じ
た倍力装置の最大出力を迅速に得ることができる。な
お、ブレーキペダルが急激に踏み込まれない通常のブレ
ーキ踏み込み時には、スリーブは上記永久磁石によって
吸引されないので、従来公知の倍力装置と同様の作用を
得ることができる。したがって、上述した従来に比較す
ると、急制動時における作動応答性が良好な倍力装置を
提供することができる。また、上記第２の発明によれ
ば、ブレーキペダルを踏み込むことなく変圧室内に大気
を導入してバルブボデイを前進させた際には、バルブボ
デイとともに弁プランジャも後退端から前進されるよう
になる。つまり、自動ブレーキとして倍力装置が機能す
る。この時には、弁プランジャが入力軸に対して相対的
に前進されるので、入力軸は停止したままである。つま
り、自動ブレーキとして倍力装置が機能した時に、上記
入力軸に連結したブレーキペダルが連動して勝手に前進
されない様になっている。そのため、ブレーキペダルに
足を接触させている運転者が不安感を抱くことがなく、
ブレーキフィーリングを阻害されることがない。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、バ
ルブボデイ２のリヤ側の外周部はシェル１の外部に突出
させている。上記バルブボデイ２の外周部にはパワーピ
ストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面
にはダイアフラム４を張設している。それによってシェ
ル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに
区画形成している。バルブボデイ２内には、上記定圧室
Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機
構５を設けている。この弁機構５は、バルブボディ２に
設けた環状の大気弁座６と、バルブボディ２に摺動自在
に嵌合した弁プランジャ７と、スリーブ８に設けた環状
の真空弁座９と、これら両弁座６，９に着座する概略筒
状の弁体１１と、この弁体１１を両弁座６，９に向けて
付勢して着座させる第１ばね１２と、さらにスリーブ８
を図示非作動位置に位置させる第２ばね１４とを備えて
いる。なお、弁プランジャ７に連結した入力軸１３は、
図示しないブレーキペダル用のリターンばねの弾撥力に
よって図示非作動位置に位置するようになっている。し
かして、本実施例は上記弁機構５を改良することによ
り、急制動時におけるブレーキ倍力装置の作動応答性を
向上させたものである。すなわち、バルブボディ２の内
周部にはフロント側にむけて伸びる環状突起２ａを形成
してあり、この環状突起２ａの先端部によって上記大気
弁座６を構成している。また、上記大気弁座６の外方側
の軸方向孔２ｂおよびそのリヤ側に連続するバルブボデ
ィ２の内部空間によって大気通路１５を構成している。
この大気通路１５には常時大気が導入されている。他
方、弾性体からなる弁体１１は、上記大気弁座６および
真空弁座９に対向するようにリヤ側に向けて配置してい
る。弁体１１のフロント側の端部は肉厚にしてあり、そ
の端部を円筒状のプラグ１６のリヤ側外周部に設けた環
状溝に嵌装してあり、その状態の弁体１１のフロント側
の端部およびプラグ１６の外周部をバルブボディ２の内
周部にフロント側から圧入している。弁体１１のシート
部の裏面とプラグ１６の段部とにわたって上記第１ばね
１２を弾装してあり、この第１ばね１２の弾撥力によっ
て、弁体１１のシート部が上記両弁座６，９に着座する
ようになっている。また、本実施例では、上記大気弁座
６とそれに接離する弁体１１のシート部とによって、上
記大気通路１５を開閉する大気弁１７を構成している。
なお、本実施例のプラグ１６は、実質的にバルブボディ
２の一部を構成するものである。次に、本実施例の弁プ
ランジャ７は、その軸方向中央に第１環状溝７ａを形成
してあり、バルブボディ２に設けた半径方向孔２ｃを介
して、この第１環状溝７ａにキー部材２２を係合させて
いる。これにより、弁プランジャ７がバルブボディ２か
ら脱落するのを防止している。第１環状溝７ａよりもフ
ロント側となる弁プランジャ７の外周部には、所定の幅
と深さで第２環状溝７ｂを形成してあり、この第２環状
溝７ｂを含めた弁プランジャ７のフロント側の外周部に
スリーブ８を気密を保持して摺動自在に嵌装している。
スリーブ８は、フロント側の端部に半径方向外方に伸び
るフランジ部８ａを備えるとともに、リヤ側の端部に半
径方向内外に伸びるフランジ部８ｂを備えている。そし
て、リヤ側のフランジ部８ｂにおける内周部は、上記弁
プランジャ７の第２環状溝７ｂ内に係合させている。し
たがって、スリーブ８のリヤ側のフランジ部８ｂが弁プ
ランジャ７の第２環状溝７ｂ内で軸方向に移動可能な範
囲内で、スリーブ８と弁プランジャ７とが軸方向に相対
移動できるようになっている。リヤ側のフランジ部８ｂ
の外周部は、上記大気弁座６の隣接内方側に位置してお
り、また、リヤ側のフランジ部８ｂの外周部における弁
体１との対向位置をフロント側に膨出する環状突起とし
てあり、そこを上記真空弁座９としている。この真空弁
座９と、それに接離する弁体１１のシート部とによって
真空弁２３を構成している。また、真空弁２３および弁
体１１の内方の空間およびそれから連続するプラグ１６
のスリット１６ａとによって真空通路２４を構成してい
る。この真空通路２４は上記定圧室Ａと常時連通してお
り、定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管を介して常時
負圧が導入されているので、上記真空通路２４内にも常
時負圧が作用している。また、大気弁１７と真空弁２３
との間の空間は、バルブボディ２の半径方向孔２ｃから
構成した変圧通路２５を介して変圧室Ｂに連通してい
る。さらに、本実施例では、環状の永久磁石２６を環状
のリテーナ２７の環状溝内に収納し、その状態のリテー
ナ２７を、上記プラグ１６の内周部にフロント側から圧
入して、プラグ１６の内周部の段部に当接させている。
これにより、上記スリーブ８のフロント側の隣接位置に
永久磁石２６を位置させている。また、リテーナ２７と
スリーブ８のリヤ側のフランジ部８ｂとにわたって、上
記第２ばね１４を弾装しているので、スリーブ８は弁プ
ランジャ７に対して常時リヤ側に向けて付勢されてお
り、図示ブレーキ倍力装置の非作動状態では、スリーブ
８のフランジ部８ｂの内周部が弁プランジャ７の環状溝
７ｂにおけるリヤ側の端面に当接している。この非作動
状態では、磁性体からなるスリーブ８のフランジ部８ａ
は、上記永久磁石２６から離隔している。また、この時
には、真空弁座９が弁体１１から離座して真空弁２３は
開放されている。なお、第２ばね１４の弾撥力は、永久
磁石２６の磁力によってスリーブ８が永久磁石２６に吸
着される付勢力よりも弱いものを採用している。しかし
ながら、図示しないブレーキペダル用のリターンばねの
弾撥力は、スリーブ８を吸引してフロント側に付勢する
永久磁石２６の付勢力よりも大きいので、ブレーキペダ
ルが踏み込まれていない非作動状態では永久磁石２６と
スリーブ８とが強制的に離隔するようになっている。ま
た、ブレーキペダルが普通の速さで踏み込まれて、真空
弁２３が閉鎖し、大気弁１７が開放されたブレーキ倍力
装置の作動時には、弁体１１に当接した状態のスリーブ
８に対して、第１ばね１２および第２ばね１４の付勢力
が作用してスリーブ８をリヤ側に付勢しているので、こ
の場合にも、永久磁石２６とスリーブ８とが離隔するよ
うになっている（図２）。これに対して、ブレーキペダ
ルが急激に踏み込まれた急制動時には、弁プランジャ７
およびスリーブ８が図１に示した状態でバルブボディ２
に対して相対的にフロント側に向けて急激に前進される
ので、スリーブ８のフランジ部８ａが永久磁石２６に近
接するようになり、該スリーブ８のフランジ部８ａは永
久磁石によって吸引されてから吸着保持される。これに
より、真空弁２３が閉鎖された直後に大気弁１７が開放
され、その大気弁１７の開度は、最大の開度に維持され
る（図３）。これにより、大気通路１５内の大気が、最
大開度に維持されている大気弁１７を流通し、さらに上
記変圧通路２５を介して変圧室Ｂに導入される。したが
って、ブレーキペダルの踏力に応じた最大の出力で、か
つ迅速にブレーキ倍力装置が作動される。そして、ブレ
ーキペダルが踏み込まれている限り、スリーブ８のフラ
ンジ部８ａは永久磁石２６に吸着されているので、弁体
１１と大気弁座６とが最大開度に維持され、したがって
大気弁１７が最大開度に維持されている。なお、この
後、ブレーキペダルの踏み込みが解放されると、ブレー
キペダル用のリターンばねの弾撥力によって、バルブボ
ディ２に対して弁プランジャ７が僅かにリヤ側に後退
し、それによって、弁プランジャ７の環状溝７ｂのフロ
ント側の端面がスリーブ８のフランジ部８ｂと当接する
ことで、弁プランジャ７とスリーブ８が一体となり、さ
らにその後、一体となった弁プランジャ７とスリーブ８
が上記ブレーキペダル用のリターンばねの弾撥力によっ
てバルブボディ２に対して相対的にリヤ側に移動するの
で、永久磁石２６からスリーブ８のフランジ部８ａが強
制的に離隔される。この後、キー部材２２がシェル１の
段部端面に当接して図示非作動位置に停止すると、第２
ばね１４の弾撥力によって、スリーブ８が弁プランジャ
７に対して環状溝７ｂの幅の分だけ相対的にリヤ側に移
動されて、図１に示すように、リヤ側のフランジ部８ｂ
が環状溝７ｂのリヤ側の端面に当接する位置に維持され
る様になっている。次に、上記プラグ１６に圧入したリ
テーナ２７の内周部には、上記弁プランジャ７のフロン
ト側の外周部を摺動自在に嵌合してあり、また、リテー
ナ２７のフロント側の端面には、円盤状のリアクション
ディスク２８を当接させている。このリアクションディ
スク２８は、プッシュロッド３１の基部に設けた凹部３
１ａ内に収納してあり、該凹部３１ａの先端部は、上記
リテーナ２７における外周側の筒状部に摺動自在に嵌合
している。また、プッシュロッド３１のフロント側に嵌
装した環状のリテーナ３２をフロント側からバルブボデ
ィ２の内周部に嵌合させて、プラグ１６のフロント側の
端面およびバルブボディ２の段部端面に当接させてい
る。それによって、プッシュロッド３１およびプラグ１
６がバルブボディ２からフロント側にむけて脱落するの
を防止している。さらに、上述したリテーナ３２とシェ
ル１のフロント側の壁面とにわたってはリターンスプリ
ング３３を弾装してあり、したがって、バルブボディ２
等はリヤ側に付勢されて図示非作動位置に位置してい
る。（作動説明）以上の構成において、図１に示したブレー
キ倍力装置の非作動状態では、外方側に位置する大気弁
１７は、弁体１１のシート部が第１ばね１２に付勢され
て大気弁座６に着座することで閉鎖されている。また、
バルブディ２はキー部材２２に当接しており、またこの
キー部材２２が弁プランジャ７の第１環状溝７ａのフロ
ント側の端面に当接して、その位置に維持されている。
また、この状態では、スリーブ８のフランジ部８ａは、
永久磁石２６から離隔するとともに、リヤ側のフランジ
部８ｂは第２ばね１４に付勢されて環状溝７ｂのリヤ側
の端面に当接している。これにより、真空弁座９が弁体
１１のシート部から離座して真空弁２３は開放されてい
る。したがって、真空通路２４および変圧通路２５を介
して定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂ
には負圧が導入されている。次に、上記非作動状態から
ごく普通の速さでブレーキペダルが踏み込まれると、そ
れに連動して入力軸１３が前進される。すると、該入力
軸１３に連動して弁プランジャ７およびスリーブ８が一
体となって前進（左行）されるので、第２ばね１４が圧
縮されて真空弁２４が閉鎖された後、大気弁１７が開放
される。これにより、従来と同様に、定圧室Ａと変圧室
Ｂとの連通状態が阻止される一方、開放された大気弁１
７を介して大気通路１５内の大気が変圧室Ｂに導入され
るので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバル
ブボディ２およびプッシュロッド３１が前進されて、所
定のサーボ比の出力を得ることができる。なお、このよ
うに上記非作動状態からごく普通の速さでブレーキペダ
ルが踏み込まれてブレーキ倍力装置が作動されると、ス
リーブ８のフロント側のフランジ部８ａが永久磁石２６
に対して近接されるようになる。このとき、バルブボデ
ィ２はフロント側に向けて前進されることに伴って、永
久磁石２６がスリーブ８のフロント側のフランジ部８ａ
から離隔することになり、かつ、両ばね１２，１４の弾
撥力によってスリーブ８がリヤ側に付勢されているの
で、永久磁石２６の磁力によってスリーブ８のフランジ
部８ａが吸着されることはない（図２）。換言すると、
スリーブ８は弁プランジャ７に対して軸方向に相対移動
することはない。また、この作動状態からブレーキペダ
ルの踏み込みを解放すると、リターンスプリング３３に
よってバルブボディ２は図示非作動位置に復帰するとと
もに、ブレーキペダル用の図示しないリターンばねおよ
び第２ばね１４の付勢力によって、弁プランジャ７およ
びスリーブ８は図示非作動位置に復帰するとともに、第
１ばね１２の付勢力によって弁体１１も図示非作動位置
に復帰する。上述した通常のブレーキペダルの踏み込み
時に対して、上記非作動状態からブレーキペダルが急激
に踏み込まれると、それに連動して、入力軸１３、弁プ
ランジャ７およびスリーブ８がバルブボディ２に対して
急激に前進される。これにより、スリーブ８のフランジ
部８ａが永久磁石２６の磁力が強く作用する程に近い位
置まで近接するので、永久磁石２６の磁力によってスリ
ーブ８がフロント側にむけて吸引されて、弁プランジャ
７に対してスリーブ８がフロント側にむけて相対的に摺
動した後に永久磁石２６にスリーブ８が吸着保持され
る。この過程において、真空弁座９が弁体１１に着座し
て真空弁２３が閉鎖された後、弁体１１が大気弁座６か
ら離座して大気弁１７が開放される。そして、永久磁石
２６の磁力によってスリーブ８が吸引されてから吸着さ
れることにより、弁体１１が大気弁座１１から最も離隔
した状態、すなわち大気弁１７が最大の開度で開放され
た状態が維持される（図３）。これによって、最大開度
に開放された大気弁１７を介して大気が変圧室Ｂ内に導
入されるので、ブレーキペダルの踏み込み力に応じたブ
レーキ倍力装置の最大出力を迅速に得ることができる。
したがって、ブレーキペダルが急激に踏み込まれる急制
動時に置けるブレーキ倍力装置の作動応答性を良好なも
のとすることができる。そして、このような急制動時の
作動状態において、ブレーキペダルが踏み込まれている
限り、ブレーキペダル用のリターンばねの付勢力は、入
力軸１３および弁プランジャ７に作用しないので、永久
磁石２６によってスリーブ８のフランジ部８ａが吸着保
持されたままとなり、したがって、大気弁１７は最大開
度で開放された状態が維持される。他方、上述した急制
動時の作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解放さ
れると、リターンスプリング３３によってバルブボディ
２などが非作動位置に復帰する。また、ブレーキペダル
用のリターンばねの弾撥力によって入力軸１３および弁
プランジャ７がリヤ側に戻されるので、弁プランジャ７
の環状溝７ｂのフロント側の端面がスリーブ８のリヤ側
のフランジ部８ｂと係合して、それらの部材が一体とな
り、そのように一体となった両部材は、ブレーキペダル
用のリターンばねによってさらにリヤ側に後退するの
で、スリーブ８のフランジ部８ａが永久磁石２６から離
隔する。その後、弁プランジャ７および入力軸１３が図
１に示した非作動位置に復帰して停止した後、スリーブ
８は第２ばね１４の付勢力によって、弁プランジャ７の
環状溝７ｂ内で相対的にリヤ側に移動されて、環状溝７
ｂのリヤ側の端面にフランジ部８ｂが当接する図示非作
動位置に停止する。つまり、上述した急制動時の作動状
態からブレーキペダルの踏み込みが解放されると、図１
に示した通常のブレーキ作動後のブレーキペダルの解放
時と同様の非作動状態となる。上述したように、本実施
例によれば、急制動時における作動応答性が良好なブレ
ーキ倍力装置を提供することができる。しかも、大気弁
１７を真空弁２３よりも外方側に位置させることができ
るので、大気弁１７を真空弁２３の内方側に配置した従
来の倍力装置に比較して大気弁１７の径を大きくするこ
とができる。それによって、急制動時だけでなく通常の
ブレーキ作動時におけるブレーキ倍力装置の作動応答性
をも向上させることができる。（第２実施例）次に、図４は本発明の第２実施例を示し
たものである。この第２実施例では、弁プランジャ７に
おける中径部７ｃにスリーブ８を摺動自在に嵌装するよ
うにしてあり、フランジ部８ａの隣接フロント側の位置
となる弁プランジャ７の小径の外周部に円弧状のリテー
ナ４１を取り付けている。また、リテーナ４１と対向す
るフランジ部８ａの内周部側は、環状に窪ませてあり、
その端面８ａ’をリテーナ４１に当接させるようにして
いる。このように、第２実施例では、スリーブ８のリヤ
側のフランジ部８ｂが弁プランジャ７における段部端面
７ｄと当接した図４に示す位置と、上記フランジ部８ａ
の端面８ａがリテーナ４１と当接する範囲内で、スリー
ブ８は弁プランジャ７に対して軸方向に相対移動される
ようになっている。また、この第２実施例では、弁プラ
ンジャ７に対して入力軸１３が軸方向に相対移動できる
ように取り付けている。すなわち、弁プランジャ７のリ
ヤ側の軸部には、有底孔７ｅを形成してあり、この有底
孔７ｅ内に入力軸１３のフロント側の端部を摺動自在に
嵌合している。有底孔７ｅの開口部には、環状のブッシ
ュ４２を嵌着して、入力軸１３のフロント側の端部が有
底孔７ｅから脱落するのを防止するとともに、ブッシュ
４２と入力軸１３のフロント側の端部とにわたって圧縮
ばね４３を弾装している。したがって、非作動状態で
は、入力軸１３のフロント側の端部が有底孔７ｅの底部
に当接し、また弁プランジャ７は後退端に位置してい
る。この状態からブレーキ倍力装置が作動されて弁プラ
ンジャ７が前進された時には、上記ばね４３が圧縮され
てブッシュ４２のフロント側の端面と入力軸１３のフロ
ント側の端部が当接される位置まで、弁プランジャ７が
入力軸１３に対して軸方向に相対移動することができ
る。つまり、入力軸１３は停止したままであり、したが
って、入力軸１３に連結した図示しないブレーキペダル
も停止したままである。これにより、ブレーキペダルが
運転者の意思とは関係なく勝手に前進することを防止で
きるので、運転者のブレーキフィーリングが阻害される
ことを防止できる。なお、上記ブッシュ４２は実質的に
弁プランジャ７の一部を構成するものである。その他の
構成は、上述した第１実施例の構成と同じである。この
ような第２実施例の構成によっても、上述した第１実施
例と同様の作用効果を得ることができる。また、上述し
た第２実施例における弁プランジャ７と入力軸１３との
連結構造は、いわゆる自動ブレーキとしての機能を備え
た倍力装置の弁プランジャと入力軸との連結部分にも適
用できる。自動ブレーキとしての機能を備えた倍力装置
の例としては、特開平１−１２７４４６号に示されてい
るように、定圧室内にベローズを配設して、該ベローズ
と弁機構を介して変圧室に大気を導入する様にした倍力
装置が考えられる。このような倍力装置に、第２実施例
における弁プランジャ７と入力軸１３との連結構造を適
用すれば、自動ブレーキとして倍力装置を作動させた際
に、ブレーキペダルが運転者の意思とは関係なく勝手に
前進することを防止できるので、運転者のブレーキフィ
ーリングが阻害されることを防止することができる。

【０００７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、急制動時
における作動応答性が良好な倍力装置を提供することが
できるという効果が得られる。また、運転者のブレーキ
フィーリングを阻害されることがないという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部の作動状態を示した断面図。

【図３】図１の要部の急制動時の作動状態を示した断面
図。

【図４】本発明の他の実施例を示す断面図。

【符号の説明】

２…バルブボデイ３…パワーピストン５…弁機構６…大気弁座７…弁プランジャ８…スリーブ９…真空弁座１１…弁体１３…入力軸２６…永久磁石Ａ…定圧室Ｂ…変圧室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
バルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設けたパ
ワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成
した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けら
れ、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の
開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置において、上記弁機構を、上記バルブボディの内周部にフロント側
にむけて形成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺
動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、
上記弁プランジャに気密を保持して摺動自在に嵌合され
るとともに、磁性体からなるスリーブと、上記大気弁座
の内方側で、上記スリーブにフロント側に向けて形成し
た真空弁座と、上記両弁座にフロント側から着座する弁
体とから構成し、上記バルブボディ内に、上記スリーブのフロント側の位
置に永久磁石を配設して、上記入力軸に連動して弁プランジャが急激に前進し、上
記弁プランジャの上記バルブボディに対する相対移動が
所定値を超えた時に、スリーブが永久磁石に吸引され
て、上記大気弁座と弁体とを大きな開度に維持する様に
構成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項２】上記大気弁座とそれに接離する弁体とに
よって大気弁を構成し、この大気弁の半径方向外方側か
らリヤ側の開口部に至るバルブボディの内方部によって
大気通路を構成し、上記真空弁座とそれに接離する弁体
とによって真空弁を構成し、この真空弁および弁体の内
方側の空間と、さらに弁体の内方側の空間から連続する
バルブボディの内方部とによって真空通路を構成し、ま
た、上記大気弁と真空弁との間の空間部およびそれから
連続するバルブボディの半径方向孔によって変圧通路を
構成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項３】上記弁プランジャの外周部には、軸方向
の所定範囲にわたって環状溝が形成されており、また、
上記スリーブは上記環状溝内で軸方向に移動可能に係合
される半径方向のフランジ部を備えており、上記入力軸
および弁プランジャがブレーキペダル用のリターンばね
の付勢力によって非作動位置に復帰する際に、弁プラン
ジャの環状溝のフロント側の端面が上記スリーブのフラ
ンジ部と当接してリヤ側に移動されることにより、永久
磁石に吸着された状態のスリーブが永久磁石から離隔す
るように構成されていることを特徴とする請求項２に記
載の倍力装置。
【請求項４】上記弁プランジャの外周部におけるスリ
ーブよりもフロント側の位置にはリテーナが取り付けて
あり、上記入力軸および弁プランジャがブレーキペダル
用のリターンばね等の付勢力によって非作動位置に復帰
する際に、上記弁プランジャに取り付けたリテーナがス
リーブと係合して、それらが一体となってリヤ側に移動
されることによって、上記永久磁石に吸着された状態の
スリーブが永久磁石から離隔するように構成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の倍力装置。
【請求項５】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、こ
のパワーピストンの前後に区画形成した定圧室と変圧室
と、弁機構の一部を構成し、バルブボディに摺動自在に
嵌合されるとともにリヤ側の端部に入力軸を取り付けた
弁プランジャを備え、所要時に上記入力軸に連結したブ
レーキペダルを踏み込むことなく上記変圧室内に大気を
導入してバルブボデイを前進させることができる様に構
成した倍力装置において、上記弁プランジャのリヤ側の軸部に有底孔を形成し、そ
の有底孔に入力軸のフロント側の端部を摺動自在に嵌合
させ、また、それら両部材にわたって弾性部材を弾装し
て、入力軸に対して弁プランジャを後退端に保持させ、
上記弁プランジャが入力軸から相対的にフロント側に移
動できるように構成したことを特徴とする倍力装置。