JPH09226337A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH09226337A JPH09226337A JP4273596A JP4273596A JPH09226337A JP H09226337 A JPH09226337 A JP H09226337A JP 4273596 A JP4273596 A JP 4273596A JP 4273596 A JP4273596 A JP 4273596A JP H09226337 A JPH09226337 A JP H09226337A
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- Japan
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- stroke
- damping force
- deceleration
- vehicle
- sprung
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Abstract
(57)【要約】
【課題】非制動時においてはばね上挙動を抑制して車両
の乗り心地および操縦安定性を確保し、車両制動時にお
いては制動効果を向上させることができる車両懸架装置
の提供。 【解決手段】ばね上上下挙動検出手段ｃで検出されたば
ね上上下挙動に基づいて各ショックアブソーバｂ1 ，ｂ
2 の減衰力特性制御を行なう基本制御部ｄを有する減衰
力特性制御手段ｅと、減速度検出手段ｆで検出された車
両の減速度が所定値を越え、かつ、ストローク検出手段
ｇで検出された後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロ
ークが伸側の所定値を越えている間は、後輪側ショック
アブソーバｂ2 における伸行程側の減衰力特性をハード
特性に制御し、車両の減速度が所定値を越え、かつ、後
輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが所定値以下
である時は、後輪側ショックアブソーバｂ2 における減
衰力特性を伸行程側ソフト特性・圧行程側ハード特性に
制御する制動時補正制御部ｈと、を備える。
の乗り心地および操縦安定性を確保し、車両制動時にお
いては制動効果を向上させることができる車両懸架装置
の提供。 【解決手段】ばね上上下挙動検出手段ｃで検出されたば
ね上上下挙動に基づいて各ショックアブソーバｂ1 ，ｂ
2 の減衰力特性制御を行なう基本制御部ｄを有する減衰
力特性制御手段ｅと、減速度検出手段ｆで検出された車
両の減速度が所定値を越え、かつ、ストローク検出手段
ｇで検出された後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロ
ークが伸側の所定値を越えている間は、後輪側ショック
アブソーバｂ2 における伸行程側の減衰力特性をハード
特性に制御し、車両の減速度が所定値を越え、かつ、後
輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが所定値以下
である時は、後輪側ショックアブソーバｂ2 における減
衰力特性を伸行程側ソフト特性・圧行程側ハード特性に
制御する制動時補正制御部ｈと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、制動時における制動効果を高めるための減衰力特
性制御を行なうものに関する。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、制動時における制動効果を高めるための減衰力特
性制御を行なうものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、トヨタマー
クII新車解説書の３−４８（アンチダイブ制御の欄・
ＸＤ0498のタイムチャート）に記載されたものが知られ
ている。この従来の車両懸架装置は、車速が20km/h以上
でストップランプスイッチがＯＮになると、ショックア
ブソーバの減衰力特性をハード特性に切り換え、一定時
間保持した後、元の減衰力に戻す。ただし、ストップラ
ンプスイッチがＯＮになり、ＡＢＳスピードセンサによ
り検出される減速度の変化率が規定値以上になると減衰
力をハード特性に切り換えまたは保持し、変化量が小さ
くなると一定時間後、元の減衰力に戻すようにしたもの
であった。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、トヨタマー
クII新車解説書の３−４８（アンチダイブ制御の欄・
ＸＤ0498のタイムチャート）に記載されたものが知られ
ている。この従来の車両懸架装置は、車速が20km/h以上
でストップランプスイッチがＯＮになると、ショックア
ブソーバの減衰力特性をハード特性に切り換え、一定時
間保持した後、元の減衰力に戻す。ただし、ストップラ
ンプスイッチがＯＮになり、ＡＢＳスピードセンサによ
り検出される減速度の変化率が規定値以上になると減衰
力をハード特性に切り換えまたは保持し、変化量が小さ
くなると一定時間後、元の減衰力に戻すようにしたもの
であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、車両の制動中はショック
アブソーバの減衰力特性が常にハード特性となるため、
制動時における車両のダイブを抑制することができる
が、路面入力周波数によっては、ばね上挙動によって車
輪荷重変動が大きくなり、これにより、制動効果を向上
できない場合があるという問題点があった。
置にあっては、上述のように、車両の制動中はショック
アブソーバの減衰力特性が常にハード特性となるため、
制動時における車両のダイブを抑制することができる
が、路面入力周波数によっては、ばね上挙動によって車
輪荷重変動が大きくなり、これにより、制動効果を向上
できない場合があるという問題点があった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、非制動時においてはばね上挙動を抑制
して車両の乗り心地および操縦安定性を確保しつつ、車
両制動時においては制動効果を向上させることができる
車両懸架装置を提供することを目的とするものである。
なされたもので、非制動時においてはばね上挙動を抑制
して車両の乗り心地および操縦安定性を確保しつつ、車
両制動時においては制動効果を向上させることができる
車両懸架装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側との間に
介在されていて一方の行程側の減衰力特性を可変制御す
る時はその逆行程側の減衰力特性がソフト特性となる減
衰力特性変更手段ａを有する前輪側ショックアブソーバ
ｂ1 および後輪側ショックアブソーバｂ2 と、各車輪位
置におけるばね上上下挙動を検出するばね上上下挙動検
出手段ｃと、少なくとも該ばね上上下挙動検出手段ｃで
検出されたばね上上下挙動に基づいて前記各ショックア
ブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性制御を行なう基本制御
部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の減速度を
検出する減速度検出手段ｆと、前記後輪側ショックアブ
ソーバｂ2 のストロークを検出するストローク検出手段
ｇと、前記減速度検出手段ｆで検出された車両の減速度
が所定値を越え、かつ、前記ストローク検出手段ｇで検
出された後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが
伸側の所定値を越えている間は、後輪側ショックアブソ
ーバｂ2 における少なくとも伸行程側の減衰力特性をハ
ード特性に制御し、車両の減速度が所定値を越え、か
つ、後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが前記
所定値以下である時は、後輪側ショックアブソーバｂ2
における減衰力特性を伸行程側ソフト特性・圧行程側ハ
ード特性に制御する制動時補正制御部ｈと、を備えてい
る手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側との間に
介在されていて一方の行程側の減衰力特性を可変制御す
る時はその逆行程側の減衰力特性がソフト特性となる減
衰力特性変更手段ａを有する前輪側ショックアブソーバ
ｂ1 および後輪側ショックアブソーバｂ2 と、各車輪位
置におけるばね上上下挙動を検出するばね上上下挙動検
出手段ｃと、少なくとも該ばね上上下挙動検出手段ｃで
検出されたばね上上下挙動に基づいて前記各ショックア
ブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性制御を行なう基本制御
部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の減速度を
検出する減速度検出手段ｆと、前記後輪側ショックアブ
ソーバｂ2 のストロークを検出するストローク検出手段
ｇと、前記減速度検出手段ｆで検出された車両の減速度
が所定値を越え、かつ、前記ストローク検出手段ｇで検
出された後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが
伸側の所定値を越えている間は、後輪側ショックアブソ
ーバｂ2 における少なくとも伸行程側の減衰力特性をハ
ード特性に制御し、車両の減速度が所定値を越え、か
つ、後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが前記
所定値以下である時は、後輪側ショックアブソーバｂ2
における減衰力特性を伸行程側ソフト特性・圧行程側ハ
ード特性に制御する制動時補正制御部ｈと、を備えてい
る手段とした。
【０００６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記ばね上上下挙動検出手段ｃに少なくともばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段を含み、前記減
衰力特性制御手段ｄにおいて、前記ばね上上下速度検出
手段で算出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向
きである時はショックアブソーバｂの伸行程側の減衰力
特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、前
記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度
に基づいて可変制御するようにした。
前記ばね上上下挙動検出手段ｃに少なくともばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段を含み、前記減
衰力特性制御手段ｄにおいて、前記ばね上上下速度検出
手段で算出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向
きである時はショックアブソーバｂの伸行程側の減衰力
特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、前
記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度
に基づいて可変制御するようにした。
【０００７】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記減速度検出手段ｆを、左右前輪に設けられた車輪速
センサと、該車輪速センサで検出された左右前輪の車輪
速度信号から車体の減速度を求める減速度変換手段とで
構成した。また、請求項４記載の車両懸架装置では、前
記減速度検出手段ｆを、車両前後方向加・減速度を検出
する前後加・減速度検出手段で構成した。また、請求項
５記載の車両懸架装置では、前記減速度検出手段ｆを、
ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段と、該ブ
レーキ液圧から車両の減速度を推定する減速度推定手段
とで構成した。また、請求項６記載の車両懸架装置で
は、前記ストローク検出手段ｇを、後輪位置に設けられ
たストロークセンサで構成した。また、請求項７記載の
車両懸架装置では、前記ストローク検出手段ｇを、後輪
位置に設けられたばね上上下加速度検出手段と、該各ば
ね上上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加速度
信号からストロークを推定するストローク推定手段とで
構成した。
前記減速度検出手段ｆを、左右前輪に設けられた車輪速
センサと、該車輪速センサで検出された左右前輪の車輪
速度信号から車体の減速度を求める減速度変換手段とで
構成した。また、請求項４記載の車両懸架装置では、前
記減速度検出手段ｆを、車両前後方向加・減速度を検出
する前後加・減速度検出手段で構成した。また、請求項
５記載の車両懸架装置では、前記減速度検出手段ｆを、
ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段と、該ブ
レーキ液圧から車両の減速度を推定する減速度推定手段
とで構成した。また、請求項６記載の車両懸架装置で
は、前記ストローク検出手段ｇを、後輪位置に設けられ
たストロークセンサで構成した。また、請求項７記載の
車両懸架装置では、前記ストローク検出手段ｇを、後輪
位置に設けられたばね上上下加速度検出手段と、該各ば
ね上上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加速度
信号からストロークを推定するストローク推定手段とで
構成した。
【０００８】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、以下のように作用する。ま
ず、減速度検出手段ｆで検出された車両の減速度が所定
値以下である時は、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ状
態や、アクセルの踏み込みを弱める方向に操作した時等
のようにさほど強い制動力を必要とする場合ではないた
め、このような場合は、基本制御部ｄにおいてばね上上
下挙動に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力特性
制御が行なわれるもので、これにより、車両の乗り心地
および操縦安定性を確保することができる。
のように構成されるため、以下のように作用する。ま
ず、減速度検出手段ｆで検出された車両の減速度が所定
値以下である時は、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ状
態や、アクセルの踏み込みを弱める方向に操作した時等
のようにさほど強い制動力を必要とする場合ではないた
め、このような場合は、基本制御部ｄにおいてばね上上
下挙動に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力特性
制御が行なわれるもので、これにより、車両の乗り心地
および操縦安定性を確保することができる。
【０００９】また、車両の減速度が所定値を越えてい
て、後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが伸び
方向において所定値以下である時は、ブレーキペダルの
強い踏み込み初期段階で、強い制動力を必要とする場合
であるが、急激な制動により車両がダイブする結果、車
体のリア側が浮き上がるため、この時に後輪側ショック
アブソーバｂ2 の伸行程側の減衰力特性がハード特性側
に制御されていた場合には、車体リア側の浮き上がりに
伴って後輪が持ち上げられる結果、後輪側接地荷重の抜
けが生じて制動力を低下させることになる。
て、後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが伸び
方向において所定値以下である時は、ブレーキペダルの
強い踏み込み初期段階で、強い制動力を必要とする場合
であるが、急激な制動により車両がダイブする結果、車
体のリア側が浮き上がるため、この時に後輪側ショック
アブソーバｂ2 の伸行程側の減衰力特性がハード特性側
に制御されていた場合には、車体リア側の浮き上がりに
伴って後輪が持ち上げられる結果、後輪側接地荷重の抜
けが生じて制動力を低下させることになる。
【００１０】そこで、このような場合には、制動時補正
制御部ｈにおいて、後輪側ショックアブソーバｂ2 の減
衰力特性を伸行程側がソフト特性で圧行程側をハード特
性に制御することにより、後輪側における輪荷重変動の
中心を増加方向にずらし、これにより、後輪側の制動効
果を高めることができる。
制御部ｈにおいて、後輪側ショックアブソーバｂ2 の減
衰力特性を伸行程側がソフト特性で圧行程側をハード特
性に制御することにより、後輪側における輪荷重変動の
中心を増加方向にずらし、これにより、後輪側の制動効
果を高めることができる。
【００１１】また、車両の減速度が所定値を越えてい
て、後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが伸び
方向において所定値を越えている時は、後輪側ショック
アブソーバｂ2 の伸び切りにより、車体リア側の浮き上
がりに伴って後輪が持ち上げられる結果、後輪側接地荷
重の抜けが生じて制動力を低下させることになるため、
このような場合には、制動時補正制御部ｈにおいて、後
輪側ショックアブソーバｂ2 の少なくとも伸行程側の減
衰力特性をハード特性に制御することにより、後輪側シ
ョックアブソーバｂ2 の伸び切りによる後輪側接地荷重
の抜けを防止し、これにより、後輪側の制動効果を高め
ることができる。
て、後輪側ショックアブソーバｂ2 のストロークが伸び
方向において所定値を越えている時は、後輪側ショック
アブソーバｂ2 の伸び切りにより、車体リア側の浮き上
がりに伴って後輪が持ち上げられる結果、後輪側接地荷
重の抜けが生じて制動力を低下させることになるため、
このような場合には、制動時補正制御部ｈにおいて、後
輪側ショックアブソーバｂ2 の少なくとも伸行程側の減
衰力特性をハード特性に制御することにより、後輪側シ
ョックアブソーバｂ2 の伸び切りによる後輪側接地荷重
の抜けを防止し、これにより、後輪側の制動効果を高め
ることができる。
【００１２】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｄにおいて、ばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂ1 ，
ｂ2の伸行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧行
程側の減衰力特性が、ばね上上下速度に基づいて可変制
御される一方で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性
に固定制御された状態となるものであり、このため、ば
ね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号
が一致する制振域においては、その時のショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御す
ることで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別
符号が不一致となる加振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
減衰力特性制御手段ｄにおいて、ばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂ1 ，
ｂ2の伸行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧行
程側の減衰力特性が、ばね上上下速度に基づいて可変制
御される一方で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性
に固定制御された状態となるものであり、このため、ば
ね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号
が一致する制振域においては、その時のショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御す
ることで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別
符号が不一致となる加振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRRS ）を検出するばね上上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，
１RL，１RR）が設けられ、また、前輪側左右各車輪には
該各車輪の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRを検出する車輪速セ
ンサ２FL，２FRが設けられ、さらに、運転席の近傍位置
には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）お
よび両車輪速センサ２（２FL，２FR）からの信号を入力
し、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，Ｓ
ＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコント
ロールユニット４が設けられている。
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRRS ）を検出するばね上上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，
１RL，１RR）が設けられ、また、前輪側左右各車輪には
該各車輪の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRを検出する車輪速セ
ンサ２FL，２FRが設けられ、さらに、運転席の近傍位置
には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）お
よび両車輪速センサ２（２FL，２FR）からの信号を入力
し、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，Ｓ
ＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコント
ロールユニット４が設けられている。
【００１４】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、および前記両車輪速セン
サ２（２FL，２FR）からの車輪速度ＷV （ＷV-FL，Ｗ
V-FR）信号が入力され、コントロールユニット４では、
これらの入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ
（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特性制御
を行なうための制御信号Ｖ（ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）
が求められる。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、および前記両車輪速セン
サ２（２FL，２FR）からの車輪速度ＷV （ＷV-FL，Ｗ
V-FR）信号が入力され、コントロールユニット４では、
これらの入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ
（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特性制御
を行なうための制御信号Ｖ（ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）
が求められる。
【００１５】また、前記コントロールユニット４には、
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号お
よびばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路
（図１４）、および、ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号に基づいて後輪側ショックアブ
ソーバＳＡRL，ＳＡRRのストロークを求める信号処理回
路（図１５(イ) ）、および、車輪速度ＷV （ＷV-FL，Ｗ
V-FR）信号から車体の減速度を求める信号処理回路（図
１５(ロ) ）が設けられている。なお、各信号処理回路の
内容については後述する。
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号お
よびばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路
（図１４）、および、ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号に基づいて後輪側ショックアブ
ソーバＳＡRL，ＳＡRRのストロークを求める信号処理回
路（図１５(イ) ）、および、車輪速度ＷV （ＷV-FL，Ｗ
V-FR）信号から車体の減速度を求める信号処理回路（図
１５(ロ) ）が設けられている。なお、各信号処理回路の
内容については後述する。
【００１６】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２０】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２２】次に、コントロールユニット４で行なわれ
る各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部で行なわれる減衰力特性の基本制御の作
動内容を図１６のフローチャートに基づいて説明する。
る各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部で行なわれる減衰力特性の基本制御の作
動内容を図１６のフローチャートに基づいて説明する。
【００２３】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の制
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
【００２４】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の制
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
【００２５】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００２６】次に、減衰力特性の基本制御の作動内容を
図１７のタイムチャートにより説明する。 ばね上速度
Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号
Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示すよう
に、制御信号Ｖの値が負の制御不感帯−ＶNCから正の制
御不感帯ＶNCまでの範囲内にある時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
図１７のタイムチャートにより説明する。 ばね上速度
Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号
Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示すよう
に、制御信号Ｖの値が負の制御不感帯−ＶNCから正の制
御不感帯ＶNCまでの範囲内にある時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００２７】また、制御信号Ｖの値が正の制御不感帯Ｖ
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1) に基づき、
制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-T ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｐmax-T は伸側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は伸側制御不感帯、ＶHは伸側比例範囲である。
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1) に基づき、
制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-T ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｐmax-T は伸側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は伸側制御不感帯、ＶHは伸側比例範囲である。
【００２８】また、制御信号Ｖの値が負の制御不感帯−
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(2) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-C・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｐmax-C は圧側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は圧側制御不感帯、ＶHは圧側比例範囲である。
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(2) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-C・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｐmax-C は圧側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は圧側制御不感帯、ＶHは圧側比例範囲である。
【００２９】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３０】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３１】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００３２】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００３３】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００３４】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖと相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制
御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御すると
いう、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同
一の制御が行なわれることになる。そして、さらに、こ
の発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行
程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，およ
び領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移
行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジショ
ンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが
行なわれているため、ソフト特性からハード特性への切
り換えが時間遅れなく行なわれることになる。
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖと相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制
御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御すると
いう、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同
一の制御が行なわれることになる。そして、さらに、こ
の発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行
程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，およ
び領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移
行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジショ
ンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが
行なわれているため、ソフト特性からハード特性への切
り換えが時間遅れなく行なわれることになる。
【００３５】次に、図１４は、前記コントロールユニッ
ト４の制御作動のうち、前記各上下Ｇセンサ１（１FL，
１FR，１RL，１RR）で検出されたばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号に基づいて、各車輪位
置におけるばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，Δｘ
RL，ΔｘRR）信号、および、ばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求めるための信号処理回路を示すブロック図であ
り、まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、前記各上
下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出された
ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
を、ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，Δ
ｘRR）信号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式
は、次の伝達関数式(3) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(3) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(4) が用いられる。
ト４の制御作動のうち、前記各上下Ｇセンサ１（１FL，
１FR，１RL，１RR）で検出されたばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号に基づいて、各車輪位
置におけるばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，Δｘ
RL，ΔｘRR）信号、および、ばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求めるための信号処理回路を示すブロック図であ
り、まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、前記各上
下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出された
ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
を、ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，Δ
ｘRR）信号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式
は、次の伝達関数式(3) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(3) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(4) が用いられる。
【００３６】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(4) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
８の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１８の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１８の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
８の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１８の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１８の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００３７】続くＢ２では、前記各ばね上上下速度Δｘ
（ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL）信号から、制御を
行なう目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンド
パスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィ
ルタＢＰＦは、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 H
z）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（1.0 Hz）とで構
成され、車両のばね上共振周波数帯を目標としたばね上
上下速度Ｖ1 （Ｖ1-FL，Ｖ1-FR，Ｖ1-RL，Ｖ1-RR）信号
を求める。なお、この各ばね上上下方向速度Ｖ1信号
は、上向が正の値で、下向が負の値で得られる。
（ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL）信号から、制御を
行なう目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンド
パスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィ
ルタＢＰＦは、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 H
z）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（1.0 Hz）とで構
成され、車両のばね上共振周波数帯を目標としたばね上
上下速度Ｖ1 （Ｖ1-FL，Ｖ1-FR，Ｖ1-RL，Ｖ1-RR）信号
を求める。なお、この各ばね上上下方向速度Ｖ1信号
は、上向が正の値で、下向が負の値で得られる。
【００３８】一方、Ｂ３では、次式(5) に示すように、
ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速度の伝
達関数ＧU(S)を用い、４輪各タワー上の上下方向加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、４輪各タワー
位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−
Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求める。 ＧU(S)＝−ｍ1・ｓ／（ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(5) なお、図１９は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図に示すように、ｘ1 はばね上マス入力、ｘ2
はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1 はばね上マ
ス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの減衰係
数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンションの
ばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速度の伝
達関数ＧU(S)を用い、４輪各タワー上の上下方向加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、４輪各タワー
位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−
Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求める。 ＧU(S)＝−ｍ1・ｓ／（ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(5) なお、図１９は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図に示すように、ｘ1 はばね上マス入力、ｘ2
はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1 はばね上マ
ス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの減衰係
数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンションの
ばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
【００３９】続くＢ４では、図２０の(ハ) に示すよう
に、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（伸行程
側がプラス、圧行程側がマイナス）により、相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値XPT と圧側のピーク
値XPC とをそれぞれ検出すると共に、伸側のピーク値XP
T と圧側のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号XP'Tと圧側処
理信号XP'Cとをそれぞれ作成する。
に、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（伸行程
側がプラス、圧行程側がマイナス）により、相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値XPT と圧側のピーク
値XPC とをそれぞれ検出すると共に、伸側のピーク値XP
T と圧側のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号XP'Tと圧側処
理信号XP'Cとをそれぞれ作成する。
【００４０】続くＢ５においては、伸側処理信号XP'Tと
圧側処理信号XP'Cにそれぞれ反比例した伸側再処理信号
ＫUS-T（ＫUS-FR-T ，ＫUS-FL-T ，ＫUS-RR-T ，ＫUS
-RL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUS-FR-C ，ＫUS
-FL-C ，ＫUS-RR-C ，ＫUS-RL-C）を形成する。即ち、
この発明の実施の形態では、次式(6),(7) に示すよう
に、反比例関数を用いて伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再
処理信号ＫUS-Cをそれぞれ求める。 ＫUS-T＝１／XP'T ・・・・・・・・・・・・(6) ＫUS-C＝１／XP'C ・・・・・・・・・・・・(7) ただし、伸側処理信号XP'Tまたは圧側処理信号XP'Cの値
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'T，XP'C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS-T，ＫUS-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'T，XP'Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS-T，ＫUS-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。
圧側処理信号XP'Cにそれぞれ反比例した伸側再処理信号
ＫUS-T（ＫUS-FR-T ，ＫUS-FL-T ，ＫUS-RR-T ，ＫUS
-RL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUS-FR-C ，ＫUS
-FL-C ，ＫUS-RR-C ，ＫUS-RL-C）を形成する。即ち、
この発明の実施の形態では、次式(6),(7) に示すよう
に、反比例関数を用いて伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再
処理信号ＫUS-Cをそれぞれ求める。 ＫUS-T＝１／XP'T ・・・・・・・・・・・・(6) ＫUS-C＝１／XP'C ・・・・・・・・・・・・(7) ただし、伸側処理信号XP'Tまたは圧側処理信号XP'Cの値
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'T，XP'C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS-T，ＫUS-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'T，XP'Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS-T，ＫUS-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。
【００４１】続く、Ｂ６においては、Ｂ５で求められた
伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUSFR-T，ＫUSFL-T，ＫU
SRR-T，ＫUSRL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫU
SFR-C，ＫUSFL-C，ＫUSRR-C，ＫUSRL-C）に平均化処理
を施すことにより、平均化処理された伸側再処理信号Ｋ
U-T （ＫUFR-T ，ＫUFL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧
側再処理信号ＫU-C （ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，
ＫURL-C ）を求める。なお、圧側再処理信号ＫU-C は絶
対値として求められる。
伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUSFR-T，ＫUSFL-T，ＫU
SRR-T，ＫUSRL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫU
SFR-C，ＫUSFL-C，ＫUSRR-C，ＫUSRL-C）に平均化処理
を施すことにより、平均化処理された伸側再処理信号Ｋ
U-T （ＫUFR-T ，ＫUFL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧
側再処理信号ＫU-C （ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，
ＫURL-C ）を求める。なお、圧側再処理信号ＫU-C は絶
対値として求められる。
【００４２】そして、前記各ショックアブソーバＳＡの
減衰力特性ポジションＰT ，ＰC の基礎となる制御信号
Ｖが次式(8),(9) により求められる。 伸側 Ｖ＝ｇ・Ｖ1 ・ＫU-T ・・・・・・・・・・・・(8) 圧側 Ｖ＝ｇ・Ｖ1 ・ＫU-C ・・・・・・・・・・・・(9) なお、ｇは比例定数である。
減衰力特性ポジションＰT ，ＰC の基礎となる制御信号
Ｖが次式(8),(9) により求められる。 伸側 Ｖ＝ｇ・Ｖ1 ・ＫU-T ・・・・・・・・・・・・(8) 圧側 Ｖ＝ｇ・Ｖ1 ・ＫU-C ・・・・・・・・・・・・(9) なお、ｇは比例定数である。
【００４３】即ち、この発明の実施の形態１では、制御
信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ５において、伸側処理信号
XP'Tと圧側処理信号XP'Cを、一旦反比例信号である伸側
再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-Cに変換した形
（かつ、Ｂ６で平均化処理した状態ＫU-T ，ＫU-C ）で
ばね上上下速度信号Ｖ1 に乗じるという乗算形式に変形
することにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止する
ようにしたものである。
信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ５において、伸側処理信号
XP'Tと圧側処理信号XP'Cを、一旦反比例信号である伸側
再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-Cに変換した形
（かつ、Ｂ６で平均化処理した状態ＫU-T ，ＫU-C ）で
ばね上上下速度信号Ｖ1 に乗じるという乗算形式に変形
することにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止する
ようにしたものである。
【００４４】次に、図２０は、前記信号処理回路におけ
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上上下速度Δｘの低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が高周波で変動した場合を示している。
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上上下速度Δｘの低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が高周波で変動した場合を示している。
【００４５】そして、同図(ハ) の黒点で示すように、相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
【００４６】従って、前式(8),(9) に示すように、低周
波信号に基づいて演算される制御信号Ｖの変動波形も、
同図(ニ) に示すように低周波状態で得られることにな
り、これにより、パルスモータ３の応答性がそれほど高
くなくても、同図(ホ) に示すように減衰力特性ポジショ
ンＰの切り換えを、制御信号Ｖの変化に追従させること
が可能となる。
波信号に基づいて演算される制御信号Ｖの変動波形も、
同図(ニ) に示すように低周波状態で得られることにな
り、これにより、パルスモータ３の応答性がそれほど高
くなくても、同図(ホ) に示すように減衰力特性ポジショ
ンＰの切り換えを、制御信号Ｖの変化に追従させること
が可能となる。
【００４７】次に、図１５(イ) は、後輪側上下Ｇセンサ
１RL，１RRで検出されたばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信
号から後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRのスト
ロークＳRL，ＳRRを求める信号処理回路を示すブロック
図であり、次式(10)に示すように、ばね上上下加速度に
対するストロークの伝達関数ＧS(S)を用い、後輪側ばね
上上下加速度ＧRL，ＧRR信号から後輪側ショックアブソ
ーバのストロークＳRL，ＳRR信号を求める。
１RL，１RRで検出されたばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信
号から後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRのスト
ロークＳRL，ＳRRを求める信号処理回路を示すブロック
図であり、次式(10)に示すように、ばね上上下加速度に
対するストロークの伝達関数ＧS(S)を用い、後輪側ばね
上上下加速度ＧRL，ＧRR信号から後輪側ショックアブソ
ーバのストロークＳRL，ＳRR信号を求める。
【００４８】 ＧS(S)＝−ｍ1 ／（ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(10) 次に、図１５(ロ) は、前記両車輪速センサ２（２FL，２
FR）で検出された車輪速度ＷV （ＷV-FL，ＷV-FR）信号
から、車両の制動時における車体の減速度を求める信号
処理回路を示すブロック図であり、まず、Ｃ１では、前
輪側左右車輪の車輪速度平均値（＝ (ＷV-FL＋ＷV-FR)
／２）を求め、続くＣ２では、これを２次のローパスフ
ィルタＬＰＦ（1.0 Hz）でノイズカット処理した後、続
くＣ３で微分することにより車体の減（加）速度ＧB を
求める。
FR）で検出された車輪速度ＷV （ＷV-FL，ＷV-FR）信号
から、車両の制動時における車体の減速度を求める信号
処理回路を示すブロック図であり、まず、Ｃ１では、前
輪側左右車輪の車輪速度平均値（＝ (ＷV-FL＋ＷV-FR)
／２）を求め、続くＣ２では、これを２次のローパスフ
ィルタＬＰＦ（1.0 Hz）でノイズカット処理した後、続
くＣ３で微分することにより車体の減（加）速度ＧB を
求める。
【００４９】次に、以上のようにして求められた各ショ
ックアブソーバＳＡのストロークＳRL，ＳRR信号および
車体の減速度ＧB に基づき、コントロールユニット４の
制動時補正制御部において、減衰力特性の制動時補正制
御が行なわれるもので、以後制動時補正制御の内容を図
２１のフローチャートおよび図２２のタイムチャートに
基づいて説明する。
ックアブソーバＳＡのストロークＳRL，ＳRR信号および
車体の減速度ＧB に基づき、コントロールユニット４の
制動時補正制御部において、減衰力特性の制動時補正制
御が行なわれるもので、以後制動時補正制御の内容を図
２１のフローチャートおよび図２２のタイムチャートに
基づいて説明する。
【００５０】まず、図２１のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、車両の減速度ＧB が所定のしきい
値ＧT を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＧB ＞Ｇ
T ）である時は、ステップ２０２に進み、減速度フラグ
ＦG を１にセットした後、ステップ２０４に進み、ま
た、ＮＯ（ＧB ≦ＧT ）である時は、ステップ２０２に
進み、減速度フラグＦG を０にリセットした後、ステッ
プ２０４に進む。
ステップ２０１では、車両の減速度ＧB が所定のしきい
値ＧT を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＧB ＞Ｇ
T ）である時は、ステップ２０２に進み、減速度フラグ
ＦG を１にセットした後、ステップ２０４に進み、ま
た、ＮＯ（ＧB ≦ＧT ）である時は、ステップ２０２に
進み、減速度フラグＦG を０にリセットした後、ステッ
プ２０４に進む。
【００５１】このステップ２０４では、ショックアブソ
ーバＳＡのストロークＳが所定のしきい値ＳT を越えて
いるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｓ＞ＳT ）である時は、
ステップ２０５に進み、ストロークフラグＦS を１にセ
ットした後、ステップ２０７に進み、また、ＮＯ（Ｓ≦
ＳT ）である時は、ステップ２０６に進み、ストローク
フラグＦS を０にリセットした後、ステップ２０７に進
む。
ーバＳＡのストロークＳが所定のしきい値ＳT を越えて
いるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｓ＞ＳT ）である時は、
ステップ２０５に進み、ストロークフラグＦS を１にセ
ットした後、ステップ２０７に進み、また、ＮＯ（Ｓ≦
ＳT ）である時は、ステップ２０６に進み、ストローク
フラグＦS を０にリセットした後、ステップ２０７に進
む。
【００５２】このステップ２０７では、減速度フラグＦ
G が１にセットされているか否かを判定し、ＮＯ（ＦG
＝０）である時は、ステップ２１１に進んで、前記基本
制御部による減衰力特性の基本制御を行なう。
G が１にセットされているか否かを判定し、ＮＯ（ＦG
＝０）である時は、ステップ２１１に進んで、前記基本
制御部による減衰力特性の基本制御を行なう。
【００５３】前記ステップ２０７でＹＥＳ（ＦG ＝１）
と判定された時は、ステップ２０８に進むもので、この
ステップ２０８では、ストロークフラグＦS が１にセッ
トされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＦG ＝１）であ
る時は、ステップ２０９に進み、ショックアブソーバＳ
Ａの目標減衰力特性ポジションＰを伸側ハード領域ＨＳ
に制御し、また、ＮＯ（ＦS ＝０）である時は、ステッ
プ２１０に進み、ショックアブソーバＳＡの目標減衰力
特性ポジションＰを圧側ハード領域ＳＨに制御する。以
上で、一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フ
ローを繰り返すものである。
と判定された時は、ステップ２０８に進むもので、この
ステップ２０８では、ストロークフラグＦS が１にセッ
トされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＦG ＝１）であ
る時は、ステップ２０９に進み、ショックアブソーバＳ
Ａの目標減衰力特性ポジションＰを伸側ハード領域ＨＳ
に制御し、また、ＮＯ（ＦS ＝０）である時は、ステッ
プ２１０に進み、ショックアブソーバＳＡの目標減衰力
特性ポジションＰを圧側ハード領域ＳＨに制御する。以
上で、一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フ
ローを繰り返すものである。
【００５４】次に、以上のような制動時補正制御部によ
る制動時補正制御の内容を図２２のタイムチャートに基
づいて説明する。 （イ）減速度が小である時 車両の減速度ＧB が所定のしきい値ＧT 以下である時
は、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ状態や、アクセル
の踏み込みを弱める方向に操作した時等のようにさほど
強い制動力を必要とする場合ではないため、このような
場合は、前述のような基本制御部によるスカイフック理
論に基づいた減衰力特性の基本制御によりばね上挙動を
抑制する制御が成されるもので、これにより、車両の乗
り心地および操縦安定性を確保することができる。
る制動時補正制御の内容を図２２のタイムチャートに基
づいて説明する。 （イ）減速度が小である時 車両の減速度ＧB が所定のしきい値ＧT 以下である時
は、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ状態や、アクセル
の踏み込みを弱める方向に操作した時等のようにさほど
強い制動力を必要とする場合ではないため、このような
場合は、前述のような基本制御部によるスカイフック理
論に基づいた減衰力特性の基本制御によりばね上挙動を
抑制する制御が成されるもので、これにより、車両の乗
り心地および操縦安定性を確保することができる。
【００５５】（ロ）減速度が大で、ストロークが小であ
る時 車両の減速度ＧB が所定のしきい値ＧT を越えていて、
後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRのストローク
ＳRL，ＳRRが伸び方向において所定のしきい値ＳT 以下
である時は、ブレーキペダルの強い踏み込み初期段階
で、強い制動力を必要とする場合であるが、急激な制動
により車両がダイブする結果、車体のリア側が浮き上が
るため、この時に後輪側ショックアブソーバＳＡRL，Ｓ
ＡRRの伸側の減衰力特性がハード特性側に制御されてい
た場合には、車体リア側の浮き上がりに伴って後輪が持
ち上げられる結果、後輪側接地荷重の抜けが生じて制動
力を低下させることになる。
る時 車両の減速度ＧB が所定のしきい値ＧT を越えていて、
後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRのストローク
ＳRL，ＳRRが伸び方向において所定のしきい値ＳT 以下
である時は、ブレーキペダルの強い踏み込み初期段階
で、強い制動力を必要とする場合であるが、急激な制動
により車両がダイブする結果、車体のリア側が浮き上が
るため、この時に後輪側ショックアブソーバＳＡRL，Ｓ
ＡRRの伸側の減衰力特性がハード特性側に制御されてい
た場合には、車体リア側の浮き上がりに伴って後輪が持
ち上げられる結果、後輪側接地荷重の抜けが生じて制動
力を低下させることになる。
【００５６】そこで、このような場合には、後輪側ショ
ックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性を伸側がソ
フト特性で圧側がハード特性の圧側ハード領域ＳＨに制
御することにより、後輪側における輪荷重変動の中心を
増加方向にずらし、これにより、後輪側の制動効果を高
めることができる。
ックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性を伸側がソ
フト特性で圧側がハード特性の圧側ハード領域ＳＨに制
御することにより、後輪側における輪荷重変動の中心を
増加方向にずらし、これにより、後輪側の制動効果を高
めることができる。
【００５７】（ハ）減速度が大で、ストロークも大であ
る時 車両の減速度ＧB が所定のしきい値ＧT を越えていて、
後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRのストローク
ＳRL，ＳRRが伸び方向において所定のしきい値ＳT を越
えている時は、後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡ
RRの伸び切りにより、車体リア側の浮き上がりに伴って
後輪が持ち上げられる結果、後輪側接地荷重の抜けが生
じて制動力を低下させることになるため、このような場
合には、後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減
衰力特性を伸側がハード特性で圧側がソフト特性の伸側
ハード領域ＨＳに制御することにより、後輪側ショック
アブソーバＳＡRL，ＳＡRRの伸び切りによる後輪側接地
荷重の抜けを防止し、これにより、後輪側の制動効果を
高めることができる。
る時 車両の減速度ＧB が所定のしきい値ＧT を越えていて、
後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRのストローク
ＳRL，ＳRRが伸び方向において所定のしきい値ＳT を越
えている時は、後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡ
RRの伸び切りにより、車体リア側の浮き上がりに伴って
後輪が持ち上げられる結果、後輪側接地荷重の抜けが生
じて制動力を低下させることになるため、このような場
合には、後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減
衰力特性を伸側がハード特性で圧側がソフト特性の伸側
ハード領域ＨＳに制御することにより、後輪側ショック
アブソーバＳＡRL，ＳＡRRの伸び切りによる後輪側接地
荷重の抜けを防止し、これにより、後輪側の制動効果を
高めることができる。
【００５８】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得
られる。 非制動時においてはスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御によりばね上挙動を抑制して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保しつつ、車両制動時において
は制動効果を向上させることができるようになる。
の形態１の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得
られる。 非制動時においてはスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御によりばね上挙動を抑制して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保しつつ、車両制動時において
は制動効果を向上させることができるようになる。
【００５９】 ばね上ばね下間相対速度に含まれるば
ね下共振周波数成分には応答できない比較的応答性の低
い安価なパルスモータ３を用いても、理想のスカイフッ
ク理論に基づいた制御力を発生させることが可能にな
る。
ね下共振周波数成分には応答できない比較的応答性の低
い安価なパルスモータ３を用いても、理想のスカイフッ
ク理論に基づいた制御力を発生させることが可能にな
る。
【００６０】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００６１】例えば、発明の実施の形態では、減速度検
出手段を、左右前輪に設けられた車輪速センサと、該車
輪速センサで検出された左右前輪の車輪速度信号から車
体の減速度を求める減速度変換手段とで構成した例を示
したが、その他に、車両前後方向加・減速度を検出する
前後加・減速度検出手段や、ブレーキ液圧を検出するブ
レーキ液圧検出手段と、該ブレーキ液圧から車両の減速
度を推定する減速度推定手段とで構成することもでき
る。
出手段を、左右前輪に設けられた車輪速センサと、該車
輪速センサで検出された左右前輪の車輪速度信号から車
体の減速度を求める減速度変換手段とで構成した例を示
したが、その他に、車両前後方向加・減速度を検出する
前後加・減速度検出手段や、ブレーキ液圧を検出するブ
レーキ液圧検出手段と、該ブレーキ液圧から車両の減速
度を推定する減速度推定手段とで構成することもでき
る。
【００６２】また、発明の実施の形態では、ストローク
検出手段を、後輪位置に設けられたばね上上下加速度検
出手段と、該各ばね上上下加速度検出手段で検出された
ばね上上下加速度信号からストロークを推定するストロ
ーク推定手段とで構成した例を示したが、その他に、後
輪位置に設けられたストロークセンサで構成することも
できる。
検出手段を、後輪位置に設けられたばね上上下加速度検
出手段と、該各ばね上上下加速度検出手段で検出された
ばね上上下加速度信号からストロークを推定するストロ
ーク推定手段とで構成した例を示したが、その他に、後
輪位置に設けられたストロークセンサで構成することも
できる。
【００６３】また、発明の実施の形態では、その信号処
理回路のＢ９において、伸側処理信号XP'Tと圧側処理信
号XP'Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS-Cと圧側再処理
信号ＫUS-Tを形成する手段として、反比例関数式(6),
(7) を用いたが、反比例マップを用いることもできる。
また、制御信号Ｖを求める前記式(8),(9) の比例定数ｇ
を車速によって変化させるようにしてもよい。
理回路のＢ９において、伸側処理信号XP'Tと圧側処理信
号XP'Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS-Cと圧側再処理
信号ＫUS-Tを形成する手段として、反比例関数式(6),
(7) を用いたが、反比例マップを用いることもできる。
また、制御信号Ｖを求める前記式(8),(9) の比例定数ｇ
を車速によって変化させるようにしてもよい。
【００６４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体側と各車
輪側との間に介在されていて一方の行程側の減衰力特性
を可変制御する時はその逆行程側の減衰力特性がソフト
特性となる減衰力特性変更手段を有する前輪側ショック
アブソーバおよび後輪側ショックアブソーバと、各車輪
位置におけるばね上上下挙動を検出するばね上上下挙動
検出手段と、少なくとも該ばね上上下挙動検出手段で検
出されたばね上上下挙動に基づいて前記各ショックアブ
ソーバの減衰力特性制御を行なう基本制御部を有する減
衰力特性制御手段と、車両の減速度を検出する減速度検
出手段と、前記後輪側ショックアブソーバのストローク
を検出するストローク検出手段と、前記減速度検出手段
で検出された車両の減速度が所定値を越え、かつ、前記
ストローク検出手段で検出された後輪側ショックアブソ
ーバのストロークが伸側の所定値を越えている間は、後
輪側ショックアブソーバにおける少なくとも伸行程側の
減衰力特性をハード特性に制御し、車両の減速度が所定
値を越え、かつ、後輪側ショックアブソーバのストロー
クが前記所定値以下である時は、後輪側ショックアブソ
ーバにおける減衰力特性を伸行程側ソフト特性・圧行程
側ハード特性に制御する制動時補正制御部と、を備えて
いる構成としたことで、非制動時においてはばね上挙動
を抑制して車両の乗り心地および操縦安定性を確保しつ
つ、車両制動時においては制動効果を向上させることが
できるようになるという効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体側と各車
輪側との間に介在されていて一方の行程側の減衰力特性
を可変制御する時はその逆行程側の減衰力特性がソフト
特性となる減衰力特性変更手段を有する前輪側ショック
アブソーバおよび後輪側ショックアブソーバと、各車輪
位置におけるばね上上下挙動を検出するばね上上下挙動
検出手段と、少なくとも該ばね上上下挙動検出手段で検
出されたばね上上下挙動に基づいて前記各ショックアブ
ソーバの減衰力特性制御を行なう基本制御部を有する減
衰力特性制御手段と、車両の減速度を検出する減速度検
出手段と、前記後輪側ショックアブソーバのストローク
を検出するストローク検出手段と、前記減速度検出手段
で検出された車両の減速度が所定値を越え、かつ、前記
ストローク検出手段で検出された後輪側ショックアブソ
ーバのストロークが伸側の所定値を越えている間は、後
輪側ショックアブソーバにおける少なくとも伸行程側の
減衰力特性をハード特性に制御し、車両の減速度が所定
値を越え、かつ、後輪側ショックアブソーバのストロー
クが前記所定値以下である時は、後輪側ショックアブソ
ーバにおける減衰力特性を伸行程側ソフト特性・圧行程
側ハード特性に制御する制動時補正制御部と、を備えて
いる構成としたことで、非制動時においてはばね上挙動
を抑制して車両の乗り心地および操縦安定性を確保しつ
つ、車両制動時においては制動効果を向上させることが
できるようになるという効果が得られる。
【００６５】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記ばね上上下挙動検出手段に少なくともばね上上下速
度を検出するばね上上下速度検出手段を含み、前記減衰
力特性制御手段において、前記ばね上上下速度検出手段
で算出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きで
ある時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性
を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、前記ば
ね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度に基
づいて可変制御するようにしたことで、ばね上上下速度
とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制
振域においては、その時のショックアブソーバの行程側
を高減衰力特性側で可変制御することで車両の制振力を
高めると共に、両者の方向判別符号が不一致となる加振
域においては、その時のショックアブソーバの行程側を
低減衰力特性にすることで車両の加振力を弱める、とい
ったスカイフック理論に基づいた基本的な減衰力特性の
切り換え制御を行なうことができるようになる。
前記ばね上上下挙動検出手段に少なくともばね上上下速
度を検出するばね上上下速度検出手段を含み、前記減衰
力特性制御手段において、前記ばね上上下速度検出手段
で算出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きで
ある時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性
を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、前記ば
ね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度に基
づいて可変制御するようにしたことで、ばね上上下速度
とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制
振域においては、その時のショックアブソーバの行程側
を高減衰力特性側で可変制御することで車両の制振力を
高めると共に、両者の方向判別符号が不一致となる加振
域においては、その時のショックアブソーバの行程側を
低減衰力特性にすることで車両の加振力を弱める、とい
ったスカイフック理論に基づいた基本的な減衰力特性の
切り換え制御を行なうことができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示す構
成説明図である。
成説明図である。
【図３】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示すシ
ステムブロック図である。
ステムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置に適用し
たショックアブソーバを示す断面図である。
たショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におい
て、ばね上上下加速度からばね上上下速度およびばね上
ばね下間相対速度信号に基づく平均化処理された伸側再
処理信号と圧側再処理信号を求める信号処理回路を示す
ブロック図である。
て、ばね上上下加速度からばね上上下速度およびばね上
ばね下間相対速度信号に基づく平均化処理された伸側再
処理信号と圧側再処理信号を求める信号処理回路を示す
ブロック図である。
【図１５】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におい
て、(イ) ばね上上下加速度からストローク、(ロ) 車輪速
度から車体減速度を求める信号処理回路を示すブロック
図である。
て、(イ) ばね上上下加速度からストローク、(ロ) 車輪速
度から車体減速度を求める信号処理回路を示すブロック
図である。
【図１６】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性基本制御作動を示
すフローチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性基本制御作動を示
すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性基本制御作動を示
すタイムチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性基本制御作動を示
すタイムチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図であ
る。
る位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図であ
る。
【図１９】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る伝達関数算出モデルを示す説明図である。
る伝達関数算出モデルを示す説明図である。
【図２０】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る信号処理回路の制御信号形成状態を示すタイムチャー
トである。
る信号処理回路の制御信号形成状態を示すタイムチャー
トである。
【図２１】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性制動時補正制御の
作動内容を示すフローチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性制動時補正制御の
作動内容を示すフローチャートである。
【図２２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性制動時補正制御の
作動内容を示すタイムチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性制動時補正制御の
作動内容を示すタイムチャートである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ1 前輪側ショックアブソーバ ｂ2 後輪側ショックアブソーバ ｃ ばね上上下挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 減速度検出手段 ｇ ストローク検出手段 ｈ 制動時補正制御部
Claims (7)
- 【請求項１】車体側と各車輪側との間に介在されていて
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側の減衰力特性がソフト特性となる減衰力特性変更手
段を有する前輪側ショックアブソーバおよび後輪側ショ
ックアブソーバと、 各車輪位置におけるばね上上下挙動を検出するばね上上
下挙動検出手段と、 少なくとも該ばね上上下挙動検出手段で検出されたばね
上上下挙動に基づいて前記各ショックアブソーバの減衰
力特性制御を行なう基本制御部を有する減衰力特性制御
手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記後輪側ショックアブソーバのストロークを検出する
ストローク検出手段と、 前記減速度検出手段で検出された車両の減速度が所定値
を越え、かつ、前記ストローク検出手段で検出された後
輪側ショックアブソーバのストロークが伸側の所定値を
越えている間は、後輪側ショックアブソーバにおける少
なくとも伸行程側の減衰力特性をハード特性に制御し、
車両の減速度が所定値を越え、かつ、後輪側ショックア
ブソーバのストロークが前記所定値以下である時は、後
輪側ショックアブソーバにおける減衰力特性を伸行程側
ソフト特性・圧行程側ハード特性に制御する制動時補正
制御部と、を備えていることを特徴とする車両懸架装
置。 - 【請求項２】前記ばね上上下挙動検出手段に少なくとも
ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段を含
み、 前記減衰力特性制御手段において、前記ばね上上下速度
検出手段で算出されたばね上上下速度の方向判別符号が
上向きである時はショックアブソーバの伸行程側の減衰
力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、
前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速
度に基づいて可変制御するようにしたことを特徴とする
請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】前記減速度検出手段が、左右前輪に設けら
れた車輪速センサと、該車輪速センサで検出された左右
前輪の車輪速度信号から車体の減速度を求める減速度変
換手段とで構成されていることを特徴とする請求項１ま
たは２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】前記減速度検出手段が、車両前後方向加・
減速度を検出する前後加・減速度検出手段で構成されて
いることを特徴とする請求項１または２に記載の車両懸
架装置。 - 【請求項５】前記減速度検出手段が、ブレーキ液圧を検
出するブレーキ液圧検出手段と、該ブレーキ液圧から車
両の減速度を推定する減速度推定手段とで構成されてい
ることを特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架
装置。 - 【請求項６】前記ストローク検出手段が、後輪位置に設
けられたストロークセンサで構成されていることを特徴
とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項７】前記ストローク検出手段が、後輪位置に設
けられたばね上上下加速度検出手段と、該各ばね上上下
加速度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号から
ストロークを推定するストローク推定手段とで構成され
ていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載
の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4273596A JPH09226337A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4273596A JPH09226337A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226337A true JPH09226337A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=12644301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4273596A Pending JPH09226337A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09226337A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016528093A (ja) * | 2013-07-11 | 2016-09-15 | ケーピーアイティ テクノロジーズ リミテッド | 動的に調節可能なサスペンション装置 |
| CN109709869A (zh) * | 2019-01-14 | 2019-05-03 | 北京工业大学 | 一种控制系统软制动控制方法 |
-
1996
- 1996-02-29 JP JP4273596A patent/JPH09226337A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016528093A (ja) * | 2013-07-11 | 2016-09-15 | ケーピーアイティ テクノロジーズ リミテッド | 動的に調節可能なサスペンション装置 |
| CN109709869A (zh) * | 2019-01-14 | 2019-05-03 | 北京工业大学 | 一种控制系统软制动控制方法 |
| CN109709869B (zh) * | 2019-01-14 | 2020-06-23 | 北京工业大学 | 一种控制系统软制动控制方法 |
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