JPH09242869A

JPH09242869A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH09242869A
Application number: JP8044984A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Ito; 良雄伊藤; Hiroya Nakamura; 泰也中村; Takashi Ota; 隆史太田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-03-01
Filing date: 1996-03-01
Publication date: 1997-09-16

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者の意思に合致した減速度が得られる車
両用自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】変速比設定手段１１０により、減速度決
定手段１０４により決定された車両の制動操作時の減速
度Ｇ_NBKに基づいて自動変速機１４の変速比が設定され
るので、減速度をそれほど要求していないのに踏み代え
時間Ｃ_OFBKが短くなってしまった場合や、踏み代え時間
Ｃ_OFBKが長くなったが減速度を要求している場合でも、
運転者の意思に適合した減速度となって違和感が発生す
ることが好適に解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比が可変な車両用自動変速機、或い
は複数種類のギヤ段に切り換えられる車両用自動変速機
が知られている。このような車両用自動変速機には、予
め設定された変速線図から、たとえばスロットル弁開度
（エンジン負荷）および車速により表される車両の実際
の走行状態に基づいて、変速比或いはギヤ段を変化させ
る変速制御装置が用いられる。

【０００３】しかしながら、上記のような車両用自動変
速機の変速制御装置では、自動変速機の変速比或いはギ
ヤ段が予め設定された変速線図を用いて一律に変更され
るため、必ずしも運転者の意思に適合した変速が得られ
ない場合があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】これに対し、特開平５
−３２２０１４号公報に記載されているように、アクセ
ルペダルの操作解除時点からブレーキペダルの操作開始
時点までの踏み代え時間が短いほど、エンジン回転速度
を高めるように変速比を設定する変速制御技術が提案さ
れている。しかしながら、上記公報に記載の変速制御技
術は、単に、アクセルペダルの操作解除時点からブレー
キペダルの操作開始時点までの踏み代え時間に応じて変
速比を変化させているだけであるので、減速度をそれほ
ど要求していないのに上記踏み代え時間が短くなってし
まった場合や、踏み代え時間が長くなったが比較的大き
な減速度を要求している場合には、運転者の意思に相違
した減速度となって違和感が発生するという問題があっ
た。

【０００５】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、運転者の意思
に合致した減速度が得られる車両用自動変速機の変速制
御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、本発明の要旨とするところは、変速比が変化させら
れる車両用自動変速機において、車両の出力操作部材の
操作が解除されてから車両の制動操作が行われるまでの
制動操作前惰行時間を決定する制動操作前惰行時間決定
手段を備え、その制動操作前惰行時間決定手段により決
定された制動操作前惰行時間に基づいて自動変速機の変
速比を設定する変速制御装置であって、(a) 前記車両の
制動操作時の減速度を決定する減速度決定手段と、(b)
その減速度決定手段により決定された車両の減速度に基
づいて前記自動変速機の変速比を設定する変速比設定手
段とを、含むことにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、変速比設定手段によ
り、減速度決定手段により決定された車両の減速度に基
づいて前記自動変速機の変速比が設定される。このよう
に、車両の制動操作時における減速度に基づいて自動変
速機の変速比が設定されるので、減速度をそれほど要求
していないのに上記踏み代え時間が短くなってしまった
場合や、踏み代え時間が長くなったが減速度を要求して
いる場合でも、運転者の意思に適合した減速度となって
違和感が発生することが好適に解消される。

【０００８】

【発明の他の態様】ここで、前記制動操作前惰行時間に
基づいて減速度判断基準値を決定する減速度判断基準値
決定手段をさらに含み、前記変速比設定手段は、前記車
両の減速度が上記減速度判断基準値決定手段により予め
決定された前記減速度判断基準値よりも大きいときは前
記変速比を大きい値に設定するものである。上記減速度
判断基準値決定手段は、好ましくは、上記制動操作前惰
行時間が短くなるほど前記減速度判断基準値を小さい値
に決定する。この制動操作前惰行時間が短い制動操作時
は、運転者が相対的に大きな減速を要求する状態である
ので、上記のようにすることにより、ダウン変速が容易
に或いは速やかに行われ得て、十分な減速が得られる利
点がある。

【０００９】また、好適には、前記自動変速機は複数の
前進ギヤ段を備えた有段変速機であり、前記変速比設定
手段は、前記車両の減速度が上記減速度判断基準値決定
手段により予め決定された減速度判断基準値よりも大き
いか否かを判断する減速度判定手段と、その減速度判定
手段により車両の減速度が上記減速度判断基準値より大
きいと判定されたときは、上記自動変速機のギヤ段をダ
ウン変速させるダウン変速手段とを備えたものである。

【００１０】また、好適には、制動操作に関連するダウ
ン変速の後の変速比の走行において、車速が予め設定さ
れた判断基準範囲内にあると判定された場合には、変速
比の保持を許容する車速判定手段と、その車速判定手段
により変速比の保持が許容されている期間において、ア
クセルペダルがそのアイドル位置まで急戻しされたとき
にはそのときの変速比を保持する変速比保持手段とが、
前記変速制御装置にさらに含まれる。このようにすれ
ば、アクセルペダルがそのアイドル位置まで急戻しされ
たときには変速線図によるアップシフトが防止されて十
分なエンジンブレーキ力が得られ、減速意思に合った運
転感覚が得られる利点がある。

【００１１】また、好適には、前記減速度判定手段は、
上記車速判定手段により車速が前記判断基準車速範囲の
下限値よりも低いと判定された場合において、制動操作
時の減速度が前記減速度判断基準値決定手段により決定
された減速度判断基準値よりも大きいか否かを判定す
る。また、その減速度判定手段は、車速判定手段により
車速が前記判断基準車速範囲の下限値よりも低いと判定
された場合において、制動時の減速度が減速度判断基準
値よりも小さいと判定した場合には、上記変速比保持手
段がギヤ段或いは変速比を優先的に保持することを許容
する。

【００１２】また、好適には、車速が所定車速以上とな
ったと判定した場合、たとえば前記判断基準車速範囲の
上限値以上にあると判定した場合には、前記変速比保持
手段による変速比保持作動を終了させてその変速比保持
状態から、変速線図に基づく変速判断に従う通常の自動
変速作動へ復帰させる変速比保持復帰手段が設けられ
る。このようにすれば、変速比保持手段により変速比保
持が開始される車速よりも高い車速でその変速比保持か
ら通常の自動変速作動へ復帰させられるので、その復帰
に伴ってアクセルペダルの急戻し操作に関連するアップ
シフトが発生し難い利点がある。

【００１３】また、上記変速比保持復帰手段は、前記減
速度判定手段により制動時の減速度が減速度判断基準値
決定手段により決定された減速度判断基準値よりも大き
いことが判定された場合にも、前記変速比保持手段によ
る変速比保持作動を終了させて通常の自動変速作動へ復
帰させる。このようにすれば、制動時の減速度が減速度
判断基準値よりも大きいことに基づく優先的なダウン変
速が行われる状態であるので、上記変速比保持からの復
帰に起因するアップ変速が好適に防止される利点があ
る。

【００１４】また、好適には、コーナ走行などによる車
両の旋回を判定する旋回判定手段と、その旋回判定手段
によって車両の旋回が判定されている間は、前記変速比
保持復帰手段による変速比保持状態から通常の自動変速
状態への復帰を禁止する復帰禁止手段とが設けられる。
このようにすれば、コーナ走行中において変速比保持状
態から通常の自動変速状態への復帰に関連する変速が阻
止され、コーナ走行が安定する利点がある。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１６】図１には、車両の自動変速機および変速制
御装置が示されている。図１において、車両のエンジン
１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車
軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。

【００１７】上記トルクコンバータ１２は、クランク軸
１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の
入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８
から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラ
ッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定され
た固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車
２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッ
チ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２
は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により
係合制御される。

【００１８】上記自動変速機１４は、同軸上に配設され
た３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，
３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリング
ギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置
との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを
備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構
成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、
３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的
に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３
６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ
₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結
されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方
向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向によ
り相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよう
になっている。

【００１９】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってい
る。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動す
る油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータ
の作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示され
ているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウ
ンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後
進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００２０】上記油圧制御回路４４には、自動変速機１
４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路
と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための
係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御
用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドN
o.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４
６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁
弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによっ
て図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に
作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のう
ちのいずれかが成立させられるようになっている。

【００２１】また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロ
ックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置
とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作
動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係
合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節
してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する
図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用
信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生
させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。

【００２２】前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、Ｒ
ＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェ
ースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロ
ットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７
０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出す
るために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を
検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の
操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル
弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_Eを表す信
号、入力軸回転速度Ｎ_INを表す信号、出力軸（カウンタ
軸４０）の回転速度Ｎ_OUTを表す信号、シフトレバー７
８の操作位置Ｐ_Sを表す信号、ブレーキペダル８２の操
作を表す信号Ｓ_BKがそれぞれ供給されるようになってい
る。上記スロットル弁６８は出力操作部材に相当するア
クセルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に
伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものであ
るから、上記スロットルセンサ７０はアクセルペダル５
８の操作量（すなわち出力操作量）Ａ_ACCも実質的に検
出している。

【００２３】電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲ
ＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号
を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロッ
クアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本
実施例では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変
速制御装置として機能している。

【００２４】上記電子制御装置４２の運転指向推定制御
では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、
その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワ
ークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。ま
た、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッ
チ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変
速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間
指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図か
ら運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択さ
れた変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロッ
クアップオンオフ判定が行われる。たとえば、図４の通
常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁
開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト
線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判
定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ
段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６およ
び第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラ
ッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニ
アソレノイド弁５４が駆動される。

【００２５】なお、図３、図４、図５において、実線は
シフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、
１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点
鎖線はロックアップクラッチの解放線を示している。図
３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高エン
ジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定さ
れている。また、図５の燃費指向の変速線図では、図４
と比較して、低エンジン回転速度で変速が実行されるよ
うに変速線が設定されている。

【００２６】図６は、上記電子制御装置４２の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、エンジン出力操作検出手段１００は、たとえば前記
スロットルセンサ７０に対応するものであり、出力操作
部材であるアクセルペダル５８の操作すなわちスロット
ル弁開度ＴＡを検出する。ブレーキ操作検出手段１０２
は、たとえば前記ブレーキスイッチ８４に対応するもの
であり、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル８２の
操作を検出する。

【００２７】減速度決定手段１０４は、たとえば上記ブ
レーキ操作検出手段１０２によって制動操作が行われた
ことが検出されたときの減速度Ｇ_NBKを、たとえば車速
センサ７６から出力されるパルス周期の変化などから決
定する。この減速度Ｇ_NBKは、負方向の加速度の大きさ
を示す正の値（負加速度の絶対値）である。制動操作前
惰行時間決定手段１０６は、制動操作開始前の惰行時
間、すなわちアクセルペダル５８がアイドル位置とされ
てからブレーキペダル８２が操作されるまでの踏み代え
時間Ｃ_OFBKを、タイマなどを用いて決定する。そして、
減速度判断基準値決定手段１０８は、たとえば図７に示
す関係から、上記制動操作前惰行時間決定手段１０６に
より決定された制動操作前惰行時間Ｃ_OFBKに基づいて、
その制動操作前惰行時間Ｃ_OFBKが短かくなるほど小さい
値となるように減速度判断基準値を決定する。これによ
り、制動操作前惰行時間Ｃ_OFBKの短かい制動操作時ほど
ダウン変速が容易に或いは速やかに行われる。

【００２８】変速比設定手段１１０は、上記減速度決定
手段１０４により決定された車両の制動操作が行われた
ときの減速度Ｇ_NBKに基づいて自動変速機１４のギヤ段
を変化させることによりその変速比を設定する。たとえ
ば、変速比設定手段１１０は、減速度決定手段１０４に
より決定された制動操作時の減速度Ｇ_NBKが減速度判断
基準値決定手段１０８により決定された減速度判断基準
値よりも大きいことが減速度判定手段１１１により判定
された場合には、変速線図により決められた自動変速機
１４のギヤ段をダウン変速手段１１２により１段ダウン
変速させて、自動変速機１４の変速比を大きい値に設定
する。

【００２９】車速判定手段１１４は、車速Ｖがギヤ段毎
に予め定められた判断基準車速範囲内（たとえば第３速
ギヤ段ではＶ₃とＶ₄との間の範囲、第２速ギヤ段では
Ｖ₁とＶ₂との間の範囲、第１速ギヤ段ではＶ₀より低
い範囲）にあると判定された場合には、変速線図に基づ
く変速判断に拘わらず変速比保持手段１１６による運転
者の減速意思に基づく自動変速機１４の変速比のアップ
シフト禁止作動を許容する。この判断基準車速範囲は、
制動に関連するダウン変速が行われた後の各ギヤにおけ
る走行中においてアクセルペダル５８の急戻し操作に起
因するアップ変速を回避してエンジンブレーキ力を持続
させることが運転車の減速意思に合致する車速範囲に設
定されている。

【００３０】変速比保持手段１１６は、上記車速判定手
段１１４により変速比のアップシフト禁止が許容されて
いる期間において、アクセルペダル５８がそのアイドル
位置まで急戻しされたときには、その急戻し操作による
アップ変速を回避してそのときのギヤ段或いは変速比を
優先的に保持するためのアップシフト禁止出力を変速制
御手段１２２へ出力する。

【００３１】前記減速度判定手段１１１は、上記車速判
定手段１１４により車速Ｖが前記判断基準車速範囲の下
限値Ｖ₃よりも低いと判定された場合において、制動操
作時の減速度Ｇ_NBKが減速度判断基準値決定手段１０８
により決定された減速度判断基準値よりも大きいか否か
を判定する。また、その減速度判定手段１１１は、車速
判定手段１１４により車速Ｖが前記判断基準車速範囲の
下限値Ｖ₃よりも低いと判定された場合において、減速
度Ｇ_NBKが減速度判断基準値よりも小さいと判定した場
合には、上記変速比保持手段１１６によりアップ変速が
禁止されてそのときのギヤ段或いは変速比が優先的に保
持されることを許容する。

【００３２】運転指向判定手段１１８は、前記制動操作
前惰行時間決定手段１０６により決定された制動操作前
惰行時間Ｃ_OFBKを指標値としてニューラルネットワーク
ＮＮに入力させるとともに、たとえば、前記各センサ７
０、７２、７４、７６、８４などからの検出信号を比較
的短い所定の周期で読み込み、それら逐次読み込まれた
信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連す
る複数種類の運転操作関連変数を指標値としてそれぞれ
算出し、それら指標値（運転操作関連変数）のいずれか
が算出される毎に、それら運転操作関連変数に基づいて
ニューラルネットワークＮＮに運転指向推定演算を実行
させ、そのニューラルネットワークＮＮの出力値に基づ
いて、加速指向を示す加速指向フラグＸ_SPORT、中間指
向を示す中間指向フラグＸ_NORM、燃費指向を示す燃費指
向フラグＸ_ECOのいずれかを択一的にセットする。

【００３３】変速線図切換手段１２０は、上記運転指向
判定手段１１８により判定された運転指向に基づいて予
めＲＯＭ６４に記憶された図３、図４、図５の複数種類
の変速線図から実際の運転指向に対応した変速線図を選
択してそれに切り換える。たとえば、運転指向判定手段
１１８により加速指向フラグＸ_SPORTがセットされた場
合には図３の加速指向用の変速線図に切り換え、中間指
向フラグＸ_NORMがセットされた場合には図４の中間指向
用の変速線図に切り換え、燃費指向フラグＸ_EC _Oがセッ
トされた場合には図５の燃費指向用の変速線図に切り換
える。

【００３４】変速制御手段１２２は、変速線図切換手段
１２０により選択された１つの変速線図から、車速セン
サ７６により検出された実際の車速Ｖおよびスロットル
センサ７０により検出された実際のスロットル弁開度Ｔ
Ａに基づいて所定のギヤ段への変速判断を実行し、その
変速判断により判断されたギヤ段を達成するための電磁
弁４６、４８、５０に対して変速出力を行って自動変速
機１４のギヤ段を切換制御する。また、変速比設定手段
１１０によりフラグＸ_BK43の内容が「１」にセットされ
た場合には、上記変速線図に基づく変速判断に拘わらず
４→３ダウン変速を実行し、変速比設定手段１１０によ
りフラグＸ_BK32の内容が「１」にセットされた場合に
は、上記変速線図に基づく変速判断に拘わらず３→２ダ
ウン変速を実行し、変速比保持手段１１６によりフラグ
Ｘ_HOLDの内容が「１」にセットされている間は、上記変
速線図に基づく変速判断に拘わらずアップ変速を実行せ
ず、そのときのギヤ段或いは変速比が保持される。

【００３５】変速比保持復帰手段１２４は、車速Ｖが所
定車速以上となったと判定した場合、たとえば前記判断
基準車速範囲の上限値以上（たとえば第３速ギヤ段では
Ｖ₄以上、第２速ギヤ段ではＶ₂以上、第１速ギヤ段で
はＶ₀以上）にあると判定した場合には、フラグＸ_HOLD
の内容を「０」にクリアすることにより、変速比保持手
段１１６によるアップシフト禁止作動を終了させて通常
の変速線図に基づく変速判断による自動変速制御作動へ
復帰させる。

【００３６】また、上記変速比保持復帰手段１２４は、
前記減速度判定手段１１１により制動時の減速度Ｇ_NBK
が減速度判断基準値決定手段１０８により決定された減
速度判断基準値よりも大きいことが判定された場合に
も、フラグＸ_HOLDの内容を「０」にクリアすることによ
り、変速比保持手段１１６によるアップシフト禁止作動
を終了させて通常の変速線図を用いた自動変速制御作動
へ復帰させる。

【００３７】旋回判定手段１２６は、コーナ走行などに
よる車両の旋回を、横方向加速度、操舵輪或いはステア
リングホイールの舵角などに基づいて判定する。復帰禁
止手段１２８は、その旋回判定手段１２６によって車両
の旋回が判定されている間は、前記変速比保持復帰手段
１２４による変速比保持状態から通常の自動変速状態へ
の復帰を禁止する。この結果、コーナ走行中において変
速比保持状態から通常の自動変速状態への復帰に関連す
る変速が阻止され、コーナ走行が安定する利点がある。

【００３８】図８および図９は、前記電子制御装置４２
の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図
８のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＫ１で
は、制動操作中であるか否かが、ブレーキスイッチ８４
からの信号に基づいて判断される。制動操作中である場
合にはこのＳＫ１の判断が肯定されるので、ＳＫ２以下
が実行される。先ず、比較的高速走行状態すなわち自動
変速機１４のギヤ段が第４速ギヤ段である走行状態であ
るときから説明する。

【００３９】走行中の自動変速機１４のギヤ段が第４速
ギヤ段であるときには、第１速ギヤ段であるか否かを判
定するＳＫ２、第２速ギヤ段であるか否かを判定するＳ
Ｋ３、第３速ギヤ段であるか否かを判定するＳＫ４の判
断がそれぞれ否定されるので、ＳＫ５以下が実行され
る。先ず図６の車速判定手段１１４に対応するＳＫ５に
おいて、車速Ｖが前記判断基準車速Ｖ₄より低いか否か
が判断される。このＳＫ５の判断が否定された場合は最
高速ギヤ段による比較的高速の走行状態であって、制動
操作時の減速度に関連するダウン変速が必要とされない
ので、本ルーチンが終了させられる。上記判断基準車速
Ｖ₄は、制動操作時の減速度に現れる運転指向に応じて
ダウン変速させる制御が適用される車速範囲の上限値を
示している。

【００４０】上記ＳＫ５の判断が肯定された場合には、
図６の減速度判断基準値決定手段１０８に対応するＳＫ
６において、制動操作前惰行時間Ｃ_OFBKが判断基準時間
Ａより短いか否かが判断される。このＳＫ６の判断が肯
定された場合は、図６の減速度判定手段１１１に対応す
るＳＫ７において、減速度Ｇ_NBKが判断基準値Ｄよりも
小さいか否かが判断される。このＳＫ７の判断が肯定さ
れた場合（Ｇ_NBK＜Ｄ）は本ルーチンが終了させられる
が、否定された場合（Ｇ_NBK≧Ｄ）は、ダウン変速手段
１１２に対応するＳＫ９において４→３変速を示すフラ
グＸ_BK43の内容が「１」にセットされて変速制御手段１
２２において第３速ギヤ段へのダウン変速が実行される
とともに、そのときの車速Ｖがダウン変速時車速Ｖ_DWN
として記憶される。また、上記ＳＫ６の判断が否定され
た場合は、図６の減速度判定手段１１１に対応するＳＫ
８において、減速度Ｇ_NBKが上記判断基準値Ｄよりも大
きく設定された判断基準値Ｅよりも小さいか否かが判断
される。このＳＫ８の判断が肯定された場合（Ｇ_NBK＜
Ｅ）は本ルーチンが終了させられるが、否定された場合
（Ｇ_NBK≧Ｅ）は、ＳＫ９において制動時の４→３変速
を示すフラグＸ_BK43の内容が「１」にセットされるとと
もに、そのときの車速Ｖがダウン変速時車速Ｖ_DWNとし
て記憶される。

【００４１】走行中の自動変速機１４のギヤ段が第３速
ギヤ段とされると、前記ＳＫ４の判断が肯定されるの
で、ＳＫ１０において、４→３変速を示すフラグＸ_BK43
の内容が「１」であるか否かが判断される。また、この
ＳＫ１０の判断が否定された場合には、ＳＫ１１におい
て保持フラグＸ_HOLDの内容が「１」であるか否かが判断
される。この保持フラグＸ_HOLDは、その内容が「１」に
セットされているときに、自動変速機１４のギヤ段すな
わち変速比がスロットル弁急閉操作時からアップ変速す
ることを禁止するホールド制御中を示すものであり、ア
クセルペダル５８が原位置まで急戻し操作されたことに
基づいて減速意思が強いと判断されたときだけ、その戻
し操作に関連して発生するアップ変速を阻止してエンジ
ンブレーキ力を持続させるために、後述の図１０のルー
チンにおいて、アクセルペダル５８の急戻し操作すなわ
ちスロットル弁６８の急閉操作が行われ且つアクセルペ
ダル５８或いはスロットル弁６８がアイドル位置すなわ
ちスロットル弁開度ＴＡの０％位置とされたときにセッ
トされる。この図１０のルーチンは前記図６の変速比保
持手段１１６に対応している。

【００４２】上記ＳＫ１０またはＳＫ１１の判断が肯定
された場合は、４→３変速を示すフラグＸ_BK43或いは保
持フラグＸ_HOLDをクリアするためのＳＫ１３以下が実行
される。先ずＳＫ１３において、実際の車速Ｖが３→２
コーストダウン車速Ｖ_32CSTD _N以下となったか否かが判
断される。この３→２コーストダウン車速Ｖ
_32CSTDNは、スロットル弁６８が全閉とされた（惰行、
制動）走行時において第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へ
のダウン変速させるために３→２変速線よりも所定値高
い側に予め設定された値である。

【００４３】上記ＳＫ１３の判断が肯定された場合は、
車速Ｖが３→２コーストダウン車速Ｖ_32CSTDN以下とな
った状態であるので、図６の変速比保持復帰手段１２４
に対応するＳＫ１４において、制動時の４→３変速を示
すフラグＸ_BK43および保持フラグＸ_HOLDの内容が「０」
にそれぞれクリアされ、ダウン変速時車速Ｖ_DWNおよび
ホールド制御開始時車速Ｖ_HOLDの内容が「０」にそれぞ
れクリアされる。しかし、上記ＳＫ１３の判断が否定さ
れた場合は、車速Ｖが３→２コーストダウン車速Ｖ
_32CSTDNよりも高い状態において、車速Ｖがダウン変速
時車速Ｖ_DWNよりも増加時にのみ制動時の４→３変速を
示すフラグＸ_BK43および保持フラグＸ_HOLDをクリアする
ためのＳＫ１５以下が実行される。

【００４４】上記ＳＫ１５では、制動時の４→３変速を
示すフラグＸ_BK43の内容が「１」であるか否かが判断さ
れる。このＳＫ１５の判断が肯定された場合は、ＳＫ１
６において車速Ｖがダウン変速時車速Ｖ_DWNよりも増加
したか否かすなわち車速Ｖがダウン変速時車速Ｖ_DWNに
所定値Ｋを加算した値を上まわったか否かが判断され
る。このＳＫ１６の判断が否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は、車速増加時で
あるので上記ＳＫ１４が実行された後、本ルーチンが終
了させられる。また、上記ＳＫ１５の判断が否定された
場合は、ＳＫ１７において保持フラグＸ_HOLDの内容が
「１」であるか否かが判断される。このＳＫ１７の判断
が肯定された場合は、ＳＫ１８において車速Ｖがホール
ド制御開始時車速Ｖ_HOLDよりも増加したか否かが判断さ
れる。このＳＫ１８の判断が否定された場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合は、車速増加時
であるので上記ＳＫ１４が実行された後、本ルーチンが
終了させられる。

【００４５】前記ＳＫ１１の判断が否定された場合、す
なわち４→３変速を示すフラグＸ_BK ₄₃および保持フラグ
Ｘ_HOLDの内容が共に「０」である場合には、ＳＫ１２に
おいて、車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ₃より
も低いか否かが判断される。この判断基準車速Ｖ₃は、
第３速ギヤ段においてホールド制御を継続する車速範囲
の上限値である。上記ＳＫ１２の判断が肯定された場合
は比較的車速が低い状態であるので、図６の減速度判断
基準値決定手段１０８に対応するＳＫ１９において、後
述の図１１の制動操作前惰行時間決定ルーチンにより制
動操作毎に決定される制動操作前惰行時間Ｃ_OFBKが予め
設定された判断基準時間Ａよりも短いか否かが判断され
る。この判断基準時間Ａは、図７に示すように、制動時
の減速度Ｇ_NBKが第２速ギヤ段へのダウン変速を必要と
する大きさであるか否かを判断するための減速度判断基
準値Ｂおよびそれよりも大きい減速度判断基準値Ｃのい
ずれかを制動操作前惰行時間Ｃ_OFBKに応じて選択するた
めの値である。

【００４６】上記ＳＫ１９の判断が肯定された場合に
は、図６の減速度判定手段１１１に対応するＳＫ２０に
おいて、制動時の減速度Ｇ_NBKが減速度判断基準値Ｂよ
りも小さいか否かが判断される。このＳＫ２０の判断が
否定された場合（Ｇ_NBK≧Ｂ）は、図６のダウン変速手
段１１２に対応するＳＫ２１において、３→２変速を示
すフラグＸ_BK32の内容が「１」にセットされて変速制御
手段１２２により第２速ギヤ段へダウン変速されるとと
もに、４→３変速を示すフラグＸ_BK43の内容が「０」に
クリアされ、且つその時の車速Ｖがダウン変速時車速Ｖ
_DWNとして記憶された後、本ルーチンが終了させられ
る。しかし、ＳＫ２０の判断が肯定された場合（Ｇ_NBK
＜Ｂ）には本ルーチンが終了させられる。

【００４７】上記ＳＫ１９の判断が否定された場合に
は、図６の減速度判定手段１１１に対応するＳＫ２２に
おいて、制動時の減速度Ｇ_NBKが減速度判断基準値Ｃよ
りも小さいか否かが判断される。このＳＫ２２の判断が
否定された場合（Ｇ_NBK≧Ｃ）は、図６のダウン変速手
段１１２に対応するＳＫ２１において、３→２変速を示
すフラグＸ_BK32の内容が「１」にセットされるととも
に、４→３変速を示すフラグＸ_BK43の内容が「０」にク
リアされ、且つその時の車速Ｖがダウン変速時車速Ｖ
_DWNとして記憶された後、本ルーチンが終了させられ
る。しかし、ＳＫ２２の判断が肯定された場合（Ｇ_NBK
＜Ｃ）には本ルーチンが終了させられる。

【００４８】走行中の自動変速機１４のギヤ段が第２速
ギヤ段とされると、前記ＳＫ３の判断が肯定されるの
で、ＳＫ２３において、制動時の３→２変速を示すフラ
グＸ_BK ₃₂の内容が「１」であるか否かが判断される。ま
た、このＳＫ２３の判断が否定された場合には、ＳＫ２
４において保持フラグＸ_HOLDの内容が「１」であるか否
かが判断される。上記ＳＫ２３およびＳＫ２４の判断が
否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、上記
ＳＫ２３またはＳＫ２４の判断が肯定された場合は、３
→２変速を示すフラグＸ_BK32或いは保持フラグＸ_HOLDを
クリアするためのＳＫ２５以下が実行される。先ずＳＫ
２５において、実際の車速Ｖが予め設定された判断基準
車速Ｖ₁よりも低くなったか否かが判断される。この判
断基準車速Ｖ₁は、第２速ギヤ段におけるホールド制御
の適用車速範囲の下限値である。

【００４９】上記ＳＫ２５の判断が否定された場合は、
車速Ｖが判断基準車速Ｖ₁以上である走行状態であるの
で、ＳＫ２６において、制動時の３→２変速を示すフラ
グＸ _BK32の内容が「１」であるか否かが判断される。ま
た、このＳＫ２６の判断が肯定された場合には、ＳＫ２
７において、車速Ｖがダウン変速時車速Ｖ_DWNに所定値
Ｋを加えた値よりも増加したか否かが判断される。この
ＳＫ２７の判断が否定された場合は本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合は、制動時の３→２変速を
示すフラグＸ_BK32の内容を「０」にクリアするＳＫ３０
と、保持フラグＸ_HOLDの内容を「０」にクリアするＳＫ
３１とが実行される。しかし、上記ＳＫ２６の判断が否
定された場合は、ＳＫ２８において保持フラグＸ_HOLDの
内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＫ２８
の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合は、ＳＫ２９において車速Ｖがホー
ルド制御開始時車速Ｖ_HOLDに所定値Ｋを加えた値よりも
増加したか否かが判断される。このＳＫ２９の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合には、ＳＫ３１において保持フラグＸ_HOLDの内
容が「０」にクリアされる。

【００５０】走行中の自動変速機１４のギヤ段が第１速
ギヤ段とされると、前記ＳＫ２の判断が肯定されるの
で、図６の車速判定手段１１４に対応するＳＫ３２にお
いて車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ₀以上であ
るか否かが判断される。この判断基準車速Ｖ₀は、第１
速ギヤ段での走行においてホールド制御が適用される車
速範囲の上限値を示している。上記ＳＫ３２の判断が肯
定された場合は、ホールド制御が適用される車速範囲を
越えた車速であると考えられるので、図６の変速比保持
復帰手段１２４に対応するＳＫ３３において保持フラグ
Ｘ_HOLDの内容が「０」にクリアされることにより、ホー
ルド制御が終了させられて変速線図に基づく通常の自動
変速制御へ復帰させられた後、本ルーチンが終了させら
れる。

【００５１】上記ＳＫ３２の判断が否定された場合は、
ＳＫ３４において、保持フラグＸ_HO _LDの内容が「１」で
あるか否かが判断される。上記ＳＫ３４の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合は、ＳＫ３５において、実際の車速Ｖが保持フラグ
Ｘ_HOLDが「１」にセットされたときのホールド車速Ｖ
_HOLDを上まわるか否かが判断される。このＳＫ３５の判
断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定された場合には、上記ＳＫ３３において保持フラグ
Ｘ_HOLDの内容が「０」にクリアされる。このＳＫ３３
は、車速Ｖがホールド制御開始時のホールド車速Ｖ_HOLD
よりも増加したことが判定されたことを条件としてホー
ルド制御を解除させるためのものである。

【００５２】図１０は、保持フラグＸ_HOLDをセットする
ための、図６の変速比保持手段１１６に対応するルーチ
ンを示している。図１０のＳＬ１では、アクセルペダル
５８の急戻し操作であるか否かが、たとえばスロットル
弁開度ＴＡの閉じ方向の変化率Ａ_CCTAが所定の判断基準
値Ｋ_ACCTAを越えたか否かに基づいて判断される。この
判断基準値Ｋ_ACCTAは、制動操作に関連して発生するダ
ウン変速（４→３変速或いは３→２変速）の後において
も未だ減速意思が強いことを判断するための値であり、
予め実験的に求められる。上記ＳＬ１の判断が否定され
た場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合は、ＳＬ２において、アクセルペダル５８或いはスロ
ットル弁６８がアイドル位置であるか否かが、たとえば
スロットル弁開度ＴＡの０％位置がスロットルセンサ７
０からの信号或いはアイドルスイッチからの信号に基づ
いて判断される。このＳＬ２の判断が否定された場合は
本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、Ｓ
Ｌ３において、保持フラグＸ_HOLDが「１」にセットされ
るとともに、そのときの車速Ｖがホールド車速Ｖ_HO _LDと
して記憶される。

【００５３】図１１は、前記制動操作前惰行時間Ｃ_OFBK
および制動時の減速度Ｇ_NBKを制動操作毎に求めるため
のルーチンを示している。図１１のＳＮ１では、アクセ
ルペダル５８がその原位置であるアイドル位置にあるか
否かが、スロットル弁開度ＴＡが零％となったことなど
に基づいて判断される。上記ＳＮ１の判断が否定された
場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、ＳＮ２において、タイマＣ_OFBKの計時作動が開始さ
れた後、ＳＮ３において、制動操作が行われたか否かが
ブレーキスイッチ８４からの信号に基づいて判断され
る。上記ＳＮ３の判断が否定された場合は本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、図６の制動操作
前惰行時間決定手段１０６に対応するＳＮ４において、
上記タイマＣ_OFBKの計時内容から制動操作前惰行時間Ｃ
_OFBKが決定される。続いて、図６の減速度決定手段１０
４に対応するＳＮ５において制動時の減速度Ｇ_NBKが、
このときの車速センサ７６からのパルス周期の変化率に
基づいて算出される。この減速度Ｇ_NBKは、負方向の車
両加速度を示す正の値（絶対値）である。

【００５４】図８に戻って、車両の制動操作中ではない
状態では、ＳＫ１の判断が否定されるので、ＳＫ３６に
おいてブレーキ解放操作（の瞬間）であるか否かがブレ
ーキスイッチ８４からの信号に基づいて判断される。こ
のＳＫ３６の判断が肯定された場合には、ＳＫ３７にお
いてそのときの車速Ｖがダウン変速時車速Ｖ_DWNとして
記憶された後、図１２および図１３の復帰処理ルーチン
が実行されるが、上記ＳＫ３６の判断が否定された場合
には、その図１２および図１３の復帰処理ルーチンが直
接的に実行される。

【００５５】上記図１２および図１３の復帰処理ルーチ
ンでは、ＳＰ１において制動時の３→２ダウン変速を示
すフラグＸ_BK32の内容が「１」であると判断されたとき
は、ＳＰ９において車速Ｖが制動時２→１コーストダウ
ン変速車速Ｖ_21CSTDNを下まわったと判定されたときに
ＳＰ１０においてダウン変速時車速Ｖ_DWNと共にクリア
されるが、ＳＰ３において車速Ｖが制動時３→２コース
トダウン変速車速Ｖ₃₂ _CSTDNを下まわったと判定された
ときにＳＰ１０においてダウン変速時車速Ｖ_DW _Nと共に
クリアされる。また、上記フラグＸ_BK32およびＸ
_BK43は、上記ＳＰ９或いはＳＰ３の判断が否定された場
合でも、ＳＰ４において実際の変速出力と変速判断（ダ
ウン変速を示すフラグＸ_BKの内容）とが一致していると
判断された場合には、ＳＰ１０においてダウン変速時車
速Ｖ_DWNと共にクリアされる。さらに、上記フラグＸ
_BK32およびＸ_BK43は、上記ＳＰ９或いはＳＰ３、ＳＰ４
の判断が否定された場合には、ＳＰ５において車両の旋
回中ではないと判断され、且つＳＰ６において車速Ｖが
ダウン変速時車速Ｖ_DWNよりも所定値Ｋ以上増加したと
判断されたとき、ＳＰ７において車速一定継続時間Ｔ_VC
が所定値Ｔ_VC1を越えたと判断されたとき、ＳＰ８にお
いてアクセルペダル５８の戻し操作があったと判定され
たときに、ＳＰ１０においてダウン変速時車速Ｖ_DWNと
共にクリアされる。

【００５６】次いで、ＳＰ１１において保持フラグＸ
_HOLDの内容が「１」であるか否かが判断され、このＳＰ
１１の判断が否定されたときは本ルーチンが終了させら
れるが、肯定されたときは、ＳＰ１２にて現在のギヤ段
が第１速ギヤ段であると判定され且つＳＰ１３にて車速
Ｖが零（車両停止）と判断された場合、ＳＰ１４にて現
在のギヤ段が第２速ギヤ段であると判定され且つＳＰ１
５にて車速Ｖが制動時２→１コーストダウン変速車速Ｖ
_21CSTDNより低くなったと判断された場合、ＳＰ１６に
て現在のギヤ段が第３速ギヤ段であると判定され且つＳ
Ｐ１７にて車速Ｖが制動時３→２コーストダウン変速車
速Ｖ_32CSTDNより低くなったと判断された場合に、ＳＰ
２３において保持フラグＸ_HOLDの内容がホールド制御開
始時車速Ｖ _HOLDと共に「０」にクリアされる。また、上
記保持フラグＸ_HOLDは、上記ＳＰ１２乃至ＳＰ１７のい
ずれかの判断が否定された場合でも、ＳＰ１８において
実際の変速出力と変速判断（ダウン変速を示すフラグＸ
_BKの内容）とが一致していると判断された場合には、Ｓ
Ｐ２３においてホールド制御開始時車速Ｖ_HOLDと共に
「０」にクリアされる。さらに、上記フラグＸ_HOLDは、
上記ＳＰ１２乃至ＳＰ１７のいずれかおよびＳＰ１８の
判断が否定された場合には、ＳＰ１９において車両の旋
回中ではないと判断され、且つＳＰ２０において車速Ｖ
がホールド制御開始時車速Ｖ_HOLDよりも所定値Ｋ以上増
加したと判断されたとき、ＳＰ２１において車速一定継
続時間Ｔ_VCが所定値Ｔ_VC1を越えたと判断されたとき、
ＳＰ２２においてスロットル弁６８の急閉ではないアク
セルペダル５８の戻し操作があったと判定されたとき
に、ＳＰ２３においてダウン変速時車速Ｖ_DWNと共にク
リアされる。

【００５７】上記図１２および図１３のＳＰ５およびＳ
Ｐ１９においては、横方向加速度、操舵輪或いはステア
リングホイールの舵角などに基づいて、車両が旋回中で
あるか否かが判断される。このため上記ＳＰ５およびＳ
Ｐ１９は、図６の旋回判定手段１２６に対応している。
また、上記ＳＰ１９の判断が肯定された場合は、図６の
変速比保持復帰手段１２４に対応するＳＰ２３の実行が
回避されてホールド制御から変速制御手段１２２による
通常（図３、図４、図５）の変速線図を用いた通常の変
速制御への復帰が禁止されるので、上記ＳＰ１９は図６
の復帰禁止手段１２８にも対応している。

【００５８】上述のように、本実施例によれば、変速比
設定手段１１０に対応するＳＫ２０乃至ＳＫ２２、ＳＫ
７乃至ＳＫ９により、減速度決定手段１０４に対応する
ＳＮ５により決定された車両の制動操作時の減速度Ｇ
_NBKに基づいて自動変速機１４の変速比が設定されるの
で、減速度をそれほど要求していないのに踏み代え時間
Ｃ_OFBKが短くなってしまった場合や、踏み代え時間Ｃ
_OFBKが長くなったが減速度を要求している場合でも、運
転者の意思に適合した減速度となって違和感が発生する
ことが好適に解消される。

【００５９】また、本実施例では、制動操作前惰行時間
Ｃ_OFBKに基づいて減速度判断基準値Ｂ或いはＣ、Ｄ或い
はＥを決定する減速度判断基準値決定手段１０８（ＳＫ
１９、ＳＫ６）が設けられ、変速比設定手段１１０は、
車両の制動時の減速度Ｇ_NBKが上記減速度判断基準値決
定手段１０８により予め決定された前記減速度判断基準
値Ｂ或いはＣ、Ｄ或いはＥよりも大きいときは自動変速
機１４の変速比を大きい値に設定する。そして、上記減
速度判断基準値決定手段１０８は、制動操作前惰行時間
Ｃ_OFBKが短くなるほど減速度判断基準値を相対的に小さ
い値に決定する。この制動操作前惰行時間Ｃ_OFBKが短い
制動操作時は、運転者が相対的に大きな減速を要求する
状態であるので、本実施例によれば、ダウン変速が容易
に或いは速やかに行われ得て、十分な減速が得られる利
点がある。

【００６０】また、本実施例によれば、制動操作に関連
するダウン変速の後の変速比の走行において、車速Ｖが
予め設定された判断基準範囲内にあると判定された場合
には、ホールド制御の継続により変速比の保持を許容す
る車速判定手段１１４（ＳＫ３２、ＳＫ２５、ＳＫ１
２）と、その車速判定手段１１４によりホールド制御の
継続が許容されている期間において、アクセルペダル５
８がそのアイドル位置まで急戻しされたときにはそのと
きの変速比を保持するためのアップ変速禁止を実行する
ホールド制御を開始させる変速比保持手段１１６（ＳＬ
１乃至ＳＬ３）とがさらに設けられているので、アクセ
ルペダル５８がそのアイドル位置まで急戻しされたとき
には変速線図によるアップシフトが防止されて十分なエ
ンジンブレーキ力が得られ、減速意思に合った運転感覚
が得られる利点がある。

【００６１】また、本実施例によれば、減速度判定手段
１１１は、車速判定手段１１４により車速Ｖが判断基準
車速範囲の下限値Ｖ₃（第３速ギヤ段の場合）よりも低
いと判定された場合において、制動操作時の減速度Ｇ
_NBKが前記減速度判断基準値決定手段１０８により決定
された減速度判断基準値Ｂ或いはＣよりも大きいか否か
を判定するものであり、また、その減速度判定手段１１
１は、車速判定手段１１４により車速Ｖが上記判断基準
車速範囲の下限値Ｖ₃よりも低いと判定された場合にお
いて、制動時の減速度Ｇ_NBKが減速度判断基準値Ｂ或い
はＣよりも小さいと判定した場合には、上記変速比保持
手段１１６がギヤ段或いは変速比を優先的に保持するこ
とを許容する。このため、第３速ギヤ段における比較的
低速走行において、アクセルペダル５８の原位置までの
急戻し操作が行われたときでも、運転者の減速意思に沿
った減速走行が行われる。

【００６２】また、本実施例によれば、変速比保持復帰
手段１２４（ＳＫ３３、ＳＫ３１、ＳＫ１４）は、車速
Ｖが所定車速以上となったと判定した場合、たとえば前
記判断基準車速範囲の上限値以上（たとえば第３速ギヤ
段ではＶ₄以上、第２速ギヤ段ではＶ₂以上、第１速ギ
ヤ段ではＶ₀以上）にあると判定した場合には、フラグ
Ｘ_HOLDの内容を「０」にクリアすることにより、変速比
保持手段１１６による変速比保持作動を終了させてその
変速比保持状態から、変速線図に基づく変速判断に従う
通常の自動変速作動へ復帰させるので、変速比保持手段
１１６により変速比保持が開始される車速よりも高い車
速でその変速比保持から通常の自動変速作動へ復帰させ
られるので、その復帰に伴ってアクセルペダル５８の急
戻し操作に関連するアップシフトが発生し難い利点があ
る。

【００６３】また、本実施例によれば、上記変速比保持
復帰手段１２４は、前記減速度判定手段１１１により制
動時の減速度Ｇ_NBKが減速度判断基準値決定手段１０８
により決定された減速度判断基準値よりも大きいことが
判定された場合にも、フラグＸ_HOLDの内容を「０」にク
リアすることにより、変速比保持手段１１６による変速
比保持作動を終了させて通常の自動変速作動へ復帰させ
るので、制動時の減速度Ｇ_NBKが減速度判断基準値より
も大きいことに基づく優先的なダウン変速が行われる状
態であるので、上記変速比保持からの復帰に起因するア
ップ変速が好適に防止される利点がある。

【００６４】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。

【００６５】たとえば、前述の実施例の減速度判断基準
値決定手段１０８は、たとえば図７に示すように、制動
操作前惰行時間Ｃ_OFBKが短くなるほど、減速度判断基準
値を段階的に小さくなるように決定していたが、連続的
に小さくなるように決定してもよい。

【００６６】また、前述の実施例では、減速度判断基準
値決定手段１０８により、制動操作前惰行時間Ｃ_OFBKに
関連して減速度判断基準値が変化させられていたが、そ
の減速度判断基準値は一定値であっても差し支えない。

【００６７】また、前述の実施例のニューラルネットワ
ークＮＮは、その出力から加速指向、中間指向、燃費指
向が推定されるように学習されていたが、加速指向と燃
費指向とが推定されるように学習されていてもよい。こ
のような場合には、加速指向と燃費指向との間の指向
は、ニューラルネットワークＮＮの補完機能により推定
される。

【００６８】また、前述の実施例では、スロットルセン
サ７０からの信号を用いて、アクセルペダル５８の操作
量Ａ_ccおよびスロットル弁開度ＴＡが求められていた
が、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル
センサを独立に設けることによりアクセルペダル５８の
操作量を直接検出するようにしてもよい。特に、ディー
ゼルエンジン搭載車のようにスロットル弁６８が設けら
れていない車両などでは、それらスロットル弁開度ＴＡ
に替えてアクセルペダル操作量が用いられ得る。

【００６９】また、前述の実施例の自動変速機１４は所
謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であっ
たが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載さ
れているベルト式無段変速機であってもよい。

【００７０】また、前述の実施例では、ブレーキペダル
８２の操作状態を検出するためにブレーキスイッチ８４
が用いられていたが、ブレーキペダル８２によって発生
させられる制動油圧に基づいてブレーキ操作状態が検出
されてもよい。

【００７１】また、前述の実施例では、アクセルペダル
５８の操作状態を検出するためにスロットルセンサ７０
が用いられていたが、スロットル弁６８がアイドル位置
にあることを検出するアイドルスイッチなどが用いられ
てもよい。

【００７２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の変速制
御装置を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立
させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との
組み合わせを示す図表である。

【図３】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。

【図４】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。

【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推
定されたときに選択される変速線図である。

【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図７】図６の減速度判断基準値決定手段において決定
される減速度判断基準値と制動操作前惰行時間との関係
を示す図である。

【図８】図１の電子制御装置の制御作動の要部を、図９
と共に説明するフローチャートである。

【図９】図１の電子制御装置の制御作動の要部を、図８
と共に説明するフローチャートである。

【図１０】図８および図９において用いられる保持フラ
グＸ_HOLDをセットするためのルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１１】図８および図９において用いられる制動操作
前惰行時間Ｃ_OFBKおよび制動操作時の減速度Ｇ_NGKを求
めるためのルーチンを説明するフローチャートである。

【図１２】図８の復帰処理ルーチンを図１３と共に詳細
に説明する図である。

【図１３】図８の復帰処理ルーチンを図１２と共に詳細
に説明する図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機１０４：減速度決定手段１０６：制動操作前惰行時間決定手段１０８：減速度判断基準値決定手段１１０：変速比設定手段１１１：減速度判定手段１１２：ダウン変速手段１１４：車速判定手段１１６：変速比保持手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速比が変化させられる車両用自動変速
機において、車両の出力操作部材の操作が解除されてか
ら該車両の制動操作が行われるまでの制動操作前惰行時
間を決定する制動操作前惰行時間決定手段を備え、該制
動操作前惰行時間決定手段により決定された制動操作前
惰行時間に基づいて該自動変速機の変速比を設定する変
速制御装置であって、前記車両の制動操作時の減速度を決定する減速度決定手
段と、該減速度決定手段により決定された車両の減速度に基づ
いて前記自動変速機の変速比を設定する変速比設定手段
とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制
御装置。
【請求項２】前記制動操作前惰行時間に基づいて減速
度判断基準値を決定する減速度判断基準値決定手段をさ
らに含み、前記変速比設定手段は、前記車両の減速度が該減速度判
断基準値決定手段により予め決定された前記減速度判断
基準値よりも大きいときは前記変速比を大きく設定する
ものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装
置。
【請求項３】制動操作に関連するダウン変速後におい
て、車速が予め設定された判断基準範囲内にあると判定
された場合には、変速比の保持を許容する車速判定手段
と、該車速判定手段により変速比の保持が許容されている期
間において、アクセルペダルがそのアイドル位置まで急
戻しされたときには、そのときの変速比を保持する変速
比保持手段とを、さらに含むものである請求項１または
２の車両用自動変速機の変速制御装置。