JPH09250563A - クラッチ倍力装置 - Google Patents
クラッチ倍力装置Info
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- JPH09250563A JPH09250563A JP5862696A JP5862696A JPH09250563A JP H09250563 A JPH09250563 A JP H09250563A JP 5862696 A JP5862696 A JP 5862696A JP 5862696 A JP5862696 A JP 5862696A JP H09250563 A JPH09250563 A JP H09250563A
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Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、リレーピストンの排気側パッキン
に排圧がかからないことから、マスタシリンダ液圧に生
じる脈動の発生を防止し、ペダルフィーリングの向上を
図ることができるクラッチ倍力装置を提供することにあ
る。 【解決手段】 本発明は、リレーピストン５０の内部通
路を、リレーピストン５０の軸線上に貫通させて形成
し、該貫通孔５７を上記パワーシリンダ部４３の大気圧
室１１に連通させるとともに上記マスタシリンダから供
給される作動液の作用部５４を上記リレーピストン５０
の側面部に形成したことにある。
に排圧がかからないことから、マスタシリンダ液圧に生
じる脈動の発生を防止し、ペダルフィーリングの向上を
図ることができるクラッチ倍力装置を提供することにあ
る。 【解決手段】 本発明は、リレーピストン５０の内部通
路を、リレーピストン５０の軸線上に貫通させて形成
し、該貫通孔５７を上記パワーシリンダ部４３の大気圧
室１１に連通させるとともに上記マスタシリンダから供
給される作動液の作用部５４を上記リレーピストン５０
の側面部に形成したことにある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダ液
圧に生じる脈動の発生を防止し、ペダルフィーリングの
向上を図ることができるクラッチ倍力装置に関する。
圧に生じる脈動の発生を防止し、ペダルフィーリングの
向上を図ることができるクラッチ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のクラッチ操作システムとしては、
図４に示すものがある。この操作システムでは、クラッ
チペダル１を踏むことによってマスタシリンダ２を作動
させ、該マスタシリンダ２から供給される液圧によって
クラッチ倍力装置３のコントロールバルブ部４を作動さ
せる。そして、コントロールバルブ部４を介してエアリ
ザーバ５から供給された圧縮空気によりパワーシリンダ
部６のピストン７を作動させ、このピストン７の作動に
よって発生する倍増した操作力でクラッチ操作用の出力
ロッド８を作動させる。
図４に示すものがある。この操作システムでは、クラッ
チペダル１を踏むことによってマスタシリンダ２を作動
させ、該マスタシリンダ２から供給される液圧によって
クラッチ倍力装置３のコントロールバルブ部４を作動さ
せる。そして、コントロールバルブ部４を介してエアリ
ザーバ５から供給された圧縮空気によりパワーシリンダ
部６のピストン７を作動させ、このピストン７の作動に
よって発生する倍増した操作力でクラッチ操作用の出力
ロッド８を作動させる。
【０００３】図５は、従来のクラッチ倍力装置３を示し
たものである。このクラッチ倍力装置３は、マスタシリ
ンダ２から供給される液圧によって作動するコントロー
ルバルブ部４と、このコントロールバルブ部４の作動に
よってエアリザーバ５から供給された圧縮空気によりパ
ワーピストン７を作動されるパワーシリンダ部６と、パ
ワーピストン７の作動によって、クラッチ操作用の出力
ロッド８を作動させる中継手段９とで構成されている。
たものである。このクラッチ倍力装置３は、マスタシリ
ンダ２から供給される液圧によって作動するコントロー
ルバルブ部４と、このコントロールバルブ部４の作動に
よってエアリザーバ５から供給された圧縮空気によりパ
ワーピストン７を作動されるパワーシリンダ部６と、パ
ワーピストン７の作動によって、クラッチ操作用の出力
ロッド８を作動させる中継手段９とで構成されている。
【０００４】上記パワーシリンダ部６は、ハウジング１
０のシェル１０ａ内に構成されている。このシェル１０
ａ内には、パワーピストン７が配設されており、このパ
ワーピストン７によって、シェル１０ａ内を大気圧室１
１と圧力室１２とに画成している。このパワーピストン
７は、大気圧室１１に設けられたスプリング１３によっ
て、コントロールバルブ部４の非作動状態では、図示左
方に附成されている。このパワーピストン７には、プッ
シュロッド８を作動させるピストンロッド１４が設けら
れている。
０のシェル１０ａ内に構成されている。このシェル１０
ａ内には、パワーピストン７が配設されており、このパ
ワーピストン７によって、シェル１０ａ内を大気圧室１
１と圧力室１２とに画成している。このパワーピストン
７は、大気圧室１１に設けられたスプリング１３によっ
て、コントロールバルブ部４の非作動状態では、図示左
方に附成されている。このパワーピストン７には、プッ
シュロッド８を作動させるピストンロッド１４が設けら
れている。
【０００５】コントロールバルブ部４は、ハウジング１
０に設けられたシリンダ孔１０ｂ内に構成されている。
シリンダ孔１０ｂには、リレーピストン１５が摺動自在
に内装されており、このリレーピストン１５は、シリン
ダ孔１０ｂを液圧室１６と変圧室１７とに画成してい
る。このリレーピストン１５には、軸線上に通路１５ａ
が形成されており、この通路１５ａの一端はリレーピス
トン１５の先端面に開口し、他端は側壁に設けられた通
路１５ｂからハウジング１０に設けられた排気ポート１
８を介して大気に開放されている。上記シリンダ孔１０
ｂには、リレーピストン１５の先端面の延長線上にリレ
ーバルブ１９が配設されており、このリレーバルブ１９
はリレーピストン１５の先端面に対向して配置されてい
る。このリレーバルブ１９は、コントロールバルブ部４
の非作動状態で、コイルスプリング２０の附勢力によっ
て弁座２１に当接し、変圧室１７と圧縮空気供給ポート
２２との間を遮断している。リレーピストン１５は、コ
ントロールバルブ部４の非作動状態では、コイルスプリ
ング２３の附勢力によって、リレーバルブ１９から離れ
る方向に附勢されて、リレーバルブ１９との間に間隙を
形成し、変圧室１７と通路１５ａ内を連通するものであ
る。変圧室１７はハウジング１０に設けられた図示しな
い通路から管路２４を介して圧力室１２に連通してお
り、リレーバルブ１９の開放動作に伴ってエアリザーバ
５から圧縮空気供給ポート２２を通して供給される圧縮
空気を圧力室１２に供給するものである。一方、排気ポ
ート１８に連通された通路１５ｂは、ハウジング１０に
設けられた通路２５を介して大気圧室１１に連通されて
いる。
０に設けられたシリンダ孔１０ｂ内に構成されている。
シリンダ孔１０ｂには、リレーピストン１５が摺動自在
に内装されており、このリレーピストン１５は、シリン
ダ孔１０ｂを液圧室１６と変圧室１７とに画成してい
る。このリレーピストン１５には、軸線上に通路１５ａ
が形成されており、この通路１５ａの一端はリレーピス
トン１５の先端面に開口し、他端は側壁に設けられた通
路１５ｂからハウジング１０に設けられた排気ポート１
８を介して大気に開放されている。上記シリンダ孔１０
ｂには、リレーピストン１５の先端面の延長線上にリレ
ーバルブ１９が配設されており、このリレーバルブ１９
はリレーピストン１５の先端面に対向して配置されてい
る。このリレーバルブ１９は、コントロールバルブ部４
の非作動状態で、コイルスプリング２０の附勢力によっ
て弁座２１に当接し、変圧室１７と圧縮空気供給ポート
２２との間を遮断している。リレーピストン１５は、コ
ントロールバルブ部４の非作動状態では、コイルスプリ
ング２３の附勢力によって、リレーバルブ１９から離れ
る方向に附勢されて、リレーバルブ１９との間に間隙を
形成し、変圧室１７と通路１５ａ内を連通するものであ
る。変圧室１７はハウジング１０に設けられた図示しな
い通路から管路２４を介して圧力室１２に連通してお
り、リレーバルブ１９の開放動作に伴ってエアリザーバ
５から圧縮空気供給ポート２２を通して供給される圧縮
空気を圧力室１２に供給するものである。一方、排気ポ
ート１８に連通された通路１５ｂは、ハウジング１０に
設けられた通路２５を介して大気圧室１１に連通されて
いる。
【０００６】中継手段９は、ハウジング１０に設けられ
たシリンダ孔１０ｃ内に構成されている。シリンダ孔１
０ｃには、フリーピストン２６と中継ピストン２７が配
設されており、これらフリーピストン２６と中継ピスト
ン２７相互間には、液室２８が設けられている。上記液
室２８はハウジング１０に形成した通路２９によってコ
ントロールバルブ部４の液圧室１６に連通され、ハウジ
ング１０に設けられた通路３０によって入力ポート３１
に連通されている。
たシリンダ孔１０ｃ内に構成されている。シリンダ孔１
０ｃには、フリーピストン２６と中継ピストン２７が配
設されており、これらフリーピストン２６と中継ピスト
ン２７相互間には、液室２８が設けられている。上記液
室２８はハウジング１０に形成した通路２９によってコ
ントロールバルブ部４の液圧室１６に連通され、ハウジ
ング１０に設けられた通路３０によって入力ポート３１
に連通されている。
【０００７】上記パワーピストン７のピストンロッド１
４は、シリンダ孔１０ｃに内装されたガイドブロック３
２およびフリーピストン２６を貫通して、中継ピストン
２７の片側端面まで達している。中継ピストン２７の他
方側端面にはクラッチ操作用の出力ロッド８が設けられ
ており、この出力ロッド８はシリンダ孔１０ｃの開放端
に設けられたブーツ３３の外側に引き出されて図示しな
いクラッチ操作レバーを作動させるものである。リレー
ピストン１５の外周面には、シリンダ孔１０ｂを液圧室
１６と変圧室１７に画成するために、パッキン３４，３
５が配設されている。
４は、シリンダ孔１０ｃに内装されたガイドブロック３
２およびフリーピストン２６を貫通して、中継ピストン
２７の片側端面まで達している。中継ピストン２７の他
方側端面にはクラッチ操作用の出力ロッド８が設けられ
ており、この出力ロッド８はシリンダ孔１０ｃの開放端
に設けられたブーツ３３の外側に引き出されて図示しな
いクラッチ操作レバーを作動させるものである。リレー
ピストン１５の外周面には、シリンダ孔１０ｂを液圧室
１６と変圧室１７に画成するために、パッキン３４，３
５が配設されている。
【０００８】このクラッチ倍力装置３の作用を説明す
る。クラッチペダル１を踏みこむことによってマスタシ
リンダ２を作動させ、該マスタシリンダ２から供給され
る作動液が、入力ポート３１、通路３０を介して中継手
段９の液室２８に圧送され、さらに、通路２９を通して
コントロールバルブ部４の液圧室１６に圧送される。液
圧室１６に導入された作動液の液圧によってリレーピス
トン１５がコイルスプリング２３の附勢力に抗して図示
右方に移動して、リレーバルブ１９に当接し、通路１５
ａを閉じるとともにリレーバルブ１９を押圧して開放さ
せる。このリレーバルブ１９が開放すると、エアリザー
バ５から供給される圧縮空気が、圧縮空気供給ポート２
２から変圧室１７に供給される。変圧室１７に供給され
た圧縮空気は、管路２４を介して圧力室１２に導入さ
れ、パワーシリンダ部６のパワーピストン７を作動す
る。そして、パワーピストン７は、スプリング１３の附
勢力に抗して図示右方に作動し、ピストンロッド１４を
操作する。このピストンロッド１４の作動は、中継ピス
トン２７を介して出力ロッド８を右方に操作し、クラッ
チ操作レバーを作動して、クラッチを切る。
る。クラッチペダル１を踏みこむことによってマスタシ
リンダ２を作動させ、該マスタシリンダ２から供給され
る作動液が、入力ポート３１、通路３０を介して中継手
段９の液室２８に圧送され、さらに、通路２９を通して
コントロールバルブ部４の液圧室１６に圧送される。液
圧室１６に導入された作動液の液圧によってリレーピス
トン１５がコイルスプリング２３の附勢力に抗して図示
右方に移動して、リレーバルブ１９に当接し、通路１５
ａを閉じるとともにリレーバルブ１９を押圧して開放さ
せる。このリレーバルブ１９が開放すると、エアリザー
バ５から供給される圧縮空気が、圧縮空気供給ポート２
２から変圧室１７に供給される。変圧室１７に供給され
た圧縮空気は、管路２４を介して圧力室１２に導入さ
れ、パワーシリンダ部６のパワーピストン７を作動す
る。そして、パワーピストン７は、スプリング１３の附
勢力に抗して図示右方に作動し、ピストンロッド１４を
操作する。このピストンロッド１４の作動は、中継ピス
トン２７を介して出力ロッド８を右方に操作し、クラッ
チ操作レバーを作動して、クラッチを切る。
【０００９】一方、クラッチペダル１の踏み込みを止め
更に戻すと、コントロールバルブ部４の液圧室１６の液
圧が減り、リレーピストン１５がコイルスプリング２３
の附勢力及び変圧室１７の空気圧によって、図示左方に
移動し、リレーバルブ１９から離れる。このリレーピス
トン１５が離れることにより、リレーバルブ１９には、
コイルスプリング２０の附勢力が働き、リレーバルブ１
９は弁座２１に当接してエアリザーバ５から供給する圧
縮空気を止める。こうして、圧力室１２に供給された圧
縮空気は、管路２４から変圧室１７を介して通路１５
ａ、および通路１５ｂを経て、ハウジング１０に設けら
れた排気ポート１８を通して大気に解放される。
更に戻すと、コントロールバルブ部４の液圧室１６の液
圧が減り、リレーピストン１５がコイルスプリング２３
の附勢力及び変圧室１７の空気圧によって、図示左方に
移動し、リレーバルブ１９から離れる。このリレーピス
トン１５が離れることにより、リレーバルブ１９には、
コイルスプリング２０の附勢力が働き、リレーバルブ１
９は弁座２１に当接してエアリザーバ５から供給する圧
縮空気を止める。こうして、圧力室１２に供給された圧
縮空気は、管路２４から変圧室１７を介して通路１５
ａ、および通路１５ｂを経て、ハウジング１０に設けら
れた排気ポート１８を通して大気に解放される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のクラッチ倍
力装置３では、リレーピストン１５とリレーバルブ１９
の開閉を繰り返しながらマスタシリンダ２の液圧とエア
リザーバ５から供給される圧縮空気の作動圧とのバラン
スの上で動いている。このため、リレーピストン１５の
排気側パッキン３５に排気圧が作用し、リレーピストン
１５が排気圧の作用で戻され、バランスを崩すことがあ
る。これにより、マスタシリンダ２の液圧に脈動が発生
し、脈動が大きくなると、ペダルフィーリングが悪くな
る欠点があった。
力装置３では、リレーピストン１５とリレーバルブ１９
の開閉を繰り返しながらマスタシリンダ２の液圧とエア
リザーバ５から供給される圧縮空気の作動圧とのバラン
スの上で動いている。このため、リレーピストン１５の
排気側パッキン３５に排気圧が作用し、リレーピストン
１５が排気圧の作用で戻され、バランスを崩すことがあ
る。これにより、マスタシリンダ２の液圧に脈動が発生
し、脈動が大きくなると、ペダルフィーリングが悪くな
る欠点があった。
【００１１】本発明は、上記従来の課題を解決するため
になされたものであって、その目的は、リレーピストン
の排気側パッキンに排圧がかからないことから、マスタ
シリンダ液圧に生じる脈動の発生を防止し、ペダルフィ
ーリングの向上を図ることができるクラッチ倍力装置を
提供することにある。
になされたものであって、その目的は、リレーピストン
の排気側パッキンに排圧がかからないことから、マスタ
シリンダ液圧に生じる脈動の発生を防止し、ペダルフィ
ーリングの向上を図ることができるクラッチ倍力装置を
提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するため、クラッチペダルの踏み込み動作によって、マ
スタシリンダを作動し、該マスタシリンダから供給され
る作動液によって、リレーピストンを操作し、このリレ
ーピストンに並設されたリレーバルブを開放させて、圧
縮空気をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパワーピ
ストンを作動し、このパワーピストンの作動によって、
クラッチの切動作を行わせ、クラッチペダルの解放動作
によって、マスタシリンダを停止させて、リレーピスト
ンを元の位置に復帰させ、リレーピストンとの離間動作
によってリレーバルブを閉成させるとともにリレーピス
トンのリレーバルブとの対向面に形成された内部通路を
開放させて上記パワーシリンダの圧力室に導入した圧縮
空気を排出するようにしたクラッチ倍力装置において、
上記リレーピストンの内部通路を、リレーピストンの軸
線上に貫通させて形成し、該貫通孔を上記パワーシリン
ダ部の大気圧室に連通させるとともに上記マスタシリン
ダから供給される作動液の作用部を上記リレーピストン
の側面部に形成したことにある。
するため、クラッチペダルの踏み込み動作によって、マ
スタシリンダを作動し、該マスタシリンダから供給され
る作動液によって、リレーピストンを操作し、このリレ
ーピストンに並設されたリレーバルブを開放させて、圧
縮空気をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパワーピ
ストンを作動し、このパワーピストンの作動によって、
クラッチの切動作を行わせ、クラッチペダルの解放動作
によって、マスタシリンダを停止させて、リレーピスト
ンを元の位置に復帰させ、リレーピストンとの離間動作
によってリレーバルブを閉成させるとともにリレーピス
トンのリレーバルブとの対向面に形成された内部通路を
開放させて上記パワーシリンダの圧力室に導入した圧縮
空気を排出するようにしたクラッチ倍力装置において、
上記リレーピストンの内部通路を、リレーピストンの軸
線上に貫通させて形成し、該貫通孔を上記パワーシリン
ダ部の大気圧室に連通させるとともに上記マスタシリン
ダから供給される作動液の作用部を上記リレーピストン
の側面部に形成したことにある。
【００１３】また、本発明は、クラッチペダルの踏み込
み動作によって、マスタシリンダを作動し、該マスタシ
リンダから供給される作動液によって、リレーピストン
を操作し、このリレーピストンに並設されたリレーバル
ブを開放させて、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力室
に供給してパワーピストンを作動し、このパワーピスト
ンの作動によって、クラッチの切動作を行わせ、クラッ
チペダルの解放動作によって、マスタシリンダを停止さ
せて、リレーピストンを元の位置に復帰させ、リレーピ
ストンとの離間動作によってリレーバルブを閉成させる
とともにリレーピストンのリレーバルブとの対向面に形
成された内部通路を開放させて上記パワーシリンダの圧
力室に導入した圧縮空気を排出するようにしたクラッチ
倍力装置において、上記リレーピストンが内装されたシ
リンダ孔を上記パワーシリンダ部の大気圧室に開口させ
て形成するとともに、上記リレーピストンの後端部を延
長させて上記マスタシリンダから供給される作動液の作
用部をリレーピストンの側面部に形成し、かつ該リレー
ピストンの内部通路を、リレーピストンの軸線上に貫通
させて形成するとともに該貫通孔を上記パワーシリンダ
部の大気圧室に連通させたことにある。
み動作によって、マスタシリンダを作動し、該マスタシ
リンダから供給される作動液によって、リレーピストン
を操作し、このリレーピストンに並設されたリレーバル
ブを開放させて、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力室
に供給してパワーピストンを作動し、このパワーピスト
ンの作動によって、クラッチの切動作を行わせ、クラッ
チペダルの解放動作によって、マスタシリンダを停止さ
せて、リレーピストンを元の位置に復帰させ、リレーピ
ストンとの離間動作によってリレーバルブを閉成させる
とともにリレーピストンのリレーバルブとの対向面に形
成された内部通路を開放させて上記パワーシリンダの圧
力室に導入した圧縮空気を排出するようにしたクラッチ
倍力装置において、上記リレーピストンが内装されたシ
リンダ孔を上記パワーシリンダ部の大気圧室に開口させ
て形成するとともに、上記リレーピストンの後端部を延
長させて上記マスタシリンダから供給される作動液の作
用部をリレーピストンの側面部に形成し、かつ該リレー
ピストンの内部通路を、リレーピストンの軸線上に貫通
させて形成するとともに該貫通孔を上記パワーシリンダ
部の大気圧室に連通させたことにある。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
５と同一部分は同符号を付して、同一部分の説明を省略
して示す図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本
発明に係るクラッチ倍力装置を示した縦断面図、図２は
その平面図、図３は図１の部分拡大断面図である。
５と同一部分は同符号を付して、同一部分の説明を省略
して示す図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本
発明に係るクラッチ倍力装置を示した縦断面図、図２は
その平面図、図３は図１の部分拡大断面図である。
【００１５】図１および図２において、４０はクラッチ
倍力装置で、このクラッチ倍力装置４０は、図示しない
マスタシリンダから供給される液圧によって作動するコ
ントロールバルブ部４１と、このコントロールバルブ部
４１の作動によってエアリザーバから供給される圧縮空
気によりパワーピストン４２を作動操作されるパワーシ
リンダ部４３と、パワーピストン４２の作動によって、
クラッチ操作用の出力ロッド４４を作動させる中継手段
４５とで構成されている。上記クラッチ倍力装置４０
は、ハウジング４６の側面に設けられたシェル４７内に
上記パワーシリンダ部４３のパワーピストン４２を設
け、このパワーシリンダ部４３のシェル４７内に一端を
開口させてコントロールバルブ部４１のシリンダ孔４８
をハウジング４６の上方に設け、上記パワーシリンダ部
４３のシェル４７と同一軸線上のハウジング４６中央部
に中継手段４５のシリンダ孔４９を設けている。
倍力装置で、このクラッチ倍力装置４０は、図示しない
マスタシリンダから供給される液圧によって作動するコ
ントロールバルブ部４１と、このコントロールバルブ部
４１の作動によってエアリザーバから供給される圧縮空
気によりパワーピストン４２を作動操作されるパワーシ
リンダ部４３と、パワーピストン４２の作動によって、
クラッチ操作用の出力ロッド４４を作動させる中継手段
４５とで構成されている。上記クラッチ倍力装置４０
は、ハウジング４６の側面に設けられたシェル４７内に
上記パワーシリンダ部４３のパワーピストン４２を設
け、このパワーシリンダ部４３のシェル４７内に一端を
開口させてコントロールバルブ部４１のシリンダ孔４８
をハウジング４６の上方に設け、上記パワーシリンダ部
４３のシェル４７と同一軸線上のハウジング４６中央部
に中継手段４５のシリンダ孔４９を設けている。
【００１６】上記パワーシリンダ部４３は、シェル４７
内を大気圧室１１と圧力室１２に仕切るパワーピストン
４２と、このパワーピストン４２を、コントロールバル
ブ部４１の非作動時は、図示左方向に附勢するスプリン
グ１３と、パワーピストン４２の中心軸に設けられたピ
ストンロッド１４で構成されている。圧力室１２には、
コントロールバルブ部４１から管路２４を通して圧縮空
気が供給され、大気圧室１１は後述する排気ポートを通
して大気中に開放されている。
内を大気圧室１１と圧力室１２に仕切るパワーピストン
４２と、このパワーピストン４２を、コントロールバル
ブ部４１の非作動時は、図示左方向に附勢するスプリン
グ１３と、パワーピストン４２の中心軸に設けられたピ
ストンロッド１４で構成されている。圧力室１２には、
コントロールバルブ部４１から管路２４を通して圧縮空
気が供給され、大気圧室１１は後述する排気ポートを通
して大気中に開放されている。
【００１７】コントロールバルブ部４１は、図３に示す
ように、シリンダ孔４８に内装されたリレーピストン５
０とリレーバルブ５１で構成されており、リレーピスト
ン５０は、シリンダ孔４８内をリレーバルブ５１側の変
圧室１７とフランジ部５４後部側の液圧室１６とに画成
している。リレーピストン５０には、その外周面に、シ
リンダ孔４８内の段部５２に後面を係止されるフランジ
部５３と、マスタシリンダから供給される液圧が作用す
るフランジ部（作用部）５４が設けられている。これら
フランジ部５３，５４相互間の外周面には、凹溝５５，
５６が設けられており、この凹溝５５，５６内にシール
用のゴムパッキン３４，３５が配設されている。このリ
レーピストン５０は、フランジ部５４の後部側を延長し
て形成するとともに内部の軸線上に、変圧室１７とパワ
ーシリンダ部４３の大気圧室１１を連通する貫通孔５７
を形成している。このリレーピストン５０の後部側延長
部５０ａが位置するシリンダ孔４８内面には、液圧室１
６とパワーシリンダ部４３の大気圧室１１側をシールす
るシール材５８が内装されている。大気圧室１１が設け
られたパワーシリンダ部４３の側面には、図２に示すよ
うに、大気圧室１１に導入される圧縮空気を大気中に排
気する排気ポート５９が設けられており、この排気ポー
ト５９はシリンダ孔４８の軸方向と同方向に設けられて
いる。
ように、シリンダ孔４８に内装されたリレーピストン５
０とリレーバルブ５１で構成されており、リレーピスト
ン５０は、シリンダ孔４８内をリレーバルブ５１側の変
圧室１７とフランジ部５４後部側の液圧室１６とに画成
している。リレーピストン５０には、その外周面に、シ
リンダ孔４８内の段部５２に後面を係止されるフランジ
部５３と、マスタシリンダから供給される液圧が作用す
るフランジ部（作用部）５４が設けられている。これら
フランジ部５３，５４相互間の外周面には、凹溝５５，
５６が設けられており、この凹溝５５，５６内にシール
用のゴムパッキン３４，３５が配設されている。このリ
レーピストン５０は、フランジ部５４の後部側を延長し
て形成するとともに内部の軸線上に、変圧室１７とパワ
ーシリンダ部４３の大気圧室１１を連通する貫通孔５７
を形成している。このリレーピストン５０の後部側延長
部５０ａが位置するシリンダ孔４８内面には、液圧室１
６とパワーシリンダ部４３の大気圧室１１側をシールす
るシール材５８が内装されている。大気圧室１１が設け
られたパワーシリンダ部４３の側面には、図２に示すよ
うに、大気圧室１１に導入される圧縮空気を大気中に排
気する排気ポート５９が設けられており、この排気ポー
ト５９はシリンダ孔４８の軸方向と同方向に設けられて
いる。
【００１８】上記リレーピストン５０の軸線上に並設さ
れたリレーバルブ５１は、リレーピストン５０の貫通孔
５７に対向して配置されており、このリレーバルブ５１
は、コントロールバルブ部４１の非作動状態で、コイル
スプリング２０の附勢力によって弁座２１に当接し、変
圧室１７と圧縮空気供給ポート２２との間を遮断してい
る。リレーピストン５０は、コントロールバルブ部４１
の非作動状態では、コイルスプリング２３の附勢力によ
って、リレーバルブ５１から離れる方向に附勢されて、
リレーバルブ５１との間に間隙を形成し、変圧室１７と
貫通孔５７内を連通して、変圧室１７と大気圧室１１と
を直結させている。６０はリレーピストン５０をシリン
ダ孔４８に組み込む際の内部空気の逃がし孔である。
れたリレーバルブ５１は、リレーピストン５０の貫通孔
５７に対向して配置されており、このリレーバルブ５１
は、コントロールバルブ部４１の非作動状態で、コイル
スプリング２０の附勢力によって弁座２１に当接し、変
圧室１７と圧縮空気供給ポート２２との間を遮断してい
る。リレーピストン５０は、コントロールバルブ部４１
の非作動状態では、コイルスプリング２３の附勢力によ
って、リレーバルブ５１から離れる方向に附勢されて、
リレーバルブ５１との間に間隙を形成し、変圧室１７と
貫通孔５７内を連通して、変圧室１７と大気圧室１１と
を直結させている。６０はリレーピストン５０をシリン
ダ孔４８に組み込む際の内部空気の逃がし孔である。
【００１９】上記構成による本発明の作用を説明する。
クラッチペダルを踏みこむと、該マスタシリンダから供
給される作動液は、入力ポート３１、通路３０を介して
中継手段４５の液室２８に圧送される。この作動液は、
通路２９を通してコントロールバルブ部４１の液圧室１
６に圧送される。液圧室１６に導入された作動液の液圧
は、フランジ部５４に作用し、リレーピストン５０をコ
イルスプリング２３の附勢力に抗して図示右方に移動す
る。リレーピストン５０はリレーバルブ５１の壁面に当
接し、内部通路としての貫通孔５７を閉じるとともにリ
レーバルブ５１を押圧して弁座２１から離間させて、リ
レーバルブ５１を開放させる。リレーバルブ５１が開放
すると、エアリザーバから供給される圧縮空気は、圧縮
空気供給ポート２２から変圧室１７に供給される。変圧
室１７に供給された圧縮空気は、管路２４を通してパワ
ーシリンダ部４３の圧力室１２に導入され、パワーシリ
ンダ部４３のパワーピストン４２を作動する。パワーピ
ストン４２は、スプリング１３の附勢力に抗して図示右
方に作動し、ピストンロッド１４を操作する。このピス
トンロッド１４の作動は、中継ピストン２７を介して出
力ロッド４４を右方に操作し、これに連動するクラッチ
操作レバーを作動して、クラッチを切る。このとき、リ
レーピストン５０は、リレーバルブ５１の壁面に当接し
て貫通孔５７を閉じているので、変圧室１７からパワー
シリンダ部４３の大気圧室１１に通じる内部通路は遮断
されている。
クラッチペダルを踏みこむと、該マスタシリンダから供
給される作動液は、入力ポート３１、通路３０を介して
中継手段４５の液室２８に圧送される。この作動液は、
通路２９を通してコントロールバルブ部４１の液圧室１
６に圧送される。液圧室１６に導入された作動液の液圧
は、フランジ部５４に作用し、リレーピストン５０をコ
イルスプリング２３の附勢力に抗して図示右方に移動す
る。リレーピストン５０はリレーバルブ５１の壁面に当
接し、内部通路としての貫通孔５７を閉じるとともにリ
レーバルブ５１を押圧して弁座２１から離間させて、リ
レーバルブ５１を開放させる。リレーバルブ５１が開放
すると、エアリザーバから供給される圧縮空気は、圧縮
空気供給ポート２２から変圧室１７に供給される。変圧
室１７に供給された圧縮空気は、管路２４を通してパワ
ーシリンダ部４３の圧力室１２に導入され、パワーシリ
ンダ部４３のパワーピストン４２を作動する。パワーピ
ストン４２は、スプリング１３の附勢力に抗して図示右
方に作動し、ピストンロッド１４を操作する。このピス
トンロッド１４の作動は、中継ピストン２７を介して出
力ロッド４４を右方に操作し、これに連動するクラッチ
操作レバーを作動して、クラッチを切る。このとき、リ
レーピストン５０は、リレーバルブ５１の壁面に当接し
て貫通孔５７を閉じているので、変圧室１７からパワー
シリンダ部４３の大気圧室１１に通じる内部通路は遮断
されている。
【００２０】次に、クラッチペダルの踏み込みを止め更
に戻すと、コントロールバルブ部４１の液圧室１６の液
圧が減る。そして、リレーピストン５０がコイルスプリ
ング２３の附勢力及び変圧室１７の空気圧によって、図
示左方に移動し、リレーバルブ５１から離れる。リレー
バルブ５１はリレーピストン５０が離れることにより、
コイルスプリング２０の附勢力が働き、弁座２１に当接
してエアリザーバから供給される圧縮空気を止める。リ
レーピストン５０がリレーバルブ５１から離れることに
よって、貫通孔５７が開放される。こうして、変圧室１
７からパワーシリンダ部４３の大気圧室１１に通じる内
部通路が形成され、パワーシリンダ部４３の圧力室１２
に供給された圧縮空気は、管路２４から変圧室１７を介
して貫通孔５７を経て、パワーシリンダ部４３の大気圧
室１１に導入される。この大気圧室１１に導入された圧
縮空気は、パワーシリンダ部４３の側面に設けられた排
気ポート５９を通して大気に開放される。
に戻すと、コントロールバルブ部４１の液圧室１６の液
圧が減る。そして、リレーピストン５０がコイルスプリ
ング２３の附勢力及び変圧室１７の空気圧によって、図
示左方に移動し、リレーバルブ５１から離れる。リレー
バルブ５１はリレーピストン５０が離れることにより、
コイルスプリング２０の附勢力が働き、弁座２１に当接
してエアリザーバから供給される圧縮空気を止める。リ
レーピストン５０がリレーバルブ５１から離れることに
よって、貫通孔５７が開放される。こうして、変圧室１
７からパワーシリンダ部４３の大気圧室１１に通じる内
部通路が形成され、パワーシリンダ部４３の圧力室１２
に供給された圧縮空気は、管路２４から変圧室１７を介
して貫通孔５７を経て、パワーシリンダ部４３の大気圧
室１１に導入される。この大気圧室１１に導入された圧
縮空気は、パワーシリンダ部４３の側面に設けられた排
気ポート５９を通して大気に開放される。
【００２１】このように、変圧室１７の圧縮空気の排気
時に、圧縮空気は貫通孔５７を通してパワーシリンダ部
４３の大気圧室１１に瞬時に排気することができるの
で、リレーピストン５０の排気側パッキン３５に排気圧
が作用しないことから、排気作動時にリレーピストン５
０がバランスを崩すことがない。このため、マスタシリ
ンダ２の液圧に脈動が発生することがないので、ペダル
フィーリングを向上することができる。また、リレーピ
ストン５０の排気側パッキン３５の摺動部を排気が流れ
ないので、排気によって摺動部のグリスを吹き飛ばすこ
とがなく、耐久性の向上を図ることができる。従来、ハ
ウジングに形成していた排気通路を形成する必要がない
ので、コストダウンを図ることができる。さらに、リレ
ーピストン５０が内装されたシリンダ孔１７を上記パワ
ーシリンダ部４３の大気圧室１１に、直接、開口させて
シリンダ孔４９との距離を短縮させることができるの
で、ハウジング４６の高さ寸法を短縮して小型化を図る
ことができる。またさらに、排気ポート５９をシリンダ
孔１７と同方向に配設したので、全体の高さ寸法を短縮
することができる。
時に、圧縮空気は貫通孔５７を通してパワーシリンダ部
４３の大気圧室１１に瞬時に排気することができるの
で、リレーピストン５０の排気側パッキン３５に排気圧
が作用しないことから、排気作動時にリレーピストン５
０がバランスを崩すことがない。このため、マスタシリ
ンダ２の液圧に脈動が発生することがないので、ペダル
フィーリングを向上することができる。また、リレーピ
ストン５０の排気側パッキン３５の摺動部を排気が流れ
ないので、排気によって摺動部のグリスを吹き飛ばすこ
とがなく、耐久性の向上を図ることができる。従来、ハ
ウジングに形成していた排気通路を形成する必要がない
ので、コストダウンを図ることができる。さらに、リレ
ーピストン５０が内装されたシリンダ孔１７を上記パワ
ーシリンダ部４３の大気圧室１１に、直接、開口させて
シリンダ孔４９との距離を短縮させることができるの
で、ハウジング４６の高さ寸法を短縮して小型化を図る
ことができる。またさらに、排気ポート５９をシリンダ
孔１７と同方向に配設したので、全体の高さ寸法を短縮
することができる。
【００２２】
【発明の効果】本発明のクラッチ倍力装置によれば、以
下のような効果を奏することができる。請求項１におい
て、クラッチペダルの踏み込み動作によって、マスタシ
リンダを作動し、該マスタシリンダから供給される作動
液によって、リレーピストンを操作し、このリレーピス
トンに並設されたリレーバルブを開放させて、圧縮空気
をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパワーピストン
を作動し、このパワーピストンの作動によって、クラッ
チの切動作を行わせ、クラッチペダルの解放動作によっ
て、マスタシリンダを停止させて、リレーピストンを元
の位置に復帰させ、リレーピストンとの離間動作によっ
てリレーバルブを閉成させるとともにリレーピストンの
リレーバルブとの対向面に形成された内部通路を開放さ
せて上記パワーシリンダの圧力室に導入した圧縮空気を
排出するようにしたクラッチ倍力装置において、上記リ
レーピストンの内部通路を、リレーピストンの軸線上に
貫通させて形成し、該貫通孔を上記パワーシリンダ部の
大気圧室に連通させるとともに上記マスタシリンダから
供給される作動液の作用部を上記リレーピストンの側面
部に形成したので、リレーピストンの排気側パッキンに
排気圧が作用しないことから、排気作動時に、リレーピ
ストンがバランスを崩すことがない。よって、マスタシ
リンダの液圧に脈動が発生することがないので、ペダル
フィーリングを向上することができる。従来、ハウジン
グに形成していた排気用通路を設ける必要がないので、
排気用通路の加工が不要となりコストダウンを図ること
ができる。さらに、リレーピストンの排気側パッキンの
摺動部を排気が流れないので、摺動部のグリスを吹き飛
ばすことがなく、耐久性の向上を図ることができる。ま
たさらに、リレーピストンが内装されたシリンダ孔を上
記パワーシリンダ部の大気圧室に開口させて形成するこ
とで、ハウジングの高さ寸法を短縮して小型化を図るこ
とができる。請求項２において、クラッチペダルの踏み
込み動作によって、マスタシリンダを作動し、該マスタ
シリンダから供給される作動液によって、リレーピスト
ンを操作し、このリレーピストンに並設されたリレーバ
ルブを開放させて、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力
室に供給してパワーピストンを作動し、このパワーピス
トンの作動によって、クラッチの切動作を行わせ、クラ
ッチペダルの解放動作によって、マスタシリンダを停止
させて、リレーピストンを元の位置に復帰させ、リレー
ピストンとの離間動作によってリレーバルブを閉成させ
るとともにリレーピストンのリレーバルブとの対向面に
形成された内部通路を開放させて上記パワーシリンダの
圧力室に導入した圧縮空気を排出するようにしたクラッ
チ倍力装置において、上記リレーピストンが内装された
シリンダ孔を上記パワーシリンダ部の大気圧室に開口さ
せて形成するとともに、上記リレーピストンの後端部を
延長させて上記マスタシリンダから供給される作動液の
作用部をリレーピストンの側面部に形成し、かつ該リレ
ーピストンの内部通路を、リレーピストンの軸線上に貫
通させて形成するとともに該貫通孔を上記パワーシリン
ダ部の大気圧室に連通させたので、リレーピストンの排
気側パッキンに排気圧が作用しないことから、排気作動
時に、リレーピストンがバランスを崩すことがない。よ
って、マスタシリンダの液圧に脈動が発生することがな
いので、ペダルフィーリングを向上することができる。
従来、ハウジングに形成していた排気用通路を設ける必
要がないので、排気用通路の加工が不要となりコストダ
ウンを図ることができる。さらに、リレーピストンの排
気側パッキンの摺動部を排気が流れないので、摺動部の
グリスを吹き飛ばすことがなく、耐久性の向上を図るこ
とができる。またさらに、リレーピストンが内装された
シリンダ孔を上記パワーシリンダ部の大気圧室に開口さ
せて形成したので、ハウジングの高さ寸法を短縮して小
型化を図ることができる。
下のような効果を奏することができる。請求項１におい
て、クラッチペダルの踏み込み動作によって、マスタシ
リンダを作動し、該マスタシリンダから供給される作動
液によって、リレーピストンを操作し、このリレーピス
トンに並設されたリレーバルブを開放させて、圧縮空気
をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパワーピストン
を作動し、このパワーピストンの作動によって、クラッ
チの切動作を行わせ、クラッチペダルの解放動作によっ
て、マスタシリンダを停止させて、リレーピストンを元
の位置に復帰させ、リレーピストンとの離間動作によっ
てリレーバルブを閉成させるとともにリレーピストンの
リレーバルブとの対向面に形成された内部通路を開放さ
せて上記パワーシリンダの圧力室に導入した圧縮空気を
排出するようにしたクラッチ倍力装置において、上記リ
レーピストンの内部通路を、リレーピストンの軸線上に
貫通させて形成し、該貫通孔を上記パワーシリンダ部の
大気圧室に連通させるとともに上記マスタシリンダから
供給される作動液の作用部を上記リレーピストンの側面
部に形成したので、リレーピストンの排気側パッキンに
排気圧が作用しないことから、排気作動時に、リレーピ
ストンがバランスを崩すことがない。よって、マスタシ
リンダの液圧に脈動が発生することがないので、ペダル
フィーリングを向上することができる。従来、ハウジン
グに形成していた排気用通路を設ける必要がないので、
排気用通路の加工が不要となりコストダウンを図ること
ができる。さらに、リレーピストンの排気側パッキンの
摺動部を排気が流れないので、摺動部のグリスを吹き飛
ばすことがなく、耐久性の向上を図ることができる。ま
たさらに、リレーピストンが内装されたシリンダ孔を上
記パワーシリンダ部の大気圧室に開口させて形成するこ
とで、ハウジングの高さ寸法を短縮して小型化を図るこ
とができる。請求項２において、クラッチペダルの踏み
込み動作によって、マスタシリンダを作動し、該マスタ
シリンダから供給される作動液によって、リレーピスト
ンを操作し、このリレーピストンに並設されたリレーバ
ルブを開放させて、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力
室に供給してパワーピストンを作動し、このパワーピス
トンの作動によって、クラッチの切動作を行わせ、クラ
ッチペダルの解放動作によって、マスタシリンダを停止
させて、リレーピストンを元の位置に復帰させ、リレー
ピストンとの離間動作によってリレーバルブを閉成させ
るとともにリレーピストンのリレーバルブとの対向面に
形成された内部通路を開放させて上記パワーシリンダの
圧力室に導入した圧縮空気を排出するようにしたクラッ
チ倍力装置において、上記リレーピストンが内装された
シリンダ孔を上記パワーシリンダ部の大気圧室に開口さ
せて形成するとともに、上記リレーピストンの後端部を
延長させて上記マスタシリンダから供給される作動液の
作用部をリレーピストンの側面部に形成し、かつ該リレ
ーピストンの内部通路を、リレーピストンの軸線上に貫
通させて形成するとともに該貫通孔を上記パワーシリン
ダ部の大気圧室に連通させたので、リレーピストンの排
気側パッキンに排気圧が作用しないことから、排気作動
時に、リレーピストンがバランスを崩すことがない。よ
って、マスタシリンダの液圧に脈動が発生することがな
いので、ペダルフィーリングを向上することができる。
従来、ハウジングに形成していた排気用通路を設ける必
要がないので、排気用通路の加工が不要となりコストダ
ウンを図ることができる。さらに、リレーピストンの排
気側パッキンの摺動部を排気が流れないので、摺動部の
グリスを吹き飛ばすことがなく、耐久性の向上を図るこ
とができる。またさらに、リレーピストンが内装された
シリンダ孔を上記パワーシリンダ部の大気圧室に開口さ
せて形成したので、ハウジングの高さ寸法を短縮して小
型化を図ることができる。
【図１】本発明の実施例に係るクラッチ倍力装置を示し
た縦断面図である。
た縦断面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１の部分拡大断面図である。
【図４】従来から実施されているクラッチ操作システム
を示した概略構成図である。
を示した概略構成図である。
【図５】従来のクラッチ倍力装置を示した縦断面図であ
る。
る。
１１ 大気圧室 １２ 圧力室 １６ 液圧室 １７ 変圧室 ２０，２３ コイルスプリング ２１ 弁座 ３４，３５ ゴムパッキン ４０ クラッチ倍力装置 ４１ コントロールバルブ部 ４２ パワーピストン ４３ パワーシリンダ部 ４４ クラッチ操作用の出力ロッド ４５ 中継手段 ４６ ハウジング ４７ シェル ４８ シリンダ孔 ４９ シリンダ孔 ５０ リレーピストン ５１ リレーバルブ ５２ 段部 ５３ フランジ部 ５４ フランジ部（作用部） ５５，５６ 凹溝 ５７ 貫通孔 ５８ シール材 ５９ 排気ポート
Claims (2)
- 【請求項１】 クラッチペダルの踏み込み動作によっ
て、マスタシリンダを作動し、該マスタシリンダから供
給される作動液によって、リレーピストンを操作し、こ
のリレーピストンに並設されたリレーバルブを開放させ
て、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパ
ワーピストンを作動し、このパワーピストンの作動によ
って、クラッチの切動作を行わせ、クラッチペダルの解
放動作によって、マスタシリンダを停止させて、リレー
ピストンを元の位置に復帰させ、リレーピストンとの離
間動作によってリレーバルブを閉成させるとともにリレ
ーピストンのリレーバルブとの対向面に形成された内部
通路を開放させて上記パワーシリンダの圧力室に導入し
た圧縮空気を排出するようにしたクラッチ倍力装置にお
いて、上記リレーピストンの内部通路を、リレーピスト
ンの軸線上に貫通させて形成し、該貫通孔を上記パワー
シリンダ部の大気圧室に連通させるとともに上記マスタ
シリンダから供給される作動液の作用部を上記リレーピ
ストンの側面部に形成したことを特徴とするクラッチ倍
力装置。 - 【請求項２】 クラッチペダルの踏み込み動作によっ
て、マスタシリンダを作動し、該マスタシリンダから供
給される作動液によって、リレーピストンを操作し、こ
のリレーピストンに並設されたリレーバルブを開放させ
て、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパ
ワーピストンを作動し、このパワーピストンの作動によ
って、クラッチの切動作を行わせ、クラッチペダルの解
放動作によって、マスタシリンダを停止させて、リレー
ピストンを元の位置に復帰させ、リレーピストンとの離
間動作によってリレーバルブを閉成させるとともにリレ
ーピストンのリレーバルブとの対向面に形成された内部
通路を開放させて上記パワーシリンダの圧力室に導入し
た圧縮空気を排出するようにしたクラッチ倍力装置にお
いて、上記リレーピストンが内装されたシリンダ孔を上
記パワーシリンダ部の大気圧室に開口させて形成すると
ともに、上記リレーピストンの後端部を延長させて上記
マスタシリンダから供給される作動液の作用部をリレー
ピストンの側面部に形成し、かつ該リレーピストンの内
部通路を、リレーピストンの軸線上に貫通させて形成す
るとともに該貫通孔を上記パワーシリンダ部の大気圧室
に連通させたことを特徴とするクラッチ倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5862696A JPH09250563A (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | クラッチ倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5862696A JPH09250563A (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | クラッチ倍力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09250563A true JPH09250563A (ja) | 1997-09-22 |
Family
ID=13089799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5862696A Pending JPH09250563A (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | クラッチ倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09250563A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100391669B1 (ko) * | 2001-06-12 | 2003-07-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 클러치부스터의 공기배출구 구조 |
| WO2004020861A1 (en) * | 2002-08-28 | 2004-03-11 | Jeonju Machinery Research Center | Apparatus for operating a clutch unit for vehicles |
| JP2007100817A (ja) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Nabtesco Corp | エアピストンを倍力源としたブースタ |
-
1996
- 1996-03-15 JP JP5862696A patent/JPH09250563A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100391669B1 (ko) * | 2001-06-12 | 2003-07-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 클러치부스터의 공기배출구 구조 |
| WO2004020861A1 (en) * | 2002-08-28 | 2004-03-11 | Jeonju Machinery Research Center | Apparatus for operating a clutch unit for vehicles |
| JP2007100817A (ja) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Nabtesco Corp | エアピストンを倍力源としたブースタ |
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