JPH09280274A - クラッチブースターのオーバーストローク防止構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、経済性の向上を図ることができる
クラッチブースターのオーバーストローク防止構造を提
供することにある。 【解決手段】 本発明は、クラッチペダルの踏み込み動
作によって、マスタシリンダを作動し、該マスタシリン
ダから供給される作動液によって、リレーピストンを操
作し、このリレーピストンに並設されたリレーバルブを
開放させて、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力室に供
給してパワーピストンを作動するようにしたクラッチブ
ースターにおいて、上記パワーピストン４７が所定のス
トローク以上に達すると上記パワーシリンダ４８の大気
圧室１１と圧力室１２を連通するエアー通路５１ｃを、
上記パワーシリンダ４８を構成するシェル５１内に設け
たことにある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーピストンの
最大ストローク付近で出力を低下させてパワーピストン
のオーバーストロークを防止するクラッチブースターの
オーバーストローク防止構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のクラッチ操作システムとしては、
図２に示すものがある。この操作システムでは、クラッ
チペダル１を踏むことによってマスタシリンダ２を作動
させ、該マスタシリンダ２から供給される液圧によって
クラッチブースター３のコントロールバルブ部４を作動
させる。そして、コントロールバルブ部４を介してエア
リザーバ５から供給された圧縮空気によりパワーシリン
ダ部６のピストン７を作動させ、このピストン７の作動
によって発生する倍増した操作力でクラッチ操作用の出
力ロッド８を作動させる。

【０００３】図３および図４は、従来のクラッチブース
ター３を示したものである。このクラッチブースター３
は、マスタシリンダ２から供給される液圧によって作動
するコントロールバルブ部４と、このコントロールバル
ブ部４の作動によってエアリザーバ５から供給された圧
縮空気によりパワーピストン７を作動されるパワーシリ
ンダ部６と、パワーピストン７の作動によって、クラッ
チ操作用の出力ロッド８を作動させる中継手段９とで構
成されている。

【０００４】上記パワーシリンダ部６は、ハウジング１
０のシェル１０ａ内に構成されている。このシェル１０
ａ内には、パワーピストン７が配設されており、このパ
ワーピストン７によって、シェル１０ａ内を大気圧室１
１と圧力室１２とに画成している。このパワーピストン
７は、大気圧室１１に設けられたスプリング１３によっ
て、コントロールバルブ部４の非作動状態では、図示左
方に附成されている。このパワーピストン７には、出力
ロッド８を作動させるピストンロッド１４が設けられて
いる。

【０００５】コントロールバルブ部４は、ハウジング１
０に設けられたシリンダ孔１０ｂ内に構成されている。
シリンダ孔１０ｂには、リレーピストン１５が摺動自在
に内装されており、このリレーピストン１５は、シリン
ダ孔１０ｂを液圧室１６と変圧室１７とに画成してい
る。このリレーピストン１５には、軸線上に通路１５ａ
が形成されており、この通路１５ａの一端は、リレーピ
ストン１５の先端面に開口し、他端は側壁に設けられた
通路１５ｂからハウジング１０に設けられた排気ポート
１８を介して大気に開放されている。

【０００６】上記シリンダ孔１０ｂには、リレーピスト
ン１５の先端面の延長線上にリレーバルブ１９が配設さ
れており、このリレーバルブ１９はリレーピストン１５
の先端面に対向して配置されている。このリレーバルブ
１９は、コントロールバルブ部４の非作動状態で、コイ
ルスプリング２０の附勢力によって弁座２１に当接し、
変圧室１７と圧縮空気供給ポート２２との間を遮断して
いる。リレーピストン１５は、コントロールバルブ部４
の非作動状態では、コイルスプリング２３の附勢力によ
って、リレーバルブ１９から離れる方向に附勢されて、
リレーバルブ１９との間に間隙を形成し、変圧室１７と
通路１５ａ内を連通するものである。変圧室１７はハウ
ジング１０に設けられた図示しない通路から管路２４を
介して圧力室１２に連通しており、リレーバルブ１９の
開放動作に伴ってエアリザーバ５から圧縮空気供給ポー
ト２２を通して供給される圧縮空気を圧力室１２に供給
するものである。一方、排気ポート１８に連通された通
路１５ｂは、ハウジング１０に設けられた通路２５を介
して大気圧室１１に連通されている。

【０００７】中継手段９は、ハウジング１０に設けられ
たシリンダ孔１０ｃ内に構成されている。シリンダ孔１
０ｃには、フリーピストン２６と中継ピストン２７が配
設されており、これらフリーピストン２６と中継ピスト
ン２７相互間には、液室２８が設けられている。上記液
室２８は、ハウジング１０に形成した通路２９によって
コントロールバルブ部４の液圧室１６に連通され、ハウ
ジング１０に設けられた通路３０によって入力ポート３
１に連通されている。

【０００８】上記パワーピストン７のピストンロッド１
４は、シリンダ孔１０ｃに内装されたガイドブロック３
２およびフリーピストン２６を貫通して、中継ピストン
２７の片側端面まで達している。中継ピストン２７の他
方側端面には、クラッチ操作用の出力ロッド８が設けら
れており、この出力ロッド８は、シリンダ孔１０ｃの開
放端に設けられたブーツ３３の外側に引き出されて図示
しないクラッチ操作レバーを作動させるものである。

【０００９】このクラッチブースター３の作用を説明す
る。クラッチペダル１を踏みこむことによってマスタシ
リンダ２を作動させ、該マスタシリンダ２から供給され
る作動液が、入力ポート３１、通路３０を介して中継手
段９の液室２８に圧送され、さらに、通路２９を通して
コントロールバルブ部４の液圧室１６に圧送される。液
圧室１６に導入された作動液の液圧によってリレーピス
トン１５がコイルスプリング２３の附勢力に抗して図示
右方に移動して、リレーバルブ１９に当接し、通路１５
ａを閉じるとともにリレーバルブ１９を押圧して開放さ
せる。このリレーバルブ１９が開放すると、エアリザー
バ５から供給される圧縮空気が、圧縮空気供給ポート２
２から変圧室１７に供給される。変圧室１７に供給され
た圧縮空気は、管路２４を介して圧力室１２に導入さ
れ、パワーシリンダ部６のパワーピストン７を作動す
る。そして、パワーピストン７は、スプリング１３の附
勢力に抗して図示右方に作動し、ピストンロッド１４を
操作する。このピストンロッド１４の作動は、中継ピス
トン２７を介して出力ロッド８を右方に操作し、クラッ
チ操作レバーを作動して、クラッチを切る。

【００１０】一方、クラッチペダル１の踏み込みを止め
更に戻すと、コントロールバルブ部４の液圧室１６の液
圧が減り、リレーピストン１５がコイルスプリング２３
の附勢力及び変圧室１７の空気圧によって、図示左方に
移動し、リレーバルブ１９から離れる。このリレーピス
トン１５が離れることにより、リレーバルブ１９には、
コイルスプリング２０の附勢力が働き、リレーバルブ１
９は弁座２１に当接してエアリザーバ５から供給する圧
縮空気を止める。こうして、圧力室１２に供給された圧
縮空気は、管路２４から変圧室１７を介して通路１５
ａ、および通路１５ｂを経て、ハウジング１０に設けら
れた排気ポート１８を通して大気に解放される。

【００１１】上記従来のクラッチブースター３では、ク
ラッチブースター３のオーバーストローク時に、シリン
ダ孔１０ｃが設けられたハウジング１０の円筒部の先端
３４に、パワーピストン７が、当接して係止されるた
め、パワーピストン７が損傷する虞があった。

【００１２】そこで、クラッチブースターの各機構部分
の配置を変更して、パワーピストン７の損傷を防ぐよう
にした技術がある。この先行技術を図４と同一部分には
同符号を付して、その説明を省略して示す図５に基づい
て説明する。クラッチブースター３５は、パワーシリン
ダ部３６の位置とハウジング３７の位置を入れ替えて圧
縮空気供給ポート２２および入力ポート３１を図示左方
に配置し、出力取り出し位置をパワーシリンダ部３６か
ら直接取り出せるように図示右方に配置したものであ
る。

【００１３】パワーシリンダ部３６は、シェル３８内
を、パワーピストン３９を挟んで、左側を圧力室１２、
右側を大気圧室１１に構成し、パワーピストン３９の大
気圧室１１側に出力ロッド８を直結したものである。シ
ェル３８の大気圧室１１側開口端には、パワーピストン
３９の作動を係止する鋼板製のエンドプレート４０がス
トッパーとして設けられており、このエンドプレート４
０は、外周側フランジ部４０ａをボルト４１およびナッ
ト４２を介してシェル３８のフランジ部３８ａに締結さ
れている。このエンドプレート４０には大気圧室１１を
大気に開放する管路４３の一端が装着されており、か
つ、エンドプレート４０の内側筒部４０ｂには、ブーツ
３３の一端が装着されている。

【００１４】また、シェル３８の圧力室１２には、ハウ
ジング３７内に形成された通路４４の一端が開口してお
り、この通路４４の他端は、リレーピストン１５および
リレーバルブ１９を内装したハウジング３７のシリンダ
孔３７ａに形成された変圧室１７に開口している。ハウ
ジング３７のシリンダ孔３７ａに形成された液圧室１６
には、ハウジング３７のシリンダ孔３７ｂに設けられた
入力ポート３１から通路２９を通してマスタシリンダ２
から供給される作動液が、導入される。

【００１５】この先行技術によると、マスタシリンダ２
から供給される作動液が液圧室１６に作用することによ
って、コイルスプリング２３の附勢力に抗してリレーピ
ストン１５が作動する。リレーピストン１５は、リレー
バルブ１９に開口端が当接して通路１５ａが塞がれると
ともにリレーバルブ１９をコイルスプリング２０の附勢
力に抗して弁座２１から離して開放させる。こうして、
エアリザーバ５から供給される圧縮空気が、圧縮空気供
給ポート２２から変圧室１７に供給される。変圧室１７
に供給された圧縮空気は、管路４４を介して圧力室１２
に導入され、パワーシリンダ部３６のパワーピストン３
９を作動する。パワーピストン３９は出力ロッド８を作
動してクラッチ操作レバーを作動して、クラッチを切
る。このとき、パワーピストン３９はエンドプレート４
０に係止されて、オーバーストロークが防止される。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のクラッチブ
ースターでは、パワーピストン３９をエンドプレート４
０に係止させて、オーバーストロークを防止しているた
め、シェル３８およびエンドプレート４０を肉厚にして
剛性を上げる必要があるため、コスト高となる課題があ
る。また、オーバーストロークによって、クラッチを損
傷させる虞がある。

【００１７】本発明は、上記従来の課題を解決するため
になされたものであって、その目的は、経済性の向上を
図ることができるクラッチブースターのオーバーストロ
ーク防止構造を提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するため、クラッチペダルの踏み込み動作によって、マ
スタシリンダを作動し、該マスタシリンダから供給され
る作動液によって、リレーピストンを操作し、このリレ
ーピストンに並設されたリレーバルブを開放させて、圧
縮空気をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパワーピ
ストンを作動し、このパワーピストンの作動によって、
クラッチの切動作を行わせ、クラッチペダルの解放動作
によって、マスタシリンダを停止させて、リレーピスト
ンを元の位置に復帰させ、リレーピストンとの離間動作
によってリレーバルブを閉成させるとともにリレーピス
トンのリレーバルブとの対向面に形成された内部通路を
開放させて上記パワーシリンダの圧力室に導入した圧縮
空気を排出するようにしたクラッチブースターにおい
て、上記パワーピストンが所定のストローク以上に達す
ると上記パワーシリンダの大気圧室と圧力室を連通する
エアー通路を、上記パワーシリンダを構成するシェル内
に設けたことにある。

【００１９】また、本発明は、クラッチペダルの踏み込
み動作によって、マスタシリンダを作動し、該マスタシ
リンダから供給される作動液によって、リレーピストン
を操作し、このリレーピストンに並設されたリレーバル
ブを開放させて、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力室
に供給してパワーピストンを作動し、このパワーピスト
ンの作動によって、クラッチの切動作を行わせ、クラッ
チペダルの解放動作によって、マスタシリンダを停止さ
せて、リレーピストンを元の位置に復帰させ、リレーピ
ストンとの離間動作によってリレーバルブを閉成させる
とともにリレーピストンのリレーバルブとの対向面に形
成された内部通路を開放させて上記パワーシリンダの圧
力室に導入した圧縮空気を排出するようにしたクラッチ
ブースターにおいて、上記パワーピストンの最大ストロ
ーク付近で上記パワーシリンダの内径を広げるように、
パワーシリンダを構成するシェル内径を途中から大きく
したことにある。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
５と同一部分は同符号を付して、同一部分の説明を省略
して示す図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本
発明に係るクラッチブースターのオーバーストローク防
止構造を示した縦断面図である。

【００２１】図１において、４５はクラッチブースター
で、このクラッチブースター４５は、図示しないマスタ
シリンダから供給される液圧によって作動するコントロ
ールバルブ部４６と、このコントロールバルブ部４６の
作動によってエアリザーバから供給される圧縮空気によ
りパワーピストン４７を作動操作されるパワーシリンダ
部４８と、パワーピストン４７の作動によって、図示し
ないクラッチの切操作を行うクラッチ操作用の出力ロッ
ド４９とで構成されている。上記クラッチブースター４
５は、ハウジング５０の右側側面に設けられたシェル５
１内に上記パワーシリンダ部４８のパワーピストン４７
を設け、コントロールバルブ部４６のシリンダ孔５２を
ハウジング５０の上方に設け、上記パワーシリンダ部４
３のシェル５１と同一軸線上のハウジング５０中央部に
パワーピストン４７のピストンロッド５３が配置された
シリンダ孔５４が設けられている。

【００２２】上記パワーシリンダ部４８は、パワーピス
トン４７によってシェル５１内を大気圧室１１と圧力室
１２に仕切られており、このパワーピストン４７を、コ
ントロールバルブ部４６の非作動時は、スプリング５５
を介して図示左方向に附勢されている。圧力室１２に
は、コントロールバルブ部４６から通路４４を通して圧
縮空気が供給され、大気圧室１１は管路４３を通して大
気中に開放されている。上記シェル５１は、シェル内径
を途中から変えて、パワーピストン４７の径とほぼ等し
い小径部５１ａと、パワーピストン４７の径よりも大き
い大径部５１ｂを形成しており、パワーピストン４７が
所定のストローク以上に達すると上記パワーシリンダ部
４３の大気圧室１１と圧力室１２を連通する間隙（エア
ー通路）５１ｃを形成するようにしている。

【００２３】５６は、シェル５１の大気圧室１１側開口
端に設けられた薄鋼板製のエンドプレートで、このエン
ドプレート５６は、外周側フランジ部５６ａをボルト４
１およびナット４２を介してシェル５１のフランジ部５
１ｄに締結されている。このエンドプレート５６には大
気圧室１１を大気に開放する管路４３の一端が装着され
ており、かつ、エンドプレート５６の内側筒部５６ｂに
は、ブーツ３３の一端が装着されている。

【００２４】コントロールバルブ部４６は、シリンダ孔
５２に内装されたリレーピストン５７とリレーバルブ５
８で構成されており、リレーピストン５７は、シリンダ
孔５２内をリレーバルブ５８側の変圧室１７とフランジ
部５９後部側の液圧室１６とに画成している。リレーピ
ストン５７には、その外周面に、シリンダ孔５２内の段
部６０に後面を係止されるフランジ部６１と、マスタシ
リンダから供給される液圧が作用するフランジ部（作用
部）６２が設けられている。

【００２５】上記リレーピストン５７の軸線上に並設さ
れたリレーバルブ５８は、リレーピストン５７の軸線上
に穿設された通路５７ａに対向して配置されており、こ
のリレーバルブ５８は、コントロールバルブ部４６の非
作動状態で、コイルスプリング６３の附勢力によって弁
座６５に当接し、変圧室１７と圧縮空気供給ポート２２
との間を遮断している。リレーピストン５７は、コント
ロールバルブ部４６の非作動状態では、コイルスプリン
グ６４の附勢力によって、リレーバルブ５８から離れる
方向に附勢されて、リレーバルブ５８との間に間隙を形
成し、変圧室１７内の空気を通路５７ａから側面通路６
６を通して図示しない排気ポートから排気するようにし
ている。上記液圧室１６は、ハウジング５０に設けられ
た通路６７を通してシリンダ孔５４内に連通されてお
り、入力ポート３１を通してマスタシリンダからの液圧
が導入されるものである。

【００２６】上記構成による本発明の作用を説明する。
クラッチペダルを踏みこむと、該マスタシリンダから供
給される作動液は、入力ポート３１、通路６７を通して
コントロールバルブ部４６の液圧室１６に圧送される。
液圧室１６に導入された作動液の液圧は、フランジ部６
２に作用し、リレーピストン５７をコイルスプリング６
４の附勢力に抗して図示左方に移動する。リレーピスト
ン５７はリレーバルブ５８の壁面に当接し、内部通路５
７ａを閉じるとともにリレーバルブ５８を押圧して弁座
６５から離間させて、リレーバルブ５８を開放させる。
リレーバルブ５８が開放すると、エアリザーバから供給
される圧縮空気は、圧縮空気供給ポート２２から変圧室
１７に供給される。変圧室１７に供給された圧縮空気
は、通路４４を通してパワーシリンダ部４８の圧力室１
２に導入され、パワーシリンダ部４８のパワーピストン
４７を作動する。パワーピストン４７は、スプリング５
５の附勢力に抗して図示右方に作動し、出力ロッド４９
を右方に操作し、これに連動するクラッチ操作レバーを
作動して、クラッチを切る。

【００２７】このとき、パワーピストン４７は、シェル
５１内を移動して、小径部５１ａから、パワーピストン
４７の径よりも大きい大径部５１ｂに達すると、大気圧
室１１と圧力室１２が連通して、圧縮空気を間隙（エア
ー通路）５１ｃを通して大気圧室１１側に逃がす。こう
して、パワーピストン４７は、移動速度が低下し、最終
的にエンドプレート５６に当接して、係止される。

【００２８】次に、クラッチペダルの踏み込みを止め更
に戻すと、コントロールバルブ部４１の液圧室１６の液
圧が減る。そして、リレーピストン５７がコイルスプリ
ング６４の附勢力及び変圧室１７の空気圧によって、図
示右方に移動し、リレーバルブ５８から離れる。リレー
バルブ５８はリレーピストン５７が離れることにより、
コイルスプリング６３の附勢力が働き、弁座６５に当接
してエアリザーバから供給される圧縮空気を止める。リ
レーピストン５７がリレーバルブ５８から離れることに
よって、通路５７ａが開放される。こうして、圧力室１
２に供給された圧縮空気は、変圧室１７から通路５７ａ
および通路６６を通して、パワーシリンダ部４８の側面
に設けられた排気ポート等を通して大気に開放される。

【００２９】

【発明の効果】本発明のクラッチブースターのオーバー
ストローク防止構造によれば、以下のような効果を奏す
ることができる。

【００３０】請求項１において、クラッチペダルの踏み
込み動作によって、マスタシリンダを作動し、該マスタ
シリンダから供給される作動液によって、リレーピスト
ンを操作し、このリレーピストンに並設されたリレーバ
ルブを開放させて、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力
室に供給してパワーピストンを作動し、このパワーピス
トンの作動によって、クラッチの切動作を行わせ、クラ
ッチペダルの解放動作によって、マスタシリンダを停止
させて、リレーピストンを元の位置に復帰させ、リレー
ピストンとの離間動作によってリレーバルブを閉成させ
るとともにリレーピストンのリレーバルブとの対向面に
形成された内部通路を開放させて上記パワーシリンダの
圧力室に導入した圧縮空気を排出するようにしたクラッ
チブースターにおいて、上記パワーピストンが所定のス
トローク以上に達すると上記パワーシリンダの大気圧室
と圧力室を連通するエアー通路を、上記パワーシリンダ
を構成するシェル内に設けたので、パワーピストンが所
定のストローク以上に達すると減速して移動することか
ら、パワーピストンを係止するストッパーを薄肉の鋼板
で構成することができ、経済性の向上を図ることができ
る。

【００３１】請求項２において、クラッチペダルの踏み
込み動作によって、マスタシリンダを作動し、該マスタ
シリンダから供給される作動液によって、リレーピスト
ンを操作し、このリレーピストンに並設されたリレーバ
ルブを開放させて、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力
室に供給してパワーピストンを作動し、このパワーピス
トンの作動によって、クラッチの切動作を行わせ、クラ
ッチペダルの解放動作によって、マスタシリンダを停止
させて、リレーピストンを元の位置に復帰させ、リレー
ピストンとの離間動作によってリレーバルブを閉成させ
るとともにリレーピストンのリレーバルブとの対向面に
形成された内部通路を開放させて上記パワーシリンダの
圧力室に導入した圧縮空気を排出するようにしたクラッ
チブースターにおいて、上記パワーピストンの最大スト
ローク付近で上記パワーシリンダの内径を広げるよう
に、パワーシリンダを構成するシェル内径を途中から大
きくしたので、パワーピストンが所定のストローク以上
に達するとシェル内面の間隙から圧縮空気が大気圧室に
抜けることから、パワーピストンを係止するストッパー
を薄肉の鋼板で構成することができ、経済性の向上を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るクラッチブースターのオ
ーバーストローク防止構造を示す縦断面図である。

【図２】従来から実施されているクラッチ操作システム
を示す概略構成図である。

【図３】従来のクラッチブースターを示した平面図であ
る。

【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。

【図５】従来のクラッチブースターを示す縦断面図であ
る。

【符号の説明】

１１ 大気圧室 １２ 圧力室 １６ 液圧室 １７ 変圧室 ４４ 通路 ４５ クラッチブースター ４６ コントロールバルブ部 ４７ パワーピストン ４８ パワーシリンダ部 ４９ クラッチ操作用の出力ロッド ５０ ハウジング ５１ シェル ５１ａ 小径部 ５１ｂ 大径部 ５１ｃ 間隙（エアー通路） ５６ エンドプレート ５７ リレーピストン ５８ リレーバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチペダルの踏み込み動作によっ
   て、マスタシリンダを作動し、該マスタシリンダから供
   給される作動液によって、リレーピストンを操作し、こ
   のリレーピストンに並設されたリレーバルブを開放させ
   て、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパ
   ワーピストンを作動し、このパワーピストンの作動によ
   って、クラッチの切動作を行わせ、クラッチペダルの解
   放動作によって、マスタシリンダを停止させて、リレー
   ピストンを元の位置に復帰させ、リレーピストンとの離
   間動作によってリレーバルブを閉成させるとともにリレ
   ーピストンのリレーバルブとの対向面に形成された内部
   通路を開放させて上記パワーシリンダの圧力室に導入し
   た圧縮空気を排出するようにしたクラッチブースターに
   おいて、上記パワーピストンが所定のストローク以上に
   達すると上記パワーシリンダの大気圧室と圧力室を連通
   するエアー通路を、上記パワーシリンダを構成するシェ
   ル内に設けたことを特徴とするクラッチブースターのオ
   ーバーストローク防止構造。
2. 【請求項２】 クラッチペダルの踏み込み動作によっ
   て、マスタシリンダを作動し、該マスタシリンダから供
   給される作動液によって、リレーピストンを操作し、こ
   のリレーピストンに並設されたリレーバルブを開放させ
   て、圧縮空気をパワーシリンダ部の圧力室に供給してパ
   ワーピストンを作動し、このパワーピストンの作動によ
   って、クラッチの切動作を行わせ、クラッチペダルの解
   放動作によって、マスタシリンダを停止させて、リレー
   ピストンを元の位置に復帰させ、リレーピストンとの離
   間動作によってリレーバルブを閉成させるとともにリレ
   ーピストンのリレーバルブとの対向面に形成された内部
   通路を開放させて上記パワーシリンダの圧力室に導入し
   た圧縮空気を排出するようにしたクラッチブースターに
   おいて、上記パワーピストンの最大ストローク付近で上
   記パワーシリンダの内径を広げるように、パワーシリン
   ダを構成するシェル内径を途中から大きくしたことを特
   徴とするクラッチブースターのオーバーストローク防止
   構造。