JPH0925949A - クラッチ断続装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの自動分断操作に伴う油圧通路内の
負圧発生を防止する。 【解決手段】 本発明に係るクラッチ断続装置１は、空
圧を供給するための空圧供給手段２と、その空圧の供給
によりクラッチ８を分断操作する倍力装置７と、倍力装
置７と前記空圧供給手段２とを結ぶ互いに切替可能な第
１及び第２の空圧供給路ａ，ｂと、前記第１の空圧供給
路ａの開閉を行う第１の弁７８，７９と、前記第２の空
圧供給路ｂの開閉を行う第２の弁７ａと、前記第１の弁
７８，７９の開閉制御信号を出力する制御装置７２と、
前記第２の弁７ａを開動させる油圧を供給するマスタシ
リンダ１０と、前記第１の弁７８，７９が開動され前記
第１の空圧供給路ａからの空圧の供給により前記倍力装
置７が作動されるとき、クラッチ分断操作と連動して前
記マスタシリンダ１０のピストン４８の背面側に前記空
圧供給手段２からの空圧を与えるための第３の空圧供給
路ｃとを備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一
般的である。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある。この場合、クラッチペダルの操作に
よりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排
により上記倍力装置への空圧の給排を行うようにしてい
る。（関連技術；実公平4-8023号公報）

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、発進時を除
く自動変速時、倍力装置にはクラッチペダルを操作せず
とも空圧が給排される。そして特に倍力装置は、空圧が
供給されると内部のパワーピストンを押動させてクラッ
チを分断方向に操作するようになっている。

【０００５】しかし、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容
積が増すと、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入
し、クラッチの正確なマニュアル操作を行えなくなる虞
がある。

【０００６】なお、このような負圧発生を防止するため
には、前記実公平４−８０２３号公報のように、倍力装
置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャン
セル機構を備える必要があるが、その機構は複雑とな
り、信頼性にも問題がある。従って倍力装置の変更は行
わずに負圧発生を防止すべく、マスタシリンダをクラッ
チペダルだけでなく、制御系（空圧供給回路）によって
も同様に、且つ互いに干渉することなく駆動できるよう
にすることが望ましい。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、空圧を供給す
るための空圧供給手段と、その空圧の供給によりクラッ
チを分断操作する倍力装置と、倍力装置と前記空圧供給
手段とを結ぶ互いに切替可能な第１及び第２の空圧供給
路と、前記第１の空圧供給路の開閉を行う第１の弁と、
前記第２の空圧供給路の開閉を行う第２の弁と、前記第
１の弁の開閉制御信号を出力する制御装置と、前記第２
の弁を開動させる油圧を供給するマスタシリンダと、前
記第１の弁が開動され前記第１の空圧供給路からの空圧
の供給により前記倍力装置が作動されるとき、クラッチ
分断操作と連動して前記マスタシリンダのピストンの背
面側に前記空圧供給手段からの空圧を与えるための第３
の空圧供給路とを備えたものである。この構成によれ
ば、制御装置によるクラッチの自動分断操作に際して、
倍力装置の分断操作と連動して油圧通路内を空圧で加圧
することができ、油圧通路内の負圧化を防止できる。

【０００８】

【発明の実施の形態】空圧供給手段としては、大型車両
に通常備えられているコンプレッサや、ターボチャージ
ャーのコンプレッサ等を用いるようにする。そして空圧
供給手段と倍力装置とを、互いに切替可能な配管等によ
る二つの空圧供給路で結ぶ。これらの切替えは、電磁切
替弁を用いて制御切替を行うようにしてもよいが、圧力
差で切替えを行うシャトル弁を用いると特別な制御が必
要なくなる。第１の弁としては電磁切替弁を用い、開(O
N)のとき倍力装置への空圧供給を行い、閉(OFF) のとき
空圧供給を停止し且つ倍力装置から空圧を排出するよう
にする。これによりクラッチの自動断続が達成される。
一方、第２の弁としては、マスタシリンダからの油圧で
開閉する油圧シリンダ形式の弁を用いる。こうすると、
クラッチペダルを用いたクラッチのマニュアル断続が達
成される。マスタシリンダのピストン背面側には、配管
等による第３の空圧供給路から空圧供給がなされるが、
このときクラッチペダルが動かぬよう、クラッチペダル
とピストンとを切離し自在としておくのが好ましい。そ
してクラッチの特に自動分断操作時、油圧通路内に負圧
が生じぬよう、第３の空圧供給路から空圧供給を行っ
て、ピストンのみをマスタシリンダ内で押動させるよう
にする。こうすれば、ピストンが油圧を発生し、油圧通
路内を適当に加圧して負圧化を防止できる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の好適実施例を添付図面に基づい
て詳述する。

【００１０】図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給す
るための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、
エンジン（図示せず）に駆動されて比較的高圧の空圧
（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ
３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドラ
イヤ４から送られてきた空気を高圧にて貯留するエアタ
ンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６
とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧
は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置
７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右
側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７
は、クラッチペダル９の操作によりマスタシリンダ１０
から油圧も供給されるようになっている。

【００１１】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン）１３が、リ
ターンスプリング１４により空圧導入側（図中左側）に
付勢されて設けられている。シリンダシェル１２の一端
には空圧ニップル１５が取り付けられ、この空圧ニップ
ル１５が空圧導入口を形成してエアタンク５からの空圧
を空圧配管３５（図１）から導入する。空圧が導入され
るとピストンプレート１３がクラッチ８側（図中右側）
に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピスト
ンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらには
プッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図
１）を押し、クラッチ８を分断する。

【００１２】一方、ボディ１１内部には、油圧導入口た
る油圧ニップル１９に連通する油圧通路２０が形成され
る。油圧通路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端
（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピスト
ン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリン
ダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及
びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連
通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成さ
れる。油圧ニップル１９から油圧配管５４（図１）の油
圧が導入されると、油圧は上記通路を通って制御孔２３
に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿っ
て右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａ
の上端側には、倍力装置７をマニュアル作動させるため
の制御バルブ部７ａが形成される。

【００１３】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７にはコントロールバルブ２９が、空圧ポート
２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容
される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けら
れ、このニップル３１には空圧配管６７（図１）が接続
されて空圧が常に供給されている。

【００１４】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、クラッチペダル９の特に踏み込み操作により油圧が
供給されると、制御ピストン２４及びコントロールバル
ブ２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポー
ト３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコント
ロール室２７に侵入した空圧は、コントロール室２７に
連通する空圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシ
リンダシェル１２に入り、ピストンプレート１３を右側
に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。

【００１５】ここで、クラッチペダル９によるクラッチ
８のマニュアル（手動）操作時、倍力装置７はクラッチ
ペダル９のストローク量に応じてクラッチ８を所定スト
ロークだけ作動させるようになっている。即ち、例えば
クラッチペダル９が比較的小さくストローク乃至踏み込
まれた場合、前述の空圧作用によりピストンプレート１
３が右側に押動される。ところが、これに連動してハイ
ドロリックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押
動されると、油圧通路２０の容積が増し制御孔２３内の
油圧が下がる。こうなると、制御ピストン２４がコント
ロールバルブ２９をポペットバルブ３０に押し付けつ
つ、ポペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバ
ランス状態が生じ、これによりコントロール室２７、空
圧配管３４，３５及びピストンプレート１３背面側室内
にて所定の空圧が保持され、ピストンプレート１３を所
定ストローク位置に保持し、クラッチ８を所定位置に保
持する。

【００１６】また、クラッチペダル９を完全に戻すと、
制御孔２３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御
ピストン２４が最も左側の原位置に戻される。こうなる
と、コントロールバルブ２９がポペットバルブ３０から
離れ、コントロールバルブ２９の内部に設けられた開放
ポート３６がコントロール室２７等と連通するようにな
る。すると、その空圧は開放ポート３６からブリーダ３
７を通じ大気開放され、これによりピストンプレート１
３を押していた空圧が抜けて、クラッチ８が接続側（左
側）Ｂに操作される。

【００１７】このように、倍力装置７はマニュアル操作
用の制御バルブ部７ａを有して、主に発進時等にクラッ
チ８のマニュアル操作を可能とするが、以下に述べるよ
うに、変速時の自動操作をも可能とするものである。

【００１８】なお、倍力装置７において、３８は、シリ
ンダシェル１２で区画されるシリンダ室１２ａとハイド
ロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、３
９及び４０はブリーダ３７と連通する大気圧ポート、４
１は緩められると作動油のエア抜きを行えるブリーダで
ある。

【００１９】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。なおプッシュロッド４
９と第１ピストン４７とは切離し自在である。５３ａは
チェックバルブである。

【００２０】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。

【００２１】図１に示すように、マスタシリンダ１０の
空圧導入ポート５５とエアタンク５とは空圧配管６２で
接続され、この空圧配管６２には２つの分岐６３，６
５，が設けられる。分岐６３には空圧配管６７が接続さ
れ、空圧配管６７の他端は倍力装置７のニップル３１に
接続される。分岐６５には空圧配管６８が接続され、こ
の空圧配管６８の他端は、空圧配管３４及び３５にシャ
トル弁（ダブルチェックバルブ）６９を介して接続され
る。シャトル弁６９は、空圧配管３４或いは６８の一方
を空圧配管３５に接続するよう、圧力差に応じて切替え
を行う。

【００２２】ここで、エアタンク５から分岐６５、シャ
トル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニップル１５を順に
結ぶ空圧配管６２，６８，３５は第１の空圧供給路ａを
形成する。またエアタンク５から分岐６３を分岐して倍
力装置７の空圧ニップル１５までを結ぶ空圧配管６２，
６７，３４，３５は第２の空圧供給路ｂを形成する。そ
してこれら第１及び第２の空圧供給路ａ，ｂはシャトル
弁６９により切替可能となる。さらに第２の空圧供給路
ｂには、これの開閉を行う制御バルブ部７ａによる第２
の弁が設けられることになる。

【００２３】ここで、第１の空圧供給路ａの空圧配管６
８には、コンピュータ式制御装置（コントローラ）７２
により切替制御される二つの電磁切替弁７８，７９が設
けられる。これら切替弁７８，７９は、ONのときには開
となって下流側への空圧の供給を許容し、OFF のときに
は空圧供給を遮断する一方、下流側の空圧を大気開放す
るようになっている。そして特に上流側の切替弁７８
は、下流側の空圧を絞りを通じて大気開放するようにな
っている。

【００２４】よって、切替弁７８，７９のONとOFF との
組合せが、ON/ON なら倍力装置７に対し空圧供給を、ON
/OFFなら比較的短時間で空圧排出を、OFF/ONなら比較的
長時間で空圧排出を行うようになっている。なおOFF/OF
F のときはON/OFFのときと実質的に同一である。

【００２５】これは特に、二段階のクラッチ接続速度を
選べることになるから、最適な組合せを選択することで
クラッチ接続ショックの低減等を図ることができる。な
おクラッチ８の分断は比較的速い一定速度で行われる。
このようにこれら切替弁７８，７９は、第１の空圧供給
路ａの開閉を制御装置７２からの制御信号に基づいて実
行する第１の弁を形成する。

【００２６】一方、エアタンク５とマスタシリンダ１０
とを結ぶ空圧配管６２は第３の空圧供給路ｃを形成し、
特にその配管６２にも電磁切替弁８１が設けられる。切
替弁８１は、前記切替弁７８，７９同様のもので、制御
装置７２により切替制御され、ONのときには空圧をマス
タシリンダ１０に供給し、OFF のときにはマスタシリン
ダ１０から空圧を大気開放するようになっている。な
お、切替弁８１の開度をデューティ制御するようにする
と、空圧の供給・排出速度を制御することもできる。

【００２７】変速機７１は自動変速を行う構成がなされ
ており、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選
択されると、電気スイッチによる変速信号が制御装置７
２に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて実
質的な変速操作を行うようになっている。従って、運転
手はスイッチの切替えを行うのみである。

【００２８】他、制御装置７２には、アクセルペダル７
５に設けられたストロークセンサ８２及びアイドルスイ
ッチ８３、変速機７１のシフトレバー付近に設けられた
非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸付近に設けられ
た車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧力スイ
ッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダルスイッ
チ８７、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロー
クセンサ８８等が接続される。

【００２９】以下、上記実施例の作用について説明す
る。変速時、運転手のシフト操作による変速信号の入力
により、制御装置７２は両方の切替弁７８，７９をON乃
至開とし、第１の空圧供給路ａを通じ倍力装置７に空圧
を供給する。そしてクラッチ８が分断され、図示しない
アクチュエータにより変速機７１の変速操作が完了する
と、切替弁７８，７９を所定の組合せでOFF とし、倍力
装置７の空圧を所定速度で抜いてクラッチ８の接続操作
を行い、変速を完了する。なおここでは、マニュアル操
作ではないので空圧配管３４内は低圧であり、よってシ
ャトル弁６９は空圧配管６８からの高圧でその配管６８
のみを配管３５に接続する。

【００３０】ここで図２を参照して、特にクラッチ８の
自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右側に
移動することで、作動油が充填されているハイドロリッ
クシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧通路２０
及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に
負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。こう
なると油圧の正確な供給を行えず、最悪の場合クラッチ
８のマニュアル操作ができなくなってしまい、発進等が
不可能となる問題が生じる。

【００３１】そこで本実施例では、クラッチ８の自動分
断操作時に、マスタシリンダ１０の第２ピストン４８背
面側に空圧配管６２を通じて空圧を供給し、第２ピスト
ン４８を適宜押動し、油圧通路内を適当に加圧するよう
にしている。こうすると、油圧通路内の負圧化を防止で
き、トラブルを未然に防止することができる。

【００３２】特に本実施例では、クラッチ８の自動分断
操作時に、切替弁７８，７９を開とする前に、切替弁８
１を若干早めに開として適当な初期圧を与えるようにし
ている。このことによって、負圧化の完全な防止を達成
することができる。

【００３３】一方、クラッチ８の自動接続操作時、こん
どは油圧通路内が順次増圧されるから、これに合わせて
第２ピストン４８背面側の空圧を切替弁８１から適宜大
気開放させる。こうなると第２ピストン４８の原位置へ
の復帰が可能となる。またこのときにも、切替弁７８，
７９を閉とした後に切替弁８１を遅れて閉とし、最後ま
で空圧を与えるようにして負圧化の完全防止を図ってい
る。

【００３４】加えて、本実施例においては、自動操作よ
りもマニュアル操作が優先されるようになっており、即
ち、クラッチペダル９を踏み込んだ瞬間にペダルスイッ
チ８７から信号が送られ、切替弁７８，７９がOFF とな
る一方制御バルブ部７ａが開となり、これによりシャト
ル弁６９が切替り、空圧配管３４，３５同士が接続され
るようになっている。そしてマニュアル操作のときには
切替弁８１の制御がなされないが、油圧通路内はクラッ
チペダル９の踏み込みによる油圧供給がなされているの
で負圧化は生じない。このように、マニュアル操作を優
先させることで、電気系トラブル等で自動操作が不可能
となっても、マニュアル操作によるクラッチ断続が可能
となる。

【００３５】そして本実施例では、油圧通路内を負圧化
させない程度に加圧すればよいので、第２ピストン４８
等を特に大径とする必要がなく、マスタシリンダ１０を
従来程度の外径に設定でき、大形となるのを防止するこ
とができる。

【００３６】なお、上記の如き油圧通路の加圧は、倍力
装置７のハイドロリックシリンダ２２周辺の内部構造を
変更することによっても可能であるが、こうすると狭い
スペースで複雑な構造を採用せざるを得ず、シール等の
問題もあり信頼性やメンテナンス性の点で不利である。
本実施例は従来同様の倍力装置７に変更を加えることな
く、マスタシリンダ１０の構造や空圧回路の構成によっ
て対応しているため、上記の欠点はなく構成がシンプル
となり、十分な信頼性、メンテナンス性等を確保でき
る。そして、クラッチペダル９による機械的な駆動及び
空圧供給制御により、それぞれが互いに干渉することな
く所望の油圧を発生させることができる。

【００３７】また、本実施例ではマスタシリンダ１０に
空圧を送るようにしたが、別途油圧ポンプを設けて回路
変更し、油圧を送るようにしてもよい。

【００３８】以上、本発明の好適実施例について説明し
てきたが、上記実施例は本発明の単なる一形態に過ぎ
ず、本発明は他の形態を採ることも当然可能である。

【００３９】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００４０】（１） クラッチの自動操作時、油圧通路
内の負圧状態となること防止でき、作動油に気泡が混入
することがないので、クラッチのマニュアル操作ができ
なくなるなどのトラブルを未然に防げる。

【００４１】（２） 従来の装置を大きく変更すること
なく、シンプルな構成により（１）の効果を得ることが
できるので、十分な信頼性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ断続装置の一実施例を示
す全体構成図である。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。

【符号の説明】

１ クラッチ断続装置 ２ 空圧供給手段 ７ 倍力装置 ７ａ 制御バルブ部（第２の弁） ８ クラッチ １０ マスタシリンダ ４８ 第２ピストン（ピストン） ７２ 制御装置 ７８ 切替弁（第１の弁） ７９ 切替弁（第１の弁） ａ 第１の空圧供給路 ｂ 第２の空圧供給路 ｃ 第３の空圧供給路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 康 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 高野 孝雄 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (72)発明者 谷 高浩 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空圧を供給するための空圧供給手段と、
   その空圧の供給によりクラッチを分断操作する倍力装置
   と、該倍力装置と前記空圧供給手段とを結ぶ互いに切替
   可能な第１及び第２の空圧供給路と、前記第１の空圧供
   給路の開閉を行う第１の弁と、前記第２の空圧供給路の
   開閉を行う第２の弁と、前記第１の弁の開閉制御信号を
   出力する制御装置と、前記第２の弁を開動させる油圧を
   供給するマスタシリンダと、前記第１の弁が開動され前
   記第１の空圧供給路からの空圧の供給により前記倍力装
   置が作動されるとき、クラッチ分断操作と連動して前記
   マスタシリンダのピストンの背面側に前記空圧供給手段
   からの空圧を与えるための第３の空圧供給路とを備えた
   ことを特徴とするクラッチ断続装置。