JPH09267761A - 可変絞り弁および油圧パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 安定した特性を有する安価で小型の可変絞り
弁を提供する。 【解決手段】 ハウジング７′に軸方向移動可能に挿入
されるスプール６２に、径方向の隙間を介してネジ部材
６４がねじ合わされる。そのネジ部材６４のアクチュエ
ータ８０による回転駆動により、スプール６２が軸方向
移動して絞り部６７の開度が変化する。そのアクチュエ
ータの出力シャフト８０ａに、ネジ部材６４が、径方向
の隙間を介して回転伝達可能に連結される。そのネジ部
材６４の一端面において開口する第１支持孔６４ｂによ
り出力シャフト８０ａが支持される。その出力シャフト
８０ａと軸方向に間隔をおいた位置で、ハウジング７′
側に形成された第２支持孔７３によりネジ部材６４が支
持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スプールの軸方向
変位に伴い開度が変化する絞り部を備える可変絞り弁
と、その可変絞り弁を用いた油圧パワーステアリング装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧パワーステアリング装置において
は、操舵抵抗に応じ開度が変化する複数の絞り部を有す
る油圧制御弁を用い、その絞り部の開度を操舵抵抗に応
じ変化させることで、操舵補助力発生用油圧アクチュエ
ータに作用する油圧を制御している。

【０００３】そのアクチュエータに作用する油圧に対す
る操舵抵抗の関係を、車速や操舵角等の運転条件に応じ
て変化させ、高速になる程に操舵の安定性を向上すると
共に低速になる程に操舵の応答性を向上することを図っ
ている。そのため、その油圧制御弁における複数の絞り
部を第１の組と第２の組とに組分けし、第１の組に属す
る絞り部では第２の組に属する絞り部よりも操舵抵抗の
変化に対する油圧変化割合を大きくし、第１の組に属す
る絞り部により制御される圧油流量の第２の組に属する
絞り部により制御される圧油流量に対する割合を、車速
や操舵角等の運転条件に応じ変化させている。その割合
を変化させるため、運転条件に応じ開度が変化する可変
絞り弁を、その油圧制御弁に接続している。

【０００４】そのような可変絞り弁として、ハウジング
と、このハウジングに軸方向移動可能に挿入されるスプ
ールと、このスプールに径方向の隙間を介してねじ合わ
されるネジ部材と、このネジ部材を回転駆動するアクチ
ュエータと、そのネジ部材の回転によるスプールの軸方
向移動によって開度が変化する絞り部とを備えたもの
（実公平３‐９５７２号公報参照）を用いることができ
る。すなわち、そのネジ部材の回転角度をステッピング
モータ等のアクチュエータにより、車速や操舵角等に応
じて変化させることで、その絞り部の開度を変化させ、
その絞り部を通過する流体の流量や圧力を制御できる。

【０００５】上記従来の可変絞り弁においては、そのネ
ジ部材とアクチュエータの出力シャフトとは、ピンを圧
入することで固定されていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ネジ部材とアクチュエ
ータの出力シャフトとを、ピンの圧入等により固定した
場合、そのネジ部材と出力シャフトは径方向に相対変位
することができない。そのため、その出力シャフトの軸
心に対し、そのネジ部材にねじ合わされるスプールの雌
ねじ孔の軸心の位置精度や、そのスプールが挿入される
ハウジングの挿入孔の軸心の位置精度が非常に高くない
と、スプールの外周とハウジングの挿入孔の内周とがこ
じれてしまい、作動不良の原因になる。しかし、そのよ
うな位置精度を高くするには、部品加工精度や組み立て
精度を高くする必要があるため、製造コストが上昇す
る。

【０００７】そこで、スプールとネジ部材とを径方向の
隙間を介してねじ合わせ、また、出力シャフトとネジ部
材を径方向の隙間を介して回転伝達可能に連結すること
が考えられる。これにより、スプールとネジ部材と出力
シャフトは径方向に相対変位でき、径方向の遊びを確保
できるので、上記位置精度がそれ程高くない場合でも、
スプールの外周とハウジングの挿入孔の内周とがこじれ
るのを防止できる。

【０００８】しかし、アクチュエータの出力シャフトと
ネジ部材との間に径方向の隙間があると、ネジ部材の軸
心が出力シャフトの軸心に対し傾斜してしまう。すなわ
ち、ネジ部材の軸心とスプールの軸心とは少なくとも公
差分だけは偏心するため、ネジ部材の回転によりスプー
ルを軸方向移動させる際に、ネジ部材に径方向力が作用
する。その径方向力が作用すると、ネジ部材と出力シャ
フトとスプールとの間に径方向の隙間があることによ
り、ネジ部材の軸心は出力シャフトの軸心に対し傾斜す
る。そのように軸心が傾斜した状態でネジ部材が回転す
ると、ネジ部材が揺動するため、スプールの外周とハウ
ジングの挿入孔の内周とがこじれて作動状態が不安定に
なり、所望の絞り特性を得ることができなくなる。その
ため、上記のように可変絞り弁を油圧パワーステアリン
グ装置に適用した場合、所望の操舵特性を得ることがで
きなくなる。

【０００９】本発明は、上記課題を解決することのでき
る可変絞り弁と油圧パワーステアリング装置を提供する
ことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、ハウジング
と、このハウジングに軸方向移動可能に挿入されるスプ
ールと、このスプールに径方向の隙間を介してねじ合わ
されるネジ部材と、このネジ部材を回転駆動するアクチ
ュエータと、そのネジ部材の回転によるスプールの軸方
向移動によって開度が変化する絞り部とを備える可変絞
り弁において、その出力シャフトに、そのネジ部材が、
径方向の隙間を介して回転伝達可能に連結され、そのネ
ジ部材に、一端面において開口する第１支持孔が軸心に
沿って形成され、その第１支持孔に、その出力シャフト
が、その第１支持孔の内周の円柱面が出力シャフトの外
周の円柱面によって支持されるように挿入され、そのハ
ウジング側に、その出力シャフトと軸方向に間隔をおい
た位置で、そのネジ部材の軸心に沿い第２支持孔が形成
され、その第２支持孔に、そのネジ部材が、そのネジ部
材の外周の円柱面が第２支持孔の内周の円柱面によって
支持されるように挿入されていることを特徴とする。

【００１１】本発明の構成によれば、スプールとネジ部
材とのねじ合わせ部に径方向の隙間があり、アクチュエ
ータの出力シャフトにネジ部材を、径方向の隙間を介し
て回転伝達可能に連結しているので、スプールとネジ部
材と出力シャフトは径方向に相対変位できる。これによ
り、出力シャフトの軸心に対し、そのネジ部材にねじ合
わされるスプールの雌ねじ孔の軸心の位置精度や、その
スプールが挿入されるハウジングの挿入孔の軸心の位置
精度がそれ程高くなくても、スプールの外周とハウジン
グの挿入孔の内周とがこじれることはない。

【００１２】また、出力シャフトとネジ部材とスプール
との間に径方向の隙間があり、ネジ部材の軸心とスプー
ルの軸心との偏心に基づきネジ部材に径方向力が作用し
たとしても、本発明の構成によれば、ネジ部材の軸心が
出力シャフトの軸心に対し傾斜するのを抑制できる。こ
れは、ネジ部材における第１支持孔の内周の円柱面が出
力シャフトの外周の円柱面によって支持され、この支持
位置から軸方向に離れた位置において、ネジ部材におけ
る外周の円柱面がハウジング側の第２支持孔の内周の円
柱面によって支持されることによる。すなわち、ネジ部
材は２点支持されるので、径方向力が作用したとしても
出力シャフトの軸心に対し傾斜するのが抑制される。こ
れにより、ネジ部材の回転時の揺動を抑制し、スプール
の外周とハウジングの挿入孔の内周とがこじれるのを防
止でき、作動状態が安定して所望の絞り特性を得ること
ができる。

【００１３】さらに、ネジ部材の端面において開口する
第１支持孔の内周の円柱面を、出力シャフトの外周の円
柱面により支持することで、ネジ部材の軸方向寸法を大
きくすることなく、ネジ部材の２点支持を可能にしてい
る。これにより、可変絞り弁の大型化を防止できる。

【００１４】本発明の可変絞り弁において、その第１支
持孔の内周の円柱面と出力シャフトの外周の円柱面との
間の径方向の隙間と、その第２支持孔の内周の円柱面と
ネジ部材の外周の円柱面との間の径方向の隙間とは、そ
のスプールとネジ部材とのねじ合わせ部における径方向
の隙間と、その出力シャフトとネジ部材との回転伝達部
における径方向の隙間よりも小さくされているのが好ま
しい。これにより、径方向力が作用した場合のネジ部材
の軸心の出力シャフトの軸心に対する傾斜を小さくし、
ネジ部材の回転時の揺動をより抑制し、スプールの外周
とハウジングの挿入孔の内周とがこじれるのをより確実
に防止でき、作動状態をより安定させて所望の絞り特性
を得ることができる。

【００１５】本発明の可変絞り弁においては、そのスプ
ールの軸心とネジ部材の軸心とが、スプールとネジ部材
との連れ回りを防止できるように偏心しているのが好ま
しい。その偏心によりスプールとネジ部材との連れ回り
を防止することで、その連れ回りを防止するための専用
の部品や加工が不要になる。よって、部品点数が多くな
ることはなく、構造および組立が簡単になり、コストお
よび工数を低減できる。また、その偏心により、ネジ部
材に作用する径方向力は大きくなるが、ネジ部材の回転
時の揺動を抑制しているので、スプールの外周とハウジ
ングの挿入孔の内周とがこじれるのを防止でき、作動状
態が安定して所望の絞り特性を得ることができる。

【００１６】本発明の油圧パワーステアリング装置は、
操舵抵抗に応じ開度が変化する複数の絞り部を有する油
圧制御弁を備え、その絞り部の開度を操舵抵抗に応じ変
化させることで操舵補助力発生用油圧アクチュエータに
作用する油圧が制御され、その油圧制御弁における複数
の絞り部は第１の組と第２の組とに組分けされ、第１の
組に属する絞り部では第２の組に属する絞り部よりも操
舵抵抗の変化に対する油圧変化割合が大きくされ、第１
の組に属する絞り部により制御される圧油流量の第２の
組に属する絞り部により制御される圧油流量に対する割
合を変化させることができるように、本発明の可変絞り
弁が油圧制御弁に接続され、その可変絞り弁のネジ部材
を回転駆動するアクチュエータを運転条件に応じ制御す
る手段が設けられていることを特徴とする。

【００１７】本発明の油圧パワーステアリング装置によ
れば、本発明による可変絞り弁のスプールを運転条件に
応じ軸方向に変位させることで、第１の組に属する絞り
部により制御される圧油流量の第２の組に属する絞り部
により制御される圧油流量に対する割合を変化させるこ
とができる。その割合の変化により、高速になる程に操
舵の安定性を向上し、低速になるほどに操舵の応答性を
向上することができる。そのスプールの軸方向変位によ
り、可変絞り弁の絞り部の開度制御を精密に安定して行
なうことで、所望の操舵特性を得ることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明する。

【００１９】図１に示すラックピニオン式油圧パワース
テアリング装置１は、車両のハンドル（図示省略）に連
結される入力軸２と、この入力軸２にトーションバー６
を介し連結される出力軸３とを備えている。そのトーシ
ョンバー６は、ピン４により入力軸２に連結され、セレ
ーション５により出力軸３に連結されている。その入力
軸２は、ベアリング８を介しバルブハウジング７により
支持され、また、ベアリング１２を介し出力軸３により
支持されている。その出力軸３はベアリング１０、１１
を介しラックハウジング９により支持されている。その
出力軸３にピニオン１５が形成され、このピニオン１５
に噛み合うラック１６に操舵用車輪（図示省略）が連結
される。これにより、操舵による入力軸２の回転は、ト
ーションバー６を介してピニオン１５に伝達される。そ
のピニオン１５の回転により、ラック１６は車両幅方向
に移動し、このラック１６の移動により車両の操舵がな
される。なお、入出力軸２、３とハウジング７との間に
はオイルシール４２、４３が介在する。また、ラック１
６を支持するサポートヨーク４０が、バネ４１の弾力に
よりラック１６に押し付けられている。

【００２０】操舵補助力発生用油圧アクチュエータとし
て油圧シリンダ２０が設けられている。この油圧シリン
ダ２０は、ラックハウジング９により構成されるシリン
ダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１
とを備えている。そのピストン２１により仕切られる油
室２２、２３に、操舵方向と操舵抵抗とに応じて圧油を
供給するため、ロータリー式油圧制御弁３０が設けられ
ている。

【００２１】その制御弁３０は、バルブハウジング７に
相対回転可能に挿入されている筒状の第１バルブ部材３
１と、この第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可
能に挿入されている第２バルブ部材３２とを備えてい
る。その第１バルブ部材３１は出力軸３に、ピン２９に
より同行回転するよう連結されている。その第２バルブ
部材３２は、入力軸２と一体的に成形されている。すな
わち、入力軸２の外周部により第２バルブ部材３２が構
成され、第２バルブ部材３２は入力軸２と同行回転す
る。よって、第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２
とは、操舵抵抗に応じ前記トーションバー６がねじれる
ことで、同軸中心に相対回転する。

【００２２】そのバルブハウジング７に、ポンプ７０に
接続される入口ポート３４と、前記油圧シリンダ２０の
一方の油室２２に接続される第１ポート３７と、他方の
油室２３に接続される第２ポート３８と、直接にタンク
７１に接続される第１出口ポート３６と、後述の可変絞
り弁６０を介しタンク７１に接続される第２出口ポート
６１とが設けられている。各ポート３４、３６、３７、
３８、６１は、その第１バルブ部材３１と第２バルブ部
材３２との内外周間の弁間流路２７を介し互いに接続さ
れる。

【００２３】すなわち、図３、図４に示すように、第１
バルブ部材３１の内周に８ケの凹部５０ａ、５０ｂ、５
０ｃが周方向に関し互いに等間隔に形成され、第２バル
ブ部材３２の外周に８ケの凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ
が周方向に関し互いに等間隔に形成されている。図４は
実線により第２バルブ部材３２の展開図を示し、鎖線に
より第１バルブ部材３１に形成された凹部５０ａ、５０
ｂ、５０ｃを示す。第１バルブ部材３１に形成された凹
部５０ａ、５０ｂ、５０ｃの間に第２バルブ部材３２に
形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃが位置する。

【００２４】その第１バルブ部材３１に形成された凹部
は、２ケの右操舵用凹部５０ａと、２ケの左操舵用凹部
５０ｂと、４ケの連絡用凹部５０ｃとを構成する。その
２ケの右操舵用凹部５０ａは、第１バルブ部材３１に形
成された流路５３と前記第１ポート３７とを介し油圧シ
リンダ２０の右操舵補助力発生用油室２２に接続され、
互いに周方向に１８０°離れて配置される。その２ケの
左操舵用凹部５０ｂは、第１バルブ部材３１に形成され
た流路５４と前記第２ポート３８とを介し油圧シリンダ
２０の左操舵補助力発生用油室２３に接続され、互いに
周方向に１８０°離れて配置される。

【００２５】その第２バルブ部材３２に形成された凹部
は、４ケの圧油供給用凹部５１ａと、２ケの第１圧油排
出用凹部５１ｂと、２ケの第２圧油排出用凹部５１ｃと
を構成する。その４ケの圧油供給用凹部５１ａは、第１
バルブ部材３１に形成された圧油供給路５５と前記入口
ポート３４とを介しポンプ７０に接続され、互いに周方
向に９０°離れて配置される。その２ケの第１圧油排出
用凹部５１ｂは、入力軸２に形成された流路５２ａから
入力軸２とトーションバー６との間を通り、入力軸２に
形成された流路５２ｂ（図１参照）と第１出口ポート３
６とを介しタンク７１に接続され、互いに周方向に１８
０°離れて配置される。その２ケの第２圧油排出用凹部
５１ｃは、第１バルブ部材３１に形成された流路５９と
第２出口ポート６１とを介し可変絞り弁６０に接続さ
れ、互いに周方向に１８０°離れて配置されている。

【００２６】各第１圧油排出用凹部５１ｂは右操舵用凹
部５０ａと左操舵用凹部５０ｂとの間に配置され、各第
２圧油排出用凹部５１ｃは連絡用凹部５０ｃの間に配置
され、右操舵用凹部５０ａと連絡用凹部５０ｃとの間お
よび左操舵用凹部５０ｂと連絡用凹部５０ｃとの間に圧
油供給用凹部５１ａは配置される。

【００２７】その第１バルブ部材３１に形成された凹部
５０ａ、５０ｂ、５０ｃの軸方向に沿う縁と第２バルブ
部材３２に形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃの軸
方向に沿う縁との間が絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、
Ｃ′、Ｄ、Ｄ′を構成する。これにより、各絞り部Ａ、
Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′はポンプ７０とタ
ンク７１と油圧シリンダ２０とを接続する弁間流路２７
に配置されている。

【００２８】図５に示すように、その第２バルブ部材３
２に形成された凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃの軸方向に
沿う縁は面取り部とされている。その連絡用凹部５０ｃ
と第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′
における第２圧油排出用凹部５１ｃの軸方向に沿う縁
（図３において△で囲む）の面取り部の幅をＷ、圧油供
給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′における圧油供給用凹部５１ａの軸方向に沿
う縁（図３において□で囲む）の面取り部の幅をＷ′、
その他の第２バルブ部材３２に形成された凹部の軸方向
に沿う縁（図３において○で囲む）の面取り部の幅を
Ｗ″として、図４、図５に示すように、Ｗ＞Ｗ′＞Ｗ″
とされている。操舵抵抗のない状態（図４、図５の状
態）にある各絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、
Ｄ、Ｄ′を全閉するのに要する両バルブ部材３１、３２
の相対回転角度（以下、「閉鎖角度」という）を互いに
比較すると、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５
１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の閉鎖角度θｒは、圧油
供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′の閉鎖角度θｓよりも大きく、両閉鎖角度θ
ｒ、θｓは、他の各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの閉鎖角度θ
ｔよりも大きい。これにより、第１バルブ部材３１と第
２バルブ部材３２との間の各絞り部は、複数の絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄからなる第１の組と、第１の組に属する
各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄよりも閉鎖角度の大きな複数の
絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′からなる第２の組とに組
分けされる。また、第２の組に属する絞り部は、圧油供
給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ａ′、Ｃ′と、この絞り部Ａ′、Ｃ′よりも閉鎖角度の
大きな連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃと
の間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の２種類とされる。

【００２９】その入力軸２と出力軸３は、路面から操舵
用車輪を介し伝達される抵抗によるトーションバー６の
ねじれによって相対回転する。その相対回転により第１
バルブ部材３１と第２バルブ部材３２とが相対回転する
ことで、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、
Ｄ′の流路面積が変化し、油圧シリンダ２０が操舵方向
と操舵抵抗に応じた操舵補助力を発生する。第１の組に
属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは第２の組に属する絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′よりも、閉鎖角度が小さいの
で、その操舵抵抗の変化に対する油圧変化割合は大きく
なる。

【００３０】すなわち、図４は操舵が行なわれていない
状態を示し、両バルブ部材３１、３２の間の絞り部Ａ、
Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′は全て開かれ、入
口ポート３４と各出口ポート３６、６１とは弁間流路２
７を介し連通し、ポンプ７０から制御バルブ３０に流入
する油はタンク７１に還流し、操舵補助力は発生しな
い。

【００３１】この状態から右方へ操舵することによって
生じる操舵抵抗により両バルブ部材３１、３２が相対回
転すると、図３に示すように、圧油供給用凹部５１ａと
右操舵用凹部５０ａとの間の絞り部Ａおよび左操舵用凹
部５０ｂに隣接する圧油供給用凹部５１ａと連絡用凹部
５０ｃとの間の絞り部Ａ′の流路面積が大きくなり、右
操舵用凹部５０ａと第１圧油排出用凹部５１ｂとの間の
絞り部Ｂおよび左操舵用凹部５０ｂに隣接する圧油供給
用凹部５１ａに隣接する連絡用凹部５０ｃと第２圧油排
出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′の流路面積が小さく
なり、圧油供給用凹部５１ａと左操舵用凹部５０ｂとの
間の絞り部Ｃおよび右操舵用凹部５０ａに隣接する圧油
供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部
Ｃ′の流路面積が小さくなり、左操舵用凹部５０ｂと第
１圧油排出用凹部５１ｂとの間の絞り部Ｄおよび右操舵
用凹部５０ａに隣接する圧油供給用凹部５１ａに隣接す
る連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間
の絞り部Ｄ′の流路面積が大きくなる。これにより、図
中矢印で示す圧油の流れにより油圧シリンダ２０の右操
舵補助力発生用油室２２に操舵方向と操舵抵抗に応じた
圧力の圧油が供給され、また、左操舵補助力発生用油室
２３からタンク７１に油が還流し、車両の右方への操舵
補助力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。

【００３２】左方へ操舵すると、第１バルブ部材３１と
第２バルブ部材３２とは、右方に操舵した場合と逆方向
に相対回転し、絞り部Ａ、Ａ′の流路面積が小さくな
り、絞り部Ｂ、Ｂ′の流路面積が大きくなり、絞り部
Ｃ、Ｃ′の流路面積が大きくなり、絞り部Ｄ、Ｄ′の流
路面積が小さくなるの。よって、車両の左方への操舵補
助力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。

【００３３】図１、図８に示すように、その第２出口ポ
ート６１に連通する可変絞り弁６０は、バルブハウジン
グ７に接続された第２バルブハウジング７′と、この第
２バルブハウジング７′に形成された挿入孔６６に軸方
向（図１、図８において上下方向）に移動可能に挿入さ
れたスプール６２とを有する。その挿入孔６６の内周面
とスプール６２の外周面は円柱面とされている。

【００３４】そのスプール６２に、そのスプール６２の
軸心６２ｏと偏心した軸を有する通孔６２ｄが形成され
ている。その通孔６２ｄの内周下部に雌ねじ孔６２ｄ′
が形成され、その雌ねじ孔６２ｄ′にねじ合わされるネ
ジ部材６４が設けられている。これにより、そのスプー
ル６２の軸心６２ｏとネジ部材６４の軸心６４ｏとは、
図中Ｅだけ偏心する。図９に示すように、そのネジ部材
６４のねじ山の谷径ｄａは、雌ねじ孔６２ｄ′のねじ山
の内径Ｄａよりも小さく、そのネジ部材６４のねじ山の
外径ｄｂは、雌ねじ孔６２ｄ′のねじ山の谷径Ｄｂより
も小さくされている。これにより、そのネジ部材６４は
スプール６２に、遊びを構成する径方向の隙間を介して
ねじ合わされる。なお、ネジ部材６４と雌ねじ孔６２
ｄ′は台形ネジにより構成され、各ねじ山断面の台形部
の非平行２辺のなす角度は３０°とされている。

【００３５】その挿入孔６６の一端は、プラグ（基準位
置設定部材）６８がシールを介しねじ込まれることで閉
鎖され、そのプラグ６８の回転はロックナット６９によ
りロック可能である。その挿入孔６６の他端は、その第
２バルブハウジング７′に形成されたアクチュエータ室
７２に、後述の第２支持孔７３を介して連絡する。その
第２支持孔７３に、上記ネジ部材６４が挿通されてい
る。

【００３６】そのアクチュエータ室７２に、そのネジ部
材６４を回転駆動するステッピングモータ（アクチュエ
ータ）８０が内蔵されている。図８、図１０の（１）、
（２）に示すように、そのステッピングモータ８０の出
力シャフト８０ａにブロック９１が圧入され、そのブロ
ック９１にネジ部材６４の端部が凹部６４ａを介して嵌
め合わされている。その凹部６４ａは、その出力シャフ
ト８０ａの径方向に関し相対向する一対の平行面６４
ａ′、６４ａ″を有し、両平行面６４ａ′、６４ａ″の
間隔Ｇは、そのブロック９１の幅よりも僅かに大きくさ
れている。これにより、その出力シャフト８０ａにネジ
部材６４が、径方向の隙間を介して回転伝達可能に連結
されている。

【００３７】そのネジ部材６４に、上記両平行面６４
ａ′、６４ａ″の間の一端面において開口する第１支持
孔６４ｂが、軸心に沿って形成されている。その第１支
持孔６４ｂに、そのモータ８０の出力シャフト８０ａ
が、その第１支持孔６４ｂの内周の円柱面が出力シャフ
ト８０ａの外周の円柱面８０ａ′によって支持されるよ
うに、径方向の隙間を介して挿入されている。その第１
支持孔６４ｂの内周の円柱面と出力シャフト８０ａの外
周の円柱面８０ａ′との間の径方向の隙間は、そのスプ
ール６２とネジ部材６４とのねじ合わせ部における径方
向の隙間と、その出力シャフト８０ａとネジ部材６４と
の回転伝達部における径方向の隙間よりも小さくされて
いる。

【００３８】また、その出力シャフト８０ａと軸方向に
間隔をおいた位置で、第２バルブハウジング７′に第２
支持孔７３が、ネジ部材６４の軸心に沿い形成されてい
る。その第２支持孔７３に、そのネジ部材６４が、その
ネジ部材６４の外周の円柱面６４′が第２支持孔７３の
内周の円柱面によって支持されるように、径方向の隙間
を介して挿入されている。その第２支持孔７３の内周の
円柱面とネジ部材６４の外周の円柱面６４′との間の径
方向の隙間は、上記スプール６２とネジ部材６４とのね
じ合わせ部における径方向の隙間と、上記出力シャフト
８０ａとネジ部材６４との回転伝達部における径方向の
隙間よりも小さくされている。

【００３９】そのネジ部材６４の外周とアクチュエータ
室７２の内周との間にリング状のシール部材９２と、そ
のシール部材９２の保持リング９３とが配置されてい
る。

【００４０】そのステッピングモータ８０は、そのアク
チュエータ室７２の開口７２ａを閉鎖するカバー９４に
溶接されている。そのカバー９４は第２バルブハウジン
グ７′に、防水シール用パッキン９５を介して複数のネ
ジ９６によって取り付けられている。その防水シール用
部材はパッキン９５に限定されず、例えばＯリングを用
いてもよい。そのステッピングモータ８０は、リード線
８０ａ″を介し車載コントローラ６３に接続される。図
１０（１）に示すように、そのリード線８０ａ″は、そ
のカバー９４に形成された通孔９４ａに嵌め込まれたゴ
ム製の防水シール用筒状部材９７を介して、アクチュエ
ータ室７２の外部に導出されている。

【００４１】そのコントローラ６３は車速センサ（図示
省略）に接続され、そのステッピングモータ８０を車速
に応じ制御する。すなわち、高速になるとネジ部材６４
は一方向に回転してスプール６２は図中下方に変位し、
低速になるとネジ部材６４は他方向に回転してスプール
６２は図中上方に変位する。

【００４２】そのスプール６２の外周に周溝６２ａが形
成され、その挿入孔６６の内周に周溝６６ａが形成さ
れ、両周溝６２ａ、６６ａの間が絞り部６７とされてい
る。その絞り部６７の開度は、高速になってスプール６
２が図中下方に変位すると大きくなり、低速になってス
プール６２が上方に変位すると小さくなる。

【００４３】その挿入孔６６の内周の周溝６６ａと第２
出口ポート６１とを連通する連絡流路５８が、バルブハ
ウジング７と第２バルブハウジング７′とに亘り形成さ
れ、その連絡流路５８からの圧油の漏れを防止するた
め、そのバルブハウジング７と第２バルブハウジング
７′との間にリング状のシール部材９８ａが配置されて
いる。そのスプール６２の外周の周溝６２ａとスプール
６２の通孔６２ｄとを連通する径方向孔６２ｃがスプー
ル６２に形成されている。そのスプール６２の通孔６２
ｄはスプール６２の上方空間に連絡する。そのスプール
６２の上方空間と第１出口ポート３６とを連通する流路
７６が、バルブハウジング７と第２バルブハウジング
７′とに亘り形成され、その連絡流路７６からの圧油の
漏れを防止するため、そのバルブハウジング７と第２バ
ルブハウジング７′との間にリング状のシール部材９８
ｂが配置されている。これにより、ポンプ７０から供給
される圧油は、前記弁間流路２７および第２出口ポート
６１から連絡流路５８に導かれ、この連絡流路５８から
絞り部６７に至り、この絞り部６７から第１出口ポート
３６を介しタンク７１に至る。なお、スプール６２には
通孔６２ｄと平行にドレン流路６２ｈが形成され、スプ
ール６２の上方空間と下方空間とを接続する。

【００４４】上記プラグ６８の端面とスプール６２の端
面との当接位置を基準位置として、そのネジ部材６４の
軸方向移動距離に対応するネジ部材６４の回転角度に応
じて、その絞り部６７の開度が制御されている。そのプ
ラグ６８の第２ハウジング７′に対するねじ込み量を変
化させることで、その基準位置は調節可能とされてい
る。

【００４５】そのプラグ６８とスプール６２の一端との
間に、圧縮コイルバネ９０が配置され、そのバネ９０に
よってスプール６２に軸方向の弾力が付与されている。

【００４６】その絞り部６７の流路面積の最大値は、第
２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路
面積の最大値（両バルブ部材３１、３２の相対回転角が
大きくなる程に流路面積が小さくなる特性における最大
値である。すなわち、右操舵時は絞り部Ｂ′、Ｃ′の全
流路面積の最大値をいい、左操舵時は絞り部Ａ′、Ｄ′
の全流路面積の最大値をいう。以下「全流路面積の最大
値」という場合は同旨）以上、若しくは絞り機能を奏さ
なくなるまで大きくされている。その絞り部６７の流路
面積の最小値は、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、
Ｃ′、Ｄ′の全流路面積の最小値（両バルブ部材３１、
３２の相対回転角が大きくなる程に流路面積が小さくな
る特性における最小値である。すなわち、右操舵時は絞
り部Ｂ′、Ｃ′の全流路面積の最小値をいい、左操舵時
は絞り部Ａ′、Ｄ′の全流路面積の最小値をいい、全閉
状態を含む。以下「全流路面積の最小値」という場合は
同旨）以下とされる。

【００４７】これにより、図２に示す油圧回路が構成さ
れ、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′と
タンク７１との間の油路の流路面積が、車速に応じた可
変絞り弁６０の作動により変化する。すなわち、第１の
組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにより制御される圧油
流量の、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、
Ｄ′により制御される圧油流量に対する割合が、可変絞
り弁６０の作動により変化する。

【００４８】図７において、実線Ｘは、両バルブ部材３
１、３２の相対回転角に対する第１の組に属する絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性を示す。１点鎖線
Ｕは、その相対回転角に対する第２の組に属する連絡用
凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部
Ｂ′、Ｄ′の流路面積の変化特性を示す。１点鎖線Ｖ
は、その相対回転角に対する第２の組に属する圧油供給
用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、
Ｃ′の流路面積の変化特性を示す。実線Ｙは、その相対
回転角に対する第２の組に属する全ての絞り部Ａ′、
Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の合成した変化特性を示
す。破線Ｒは、可変絞り弁６０により設定される可変絞
り弁自身の絞り部６７ａ、６７ｂの中速走行時における
流路面積を示す。

【００４９】上記構成によれば、低速走行時において
は、スプール６２は図１、図８において上方に変位し、
このスプール６２の変位により可変絞り弁６０の絞り部
６７は全閉状態になる。よって、油圧シリンダ２０に作
用する油圧は、第１の組の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路
面積の変化特性線Ｘに応じ制御される。この場合、図６
において一点鎖線で示すように、操舵入力トルクが小さ
く、両バルブ部材３１、３２の相対回転角が小さくて
も、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積
を小さくし、操舵補助力を発生させる油圧の増加割合を
大きくし、低速走行時における操舵の高応答性を満足さ
せることができる。

【００５０】高速走行時においては、スプール６２は図
１、図８において下方に変位し、このスプール６２の変
位によって可変絞り弁６０の絞り部６７の流路面積は、
第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流
路面積の最大値以上になる。よって、油圧シリンダ２０
に作用する油圧は、第２の組の絞り部Ａ′、Ｂ′、
Ｃ′、Ｄ′の流路面積の変化特性線Ｙ及び第１の組の絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性線Ｘの合成特
性に応じ制御される。この場合、図６において実線で示
すように、操舵入力トルクを大きくし、両バルブ部材３
１、３２の相対回転角を大きくしない限り、第２の組に
属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積は小さ
くなることなく大きく保持され、操舵補助力を発生させ
る油圧の増加割合は小さいので、高速走行時における操
舵の安定性を満足させることができる。

【００５１】中速走行時においては、スプール６２の変
位により可変絞り弁６０の絞り部６７の流路面積は、第
２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路
面積の最小値よりも大きく最大値よりも小さくなる。こ
れにより、図７に示すように、第１の組に属する絞り部
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが最小値（本実施形態では全閉状態）に
なるまでの間（図７において両バルブ部材の相対回転角
がθａになるまでの間）は、その第１の組に属する絞り
部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの全流路面積の変化特性線Ｘに絞り部
６７の流路面積の特性線Ｒを合成した特性に応じた操舵
補助力が付与される。第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄが全閉状態になった時点から、第２の組に属する
絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞り
弁６０の絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの
間（図７において両バルブ部材の相対回転角がθａとθ
ｂとの間）では、操舵補助力は絞り部６７の流路面積に
より定まる一定値になる。しかる後に、第２の組に属す
る絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞
り弁６０の絞り部６７の流路面積よりも小さくなると、
第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流
路面積の変化特性線Ｙに応じた操舵補助力が付与され
る。

【００５２】その第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、
Ｄが全閉状態になった後に、第２の組に属する絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積が可変絞り弁６０
の絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの間（θ
ａ〜θｂの間）は、その第２の組に属する絞り部Ａ′、
Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′が全閉状態になる点と、第１の組に属
する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが全閉状態になる点との差
（θｃ−θａ）を小さくすることなく、小さくされてい
る。すなわち、仮に、第２の組に属する圧油供給用凹部
５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、Ｃ′
が、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの
間の絞り部Ｂ′、Ｄ′と同様に図中１点鎖線Ｕで示す相
対回転角に対する流路面積変化特性を有すると仮定する
と、相対回転角に対する第２の組に属する全ての絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積の合成変化特性
は、図７において２点鎖線Ｍで示すものになる。そうす
ると、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′
の流路面積が、可変絞り弁６０の自身の絞り部６７ａ、
６７ｂの流路面積よりも小さくなるまでの間（両バルブ
部材の相対回転角がθａとθｄとの間）は大きくなるの
で、図６において２点鎖線で示すように、操舵補助力を
操舵抵抗に応じ制御できない領域Ｌが大きくなる。これ
に対し、上記実施形態では、第２の組に属する圧油供給
用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、
Ｃ′の閉鎖角度θｓは、連絡用凹部５０ｃと第２圧油排
出用凹部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′の閉鎖角度θ
ｒよりも小さいので、中速走行時において操舵補助力を
操舵抵抗に応じ制御できない領域を小さくできる。しか
も、圧油供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の
絞り部Ａ′、Ｃ′が全閉状態になる点（図７において両
バルブ部材の相対回転角がθｅの点）では、連絡用凹部
５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部
Ｂ′、Ｄ′は未だ閉じていないので、操舵補助力を操舵
抵抗に応じ制御できる領域は小さくなることはない。

【００５３】上記可変絞り弁６０によれば、スプール６
２とネジ部材６４とのねじ合わせ部に径方向の隙間があ
り、出力シャフト８０ａにネジ部材６４を、径方向の隙
間を介して回転伝達可能に連結しているので、スプール
６２とネジ部材６４と出力シャフト８０ａは径方向に相
対変位できる。これにより、出力シャフト８０ａの軸心
に対し、そのネジ部材６４にねじ合わされるスプール６
２の雌ねじ孔６２ｄ′の軸心の位置精度や、そのスプー
ル６２が挿入される第２バルブハウジング７′の挿入孔
６６の軸心の位置精度がそれ程高くなくても、スプール
６２の外周と第２バルブハウジング７′の挿入孔６６の
内周とがこじれることはない。

【００５４】また、出力シャフト８０ａとネジ部材６４
とスプール６２との間に径方向の隙間があり、ネジ部材
６４の軸心６４ｏとスプール６２の軸心６２ｏとの偏心
に基づきネジ部材６４に径方向力が作用したとしても、
ネジ部材６４の軸心６４ｏが出力シャフト８０ａの軸心
に対し傾斜するのを抑制できる。これは、ネジ部材６４
は第１支持孔６４ｂの内周の円柱面が、出力シャフト８
０ａの外周の円柱面８０ａ′によって支持され、この支
持位置から軸方向に離れた位置において、ネジ部材６４
の外周の円柱面６４′が、第２バルブハウジング７′に
形成された第２支持孔７３の内周の円柱面によって支持
されることによる。すなわち、ネジ部材６４は出力シャ
フト８０ａと第２バルブハウジング７′とによって２点
支持されているので、径方向力が作用したとしても出力
シャフト８０ａの軸心に対し傾斜することはない。これ
により、ネジ部材６４の回転時の揺動を抑制できる。

【００５５】さらに、ネジ部材６４の端面において開口
する第１支持孔６４ｂの内周の円柱面を、出力シャフト
８０ａの外周の円柱面８０ａ′により支持することで、
ネジ部材６４の軸方向寸法を大きくすることなく、ネジ
部材６４の２点支持を可能にしている。これにより、可
変絞り弁６０の大型化を防止できる。

【００５６】また、第１支持孔６４ｂの内周の円柱面と
出力シャフト８０ａの外周の円柱面８０ａ′との間の径
方向の隙間と、第２支持孔７３の内周の円柱面とネジ部
材６４の外周の円柱面６４′との間の径方向の隙間は、
スプール６２とネジ部材６４とのねじ合わせ部における
径方向の隙間と、その出力シャフト８０ａとネジ部材６
４との回転伝達部における径方向の隙間よりも小さくさ
れている。これにより、径方向力が作用した場合のネジ
部材６４の軸心６４ｏの出力シャフト８０ａの軸心に対
する傾斜を小さくし、ネジ部材６４の回転時の揺動をよ
り抑制できる。

【００５７】また、スプール６２の軸心とネジ部材６４
の軸心とが偏心することで、スプール６２とネジ部材６
４との連れ回りが防止される。これにより、その連れ回
りを防止するための専用の部品や加工が不要で、部品点
数が多くなることはなく、構造および組立が簡単で、コ
ストおよび工数を低減できる。その偏心により、ネジ部
材６４に作用する径方向力は大きくなるが、ネジ部材６
４の回転時の揺動を抑制しているので、スプール６２の
外周と第２バルブハウジング７′の挿入孔６６の内周と
がこじれるのをより確実に防止でき、作動状態が安定し
て所望の絞り機能を奏することができ、所望の操舵特性
を得ることができる。

【００５８】また、そのスプール６２にバネ９０により
軸方向の弾力を作用させることで、ネジ部材６４のネジ
山とスプール６２の通孔６２ｄに形成された雌ねじ６２
ｄ′のネジ山との間に径方向の遊びを設けてネジ部材６
４を円滑に回転させ、且つ、その遊びによるスプール６
２の軸方向の変位を防止できる。これにより、その可変
絞り弁６０の絞り部６７の開度制御を精密に行ない、所
望の操舵特性を得ることができる。

【００５９】図１１は可変絞り弁６０の変形例を示す。
上記実施形態との相違は、ネジ部材６４と第２バルブハ
ウジング７′との間にスペーサ１５０を介在させ、この
スペーサ１５０に第２支持孔７３を形成することで、ネ
ジ部材６４を第２バルブハウジング７′側により支持し
ている点にある。なお、そのスペーサ１５０と第２バル
ブハウジング７′との間にはシールリング１５１を介在
させている。他は上記実施形態と同様で、同一部分は同
一符号で示す。

【００６０】なお、本発明の可変絞り弁は上記各実施形
態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態で
は、スプールの軸心とネジ部材の軸心とが、スプールと
ネジ部材との連れ回りを防止できるように偏心している
が、そのような偏心をしていない場合にも、スプールの
軸心とネジ部材の軸心とは少なくとも公差の範囲で偏心
するため、本発明を適用できる。また、ネジ部材とアク
チュエータの出力シャフトとは、例えばセレーションや
スプライン等を介して回転伝達可能に連結されてもよ
い。また、上記実施形態では本発明をラックピニオン式
油圧パワーステアリング装置に適用したが、例えばボー
ルスクリュー式油圧パワーステアリング装置にも適用す
ることができる。また、本発明の可変絞り弁は、パワー
ステアリング装置以外の油圧装置にも適用できる。

【００６１】

【発明の効果】本発明の可変絞り弁によれば、特性を安
定化させ、製造コストを低減し、小型化を図ることがで
き、本発明の油圧パワーステアリング装置によれば、所
望の操舵特性を安定して得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装
置の縦断面図

【図２】その油圧パワーステアリング装置の油圧回路を
示す図

【図３】その油圧パワーステアリング装置の制御弁の横
断面構造の説明図

【図４】その制御弁の展開図

【図５】その制御弁の要部の拡大図

【図６】その油圧パワーステアリング装置における入力
トルクと油圧との関係及び両バルブ部材の相対回転角と
油圧との関係を示す図

【図７】その制御弁の絞り部の流路面積とバルブ部材の
相対回転角との関係を示す図

【図８】その油圧パワーステアリング装置の可変絞り弁
の縦断面図

【図９】ネジ部材と雌ねじ孔のねじ山を示す図

【図１０】（１）は図８のＸ‐Ｘ線断面図、（２）は
（１）の（２）‐（２）線断面図

【図１１】可変絞り弁の変形例の縦断面図

【符号の説明】

７′ 第２バルブハウジング ６０ 可変絞り弁 ６２ スプール ６４ ネジ部材 ６４′ 外周円柱面 ６４ｂ 第１支持孔 ６７ 絞り部 ７３ 第２支持孔 ８０ ステッピングモータ（アクチュエータ） ８０ａ 出力シャフト ８０ａ′ 外周円柱面

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジングと、このハウジングに軸方向
   移動可能に挿入されるスプールと、このスプールに径方
   向の隙間を介してねじ合わされるネジ部材と、このネジ
   部材を回転駆動するアクチュエータと、そのネジ部材の
   回転によるスプールの軸方向移動によって開度が変化す
   る絞り部とを備える可変絞り弁において、 その出力シャフトに、そのネジ部材が、径方向の隙間を
   介して回転伝達可能に連結され、 そのネジ部材に、一端面において開口する第１支持孔が
   軸心に沿って形成され、 その第１支持孔に、その出力シャフトが、その第１支持
   孔の内周の円柱面が出力シャフトの外周の円柱面によっ
   て支持されるように挿入され、 そのハウジング側に、その出力シャフトと軸方向に間隔
   をおいた位置で、そのネジ部材の軸心に沿い第２支持孔
   が形成され、 その第２支持孔に、そのネジ部材が、そのネジ部材の外
   周の円柱面が第２支持孔の内周の円柱面によって支持さ
   れるように挿入されていることを特徴とする可変絞り
   弁。
2. 【請求項２】 その第１支持孔の内周の円柱面と出力シ
   ャフトの外周の円柱面との間の径方向の隙間と、その第
   ２支持孔の内周の円柱面とネジ部材の外周の円柱面との
   間の径方向の隙間とは、そのスプールとネジ部材とのね
   じ合わせ部における径方向の隙間と、その出力シャフト
   とネジ部材との回転伝達部における径方向の隙間よりも
   小さくされている請求項１に記載の可変絞り弁。
3. 【請求項３】 そのスプールの軸心とネジ部材の軸心と
   が、スプールとネジ部材との連れ回りを防止できるよう
   に偏心している請求項１または２に記載の可変絞り弁。
4. 【請求項４】 操舵抵抗に応じ開度が変化する複数の絞
   り部を有する油圧制御弁を備え、その絞り部の開度を操
   舵抵抗に応じ変化させることで操舵補助力発生用油圧ア
   クチュエータに作用する油圧が制御され、その油圧制御
   弁における複数の絞り部は第１の組と第２の組とに組分
   けされ、第１の組に属する絞り部では第２の組に属する
   絞り部よりも操舵抵抗の変化に対する油圧変化割合が大
   きくされ、第１の組に属する絞り部により制御される圧
   油流量の第２の組に属する絞り部により制御される圧油
   流量に対する割合を変化させることができるように、請
   求項１〜３の何れかに記載の可変絞り弁が油圧制御弁に
   接続され、その可変絞り弁のネジ部材を回転駆動するア
   クチュエータを運転条件に応じ制御する手段が設けられ
   ていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。