JPH09286323A

JPH09286323A - 制動圧力制御装置

Info

Publication number: JPH09286323A
Application number: JP8101593A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Shimizu; 聡清水; Yoshiyuki Hashimoto; 佳幸橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-23
Filing date: 1996-04-23
Publication date: 1997-11-04
Anticipated expiration: 2016-04-23
Also published as: JP3528415B2; EP0895913B1; AU2577297A; EP0895913A1; US20020053828A1; EP0895913A4; DE69709340T2; DE69709340D1; US6460942B1; WO1997039932A1

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は車両において緊急制動状態が検出さ
れた際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制
動圧力制御装置に関し、アシスト油圧の立ち上がりの遅
れによる制動力の効き遅れを防止することを目的とす
る。【解決手段】マスタシリンダ圧Ｐ_M/C（曲線）の変
化率ΔＰ_M/C（曲線）が第１の所定値αを超える場合
に緊急制動操作が行われたと判断する。ΔＰ_M/Cが第２
の所定値β以下となった際にＰ_M/Cの昇圧変化が緩やか
になったと判断しブレーキアシスト制御の必要性を判断
する。通常制御が維持された場合ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/CはＰ_M/Cに対して遅れて昇圧し始める（曲線）。
通常制御を維持するよりもブレーキアシスト制御を開始
した方がＰ_W/Cを急昇圧できる状況に至った後（時刻ｔ
₃）にブレーキアシスト制御を開始する（曲線）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動圧力制御装置
に係り、特に、車両において緊急制動状態が検出された
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレー
キアシスト制御を実行する制動圧力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動圧力
制御装置が知られている。上記の機能は、ブレーキ踏力
Ｆ_Pに対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブ
レーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押圧
力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダは、
ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブレー
キ踏力Ｆ_Pに応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを発生す
る。

【０００３】また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが、所定速度を超える速度で操作された際に、
運転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧
発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動
信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシ
スト油圧は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと共にチェンジバ
ルブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の
発するアシスト油圧とマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとのう
ち、何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給す
る。

【０００４】上記従来の装置によれば、ブレーキペダル
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた液圧に調圧されたマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cが、ホイルシリンダに供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧
がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形
成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従っ
て、上記従来の装置によれば、通常時において、制動力
をブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた大きさに制御し、かつ、緊
急制動操作が検出された後に、制動力を、速やかに急増
させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置は、マ
スタシリンダが液圧源とされる状態と、液圧発生機構が
液圧源とされる状態とを切り換える機構として、チェン
ジバルブを備えている。上記従来の装置において、チェ
ンジバルブは、ホイルシリンダがマスタシリンダに連通
する第１の状態と、ホイルシリンダが液圧発生機構に連
通する第２の状態とを選択的に実現するように機能す
る。

【０００６】かかる機能は、第１の状態と第２の状態と
を選択的に実現する２位置の切り換え弁によっても実現
することができる。チェンジバルブは、その構成が複雑
であることから、２位置の切り換え弁に比して高価であ
る。従って、上述した構成において、チェンジバルブに
代えて上述した２位置の切り換え弁を用いることとすれ
ば、より安価に装置を構成することが可能となる。

【０００７】ところで、上記従来の装置は、緊急制動状
態が認識されるのと同期してホイルシリンダ圧の昇圧を
開始することとしている。しかしながら、液圧源の切り
換えが２位置の切り換え弁によって行われる場合は、そ
の切り換えを行う時期を、すなわち、液圧発生機構を液
圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図る時期を、液圧
発生機構の出力特性や車両の運動特性を考慮して、緊急
制動状態が認識された後、適当なタイミングに設定する
必要がある。

【０００８】つまり、緊急制動状態が認識された時点で
は、ブレーキペダルが高速操作されることに伴って、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに急激な昇圧が生じている。一
方、液圧発生源から発せられるアシスト油圧の昇圧速度
は、ポンプ能力の限界等の種々の制約から適当な値に制
限される。このため、マスタシリンダから液圧発生機構
への液圧源の切り換えが、緊急制動状態が認識された直
後に行われるとすれば、マスタシリンダがそのまま液圧
源とされる場合に比して、ホイルシリンダ圧の昇圧速度
が却って低下されるという事態が生じ得る。かかる観点
によれば、ブレーキアシスト制御は、緊急制動状態が認
識された後、適当な遅延時間の後に昇圧され始めること
が望ましい。

【０００９】また、車両の旋回走行中に制動操作が行わ
れると、タイヤの接地能力の一部が制動力を発生させる
ために費やされるため、タイヤの発生し得るコーナリン
グフォースの最大値が低下する。特に、後輪について
は、制動操作に伴って車両の荷重が前方に移動すること
ととも相まって、発生し得るコーナリングフォースの最
大値が大きく低下する場合がある。このため、旋回走行
中に緊急制動状態が認識された場合に、その後速やかに
全ての車両についてブレーキアシスト制御が開始される
と、旋回挙動が変化し易い状態となる。かかる観点によ
れば、後輪についてのブレーキアシスト制御は、前輪に
ついてのブレーキアシスト制御が開始された後、適当な
遅延時間の後に昇圧され始めることが望ましい。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、緊急制動状態が認識されるタイミングと、ブレ
ーキアシスト制御が開始される時期とを異ならせること
により、好ましい制動力特性を実現する制動圧力制御装
置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発
生させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動圧力
制御装置において、ブレーキアシスト制御の実行開始を
要求する緊急制動状態が検出された後、所定の遅延時間
が経過した時点で前記ブレーキアシスト制御を開始する
制御遅延手段を備える制動圧力制御装置により達成され
る。

【００１２】本発明において、通常制御時には、ブレー
キ踏力に応じた液圧がホイルシリンダに供給される。ま
た、緊急制動状態が検出されると、ブレーキアシスト制
御が開始され、アシスト油圧がホイルシリンダに供給さ
れ始める。前記制御遅延手段は、緊急制動状態が検出さ
れた後、通常制御を実行するよりもブレーキアシスト制
御を実行する方が、ホイルシリンダの昇圧を図るうえで
有利な状況が形成されるまで、ブレーキアシスト制御の
開始を遅延する。

【００１３】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記制
御遅延手段が、前記緊急制動状態が検出された時点での
マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧に基づい
て、前記所定の遅延時間を設定する第１遅延時間設定手
段を備える制動圧力制御装置によっても達成される。

【００１４】本発明において、ブレーキアシスト制御の
開始に関する遅延時間は、第１遅延時間設定手段により
設定される。緊急制動状態が検出された時点でのマスタ
シリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧（以下、緊急制
動時差圧と称す）が大きい場合は、マスタシリンダを液
圧源として維持することで、その後、ホイルシリンダ圧
を急昇圧することができる。この場合、遅延時間は比較
的長いことが望ましい。一方、緊急制動時差圧が大きく
ない場合は、その後、マスタシリンダを液圧源として維
持しても、ホイルシリンダ圧を急昇圧することはできな
い。この場合、遅延時間は比較的短いことが望ましい。
第１遅延時間設定手段は、緊急制動時差圧に基づいて、
上記の要求が満たされるように遅延時間を設定する。

【００１５】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記制
御遅延手段が、前記緊急制動状態が検出されるまでのブ
レーキペダルの操作速度に基づいて、前記所定の遅延時
間を設定する第２遅延時間設定手段を備える制動圧力制
御装置によっても達成される。

【００１６】本発明において、ブレーキアシスト制御の
開始に関する遅延時間は、第２遅延時間設定手段により
設定される。遅延時間は、上述の如く、緊急制動時差圧
が大きい場合には長く、また、緊急制動時差圧が小さい
場合には短く設定することが適切である。ところで、緊
急制動時差圧は、緊急制動状態が検出される以前におけ
るブレーキペダルの操作速度（以下。緊急制動中操作速
度と称す）が高速であるほど大きくなる。従って、遅延
時間は、緊急制動中操作速度が高速である場合には長
く、また、緊急制動中操作速度が低速である場合には短
いことが適切である。第２遅延時間設定手段は、緊急制
動中操作速度に基づいて、上記の要求が満たされるよう
に遅延時間を設定する。

【００１７】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記制
御遅延手段が、前記緊急制動状態が検出されるまでのブ
レーキペダルの操作速度の最大値に基づいて、前記所定
の遅延時間を設定する第３遅延時間設定手段を備える制
動圧力制御装置によっても達成される。

【００１８】本発明において、ブレーキアシスト制御の
開始に関する遅延時間は、第３遅延時間設定手段により
設定される。遅延時間は、上述の如く、緊急制動時差圧
が大きい場合には長く、また、緊急制動時差圧が小さい
場合には短く設定することが適切である。ところで、緊
急制動時差圧は、緊急制動中操作速度の最大値が大きい
ほど大きくなる。従って、遅延時間は、緊急制動中操作
速度の最大値が高速である場合には長く、また、緊急制
動中操作速度の最大値が低速である場合には短いことが
適切である。第３遅延時間設定手段は、緊急制動中操作
速度の最大値に基づいて、上記の要求が満たされるよう
に遅延時間を設定する。

【００１９】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記制
御遅延手段が、前記緊急制動状態が検出されるまでのブ
レーキペダルの操作量に基づいて、前記所定の遅延時間
を設定する第４遅延時間設定手段を備える制動圧力制御
装置によっても達成される。

【００２０】本発明において、ブレーキアシスト制御の
開始に関する遅延時間は、第４遅延時間設定手段により
設定される。遅延時間は、上述の如く、緊急制動時差圧
が大きい場合には長く、また、緊急制動時差圧が小さい
場合には短く設定することが適切である。ところで、緊
急制動時差圧は、緊急制動状態が検出される以前におけ
るブレーキペダルの操作量（以下。緊急制動中操作量と
称す）が大きいほど大きくなる。従って、遅延時間は、
緊急制動中操作量が大きい場合には長く、また、緊急制
動中操作量が小さい場合には短いことが適切である。第
４遅延時間設定手段は、緊急制動中操作速度の最大値に
基づいて、上記の要求が満たされるように遅延時間を設
定する。

【００２１】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記制御遅
延手段が、ブレーキペダルの操作速度が第１の所定値を
超えた後、第２の所定値以下となるまで低下するのに要
した時間に基づいて、前記所定の遅延時間を設定する第
５遅延時間設定手段を備える制動圧力制御装置によって
も達成される。

【００２２】本発明において、ブレーキアシスト制御の
開始に関する遅延時間は、第５遅延時間設定手段により
設定される。遅延時間は、上述の如く、緊急制動時差圧
が大きい場合には長く、また、緊急制動時差圧が小さい
場合には短く設定することが適切である。ところで、緊
急制動時差圧は、緊急制動状態が検出される以前におい
て、ブレーキペダルの操作速度が第１の所定値以上に昇
圧された後、第２の所定値以下に減圧されるまでの時間
（以下、操作速度低下時間と称す）が長いほど大きくな
る。従って、遅延時間は、操作速度低下時間が長時間で
ある場合には長く、また、操作速度低下時間が短時間で
ある場合には短いことが適切である。第５遅延時間設定
手段は、操作速度低下時間に基づいて、上記の要求が満
たされるように遅延時間を設定する。

【００２３】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、
通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキ
アシスト制御と、を実行する制動圧力制御装置におい
て、ブレーキアシスト制御の実行を要求する緊急制動状
態が検出された後、前輪についてのブレーキアシスト制
御が開始された後、所定の後輪遅延時間が経過した時点
で後輪についてのブレーキアシスト制御を開始する後輪
遅延手段を備える制動圧力制御装置によっても達成され
る。

【００２４】本発明において、後輪についてのブレーキ
アシスト制御は、前輪についてのブレーキアシスト制御
が開始された後、所定の後輪遅延時間が経過した時点で
開始される。前輪についてのブレーキアシスト制御が開
始されると、荷重移動に伴って後輪の接地荷重が低下
し、後輪の発生し得るコーナリングフォースが低減され
る。この際、後輪についてもブレーキアシスト制御が実
行されていると、後輪の発生し得るコーナリングフォー
スが急激な低下を示す。本発明の如く、後輪についての
ブレーキアシスト制御の開始が遅延されると、後輪が発
生し得るコーナリングフォースの減少幅が小さくなり、
車両の旋回挙動を安定に維持するうえで有利な状況が維
持される。

【００２５】また、上記の目的は、請求項８に記載する
如く、上記請求項７記載の制動圧力制御装置において、
路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備えると
共に、前記後輪遅延手段が、路面の摩擦係数が低いほど
前記所定の後輪遅延時間を長時間とする後輪遅延時間設
定手段を備える制動圧力制御装置によっても達成され
る。

【００２６】本発明において、前輪についてのブレーキ
アシスト制御が開始された後、後輪についてのブレーキ
アシスト制御が開始されるまでの時間、すなわち、後輪
遅延時間は、路面の摩擦係数が低いほど長時間に設定さ
れる。従って、路面の摩擦係数が低いほど、車両の旋回
挙動を安定に維持するうえで有利な状況が、長時間にわ
たって維持される。

【００２７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電
子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により
制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備
えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４
を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタ
ンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１
２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連
通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、
常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１
６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送
する。

【００２８】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。

【００２９】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Pに
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧Ｐ_REと称す。

【００３０】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力Ｆ_Pは、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧Ｐ_REに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力Ｆ_Aと称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ _Pとブレーキアシスト力Ｆ_Aとの
合力が伝達される。

【００３１】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
Ｆ_Pとブレーキアシスト力Ｆ_Aとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよび第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。

【００３２】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cをそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cをそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを所定の比率で減圧した液圧を
供給する。

【００３３】第２液圧通路３８には、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cに応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加
設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０
に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出
力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００３４】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と連通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。

【００３５】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ_-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ_-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ_-3５４と
称す）が連通している。

【００３６】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ_-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。

【００３７】ＳＡ_-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。

【００３８】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ_-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。

【００３９】ＳＡ_-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。

【００４０】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ_-3５４
に連通している。ＳＡ_-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ_-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。

【００４１】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ_-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ_-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。

【００４２】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ_-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ_-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。

【００４３】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。

【００４４】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６_**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６_**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６_**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。

【００４５】ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６_**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2
４８、ＳＡ_-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。

【００４６】次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作
を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態
が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用する
ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた制動力を発生させる通常制御
を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２
６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2４８、ＳＡ_-3５４、ＳＦＲＨ５
０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲ
ＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲ
ＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。

【００４７】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４_**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた制動力が発生さ
れる。

【００４８】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６_**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_RL，Ｖｗ
_RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ_**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ_**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値Ｖ_S0（以下、推定車
体速度Ｖ_SOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。

【００４９】Ｓ＝（Ｖ_SO−Ｖｗ_**）・１００／Ｖ_S0 ・・・（１）ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、Ｓ
Ａ_-1４６、ＳＡ_-2４８、およびＳＡ_-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ_-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ_-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ_-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。

【００５０】この場合、全てのホイルシリンダ４４
_**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ_**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ_**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ_**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧Ｐ_REが導かれる。

【００５１】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ_**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが、レギュレータ圧Ｐ_REを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ_**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４_**のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cが増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ_**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。

【００５２】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４_**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４_**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧させるこ
とができる。

【００５３】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、ホイ
ルシリンダ４４_**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４_**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４_**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cの増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。

【００５４】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。

【００５５】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。

【００５６】図２は、種々の状況下でブレーキペダル３
０に加えられるブレーキ踏力Ｆ_Pの経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力Ｆ_Pの変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力Ｆ_Pは、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。

【００５７】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力Ｆ_Pを急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力Ｆ_Pを長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力Ｆ_Pが作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４_**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。

【００５８】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力Ｆ_Pが十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力Ｆ_Pが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。

【００５９】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力Ｆ_Pが十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。

【００６０】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。

【００６１】図２中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力Ｆ
_Pの変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力Ｆ_Pの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力Ｆ_Pの変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力Ｆ_Pの収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力Ｆ_Pの収束値ほど
大きくない。

【００６２】これらの相違に着目すると、制動操作が開
始された後、ブレーキ踏力Ｆ_Pが、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力Ｆ_Pが図２中に（Ｉ）で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。

【００６３】また、制動操作が開始された後、ブレーキ
踏力Ｆ_Pの変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブレーキ踏力Ｆ_Pの収束値が所定値に比して小さい
場合は、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ_Pが常に図２中に
（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル
３０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判
断することができる。

【００６４】従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれ
た後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。

【００６５】本実施例において、ブレーキペダル３０の
操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出
されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cをパラメータ（以下、か
かる用途に用いられるパラメータを基礎パラメータと称
す）として検出される。マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、ブ
レーキペダル３０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペ
ダルの操作速度に応じた変化率ΔＰ_M/Cで変化する。従
って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操
作が行われた場合に、その操作が緊急制動操作である
か、通常の制動操作であるかを精度良く判別することが
できる。

【００６６】以下、ＥＣＵ１０によって緊急制動操作の
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cが検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰ_M/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１
０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ _-1４６、ＳＡ_-2４８およびＳＡ
_-3５４に対して駆動信号を出力する。

【００６７】上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧Ｐ_ACCが導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ_-1４６およびＳＡ_-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ_-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４_**が、それぞれの保持ソレノイドＳ_**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ_**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ_**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧Ｐ_ACCが導かれる状態が形成される。

【００６８】ＥＣＵ１０において、緊急制動操作の実行
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ_**Ｈ、お
よび、全ての減圧ソレノイドＳ_**Ｒがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ_**Ｈの上
流にアキュムレータ圧Ｐ_ACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ４４_**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ４４_**のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは、アキュムレータ圧Ｐ_ACCに向けて昇圧される。

【００６９】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
_Pの大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４_**
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。

【００７０】ホイルシリンダ４４_**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧Ｐ_ACCが供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。

【００７１】尚、緊急制動操作に続いてＡＢＳ制御が実
行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cは、ポンプ１２
およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４_**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ４４_**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従
って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずること
はない。

【００７２】緊急制動操作が行われることにより、上記
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2４
８、およびＳＡ_-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ _-2４８、およびＳＡ_-3５４がオ
ン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室
３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。

【００７３】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cは、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ_-1４６、ＳＡ_-2４８、およびＳＡ_-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。

【００７４】ところで、本実施例の制動圧力制御装置
は、ブレーキアシスト制御の実行開始を要求する緊急制
動状態が検出された後、所定の遅延時間が経過した後に
ブレーキアシスト制御の実行を開始する点に特徴を有し
ている。以下、かかる特徴部について説明する。

【００７５】図３は、初級者によって緊急制動操作が行
われた場合のマスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cおよびホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cの変化状態を説明するためのタイムチャー
トを示す。図３（Ａ）は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよ
びホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの経時的な変化状態を表して
いる。また、図３（Ｂ）は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの
変化率ΔＰ_M/Cの変化状態を表している。

【００７６】時刻ｔ₀に初級者による緊急制動操作が開
始されると、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cは、図３（Ａ）中
に示す曲線の如く変化する。この際、変化率ΔＰ_M/C
は、図３（Ｂ）中に示す曲線の如く変化する。曲線
に示す如く、変化率ΔＰ_M/Cは緊急制動操作が開始され
た後急激に増加し、その後急激に減少する。

【００７７】図３（Ｂ）中に示す所定値αは、通常の制
動操作と緊急制動操作との判別に用いられる変化率ΔＰ
_M/Cに関するしきい値（以下、第１の所定値と称す）で
ある。同図に示す如く、時刻ｔ₀に緊急制動操作が開始
された後、時刻ｔ₁に変化率ΔＰ_M/Cが第１の所定値α
を超えるまでの時間は極めて短時間である。従って、運
転者による制動操作が通常の制動操作であるか、或い
は、緊急制動操作であるかは、その制動操作の初期段階
で判別することができる。このため、緊急制動操作が開
始された場合には、その操作が開始された直後からブレ
ーキアシスト制御を開始させることも可能である。

【００７８】しかしながら、曲線に示す如く、緊急制
動操作であることが認識できる時刻ｔ₁の時点では、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cは未だ急昇圧の過程である。この
段階では、マスタシリンダ３２を液圧源として維持した
方が、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源と
するより多量のブレーキフルードがホイルシリンダ４４
_**に向けて供給される。従って、緊急制動操作が検出さ
れた時点でブレーキアシスト制御を開始することとする
と、却ってホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの速やかな昇圧が妨
げられることになる。かかる観点によれば、少なくとも
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの昇圧変化が緩やかになるまで
は、ブレーキアシスト制御を開始すべきでないと判断す
ることができる。

【００７９】図３（Ｂ）中に示す所定値βは、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cの昇圧変化が緩やかになったか否かの判
別に用いられるしきい値（以下、第２の所定値と称す）
である。すなわち、本実施例においては、曲線に示す
変化率ΔＰ_M/Cがβ以下となった時点で、曲線に示す
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの昇圧変化が緩やかになったと
判断することができる。従って、本実施例の制動圧力制
御装置においては、緊急制動操作が行われた場合に、少
なくともΔＰ_M/C＜βが成立するまではブレーキアシス
ト制御を開始すべきでないと判断することができる。

【００８０】マスタシリンダ３２から流出するブレーキ
フルードは、ブレーキホース等を介してホイルシリンダ
４４_**に流入する。ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、その内
部にある程度のブレーキフルードが流入した後に昇圧を
開始する。また、マスタシリンダ３２から流出するブレ
ーキフルードは、ホイルシリンダ４４_**に到達する過程
で、僅かながらブレーキホースの膨張等により消費され
る。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの昇圧が開始さ
れた後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが昇圧され始めるまで
にはある程度のタイムラグが存在する。

【００８１】図３（Ａ）中に一点鎖線で示す曲線は、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが曲線に示す如く変化する状
況下で通常制御が続行された場合にホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cに生ずる変化を示す。曲線およびに示す如く、
通常制御が続行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは、ある程度の時間遅れを伴った後にマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cと同じ圧力になる。

【００８２】図３（Ａ）は、時刻ｔ₀にマスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cの昇圧が開始され、時刻ｔ ₂の直前にホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cの昇圧が開始された場合を例示してい
る。この場合、時刻ｔ₂の段階では、ホイルシリンダ４
４_**の内部に、既にその初期加圧に必要なブレーキフル
ードが流入していると共に、ブレーキホースの膨張によ
り消費されるブレーキフルードも、既にマスタシリンダ
３２から供給されている。このため、かかる状況下でブ
レーキアシスト制御を開始すれば、時刻ｔ₂以降、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、ポンプ１２およびアキュムレー
タ２０を液圧源として速やかに昇圧させることができ
る。

【００８３】図３（Ａ）中に二点鎖線で示す曲線は、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの昇圧変化が緩やかになったと
判別される時刻ｔ₂に、ブレーキアシスト制御を開始し
た場合、すなわち、ホイルシリンダ４４_**の液圧源をマ
スタシリンダ３２からポンプ１２およびアキュムレータ
２０に切り換えた場合に、その後生ずるホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cの変化を示す。曲線に示す如く、かかるタイ
ミングでブレーキアシスト制御を開始すれば、緊急制動
操作が開始された後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが上限値
付近にまで十分に昇圧されなくとも、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを上限値まで確実に昇圧することができる。

【００８４】しかしながら、通常制御を維持した場合に
得られる曲線と、時刻ｔ₂にブレーキアシスト制御を
開始することにより得られる曲線とを比較すると、昇
圧過程の初期段階では、通常制御を維持した方がホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを急激に昇圧できることが判る。

【００８５】すなわち、時刻ｔ₂の段階では、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cがホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに比して十分
に高圧であるため、以後マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが昇圧
されなくとも、通常制御が維持されれば、比較的多量の
ブレーキフルードが、マスタシリンダ３２からホイルシ
リンダ４４_**に流入する。一方、ポンプ１２およびアキ
ュムレータ２０からホイルシリンダ４４_**に供給し得る
ブレーキフルードの流量は、ポンプ１２の能力やアキュ
ムレータ２０の容量等に制約され、適当な値に規制され
る。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cとに大きな差圧が生じている場合には、曲線
およびに示す如く、通常制御を維持する方が、ブレ
ーキアシスト制御を開始するよりも速やかにホイルシリ
ンダ圧Ｐ _W/Cを昇圧できることがある。

【００８６】従って、本実施例の制動圧力制御装置にお
いて、緊急制動操作が行われた場合に、その後、速やか
にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの昇圧を図るためには、通常
制御を維持した場合に得られるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
の変化率ΔＰ_W/C（以下、通常変化率ΔＰ_W/Cと称す）
が、ブレーキアシスト制御を開始した後に得られる変化
率ΔＰ_W/C（以下、制御変化率ΔＰ_W/Cと称す）に比し
て大きい間は、ブレーキアシスト制御を開始しないこと
が望ましい。

【００８７】本実施例の制動圧力制御装置は、緊急制動
操作が開始され、かつ、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの変化
率ΔＰ_M/Cが第１の所定値βに比して小さくなった時点
（以下、緊急制動状態検出時と称す）から、所定の遅延
時間Ｄの経過を待ってブレーキアシスト制御の実行を開
始することにより上記機能の実現を図っている。図３
（Ａ）中に示す曲線は、時刻ｔ₂の後、かかる遅延時
間Ｄの経過を待って、時刻ｔ₃にブレーキアシスト制御
を開始した場合に生ずるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの変化
を示す。

【００８８】曲線に示す如く、緊急制動状態検出時の
後、遅延時間Ｄの経過を待ってブレーキアシスト制御が
開始されると、その結果生ずるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
は、通常制御が維持された場合に生ずるホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cに比して常に大きな液圧となる。このように、
本実施例の制動圧力制御装置によれば、緊急制動操作が
行われた場合に、マスタシリンダ３２の有する能力とポ
ンプ１２およびアキュムレータ２０の有する能力との双
方を効果的に利用して、速やかにホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを昇圧させることができる。

【００８９】図４は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。本実施例において、緊急制動状態が検出された後、
ブレーキアシスト制御が開始されるまでの間に確保され
るべき遅延時間Ｄは、通常変化率ΔＰ_W/Cが制御変化率
ΔＰ_W/Cを上回る時間に設定されるべきである。かかる
時間は、緊急制動状態が検出された時点でのマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cとホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとの差圧｜Ｐ
_M/C−Ｐ_W/C｜（以下、緊急制動時差圧ΔＰ_EMと称す）
が大きいほど長く、また、緊急制動時差圧ΔＰ_EMが小さ
いほど短く設定するべきである。このため、図４に示す
ルーチンでは、緊急制動時差圧ΔＰ_EMの大きさに基づい
て遅延時間Ｄを設定することとしている。

【００９０】図４に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１００において、ブレーキアシスト制御の実行
中であるか否かが判別される。本ルーチンは、ブレーキ
アシスト制御の開始時期を制御するルーチンである。従
って、既にブレーキアシスト制御が実行中であれば、本
ルーチンを実行する実益はない。このため、上記判別に
より、既にブレーキアシスト制御が開始されていると判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、上記判別により、
ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合
は、次にステップ１０２の処理が実行される。

【００９１】ステップ１０２では、緊急制動操作が実行
されたか否かが判別される。具体的には、ブレーキスイ
ッチ８４からオン出力が発せられた後、マスタシリンダ
圧Ｐ _M/Cに、第１の所定値αを超える変化率ΔＰ_M/Cが
生じたか否かが判別される。その結果、緊急制動操作が
実行されていないと判別された場合は、以後、何ら処理
が進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、緊急制動操作が実行されたと判別された場合は、次
にステップ１０３の処理が実行される。

【００９２】ステップ１０４では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの変化率ΔＰ_M/Cの最大値 MAXΔＰ_M/Cが記憶され
る。具体的には、今回の処理時に検出された変化率ΔＰ
_M/Cが、前回以前の処理時に最大値 MAXΔＰ_M/Cとして
記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が新
たに最大値 MAXΔＰ_M/Cとして記憶され、一方、今回の
処理時に検出された変化率ΔＰ_M/Cが、前回以前の処理
時に最大値 MAXΔＰ_M/ _Cとして記憶された値に比して小
さい場合は、その最大値 MAXΔＰ_M/Cが、書き換えられ
ることなくそのまま記憶される。

【００９３】ステップ１０６では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの変化率ΔＰ_M/Cが第２の所定値βに比して小さい
か否か、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの昇圧変化
が緩やかになったか否かが判別される。その結果、未だ
ΔＰ_M/C＜βが不成立であると判別された場合は、その
条件が成立するまで、上記ステップ１０４および１０６
の処理が繰り返し実行され。そして、ΔＰ_M/C＜βが成
立すると判別されると、次にステップ１０８の処理が実
行される。

【００９４】上記の処理によれば、ΔＰ_M/C＜βが成立
すると判別された時点、すなわち、緊急制動状態検出時
において、最大値 MAXΔＰ_M/Cには、緊急制動状態検出
時以前に変化率ΔＰ_M/Cに生じた最大の値が記憶され
る。図５は、かかる最大値 MAXΔＰ_M/Cと、緊急制動時
差圧ΔＰ_EM（図３における時刻ｔ₂での差圧｜Ｐ_M/C−
Ｐ_W/C｜に相当）との関係を示す。図５に示す如く、緊
急制動時差圧ΔＰ_EMは、最大値 MAXΔＰ_M/Cが大きいほ
ど大きな値となる。従って、遅延時間Ｄは、最大値 MAX
ΔＰ_M/Cが大きいほど、長い時間とすることが適切であ
る。本実施例では、後述の如く、かかる要求が満たされ
るように遅延時間Ｄが設定される。

【００９５】ステップ１０８では、油圧センサ４０によ
って検出されているマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが、緊急制
動状態検出時におけるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C（以下、
緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEMと称す）として記憶され
る。図６は、緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/Cと、緊急制動時
差圧ΔＰ_EMとの関係を示す。図６に示す如く、緊急制動
時差圧ΔＰ_EMは、緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEMが大きい
ほど大きな値となる。従って、遅延時間Ｄは、緊急制動
時マスタ圧Ｐ_M/CEMが大きいほど長い時間とすることが
適切である。本実施例では、後述の如く、かかる要求が
満たされるように遅延時間Ｄが設定される。上記ステッ
プ１０８の処理が終了すると、次いでステップ１１０の
処理が実行される。

【００９６】ステップ１１０では、上述した最大値 MAX
ΔＰ_M/Cと緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/ _CEMとに基づいて、
遅延時間Ｄが算出される。図７は、本実施例において遅
延時間Ｄの算出に用いられるマップの一例を示す。図７
に示す如く、遅延時間Ｄは、最大値 MAXΔＰ_M/Cおよび
緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEMに基づいて、比較的長い遅
延時間Ｄ_Lおよび比較的短い遅延時間Ｄ_Sの何れか一方
に設定される。具体的には、 MAXΔＰ_M/CおよびＰ
_M/CEMが大きい場合、すなわち、緊急制動時差圧ΔＰ_EM
が大きい場合には、比較的長い遅延時間Ｄ_Lが設定され
る。一方、 MAXΔＰ _M/CおよびＰ_M/CEMが小さい場合、
すなわち、緊急制動時差圧ΔＰ_EMが小さい場合には、比
較的短い遅延時間Ｄ_Lが設定される。

【００９７】上記の処理によれば、通常変化率ΔＰ_W/C
が制御変化率ΔＰ_W/Cを上回る時間の長短に応じて、遅
延時間ＤがＤ_LまたはＤ_Sに設定される。従って、かか
る処理によれば、緊急制動操作が行われた場合に、マス
タシリンダ３２の有する能力とポンプ１２およびアキュ
ムレータ２０の有する能力との双方を効果的に利用し
て、速やかにホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを昇圧させること
ができる。

【００９８】ところで、上記ステップ１１０では、図７
に示すマップを参照することにより、遅延時間Ｄを２段
階に設定することとしているが、遅延時間Ｄの設定手法
はこれに限るものではない。図８は、本実施例の制動圧
力制御装置に適用可能な遅延時間マップの他の例を示
す。図８に示すマップは、最大値 MAXΔＰ_M/Cの大小、
および、緊急制動時マスタ圧Ｐ_M/CEMの大小に応じて、
遅延時間Ｄを連続的に変化させることを目的として設定
されたマップである。かかるマップを用いれば、ブレー
キアシスト制御の開始時期をより細かく設定し、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cの昇圧特性をより精度良く制御するこ
とが可能となる。

【００９９】上記ステップ１１０の処理が終了すると、
次にステップ１１２において、上記の如く設定された遅
延時間Ｄがカウントダウンされる。ステップ１１２の処
理が終了すると、次にステップ１１４の処理が実行され
る。ステップ１１４では、ブレーキアシスト制御の開始
タイミングに到達したか否か、すなわち、遅延時間Ｄの
カウントダウンが終了したか否かが判別される。その結
果、未だ遅延時間Ｄのカウントダウンが終了していない
と判別される場合は、そのカウントダウンが終了したと
判別されるまで、上記ステップ１１２および１１４の処
理が繰り返し実行される。そして、遅延時間Ｄのカウン
トダウンが終了したと判別されると、ステップ１１６
で、ブレーキアシスト制御が開始された後、今回のルー
チンが終了される。

【０１００】ところで、上記の実施例においては、緊急
制動状態検出時以前に生じた変化率ΔＰ_M/Cの最大値 M
AXΔＰ_M/Cと、緊急制動状態検出時におけるマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cとに基づいて、緊急制動時差圧ΔＰ_EMを推
定すること（遅延時間Ｄを算出すること）としている
が、緊急制動時差圧ΔＰ_EMを推定する手法（遅延時間Ｄ
を算出する手法）はこれに限定されるものではない。

【０１０１】すなわち、本実施例の制動圧力制御装置に
おいては、例えば、変化率ΔＰ_M/Cが第１所定値αを超
えてから第２所定値β以下となるまでの時間（図３にお
ける時刻ｔ₂〜ｔ₃の時間）に基づいて、その時間が長
い場合には緊急制動時差圧ΔＰ_EMが大きいと推定し、ま
た、その時間が短い場合には緊急制動時差圧ΔＰ_EMが小
さいと推定してもよい。

【０１０２】また、上記の実施例においては、緊急制動
時差圧ΔＰ_EMの大小に対応して遅延時間Ｄを変更するこ
ととしているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、緊急制動状態検出時の後、常に一律の遅延時間Ｄが
経過した時点でブレーキアシスト制御を開始することと
しても良い。

【０１０３】そして、上記の実施例においては、一旦α
以上の値となった変化率ΔＰ_M/Cがβに比して小さな値
となった時点を緊急制動状態検出時とし、その後、遅延
時間Ｄのカウントダウンを開始することとしているが、
緊急制動状態検出時は、上記の時点に限定されるもので
はない。即ち、遅延時間Ｄが一律の時間に定められてい
る場合には、緊急制動操作が検出された時点（ΔＰ_M/C
＞αが成立する時点）を緊急制動状態検出時とし、その
後、遅延時間Ｄのカウントダウンを開始することとして
も良い。

【０１０４】更に、上記の実施例においては、緊急制動
操作と通常の制動操作とを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに
基づいて判別することとしているが、その判別に用いる
基礎パラメータはマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに限定される
ものではない。すなわち、ブレーキペダル３０が操作さ
れる際には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが変化する他、ブ
レーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Pや、ブレ
ーキペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別は、上
述したマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの他、ブレーキ踏力
Ｆ_P、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度Ｖ_SO、および、車輪速度Ｖｗ_**等からも推定
することもできる。

【０１０５】上述した〜のパラメータのうち、ブ
レーキ踏力Ｆ_PおよびペダルストロークＬは、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cと同様にブレーキペダル３０の操作
に対して敏感なパラメータである。従って、これらが基
礎パラメータとされる場合は、それらを監視することに
より、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除され
たか否かを判別することができる。

【０１０６】これに対して、車体減速度Ｇ、推定車
体速度Ｖ_S0および車輪速度Ｖｗ_**は、各車輪の制動力
が変化することにより変化するパラメータである。従っ
て、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペ
ダル３０の踏み込みが解除されても、ブレーキアシスト
制御が終了されない限りは、それらの値に大きな変化が
生じない。このため、乃至のパラメータを基礎パラ
メータとして用いる場合には、ブレーキペダル３０に踏
力Ｆ_Pが付与されているか否かを検出する踏力スイッチ
等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシスト
制御の終了判定を行うことが有効である。

【０１０７】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記図４に示すルーチンを実行することにより前記請
求項１記載の「制御遅延手段」が、上記ステップ１０４
〜１１０の処理を実行することにより前記請求項２記載
の「第１遅延時間設定手段」が、上記ステップ１０４，
１０６および１１０の処理を実行することにより前記請
求項３記載の「第２遅延時間設定手段」および前記請求
項４記載の「第３遅延時間設定手段」が、上記ステップ
１０８および１１０の処理を実行することにより前記請
求項５記載の「第４遅延時間設定手段」が、それぞれ実
現される。更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、変化率ΔＰ_M/Cが第１所定値αを超えてから第２所
定値β以下となるまでの時間に基づいて遅延時間Ｄを設
定することにより前記請求項６記載の「第５遅延時間設
定手段」が実現される。

【０１０８】次に、図９乃至図１１を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。ところで、車両が安定
した旋回挙動を維持するためには、前後左右の車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲそれぞれが、車速と旋回半径に応
じたコーナリングフォースを発生する必要がある。すな
わち、車両は、前輪ＦＬ，ＦＲのコーナリングフォース
が不足する状態になるとドリフトアウト傾向となり、一
方、後輪ＲＬ，ＲＲのコーナリングフォースが不足する
状態になるとスピン傾向となる。

【０１０９】車輪が発生し得るコーナリングフォースの
最大値は、タイヤの性能、路面の摩擦係数、および、各
車輪に作用している荷重等により決定される。また、コ
ーナリングフォースの最大値は、車輪の接地能力が駆動
力や制動力を発生させるために費やされていないほど大
きな値となる。従って、車両が旋回走行中である場合に
制動操作が行われ、タイヤの接地能力の一部が制動力を
発生させるために費やされると、タイヤの発生し得るコ
ーナリングフォースの最大値が低下する現象が生ずる。

【０１１０】また、車両に対して制動力が作用すると、
車両の荷重は前輪ＦＬ，ＦＲ側に移行する。車両の荷重
が前輪ＦＬ，ＦＲ側に移行すると、後輪ＲＬ，ＲＲの接
地荷重が減少し、後輪ＲＬ，ＲＲの接地力が低下する。
このため、旋回走行中に制動操作が行われると、特に、
後輪ＲＬ，ＲＲが発生し得るコーナリングフォースの最
大値が、制動力が発生される以前に比して大幅に低下す
る。

【０１１１】ところで、第１実施例の制動圧力検出装置
においては、上述の如く、緊急制動状態が検出された
後、所定の遅延時間Ｄが経過した時点で、前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒについてのブレーキアシスト制御と、後輪ＲＬ，ＲＲ
についてのブレーキアシスト制御とが同時に開始され
る。この点、上述した第１実施例の制動圧力制御装置
は、旋回走行中に緊急制動操作がなされた場合に、ブレ
ーキアシスト制御の開始に伴って、車両の旋回挙動を悪
化させ易いという特性を有するものであった。

【０１１２】本実施例の制動圧力制御装置は、第１実施
例の制動圧力制御装置が有するかかる問題点を解決すべ
く、緊急制動操作が行われた後、先ず前輪ＦＬ，ＦＲに
ついてのブレーキアシスト制御を開始し、適当な遅延時
間（以下、この時間を後輪遅延時間Ｄ_Rと称す）の後
に、後輪ＲＬ，ＲＲについてのブレーキアシスト制御を
開始する点に特徴を有している。

【０１１３】本実施例の制動圧力制御装置は、上記図１
に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０が、上記図４
に示すルーチンに代えて図９に示すルーチンを実行する
ことにより実現される。尚、図９には、本実施例におい
て実行されるルーチンの特徴部のみを表示している。す
なわち、本実施例において実行されるルーチン中、ブレ
ーキアシスト制御の開始タイミングの到来を判別するま
での処理は、上記図４に示すルーチンと同様に、上述し
たステップ１００〜１１４の処理により行われる。そし
て、図９に示すルーチンでは、ステップ１１４で、ブレ
ーキアシスト制御の実行タイミングが到来したと判別さ
れると、次にステップ１２０の処理が実行される。

【０１１４】ステップ１２０では、前２輪についてブレ
ーキアシスト制御を開始するための処理が実行される。
具体的には、ＳＴＲ２６をオン状態とし、更に、ＳＡ_-1
４６およびＳＡ_-2４８をオン状態とする処理が実行され
る。上記の処理によれば、以後、左右前輪ＦＬ，ＦＲの
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cがアキュムレータ圧Ｐ_ACCに向
けて昇圧され始める。上記の処理が終了すると、次にス
テップ１２２の処理が実行される。

【０１１５】ステップ１２２では、車両に発生している
減速度ＤＶ_S0の変化率ΔＤＶ_S0が所定値γ以上であるか
否かが判別される。尚、減速度ＤＶ_S0は、推定車体速度
Ｖ_S0の変化率である。図１０中曲線は、車両が高摩擦
係数路を走行している際に、時刻ｔ₀にブレーキアシス
ト制御の開始タイミングの到来が判別された場合に実現
される車両の減速度ＤＶ_S0を示す。車両が高摩擦係数路
を走行している場合は、時刻ｔ₀の後、前２輪について
ブレーキアシスト制御が開始されることに伴ってＤＶ_S0
は急激な上昇を示す。換言すれば、時刻ｔ₀以降、ＤＶ
_S0が急激な増加を示す場合は、車両が高摩擦係数路を走
行中であると判断することができる。

【０１１６】上記ステップ１２２で用いられる所定値γ
は、車両が高摩擦係数路を走行しているか否かを判別す
るしきい値として設定された値である。従って、ステッ
プ１２２でΔＤＶ_S0≧γが成立すると判別される場合
は、ブレーキアシスト制御が開始された時点で、車両は
高摩擦係数路を走行していると判別することができる。
車両が高摩擦係数路を走行している場合は、ブレーキア
シスト制御が開始されても、車両はスピン傾向となり難
い。このため、上記の判別がなされた場合は、ステップ
１２２に次いで、即座にステップ１２８の処理が実行さ
れる。

【０１１７】ステップ１２８では、後２輪についてブレ
ーキアシスト制御を開始するための処理が実行される。
具体的には、ＳＡ_-3５４をオン状態とする処理が実行さ
れる。上記の処理によれば、以後、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cがアキュムレータ圧Ｐ_ACCに
向けて昇圧され始める。図１０中にで示す曲線は、時
刻ｔ₁にΔＤＶ_SO≧γが成立すると判別された場合の減
速度ＤＶ_S0の変化を示す。曲線に示す如く、この場合
は、速やかに車両の減速度ＤＶ_S0が大きな値に増大され
る。

【０１１８】図１０中曲線およびは、それぞれ車両
が中摩擦係数路および低摩擦係数路を走行している際
に、時刻ｔ₀にブレーキアシスト制御の開始タイミング
の到来が判別された場合に実現される車両の減速度ＤＶ
_S0を示す。車両が中摩擦係数路または低摩擦係数路を走
行している場合は、時刻ｔ₀の後、減速度ＤＶ_S0は、車
両が高摩擦係数路を走行している場合に比して緩やかな
上昇を示す。換言すれば、時刻ｔ₀以降、ＤＶ_S0が緩や
かな増加を示す場合は、車両が摩擦係数の低い道路を走
行中であると判断することができる。そして、その際に
生じているΔＤＶ _S0により、走行路の摩擦係数を推定す
ることができる。

【０１１９】車両が摩擦係数の低い道路を走行中である
場合、すなわち、上記ステップ１２２でΔＤＶ_S0≧γが
成立しないと判別される場合は、ブレーキアシスト制御
の開始に伴って車両の旋回挙動が変化し易い。このた
め、変化率ΔＤＶ_S0に基づいて、走行路の摩擦係数が低
いと推定される場合は、前輪ＦＬ，ＦＲについてのブレ
ーキアシスト制御が開始された後、即座に後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒについてのブレーキアシスト制御を開始することは好
ましくないことがある。

【０１２０】本ルーチンでは、上記ステップ１２２にお
いてΔＤＶ_S0≧γが成立しないと判別された場合は、次
にステップ１２４の処理が実行される。ステップ１２４
では、前２輪についてのブレーキアシスト制御が開始さ
れた後の変化率ΔＤＶ_S0に基づいて、すなわち、路面の
摩擦係数に基づいて、後輪遅延時間Ｄ_Rが演算される。
図１１は、本実施例において後輪遅延時間Ｄ_Rを演算す
るために参照されるマップの一例を示す。図１１に示す
如く、後輪遅延時間Ｄ_Rは、変化率ΔＤＶ_S0が小さいほ
ど長い時間に設定される。

【０１２１】後輪遅延時間Ｄ_Rの演算が終わると、次に
ステップ１２６において、後輪遅延時間Ｄ_Rが経過した
か否かが判別される。その結果、未だＤ_Rが経過してい
ないと判別される場合は、Ｄ_Rが経過したと判別される
まで、繰り返しステップ１２６の判別が行われる。そし
て、ステップ１２６で、後輪経過時間Ｄ_Rが経過したと
判別されると、以後、ステップ１２８の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。

【０１２２】図１０に示す曲線は、時刻ｔ₁にΔＤＶ
_SO≧γが不成立であると判別され、かつ、Ｄ_R1の後輪遅
延時間が演算された場合に実現される減速度ＤＶ_S0の変
化を示す。また、曲線は、時刻ｔ₁にΔＤＶ_SO≧γが
不成立であると判別され、かつ、Ｄ_R2の後輪遅延時間が
演算された場合に実現される減速度ＤＶ_S0の変化を示
す。曲線およびに示す如く、これらの場合は、車両
が高摩擦係数路を走行している場合に比して、前２輪の
みが制動力を発揮する時間が長く確保される。また、前
２輪のみが制動力を発揮する時間は、走行路の摩擦係数
が低い場合ほど長く確保される。

【０１２３】前２輪のみが制動力を発揮している間は、
後輪ＲＬ，ＲＲの接地力が制動力に費やされない。この
場合、後輪ＲＬ，ＲＲが十分に大きなコーナリングフォ
ースを発生することができるため、車両の旋回挙動を安
定に維持することができる。このように、上記の処理に
よれば、車両の走行路の摩擦係数が低いほど、ブレーキ
アシスト制御が開始されたあと、旋回挙動を安定に維持
するうえで有利な状況を長く維持することができる。従
って、本実施例の制動圧力制御装置によれば、種々の走
行環境下で、路面の摩擦係数に影響されることなく、車
両の旋回挙動を安定に維持しつつ、緊急制動状態に対応
する大きな制動力を発生させることができる。

【０１２４】ところで、上述した実施例においては、車
両が旋回中であると否とに関わらず、走行路の摩擦係数
が低い場合には常に、後輪ＲＬ，ＲＲについてブレーキ
アシスト制御を後輪遅延時間Ｄ_Rの経過後に行うことと
しているが、例えば、舵角センサやヨーレートセンサ等
により車両が旋回走行中であると判断される場合にのみ
後輪遅延時間Ｄ_Rの経過を待つこととしてもよい。

【０１２５】尚、上述した実施例においては、ＥＣＵ１
０が上記ステップ１２０〜１２８の処理を実行すること
により前記請求項７記載の「後輪遅延手段」が、また、
ＥＣＵ１０が上記ステップ１２４の処理を実行すること
により前記請求項８記載の「後輪遅延時間設定手段」が
それぞれ実現されている。

【０１２６】次に、図１２を参照して、本発明の第３実
施例について説明する。図１２は、本実施例の制動圧力
制御装置のシステム構成図を示す。尚、図１２には、説
明の便宜上、制動圧力制御装置の一輪分の構成のみを示
す。図１２に示す制動圧力制御装置は、ＥＣＵ２００に
より制御されている。本実施例の制動圧力制御装置は、
ブレーキペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２
０２の近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されて
いる。ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０
２が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチ
である。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２
００に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイ
ッチ２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされ
ているか否かを判別する。

【０１２７】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源として作動する装
置であり、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力Ｆ_Pが入
力された場合に、その踏力Ｆ _Pに対して所定の倍力比を
有する助勢力Ｆ_Aを発生する。バキュームブースタ２０
４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。マス
タシリンダ２０６には、ブレーキ踏力Ｆ_Pと助勢力Ｆ_A
の合力が入力される。

【０１２８】マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。

【０１２９】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【０１３０】液圧通路２１０には、液圧カットソレノイ
ド２１４（以下、ＳＣ２１４と称す）が配設されてい
る。ＳＣ２１４は、液圧通路２１０を導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では開弁状態を維持する。ＳＣ２１４は、ＥＣＵ２
００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉
弁状態）となる。

【０１３１】液圧通路２１０の、ＳＣ２１４の下流側に
は保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が
配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開
弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１
６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによ
りオン状態（閉弁状態）となる。

【０１３２】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。

【０１３３】ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。

【０１３４】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。リザーバ２２４に
は、逆止弁２２５を介してポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。逆止弁２２５は、リザーバ２２４側
からポンプ２２６側へ向かう流体の流れのみを許容する
一方向弁である。ポンプ２２６の吐出口２２６ｂは、逆
止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＣ２１４の
下流側に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２８
側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。

【０１３５】また、リザーバ２２４には、リザーバタン
ク２０８に通じる液圧通路２３０が連通している。液圧
通路２３０には、切り換えソレノイド２３４（以下、Ｓ
ＣＨ２３４と称す）が配設されている。ＳＣＨ２３４
は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する２位置の電
磁開閉弁である。ＳＣＨ２３４は、ＥＣＵ２００から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる。

【０１３６】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１または第２実施例におけるＥＣＵ１０と同
様に、上記図４または図９に示すルーチンを実行するこ
とにより、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断す
ると共に、ブレーキアシスト制御の開始時期を特定す
る。

【０１３７】すなわち、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダ
ル２０２が緊急制動操作された場合に、変化率ΔＰ_M/C
＜βが成立した時点から遅延時間Ｄのカウントダウンを
開始し、遅延時間Ｄのカウントダウンが終了した時点で
ブレーキアシスト制御を開始する。また、ＥＣＵ２００
が上記図９に示すルーチンを実行する場合は、当初前２
輪のみについてブレーキアシスト制御を開始し、次い
で、後輪遅延時間Ｄ_Rが経過した後に後２輪についてブ
レーキアシスト制御を開始する。

【０１３８】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、ＳＣ２１４、ＳＣＨ２
３４、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０が全てオフ状態に維
持されると共に、ポンプ２２６が停止状態に維持され
る。かかる状況下では、マスタシリンダ２０６だけが液
圧源として機能することができると共に、マスタシリン
ダ２０６から流出するブレーキフルードは、全てホイル
シリンダ２１８に供給される。従って、この場合は、ホ
イルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが、ブレ
ーキ踏力Ｆ_Pに対して所定の倍力比を有する液圧に調整
される。

【０１３９】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合に、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが
適当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させ
ながら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動
することにより実現される。

【０１４０】マスタシリンダ２０４から適当に昇圧され
たマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cを上限値として増圧させることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持する
ことができる。また、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、か
つ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、および、減圧モードと称
す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードを実現する。

【０１４１】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧させることができる。

【０１４２】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cは、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマ
スタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。

【０１４３】ＥＣＵ２００は、上述の如く、ブレーキア
シスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出さ
れた後、所定の遅延時間Ｄが経過した時点で、ブレーキ
アシスト制御を開始する。本実施例のシステムにおい
て、ブレーキアシスト制御は、ＳＣ２１４およびＳＣＨ
２３４を共にオン状態とし、すなわち、ＳＣ２１４を閉
弁状態、ＳＣＨ２３４を開弁状態とし、かつ、ポンプ２
２６を作動させることにより実現される。

【０１４４】かかる状況下では、マスタシリンダ２０６
とホイルシリンダ２１８とが遮断される。一方、ポンプ
２２６は、液圧通路２３０を通ってリザーバタンク２０
８から供給されるブレーキフルードを、ホイルシリンダ
２１８に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ２
１８のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、ポンプ２２６を液圧
源として昇圧される。

【０１４５】本実施例のシステムにおいて、ポンプ２２
６によるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの昇圧は、通常変化率
ΔＰ_W/Cが制御変化率ΔＰ_W/Cを上回る状態が形成され
た後に開始される。従って、本実施例の制動圧力制御装
置によっても、上述した第１実施例の制動圧力制御装置
と同様に、緊急制動操作が行われた後に、マスタシリン
ダ２０６の能力と、ポンプ２２６の能力とを有効に利用
して、速やかにホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを昇圧させるこ
とができる。

【０１４６】更に、ＥＣＵ２００が上記図９に示すルー
チンを実行する場合は、緊急制動操作が行われた後、前
２輪の制動力を速やかに立ち上げることができると共
に、所定時間Ｄ_Rが経過した後に、後２輪の制動力を立
ち上げることができる。この場合、上述した第２実施例
の場合と同様に、旋回走行中に緊急制動操作が行われた
際に車両に生ずる旋回挙動の変化を小さく抑制すること
ができる。

【０１４７】ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。

【０１４８】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＣ２１
４がオン状態に維持される。ＳＣ２１４がオン状態であ
ると、マスタシリンダ２０６の液圧室、および液圧通路
２１０のＳＣ２１４の上流側部分は実質的に閉空間とな
る。

【０１４９】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cは、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた値となる。従って、
ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２により検出されるマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cの出力信号を監視することによ
り、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除され
たか否かを判断することができる。ＥＣＵ２００は、ブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出
すると、ＳＣ２１４およびＳＣＨ２３４への駆動信号の
供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。

【０１５０】ところで、上述した第３実施例において
は、通常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する
基礎パラメータに、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを用いてい
るが、基礎パラメータはこれに限定されるものではな
く、第１実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力Ｆ_P、ペ
ダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度Ｖ_S0、
車輪速度Ｖｗ_**等を基礎パラメータとしても良い。

【０１５１】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ２０
０が上記図４に示すルーチンを実行することにより前記
請求項１記載の「制御遅延手段」が、上記ステップ１０
４〜１１０の処理を実行することにより前記請求項２記
載の「第１遅延時間設定手段」が、上記ステップ１０
４，１０６および１１０の処理を実行することにより前
記請求項３記載の「第２遅延時間設定手段」および前記
請求項４記載の「第３遅延時間設定手段」が、上記ステ
ップ１０８および１１０の処理を実行することにより前
記請求項５記載の「第４遅延時間設定手段」が、それぞ
れ実現される。また、上記の実施例においては、ＥＣＵ
２００が、変化率ΔＰ_M/Cが第１所定値αを超えてから
第２所定値β以下となるまでの時間に基づいて遅延時間
Ｄを設定することにより前記請求項６記載の「第５遅延
時間設定手段」が、ＥＣＵ２００が上記図９に示すステ
ップ１２０〜１２８の処理を実行することにより前記請
求項７記載の「後輪遅延手段」が、上記図９に示すステ
ップ１２４の処理を実行することにより前記請求項８記
載の「後輪遅延時間設定手段」が、それぞれ実現され
る。

【０１５２】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、緊急制動状態が検出された後、通常制御を実行する
よりもブレーキアシスト制御を実行する方が、ホイルシ
リンダの昇圧を図るうえで有利な状況が形成された時点
でブレーキアシスト制御を開始することができる。従っ
て、本発明に係る制動圧力制御装置によれば、緊急制動
が要求される場合に、速やかにホイルシリンダ圧を昇圧
させることができる。

【０１５３】請求項２記載の発明によれば、緊急制動時
差圧に基づいて、ブレーキペダル操作の実情に沿った遅
延時間を設定することができる。従って、本発明に係る
制動圧力制御装置によれば、緊急制動が要求される場合
に、種々の状況に応じて、適切にホイルシリンダ圧を昇
圧させることができる。

【０１５４】請求項３記載の発明によれば、緊急制動中
操作速度に基づいて、ブレーキペダル操作の実情に沿っ
た遅延時間を設定することができる。従って、本発明に
係る制動圧力制御装置によれば、緊急制動が要求される
場合に、種々の状況に応じて、適切にホイルシリンダ圧
を昇圧させることができる。

【０１５５】請求項４記載の発明によれば、緊急制動中
操作速度の最大値に基づいて、ブレーキペダル操作の実
情に沿った遅延時間を設定することができる。従って、
本発明に係る制動圧力制御装置によれば、緊急制動が要
求される場合に、種々の状況に応じて、適切にホイルシ
リンダ圧を昇圧させることができる。

【０１５６】請求項５記載の発明によれば、緊急制動中
操作量に基づいて、ブレーキペダル操作の実情に沿った
遅延時間を設定することができる。従って、本発明に係
る制動圧力制御装置によれば、緊急制動が要求される場
合に、種々の状況に応じて、適切にホイルシリンダ圧を
昇圧させることができる。

【０１５７】請求項６記載の発明によれば、操作速度低
下時間に基づいて、ブレーキペダル操作の実情に沿った
遅延時間を設定することができる。従って、本発明に係
る制動圧力制御装置によれば、緊急制動が要求される場
合に、種々の状況に応じて、適切にホイルシリンダ圧を
昇圧させることができる。

【０１５８】請求項７記載の発明によれば、緊急制動状
態が検出された後、後輪が発生し得るコーナリングフォ
ースの減少幅を小さく抑制しつつ、車両に作用する制動
力を急増させることができる。従って、本発明に係る制
動圧力制御装置によれば、車両の旋回挙動を安定に維持
しつつ、緊急制動状態に対応する大きな制動力を発生さ
せることができる。

【０１５９】また、請求項８記載の発明によれば、緊急
制動状態が検出された際の路面の摩擦係数に応じて、後
輪遅延時間、すなわち、車両の旋回挙動を安定に維持す
るうえで有利な状況を維持する時間を変化させることが
できる。従って、本発明に係る制動圧力制御装置によれ
ば、路面状態に関わらず、常に車両の旋回挙動を安定に
維持しつつ、緊急制動状態に対応する大きな制動力を発
生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動圧力制御装置のシ
ステム構成図である。

【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。

【図３】図３（Ａ）は初級者によって緊急制動操作が行
われた場合のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよびホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cの変化状態を示す図である。図３（Ｂ）は
初級者によって緊急制動操作が行われた場合のマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cの変化率ΔＰ_M/Cの変化状態を示す図で
ある。

【図４】図１に示す制動圧力制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】緊急制動状態検出時以前に発生するマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cの変化率ΔＰ_M/Cの最大値 MAXΔＰ_M/Cと
緊急制動時差圧ΔＰ_EMとの関係を表す図である。

【図６】緊急制動状態検出時におけるマスタシリンダ圧
Ｐ_M/CEMと緊急制動時差圧ΔＰ _EMとの関係を表す図であ
る。

【図７】図１に示す制動圧力制御装置において遅延時間
Ｄを算出する際に用いられるマップの一例である。

【図８】図１に示す制動圧力制御装置において遅延時間
Ｄを算出する際に用いるれるマップの他の例である。

【図９】図１に示す制動圧力制御装置において実行され
る他の制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１０】本発明の第２実施例である制動圧力制御装置
を搭載する車両においてブレーキアシスト制御が実行さ
れた場合に実現される車両減速度の経時変化を示す図で
ある。

【図１１】図９に示す制御ルーチン中で後輪遅延時間を
演算するために参照されるマップの一例である。

【図１２】本発明の第３実施例である制動圧力制御装置
のシステム構成図である。

【符号の説明】

１０，２００電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）３０，２０２ブレーキペダル３２，２０６マスタシリンダ４０，２１２油圧センサ４６第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1）４８第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2）５０右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）５２左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）５４第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3）５８右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）６４左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）６８右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）７０左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）７４右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）８０左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）２０４バキュームブースタ２１４液圧カットソレノイド（ＳＣ）２１６保持ソレノイド（ＳＨ）２２０減圧ソレノイド（ＳＲ）２３４切り換えソレノイド（ＳＣＨ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生
させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動圧力制
御装置において、ブレーキアシスト制御の実行開始を要求する緊急制動状
態が検出された後、所定の遅延時間が経過した時点で前
記ブレーキアシスト制御を開始する制御遅延手段を備え
ることを特徴とする制動圧力制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動圧力制御装置におい
て、前記制御遅延手段が、前記緊急制動状態が検出された時
点でのマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧に
基づいて、前記所定の遅延時間を設定する第１遅延時間
設定手段を備えることを特徴とする制動圧力制御装置。
【請求項３】請求項１記載の制動圧力制御装置におい
て、前記制御遅延手段が、前記緊急制動状態が検出されるま
でのブレーキペダルの操作速度に基づいて、前記所定の
遅延時間を設定する第２遅延時間設定手段を備えること
を特徴とする制動圧力制御装置。
【請求項４】請求項１記載の制動圧力制御装置におい
て、前記制御遅延手段が、前記緊急制動状態が検出されるま
でのブレーキペダルの操作速度の最大値に基づいて、前
記所定の遅延時間を設定する第３遅延時間設定手段を備
えることを特徴とする制動圧力制御装置。
【請求項５】請求項１記載の制動圧力制御装置におい
て、前記制御遅延手段が、前記緊急制動状態が検出されるま
でのブレーキペダルの操作量に基づいて、前記所定の遅
延時間を設定する第４遅延時間設定手段を備えることを
特徴とする制動圧力制御装置。
【請求項６】請求項１記載の制動圧力制御装置におい
て、前記制御遅延手段が、ブレーキペダルの操作速度が第１
の所定値を超えた後、第２の所定値以下となるまで低下
するのに要した時間に基づいて、前記所定の遅延時間を
設定する第５遅延時間設定手段を備えることを特徴とす
る制動圧力制御装置。
【請求項７】ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生
させるブレーキアシスト制御と、を実行する制動圧力制
御装置において、ブレーキアシスト制御の実行を要求する緊急制動状態が
検出された後、前輪についてのブレーキアシスト制御が
開始された後、所定の後輪遅延時間が経過した時点で後
輪についてのブレーキアシスト制御を開始する後輪遅延
手段を備えることを特徴とする制動圧力制御装置。
【請求項８】請求項７記載の制動圧力制御装置におい
て、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備えると
共に、前記後輪遅延手段が、路面の摩擦係数が低いほど前記所
定の後輪遅延時間を長時間とする後輪遅延時間設定手段
を備えることを特徴とする制動圧力制御装置。