JPH09290749A - 制動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はマスタシリンダおよび高圧源を液圧
源として制動力制御を実行する制動力制御装置に関し、
高圧源を液圧源として行われるブレーキアシスト制御の
終了時にホイルシリンダからマスタシリンダへ高圧のブ
レーキフルードが逆流するのを防止することを目的とす
る。 【解決手段】 マスタシリンダ３２を液圧源としてホイ
ルシリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、マスタシリンダ
３２とホイルシリンダ４４**との連通を遮断した状態
で、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とし
てホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御
とを実行する。ブレーキアシスト制御の終了要求が生じ
た際には、先ずホイルシリンダ圧の減圧を図る。そし
て、ホイルシリンダ圧が十分に減圧された段階でホイル
シリンダ４４**とマスタシリンダ３２との連通状態を復
帰させる。
源として制動力制御を実行する制動力制御装置に関し、
高圧源を液圧源として行われるブレーキアシスト制御の
終了時にホイルシリンダからマスタシリンダへ高圧のブ
レーキフルードが逆流するのを防止することを目的とす
る。 【解決手段】 マスタシリンダ３２を液圧源としてホイ
ルシリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、マスタシリンダ
３２とホイルシリンダ４４**との連通を遮断した状態
で、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とし
てホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御
とを実行する。ブレーキアシスト制御の終了要求が生じ
た際には、先ずホイルシリンダ圧の減圧を図る。そし
て、ホイルシリンダ圧が十分に減圧された段階でホイル
シリンダ４４**とマスタシリンダ３２との連通状態を復
帰させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、マスタシリンダおよび高圧源を液圧源とし
て制動力制御を実行する制動力制御装置に関する。
係り、特に、マスタシリンダおよび高圧源を液圧源とし
て制動力制御を実行する制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力ＦP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力ＦP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。
【０００３】また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運
転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発
生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信
号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシス
ト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C と共にチェンジバル
ブに供給される。ホイルシリンダには、チェンジバルブ
の切り換えにより、液圧発生機構の発するアシスト油圧
とマスタシリンダ圧ＰM/C とのうち、何れか高圧の液圧
が択一的に供給される。
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運
転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発
生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信
号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシス
ト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C と共にチェンジバル
ブに供給される。ホイルシリンダには、チェンジバルブ
の切り換えにより、液圧発生機構の発するアシスト油圧
とマスタシリンダ圧ＰM/C とのうち、何れか高圧の液圧
が択一的に供給される。
【０００４】上記従来の装置によれば、ブレーキペダル
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ホイルシリンダに、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調
圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ホイルシリンダに、ポンプを液圧源とする
高圧のアシスト油圧が供給される。以下、かかる状態を
形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従
って、上記従来の装置によれば、通常時において制動力
をブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに制御し、かつ、緊
急制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増さ
せることができる。
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ホイルシリンダに、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調
圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ホイルシリンダに、ポンプを液圧源とする
高圧のアシスト油圧が供給される。以下、かかる状態を
形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従
って、上記従来の装置によれば、通常時において制動力
をブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに制御し、かつ、緊
急制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増さ
せることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置におい
て、ブレーキアシスト制御を終了させて通常制御を再開
させるためには、チェンジバルブを切り換えて、ホイル
シリンダの液圧源を液圧発生機構からマスタシリンダに
変更する必要がある。ところで、ブレーキアシスト制御
は、緊急制動操作が行われた場合に、マスタシリンダ圧
ＰM/C に比して十分に高いホイルシリンダ圧ＰW/C を発
生させることを目的として行われる制御である。このた
め、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた時点で
は、ホイルシリンダ圧ＰW/C とマスタシリンダ圧ＰM/C
との間に大きな圧力差が生じている場合が多い。
て、ブレーキアシスト制御を終了させて通常制御を再開
させるためには、チェンジバルブを切り換えて、ホイル
シリンダの液圧源を液圧発生機構からマスタシリンダに
変更する必要がある。ところで、ブレーキアシスト制御
は、緊急制動操作が行われた場合に、マスタシリンダ圧
ＰM/C に比して十分に高いホイルシリンダ圧ＰW/C を発
生させることを目的として行われる制御である。このた
め、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた時点で
は、ホイルシリンダ圧ＰW/C とマスタシリンダ圧ＰM/C
との間に大きな圧力差が生じている場合が多い。
【０００６】ホイルシリンダにマスタシリンダ圧ＰM/C
に比して高圧のホイルシリンダ圧Ｐ W/C が発生している
場合に、ホイルシリンダの液圧源が液圧発生機構からマ
スタシリンダに切り換えられると、その後、ホイルシリ
ンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキフルー
ドが逆流する事態が生ずる。そして、マスタシリンダに
向けて逆流したブレーキフルードは、マスタシリンダの
内部を通ってリザーバタンクに流入する。この現象は、
マスタシリンダに対して不必要な負荷を与えると共に、
ホイルシリンダ圧ＰW/C の速やかな減圧を妨げる点で好
ましくない現象である。
に比して高圧のホイルシリンダ圧Ｐ W/C が発生している
場合に、ホイルシリンダの液圧源が液圧発生機構からマ
スタシリンダに切り換えられると、その後、ホイルシリ
ンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキフルー
ドが逆流する事態が生ずる。そして、マスタシリンダに
向けて逆流したブレーキフルードは、マスタシリンダの
内部を通ってリザーバタンクに流入する。この現象は、
マスタシリンダに対して不必要な負荷を与えると共に、
ホイルシリンダ圧ＰW/C の速やかな減圧を妨げる点で好
ましくない現象である。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリン
ダ内に蓄えられた高圧のブレーキフルードを、マスタシ
リンダに向けて逆流させることなくブレーキアシスト制
御を終了させる制動力制御装置を提供することを目的と
する。
であり、ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリン
ダ内に蓄えられた高圧のブレーキフルードを、マスタシ
リンダに向けて逆流させることなくブレーキアシスト制
御を終了させる制動力制御装置を提供することを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダを液圧源としてホイル
シリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリン
ダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を
液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキア
シスト制御とを実行する制動力制御装置において、前記
ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイル
シリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前記マ
スタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキア
シスト制御を終了させる終了制御手段を備える制動力制
御装置により達成される。
に記載する如く、マスタシリンダを液圧源としてホイル
シリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリン
ダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を
液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキア
シスト制御とを実行する制動力制御装置において、前記
ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイル
シリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前記マ
スタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキア
シスト制御を終了させる終了制御手段を備える制動力制
御装置により達成される。
【０００９】本発明において、通常制御の実行中は、ホ
イルシリンダがマスタシリンダに連通される。また、ブ
レーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダとマス
タシリンダとの連通が遮断され、ホイルシリンダが高圧
源に連通される。ブレーキアシスト制御の実行中は、高
圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧が昇圧される。そ
の結果、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリ
ンダに、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が生ずる
場合がある。前記終了制御手段は、ブレーキアシスト制
御を終了させるに先立って、ホイルシリンダ圧の減圧を
図る。このため、ブレーキアシスト制御が終了されてホ
イルシリンダがマスタシリンダに連通された際に、ホイ
ルシリンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキ
フルードが逆流することはない。
イルシリンダがマスタシリンダに連通される。また、ブ
レーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダとマス
タシリンダとの連通が遮断され、ホイルシリンダが高圧
源に連通される。ブレーキアシスト制御の実行中は、高
圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧が昇圧される。そ
の結果、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリ
ンダに、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が生ずる
場合がある。前記終了制御手段は、ブレーキアシスト制
御を終了させるに先立って、ホイルシリンダ圧の減圧を
図る。このため、ブレーキアシスト制御が終了されてホ
イルシリンダがマスタシリンダに連通された際に、ホイ
ルシリンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキ
フルードが逆流することはない。
【００１０】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、制御対象
車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通を
遮断した状態で前記高圧源を液圧源として前記制御対象
車輪のホイルシリンダ圧の昇圧を図ることにより、車両
挙動を安定化させるヨーモーメントを発生させるスタビ
リティコントロール制御を実行すると共に、前記終了制
御手段が、前記ブレーキアシスト制御の実行中に前記ス
タビリティコントロール制御の要求が生じた際に、前記
スタビリティコントロール制御の非制御対象車輪のホイ
ルシリンダ圧を減圧した後に前記非制御対象車輪のホイ
ルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰さ
せて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了特定制
御手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
上記請求項１記載の制動力制御装置において、制御対象
車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通を
遮断した状態で前記高圧源を液圧源として前記制御対象
車輪のホイルシリンダ圧の昇圧を図ることにより、車両
挙動を安定化させるヨーモーメントを発生させるスタビ
リティコントロール制御を実行すると共に、前記終了制
御手段が、前記ブレーキアシスト制御の実行中に前記ス
タビリティコントロール制御の要求が生じた際に、前記
スタビリティコントロール制御の非制御対象車輪のホイ
ルシリンダ圧を減圧した後に前記非制御対象車輪のホイ
ルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰さ
せて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了特定制
御手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
【００１１】本発明において、スタビリティコントロー
ル制御の実行中は、制御対象車輪のホイルシリンダ圧が
高圧源を液圧源として昇圧される。この際、非制御対象
車輪は、通常制御の場合と同様にマスタシリンダに連通
される。ブレーキアシスト制御から、スタビリティコン
トロール制御への切り換えを行う際には、非制御対象車
輪のホイルシリンダに連通する液圧源を、高圧源からマ
スタシリンダに変更する必要が生ずる。前記終了特定制
御手段は、液圧源の切り換えを行うに先立って非制御対
象車輪のホイルシリンダ圧の減圧を図る。このため、ブ
レーキアシスト制御からスタビリティコントロール制御
への切り換えが行われる際に、非制御対象車輪のホイル
シリンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキフ
ルードが逆流することはない。
ル制御の実行中は、制御対象車輪のホイルシリンダ圧が
高圧源を液圧源として昇圧される。この際、非制御対象
車輪は、通常制御の場合と同様にマスタシリンダに連通
される。ブレーキアシスト制御から、スタビリティコン
トロール制御への切り換えを行う際には、非制御対象車
輪のホイルシリンダに連通する液圧源を、高圧源からマ
スタシリンダに変更する必要が生ずる。前記終了特定制
御手段は、液圧源の切り換えを行うに先立って非制御対
象車輪のホイルシリンダ圧の減圧を図る。このため、ブ
レーキアシスト制御からスタビリティコントロール制御
への切り換えが行われる際に、非制御対象車輪のホイル
シリンダからマスタシリンダに向けて高圧のブレーキフ
ルードが逆流することはない。
【００１２】また、請求項３に記載する如く、上記請求
項１および２記載の制動力制御装置において、前記終了
制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時に
おける車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホ
イルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段
を備える制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御が終
了される前後のマスタシリンダ圧の変動を抑制するうえ
で有効である。
項１および２記載の制動力制御装置において、前記終了
制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時に
おける車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホ
イルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段
を備える制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御が終
了される前後のマスタシリンダ圧の変動を抑制するうえ
で有効である。
【００１３】本発明において、マスタシリンダ圧を大き
く変動させることなくブレーキアシスト制御を終了させ
るためには、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通
は、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等の圧力
となった段階で復元させることが適切である。ホイルシ
リンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧である場合
に、ホイルシリンダからブレーキフルードを流出させて
ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで減圧させるの
に要する時間は、減圧が開始される時点でのホイルシリ
ンダ圧とマスタシリンダ圧とに応じた時間となる。とこ
ろで、車両に作用する制動力の大きさと各ホイルシリン
ダに生じているホイルシリンダ圧との間には相関関係が
認められる。従って、車体減速度は、ホイルシリンダ圧
の特性値として把握することができる。前記減圧時間演
算手段は、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた時
点の車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイ
ルシリンダ圧の減圧が開始された後、ホイルシリンダ圧
がマスタシリンダ圧と同等の圧力まで降圧されるのに要
する時間を演算する。
く変動させることなくブレーキアシスト制御を終了させ
るためには、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通
は、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等の圧力
となった段階で復元させることが適切である。ホイルシ
リンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧である場合
に、ホイルシリンダからブレーキフルードを流出させて
ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで減圧させるの
に要する時間は、減圧が開始される時点でのホイルシリ
ンダ圧とマスタシリンダ圧とに応じた時間となる。とこ
ろで、車両に作用する制動力の大きさと各ホイルシリン
ダに生じているホイルシリンダ圧との間には相関関係が
認められる。従って、車体減速度は、ホイルシリンダ圧
の特性値として把握することができる。前記減圧時間演
算手段は、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた時
点の車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイ
ルシリンダ圧の減圧が開始された後、ホイルシリンダ圧
がマスタシリンダ圧と同等の圧力まで降圧されるのに要
する時間を演算する。
【００１４】更に、請求項４に記載する如く、上記請求
項２記載の制動力制御装置において、前記ブレーキアシ
スト制御が、前記スタビリティコントロール制御の要求
により終了された場合は、前記スタビリティコントロー
ル制御の終了後に、前記ブレーキアシスト制御を再開さ
せるアシスト制御再開手段を備える制動力制御装置は、
車両の旋回挙動を安定化させる機能と、緊急時に大きな
制動力を発生させる機能とを両立させるうえで有効であ
る。
項２記載の制動力制御装置において、前記ブレーキアシ
スト制御が、前記スタビリティコントロール制御の要求
により終了された場合は、前記スタビリティコントロー
ル制御の終了後に、前記ブレーキアシスト制御を再開さ
せるアシスト制御再開手段を備える制動力制御装置は、
車両の旋回挙動を安定化させる機能と、緊急時に大きな
制動力を発生させる機能とを両立させるうえで有効であ
る。
【００１５】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中にスタビリティコントロール制御の実行要求が生
ずると、ブレーキアシスト制御は一旦終了される。そし
て、スタビリティコントロール制御が終了すると、速や
かにブレーキアシスト制御が再開される。この場合、車
両の旋回挙動の安定化を優先しつつ、ブレーキアシスト
制御の機能を有効に活用することが可能となる。
実行中にスタビリティコントロール制御の実行要求が生
ずると、ブレーキアシスト制御は一旦終了される。そし
て、スタビリティコントロール制御が終了すると、速や
かにブレーキアシスト制御が再開される。この場合、車
両の旋回挙動の安定化を優先しつつ、ブレーキアシスト
制御の機能を有効に活用することが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電
子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により
制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備
えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４
を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタ
ンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１
２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連
通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、
常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１
６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送
する。
テム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電
子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により
制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備
えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４
を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタ
ンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１
２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連
通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、
常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１
６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送
する。
【００１７】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
【００１８】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が現れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が現れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００１９】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００２０】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
【００２１】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００２２】マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂと
Ｐバルブ３４との間には、マスタシリンダ圧ＰM/C に応
じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されてい
る。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給され
ている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基
づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリン
ダ圧ＰM/C を検出する。
Ｐバルブ３４との間には、マスタシリンダ圧ＰM/C に応
じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されてい
る。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給され
ている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基
づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリン
ダ圧ＰM/C を検出する。
【００２３】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
【００２４】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
【００２５】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００２６】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２７】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００２８】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２９】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＨ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＨ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０とを連通状態とする。
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＨ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＨ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０とを連通状態とする。
【００３０】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００３１】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
【００３２】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
【００３３】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。更に、Ｅ
ＣＵ１０には、ステアリングホイルの回転角および回転
方向に応じたパルス信号を出力する操舵角センサ８８が
接続されている。ＥＣＵ１０は、操舵角センサ８８の出
力信号に基づいて、ステアリング操舵角θを検出する。
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。更に、Ｅ
ＣＵ１０には、ステアリングホイルの回転角および回転
方向に応じたパルス信号を出力する操舵角センサ８８が
接続されている。ＥＣＵ１０は、操舵角センサ８８の出
力信号に基づいて、ステアリング操舵角θを検出する。
【００３４】ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６**、操舵角せんさ８８、および、ブレーキスイ
ッチ８４の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、
ＳＡ -1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、
ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ
６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ
８０に対して適宜駆動信号を供給する。
ンサ８６**、操舵角せんさ８８、および、ブレーキスイ
ッチ８４の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、
ＳＡ -1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、
ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ
６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ
８０に対して適宜駆動信号を供給する。
【００３５】次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作
を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態
が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用する
ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御
を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２
６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５
０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲ
ＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲ
ＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態
が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用する
ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御
を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２
６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５
０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲ
ＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲ
ＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３６】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
【００３７】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３８】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
【００３９】この場合、全てのホイルシリンダ４４
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
【００４０】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態をレギュレ
ータ増圧モードと称す。
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態をレギュレ
ータ増圧モードと称す。
【００４１】また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態と
され、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされる
ことにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシ
リンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以
下、この状態を保持モードと称す。
され、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされる
ことにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシ
リンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以
下、この状態を保持モードと称す。
【００４２】更に、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態と
され、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが開弁状態とされる
ことにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシ
リンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この状態を減圧
モードと称す。ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪の
スリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各
車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した
レギュレータ増圧モード、保持モードおよび減圧モ
ードを実現する。
され、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが開弁状態とされる
ことにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシ
リンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この状態を減圧
モードと称す。ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪の
スリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各
車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した
レギュレータ増圧モード、保持モードおよび減圧モ
ードを実現する。
【００４３】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
【００４４】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、レギュレータ増圧モードと減圧モード
とが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ３２内の
ブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリ
ンダの床付きが生ずる場合がある。
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、レギュレータ増圧モードと減圧モード
とが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ３２内の
ブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリ
ンダの床付きが生ずる場合がある。
【００４５】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
【００４６】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。
【００４７】図２は、種々の状況下でブレーキペダル３
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。
【００４８】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
【００４９】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
【００５０】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。
【００５１】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。
【００５２】図２中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力Ｆ
P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力ＦPの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど
大きくない。
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力Ｆ
P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力ＦPの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど
大きくない。
【００５３】これらの相違に着目すると、制動操作が開
始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。
始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。
【００５４】また、制動操作が開始された後、ブレーキ
踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に（I
I）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３
０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断
することができる。
踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に（I
I）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３
０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断
することができる。
【００５５】従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれ
た後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。
た後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。
【００５６】本実施例において、ブレーキペダル３０の
操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出
されるマスタシリンダ圧ＰM/C をパラメータとして検出
される。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダル３
０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度
に応じた変化率ΔＰM/C で変化する。従って、本実施例
の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場
合に、その操作が緊急制動操作を意図したものである
か、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精
度良く判別することができる。
操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出
されるマスタシリンダ圧ＰM/C をパラメータとして検出
される。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダル３
０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度
に応じた変化率ΔＰM/C で変化する。従って、本実施例
の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場
合に、その操作が緊急制動操作を意図したものである
か、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精
度良く判別することができる。
【００５７】以下、ＥＣＵ１０によって緊急制動操作の
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１
０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ -1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ
-3５４に対して駆動信号を出力する。
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１
０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ -1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ
-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００５８】上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
【００５９】ＥＣＵ１０において、緊急制動操作の実行
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈ、お
よび、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**Ｈの上
流にアキュムレータ圧ＰACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ４４**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈ、お
よび、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**Ｈの上
流にアキュムレータ圧ＰACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ４４**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
【００６０】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**
のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**
のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
【００６１】ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述したレギュレータ増圧モード、保持モ
ード、および減圧モードを実現する。
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述したレギュレータ増圧モード、保持モ
ード、および減圧モードを実現する。
【００６２】尚、緊急制動操作に続いてＡＢＳ制御が実
行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C は、ポンプ１２
およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従
って、レギュレータ増圧モードと減圧モードとが繰り返
し行われても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが
生ずることはない。
行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C は、ポンプ１２
およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従
って、レギュレータ増圧モードと減圧モードとが繰り返
し行われても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが
生ずることはない。
【００６３】緊急制動操作が行われることにより、上記
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４
８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2４８、およびＳＡ-3５４がオ
ン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室
３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４
８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2４８、およびＳＡ-3５４がオ
ン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室
３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００６４】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御の終了を
図る。
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御の終了を
図る。
【００６５】ところで、ブレーキアシスト制御は、マス
タシリンダ圧ＰM/C が十分に昇圧されない場合に高圧の
ホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させる制御である。従っ
て、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダ
４４**内に、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して大きなホ
イルシリンダ圧ＰW/C が発生している。このため、ブレ
ーキアシスト制御の終了要求が生じた後に、即座にＳＡ
-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオフ状態とさ
れ、ホイルシリンダ４４**とマスタシリンダ３２とが連
通状態とされると、ホイルシリンダ４４**からマスタシ
リンダ３２に向けて、高圧のブレーキフルードが多量に
逆流する事態を生ずる。このため、本実施例の制動力制
御装置においては、ブレーキアシスト制御の終了要求が
生じた際には、先ずＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５
４に先立ってＳＴＲ２６をオフ状態とし、所定時間が経
過した後にＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４をオフ
状態とする終了制御を実行することとしている。
タシリンダ圧ＰM/C が十分に昇圧されない場合に高圧の
ホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させる制御である。従っ
て、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダ
４４**内に、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して大きなホ
イルシリンダ圧ＰW/C が発生している。このため、ブレ
ーキアシスト制御の終了要求が生じた後に、即座にＳＡ
-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオフ状態とさ
れ、ホイルシリンダ４４**とマスタシリンダ３２とが連
通状態とされると、ホイルシリンダ４４**からマスタシ
リンダ３２に向けて、高圧のブレーキフルードが多量に
逆流する事態を生ずる。このため、本実施例の制動力制
御装置においては、ブレーキアシスト制御の終了要求が
生じた際には、先ずＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５
４に先立ってＳＴＲ２６をオフ状態とし、所定時間が経
過した後にＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４をオフ
状態とする終了制御を実行することとしている。
【００６６】上記の終了制御が実行されると、ブレーキ
アシスト制御の実行中にホイルシリンダ４４**に蓄えら
れた高圧の液圧は、マスタシリンダ３２でなく、レギュ
レータ２４の制御液圧ポート２４ｃに供給される。レギ
ュレータ２４は、上述の如くレギュレータ圧ＰREがブレ
ーキ踏力ＦP に応じた値となるように、選択的に制御液
圧ポート２４ｃを高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通する。その結果、ホイルシリンダ４４**から
流出する高圧の液圧は、レギュレータ２４を介してリザ
ーバタンク１６に開放される。そして、各ホイルシリン
ダ４４**は、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ
圧ＰW/C との差圧が減少された後にマスタシリンダ３２
に連通される。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ブレーキアシスト制御の終了時に、マスタシリン
ダ３２に向けて不当に高圧の液圧が供給されることはな
い。
アシスト制御の実行中にホイルシリンダ４４**に蓄えら
れた高圧の液圧は、マスタシリンダ３２でなく、レギュ
レータ２４の制御液圧ポート２４ｃに供給される。レギ
ュレータ２４は、上述の如くレギュレータ圧ＰREがブレ
ーキ踏力ＦP に応じた値となるように、選択的に制御液
圧ポート２４ｃを高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通する。その結果、ホイルシリンダ４４**から
流出する高圧の液圧は、レギュレータ２４を介してリザ
ーバタンク１６に開放される。そして、各ホイルシリン
ダ４４**は、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ
圧ＰW/C との差圧が減少された後にマスタシリンダ３２
に連通される。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ブレーキアシスト制御の終了時に、マスタシリン
ダ３２に向けて不当に高圧の液圧が供給されることはな
い。
【００６７】ＥＣＵ１０は、車両の旋回走行中に車両挙
動が乱れた場合は、ビークル・スタビリティ・コントロ
ール制御（以下、ＶＳＣ制御と称す）を実行する。ＶＳ
Ｃ制御は、旋回中の車両の所定車輪に制動力を発生させ
ることにより、車両挙動を安定化させるヨーモーメント
を発生させる制御である。以下、図３および図４を参照
して、ＶＳＣ制御の内容について説明する。
動が乱れた場合は、ビークル・スタビリティ・コントロ
ール制御（以下、ＶＳＣ制御と称す）を実行する。ＶＳ
Ｃ制御は、旋回中の車両の所定車輪に制動力を発生させ
ることにより、車両挙動を安定化させるヨーモーメント
を発生させる制御である。以下、図３および図４を参照
して、ＶＳＣ制御の内容について説明する。
【００６８】図３は、車両９０がスピン状態に至る過程
を示す。図３において実線で示す円弧は、運転者の意図
する理想の走行ラインを示す。また、一点鎖線で示す円
弧は、車両９０がスピン状態となった際に辿る走行ライ
ンを示す。車両９０は、旋回走行中に、その後輪ＲＬ，
ＲＲが車速Ｖと旋回半径Ｒとに見合ったコーナリングフ
ォースＣF を発生することができない場合にスピン状態
に陥る。
を示す。図３において実線で示す円弧は、運転者の意図
する理想の走行ラインを示す。また、一点鎖線で示す円
弧は、車両９０がスピン状態となった際に辿る走行ライ
ンを示す。車両９０は、旋回走行中に、その後輪ＲＬ，
ＲＲが車速Ｖと旋回半径Ｒとに見合ったコーナリングフ
ォースＣF を発生することができない場合にスピン状態
に陥る。
【００６９】車両９０がスピン状態に移行し始めた際
に、図３に示す如く左右前輪のうち旋回外輪側の車輪に
制動力ＦF0を発生させると、車両９０に、その旋回を抑
制する方向のモーメント（以下、アンチスピンモーメン
トＭASと称す）を作用させながら、車速Ｖを下げること
ができる。車両９０がスピン状態に移行し始めた後、適
当なレベルまで車速Ｖが低下されると、やがてＲＬ，Ｒ
ＲのコーナリングフォースＣF が車速Ｖと旋回半径Ｒと
に見合った大きさとなり、スピン状態が収束される。こ
のように、車両９０のスピン状態は、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒのうち旋回外輪側の車輪に適当な制動力ＦFOを発生さ
せることにより、適切に収束させることが可能である。
に、図３に示す如く左右前輪のうち旋回外輪側の車輪に
制動力ＦF0を発生させると、車両９０に、その旋回を抑
制する方向のモーメント（以下、アンチスピンモーメン
トＭASと称す）を作用させながら、車速Ｖを下げること
ができる。車両９０がスピン状態に移行し始めた後、適
当なレベルまで車速Ｖが低下されると、やがてＲＬ，Ｒ
ＲのコーナリングフォースＣF が車速Ｖと旋回半径Ｒと
に見合った大きさとなり、スピン状態が収束される。こ
のように、車両９０のスピン状態は、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒのうち旋回外輪側の車輪に適当な制動力ＦFOを発生さ
せることにより、適切に収束させることが可能である。
【００７０】図４は、車両９０がドリフトアウト状態に
至る過程を示す。図４において実線で示す円弧は、運転
者の意図する理想の走行ラインを示す。また、一点鎖線
で示す円弧は、車両９０がドリフトアウト状態となった
際に辿る走行ラインを示す。車両９０は、旋回走行中
に、その前輪ＦＬ，ＦＲが車速Ｖと旋回半径Ｒとに見合
ったコーナリングフォースＣF を発生することができな
い場合にドリフトアウト状態に陥る。
至る過程を示す。図４において実線で示す円弧は、運転
者の意図する理想の走行ラインを示す。また、一点鎖線
で示す円弧は、車両９０がドリフトアウト状態となった
際に辿る走行ラインを示す。車両９０は、旋回走行中
に、その前輪ＦＬ，ＦＲが車速Ｖと旋回半径Ｒとに見合
ったコーナリングフォースＣF を発生することができな
い場合にドリフトアウト状態に陥る。
【００７１】車両９０がドリフトアウト状態に移行し始
めた際に、図４に示す如く左右ＦＬ，ＦＲのうち旋回内
輪側の車輪に制動力ＦFIを発生させると、車両９０に、
その旋回を助勢する方向のモーメント（以下、スピンモ
ーメントＭS と称す）を作用させながら車速Ｖを下げる
ことができる。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ制
動力ＦFO，ＦFIを発生させると、車速Ｖをさげならが前
輪ＦＬ，ＦＲ側に荷重を移動させること、すなわち、Ｆ
Ｌ，ＦＲのグリップ力を高めることができる。その結
果、車速Ｖが適当なレベルまで低下されると、やがてＦ
Ｌ，ＦＲのコーナリングフォースＣF が車速Ｖと旋回半
径Ｒとに見合った大きさとなり、ドリフトアウト状態が
収束される。このように、車両９０のドリフトアウト状
態は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのうち旋回内輪側の車輪と、
左右後輪とに適当な制動力ＦFI，Ｆ RO，ＦRIを発生させ
ることにより適切に収束させることが可能である。
めた際に、図４に示す如く左右ＦＬ，ＦＲのうち旋回内
輪側の車輪に制動力ＦFIを発生させると、車両９０に、
その旋回を助勢する方向のモーメント（以下、スピンモ
ーメントＭS と称す）を作用させながら車速Ｖを下げる
ことができる。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ制
動力ＦFO，ＦFIを発生させると、車速Ｖをさげならが前
輪ＦＬ，ＦＲ側に荷重を移動させること、すなわち、Ｆ
Ｌ，ＦＲのグリップ力を高めることができる。その結
果、車速Ｖが適当なレベルまで低下されると、やがてＦ
Ｌ，ＦＲのコーナリングフォースＣF が車速Ｖと旋回半
径Ｒとに見合った大きさとなり、ドリフトアウト状態が
収束される。このように、車両９０のドリフトアウト状
態は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのうち旋回内輪側の車輪と、
左右後輪とに適当な制動力ＦFI，Ｆ RO，ＦRIを発生させ
ることにより適切に収束させることが可能である。
【００７２】ＥＣＵ１０は、本実施例の制動力制御装置
を搭載する車両が旋回走行中である場合に、公知の車両
モデルを用いた演算を行うことにより、または、ヨーレ
ートセンサを用いることによりその車両の実ヨーレート
γを求めると共に、車速Ｖおよび操舵角θに対する理想
ヨーレートγ* を求める。そして、ＥＣＵ１０は、γと
γ* とを比較することにより、車両がスピン状態、或い
は、ドリフトアウト状態でないかを判別する。
を搭載する車両が旋回走行中である場合に、公知の車両
モデルを用いた演算を行うことにより、または、ヨーレ
ートセンサを用いることによりその車両の実ヨーレート
γを求めると共に、車速Ｖおよび操舵角θに対する理想
ヨーレートγ* を求める。そして、ＥＣＵ１０は、γと
γ* とを比較することにより、車両がスピン状態、或い
は、ドリフトアウト状態でないかを判別する。
【００７３】上記の判別の結果、車両がスピン状態であ
ると判別されると、スピン状態の抑制を目的とするＶＳ
Ｃ制御が開始される。このＶＳＣ制御は、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのうち旋回外輪側の車輪を制御対象車輪とし、
他の３輪を非制御対象車輪として実行される。
ると判別されると、スピン状態の抑制を目的とするＶＳ
Ｃ制御が開始される。このＶＳＣ制御は、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのうち旋回外輪側の車輪を制御対象車輪とし、
他の３輪を非制御対象車輪として実行される。
【００７４】具体的には、上記のＶＳＣ抑制制御は、
(i) ＳＴＲ２６をオン状態とし、(ii)制御対象車輪に対
応するアシストソレノイド（ＳＡ-1４６またはＳＡ-2４
８）をオン状態とし、かつ、(iii) 制御対象車輪の保持
ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）および
減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４）を
適当に開閉制御することにより実現される。
(i) ＳＴＲ２６をオン状態とし、(ii)制御対象車輪に対
応するアシストソレノイド（ＳＡ-1４６またはＳＡ-2４
８）をオン状態とし、かつ、(iii) 制御対象車輪の保持
ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）および
減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４）を
適当に開閉制御することにより実現される。
【００７５】上記の条件下では、非制御対象車輪のホイ
ルシリンダ４４**は、マスタシリンダ３２と連通された
状態に維持される。一方、制御対象車輪のホイルシリン
ダ４４ＦＲまたは４４ＦＬについては、 保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）
が開弁状態、かつ、減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８また
はＳＦＬＲ６４）が閉弁状態である場合にはアキュムレ
ータ２０と連通された状態が実現され（以下、この状態
をアキュムレータ増圧モードと称す）、 保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）
および減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６
４）が共に閉弁状態である場合には油圧回路から切り離
された状態（すなわち保持モード）が実現され、更に、 保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）
が閉弁状態、かつ、減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８また
はＳＦＬＲ６４）が開弁状態である場合にはリザーバタ
ンク１６に連通された状態（すなわち減圧モード）が実
現される。
ルシリンダ４４**は、マスタシリンダ３２と連通された
状態に維持される。一方、制御対象車輪のホイルシリン
ダ４４ＦＲまたは４４ＦＬについては、 保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）
が開弁状態、かつ、減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８また
はＳＦＬＲ６４）が閉弁状態である場合にはアキュムレ
ータ２０と連通された状態が実現され（以下、この状態
をアキュムレータ増圧モードと称す）、 保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）
および減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６
４）が共に閉弁状態である場合には油圧回路から切り離
された状態（すなわち保持モード）が実現され、更に、 保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５２）
が閉弁状態、かつ、減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８また
はＳＦＬＲ６４）が開弁状態である場合にはリザーバタ
ンク１６に連通された状態（すなわち減圧モード）が実
現される。
【００７６】ＥＣＵ１０は、車両の実ヨーレートγが理
想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車輪
について、上述したアキュムレータ増圧モード、減
圧モード、および、保持モードを実現する。その結
果、スピン状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御が開始さ
れた後、車両の旋回挙動は、理想の走行ラインをトレー
スし得る状態に修正される。
想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車輪
について、上述したアキュムレータ増圧モード、減
圧モード、および、保持モードを実現する。その結
果、スピン状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御が開始さ
れた後、車両の旋回挙動は、理想の走行ラインをトレー
スし得る状態に修正される。
【００７７】また、ＥＣＵ１０が、実ヨーレートγと理
想ヨーレートγ* とを比較することにより、車両がドリ
フトアウト状態にあると判断した場合は、ドリフトアウ
ト状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御が開始される。こ
のＶＳＣ制御は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのうち旋回内輪側
の車輪と、左右後輪ＲＬ，ＲＲとを制御対象車輪とし、
旋回外輪側の前輪を非制御対象車輪として実行される。
想ヨーレートγ* とを比較することにより、車両がドリ
フトアウト状態にあると判断した場合は、ドリフトアウ
ト状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御が開始される。こ
のＶＳＣ制御は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのうち旋回内輪側
の車輪と、左右後輪ＲＬ，ＲＲとを制御対象車輪とし、
旋回外輪側の前輪を非制御対象車輪として実行される。
【００７８】具体的には、上記のＶＳＣ制御は、(i) Ｓ
ＴＲ２６をオン状態とし、(ii)制御対象車輪に対応する
アシストソレノイド（ＳＡ-1４６またはＳＡ-2４８、お
よび、ＳＡ-3）をオン状態とし、かつ、(iii) 制御対象
車輪の保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５
２、および、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０）および
減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４、お
よび、ＳＲＲＲ７４およびＳＲＬＲ８０）を開閉制御す
ることにより実現される。
ＴＲ２６をオン状態とし、(ii)制御対象車輪に対応する
アシストソレノイド（ＳＡ-1４６またはＳＡ-2４８、お
よび、ＳＡ-3）をオン状態とし、かつ、(iii) 制御対象
車輪の保持ソレノイド（ＳＦＲＨ５０またはＳＦＬＨ５
２、および、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０）および
減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ５８またはＳＦＬＲ６４、お
よび、ＳＲＲＲ７４およびＳＲＬＲ８０）を開閉制御す
ることにより実現される。
【００７９】上記の条件下では、非制御対象車輪のホイ
ルシリンダ４４ＦＲまたは４４ＲＲは、マスタシリンダ
３２と連通された状態に維持される。一方、制御対象車
輪のホイルシリンダ４４ＦＲまたは４４ＦＬ、および、
４４ＲＲおよび４４ＲＬについては、 対応する保持ソレノイドを開弁状態、かつ、減圧ソレ
ノイドを閉弁状態とすることでアキュムレータ増圧モー
ドが、 対応する保持ソレノイドおよび減圧ソレノイドを共に
閉弁状態とすることにより保持モード）が、また、 対応する保持ソレノイドを閉弁状態、かつ、減圧ソレ
ノイドを開弁状態とすることで減圧モードが、それぞれ
実現される。
ルシリンダ４４ＦＲまたは４４ＲＲは、マスタシリンダ
３２と連通された状態に維持される。一方、制御対象車
輪のホイルシリンダ４４ＦＲまたは４４ＦＬ、および、
４４ＲＲおよび４４ＲＬについては、 対応する保持ソレノイドを開弁状態、かつ、減圧ソレ
ノイドを閉弁状態とすることでアキュムレータ増圧モー
ドが、 対応する保持ソレノイドおよび減圧ソレノイドを共に
閉弁状態とすることにより保持モード）が、また、 対応する保持ソレノイドを閉弁状態、かつ、減圧ソレ
ノイドを開弁状態とすることで減圧モードが、それぞれ
実現される。
【００８０】ＥＣＵ１０は、車両の実ヨーレートγが理
想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車輪
について、上述したアキュムレータ増圧モード、減
圧モード、および、保持モードを実現する。その結
果、ドリフトアウト状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御
が開始された後、車両の旋回挙動は、理想の走行ライン
をトレースし得る状態に修正される。
想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車輪
について、上述したアキュムレータ増圧モード、減
圧モード、および、保持モードを実現する。その結
果、ドリフトアウト状態の抑制を目的とするＶＳＣ制御
が開始された後、車両の旋回挙動は、理想の走行ライン
をトレースし得る状態に修正される。
【００８１】上述の如く、ＶＳＣ制御の実行中、非制御
車輪のホイルシリンダ４４**はマスタシリンダ３２に連
通される。このため、非制御車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/Cは、ＶＳＣ制御の実行中であっても運転者の制動操
作によって増減させることができる。ＥＣＵ１０は、非
制御車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減された場合、
その影響をも含めて車両挙動を安定化させるうえで最も
有効な制動力分布を実現する。このため、本実施例の制
動力制御装置によれば、車両の旋回挙動が乱れた場合
に、運転者の意思に応じて制動力を増減させる機能を残
存させつつ、適切に旋回挙動の安定化を図ることができ
る。
車輪のホイルシリンダ４４**はマスタシリンダ３２に連
通される。このため、非制御車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/Cは、ＶＳＣ制御の実行中であっても運転者の制動操
作によって増減させることができる。ＥＣＵ１０は、非
制御車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減された場合、
その影響をも含めて車両挙動を安定化させるうえで最も
有効な制動力分布を実現する。このため、本実施例の制
動力制御装置によれば、車両の旋回挙動が乱れた場合
に、運転者の意思に応じて制動力を増減させる機能を残
存させつつ、適切に旋回挙動の安定化を図ることができ
る。
【００８２】以上述べたように、本実施例の制動力制御
装置は、車両の運動状態、運転者の操作状態等に応じ
て、通常制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ制御、お
よび、ＶＳＣ制御を適宜実行する。参考のため、下記表
１に、これらの制御を実行する際に実現すべき各ソレノ
イドの状態を示す。尚、表１中、ＳＴＲ２６の“オフ状
態”とは、第３液圧通路４２がレギュレータ２４に連通
される状態を、また、ＳＡ-1〜ＳＡ-3の“オフ状態”と
は、ホイルシリンダ４４**がマスタシリンダ３２に連通
される状態を意味している。
装置は、車両の運動状態、運転者の操作状態等に応じ
て、通常制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ制御、お
よび、ＶＳＣ制御を適宜実行する。参考のため、下記表
１に、これらの制御を実行する際に実現すべき各ソレノ
イドの状態を示す。尚、表１中、ＳＴＲ２６の“オフ状
態”とは、第３液圧通路４２がレギュレータ２４に連通
される状態を、また、ＳＡ-1〜ＳＡ-3の“オフ状態”と
は、ホイルシリンダ４４**がマスタシリンダ３２に連通
される状態を意味している。
【００８３】
【表１】
【００８４】ところで、車両の走行中には、緊急制動操
作の実行に伴ってブレーキアシスト制御が開始された
後、車両の旋回状態が不安定となりＶＳＣ制御の要求が
生ずる場合がある。このような場合には、車両の旋回挙
動の安定化を優先すべきであり、ブレーキアシスト制御
を終了させてＶＳＣ制御を開始する必要が生ずる。
作の実行に伴ってブレーキアシスト制御が開始された
後、車両の旋回状態が不安定となりＶＳＣ制御の要求が
生ずる場合がある。このような場合には、車両の旋回挙
動の安定化を優先すべきであり、ブレーキアシスト制御
を終了させてＶＳＣ制御を開始する必要が生ずる。
【００８５】上記表１に示す如く、ブレーキアシスト制
御の実行中は、ＳＡ-1〜ＳＡ-3が全てオン状態とされて
いる。一方、ＶＳＣ制御においては、制御対象車輪に対
応して設けられたアシストソレノイドはオン状態とされ
るが、非制御対象車輪に対応して設けられたアシストソ
レノイドはオフ状態とされる。このため、ブレーキアシ
スト制御を終了させてＶＳＣ制御を開始させるために
は、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪に対応して設けられた
アシストソレノイドを、オン状態からオフ状態に切り換
える必要がある。
御の実行中は、ＳＡ-1〜ＳＡ-3が全てオン状態とされて
いる。一方、ＶＳＣ制御においては、制御対象車輪に対
応して設けられたアシストソレノイドはオン状態とされ
るが、非制御対象車輪に対応して設けられたアシストソ
レノイドはオフ状態とされる。このため、ブレーキアシ
スト制御を終了させてＶＳＣ制御を開始させるために
は、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪に対応して設けられた
アシストソレノイドを、オン状態からオフ状態に切り換
える必要がある。
【００８６】しかしながら、ブレーキアシスト制御の実
行中は、全てのホイルシリンダ４４ **のホイルシリンダ
圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧化さ
れている。このため、ＶＳＣ制御の要求が生じた後、Ｖ
ＳＣ制御の非制御対象輪に対応して設けられたアシスト
ソレノイドが即座にオン状態からオフ状態に切り換えら
れると、オフ状態に切り換えられたアシストソレノイド
を介して、マスタシリンダ３２に高圧のブレーキフルー
ドが逆流する事態が生ずる。
行中は、全てのホイルシリンダ４４ **のホイルシリンダ
圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧化さ
れている。このため、ＶＳＣ制御の要求が生じた後、Ｖ
ＳＣ制御の非制御対象輪に対応して設けられたアシスト
ソレノイドが即座にオン状態からオフ状態に切り換えら
れると、オフ状態に切り換えられたアシストソレノイド
を介して、マスタシリンダ３２に高圧のブレーキフルー
ドが逆流する事態が生ずる。
【００８７】この際、ブレーキアシスト制御の終了時と
同様に、アシストソレノイドに先立ってＳＴＲ２６をオ
フ状態に切り換える終了制御を行えば、ホイルシリンダ
からマスタシリンダへの不当なブレーキフルードの逆流
を回避することができる。しかし、上記表１に示す如
く、ＶＳＣ制御の実行中はＡＢＳ制御の実行中と同様に
ＳＴＲ２６をオン状態に維持する必要がある。このた
め、ブレーキアシスト制御を終了させてＶＳＣ制御を開
始させる際には、ブレーキアシスト制御を終了させて通
常制御（表１に示す如くＳＴＲ２６はオフ状態で可）を
再開するときと異なり、アシストソレノイドに先立って
ＳＴＲ２６をオフ状態とするべきでない。
同様に、アシストソレノイドに先立ってＳＴＲ２６をオ
フ状態に切り換える終了制御を行えば、ホイルシリンダ
からマスタシリンダへの不当なブレーキフルードの逆流
を回避することができる。しかし、上記表１に示す如
く、ＶＳＣ制御の実行中はＡＢＳ制御の実行中と同様に
ＳＴＲ２６をオン状態に維持する必要がある。このた
め、ブレーキアシスト制御を終了させてＶＳＣ制御を開
始させる際には、ブレーキアシスト制御を終了させて通
常制御（表１に示す如くＳＴＲ２６はオフ状態で可）を
再開するときと異なり、アシストソレノイドに先立って
ＳＴＲ２６をオフ状態とするべきでない。
【００８８】以上述べたように、本実施例のシステムよ
うに、緊急制動操作が検出されたときに、ホイルシリン
ダ４４**の連通先をマスタシリンダ３２から高圧源に切
り換えるブレーキアシスト制御と、車両の挙動を安定化
させるヨーモーメントを発生させるべく、制御対象車輪
のホイルシリンダ４４**を高圧源に、また、非制御対象
車輪のホイルシリンダ４４**をマスタシリンダ３２に、
それぞれ連通させるＶＳＣ制御とを共に実行するシステ
ムにおいては、ブレーキアシスト制御からＶＳＣ制御へ
の切り換えが行われる際に、マスタシリンダ圧ＰM/C と
ホイルシリンダ圧ＰW/C との圧力差に起因する問題が生
ずる。
うに、緊急制動操作が検出されたときに、ホイルシリン
ダ４４**の連通先をマスタシリンダ３２から高圧源に切
り換えるブレーキアシスト制御と、車両の挙動を安定化
させるヨーモーメントを発生させるべく、制御対象車輪
のホイルシリンダ４４**を高圧源に、また、非制御対象
車輪のホイルシリンダ４４**をマスタシリンダ３２に、
それぞれ連通させるＶＳＣ制御とを共に実行するシステ
ムにおいては、ブレーキアシスト制御からＶＳＣ制御へ
の切り換えが行われる際に、マスタシリンダ圧ＰM/C と
ホイルシリンダ圧ＰW/C との圧力差に起因する問題が生
ずる。
【００８９】そこで、本実施例の制動力制御装置は、ブ
レーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の要求が生じ
た際には、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、その車輪に対応する減圧ソレノイドＳ**
Ｒを介して減圧する終了特定制御を実行することとして
いる。終了特定制御は、具体的には、ＶＳＣ制御の実行
要求が生じた後に、先ず、(i) ＶＳＣ制御の非制御対象
車輪に対応する保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノ
イドＳ**Ｒをそれぞれ閉弁状態および開弁状態に制御
し、次いで、(ii)非制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が適当に減圧されたと推定される段階で、それらの
保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノイドＳ**Ｒをそ
れぞれ開弁状態および閉弁状態に制御し、その後、(ii
i) ＳＡ-1４６〜ＳＡ-3５４のうち、非制御対象車輪に
対応するアシストソレノイドをオフ状態とすることによ
り実現される。
レーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の要求が生じ
た際には、ＶＳＣ制御の非制御対象車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、その車輪に対応する減圧ソレノイドＳ**
Ｒを介して減圧する終了特定制御を実行することとして
いる。終了特定制御は、具体的には、ＶＳＣ制御の実行
要求が生じた後に、先ず、(i) ＶＳＣ制御の非制御対象
車輪に対応する保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノ
イドＳ**Ｒをそれぞれ閉弁状態および開弁状態に制御
し、次いで、(ii)非制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が適当に減圧されたと推定される段階で、それらの
保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノイドＳ**Ｒをそ
れぞれ開弁状態および閉弁状態に制御し、その後、(ii
i) ＳＡ-1４６〜ＳＡ-3５４のうち、非制御対象車輪に
対応するアシストソレノイドをオフ状態とすることによ
り実現される。
【００９０】上記の終了特定制御によれば、ＶＳＣ制御
の実行要求が生じた後、ＶＳＣ制御の制御対象車輪に対
する制御性に何らの影響を与えることなく、かつ、マス
タシリンダ３２に対して不当に高圧のブレーキフルード
を逆流させることなく、非制御対象車輪のホイルシリン
ダ４４**をマスタシリンダ３２に連通させることができ
る。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、ブ
レーキアシスト制御からＶＳＣ制御への切り換えを円滑
に行うことができる。
の実行要求が生じた後、ＶＳＣ制御の制御対象車輪に対
する制御性に何らの影響を与えることなく、かつ、マス
タシリンダ３２に対して不当に高圧のブレーキフルード
を逆流させることなく、非制御対象車輪のホイルシリン
ダ４４**をマスタシリンダ３２に連通させることができ
る。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、ブ
レーキアシスト制御からＶＳＣ制御への切り換えを円滑
に行うことができる。
【００９１】以下、図５乃至図７を参照して、上記の機
能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容につい
て説明する。図５および図６は、上記の機能を実現すべ
くＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。本ルーチンが起動されると、先ず図５に
示すステップ１００の処理が実行される。
能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容につい
て説明する。図５および図６は、上記の機能を実現すべ
くＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。本ルーチンが起動されると、先ず図５に
示すステップ１００の処理が実行される。
【００９２】ステップ１００では、ブレーキアシスト制
御の実行中であるか否かが判別される。その結果、ブレ
ーキアシスト制御の実行中であると判別される場合は、
更にステップ１０２の判別処理が行われる。ステップ１
０２では、ＶＳＣ制御が実行中であるか否かが判別され
る。より具体的には、ＶＳＣ制御の実行要求が生じてい
るか否かが判別される。その結果、ＶＳＣ制御の実行要
求が生じていないと判別された場合は、次にステップ１
０４の処理が実行される。一方、ＶＳＣ制御の実行要求
が生じていると判別された場合は、次にステップ１０６
の処理が実行される。
御の実行中であるか否かが判別される。その結果、ブレ
ーキアシスト制御の実行中であると判別される場合は、
更にステップ１０２の判別処理が行われる。ステップ１
０２では、ＶＳＣ制御が実行中であるか否かが判別され
る。より具体的には、ＶＳＣ制御の実行要求が生じてい
るか否かが判別される。その結果、ＶＳＣ制御の実行要
求が生じていないと判別された場合は、次にステップ１
０４の処理が実行される。一方、ＶＳＣ制御の実行要求
が生じていると判別された場合は、次にステップ１０６
の処理が実行される。
【００９３】ステップ１０４では、ブレーキアシスト制
御をそのまま継続させるための処理が実行される。本ス
テップ１０４の処理が実行された場合は、その後、速や
かに今回のルーチンが終了される（図６参照）。ステッ
プ１０６では、ブレーキアシスト終了特定制御が実行さ
れる。ブレーキアシスト終了特定制御は、具体的には、
ＥＣＵ１０が図７に示すサブルーチンを実行することに
より実現される。図７に示すルーチンは、ステップ１０
６の実行が要求されることにより起動される。図７に示
すルーチンが起動されると、先ずステップ１３０の処理
が実行される。
御をそのまま継続させるための処理が実行される。本ス
テップ１０４の処理が実行された場合は、その後、速や
かに今回のルーチンが終了される（図６参照）。ステッ
プ１０６では、ブレーキアシスト終了特定制御が実行さ
れる。ブレーキアシスト終了特定制御は、具体的には、
ＥＣＵ１０が図７に示すサブルーチンを実行することに
より実現される。図７に示すルーチンは、ステップ１０
６の実行が要求されることにより起動される。図７に示
すルーチンが起動されると、先ずステップ１３０の処理
が実行される。
【００９４】ステップ１３０では、ブレーキアシスト終
了特定制御が実行中であることを表示すべく終了制御実
行中フラグＸＢＡＥＮＤＳに“１”がセットされる。終
了制御実行中ＸＢＡＥＮＤＳは、後述の如く、ブレーキ
アシスト終了特定制御が終了する際に“０”にリセット
されるフラグである。
了特定制御が実行中であることを表示すべく終了制御実
行中フラグＸＢＡＥＮＤＳに“１”がセットされる。終
了制御実行中ＸＢＡＥＮＤＳは、後述の如く、ブレーキ
アシスト終了特定制御が終了する際に“０”にリセット
されるフラグである。
【００９５】ステップ１３２では、ＶＳＣ制御において
制御対象車輪とすべき車輪が読み込まれる。ＥＣＵ１０
は、読み込まれた内容に従って、制御対象車輪と非制御
対象車輪とを認識する。ステップ１３４では、車体減速
度Ｇｘが読み込まれる。車体減速度Ｇｘは、単位時間当
たりの推定車体速度ＶS0の変化量を演算することで求め
られる。車両には、各ホイルシリンダ４４**に生じてい
るホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた車体減速度Ｇｘが生
ずる。このため、本ルーチンにおいてＧｘは、ブレーキ
アシスト制御の実行に伴って発生したホイルシリンダ圧
ＰW/C の代用特性値として用いられる。
制御対象車輪とすべき車輪が読み込まれる。ＥＣＵ１０
は、読み込まれた内容に従って、制御対象車輪と非制御
対象車輪とを認識する。ステップ１３４では、車体減速
度Ｇｘが読み込まれる。車体減速度Ｇｘは、単位時間当
たりの推定車体速度ＶS0の変化量を演算することで求め
られる。車両には、各ホイルシリンダ４４**に生じてい
るホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた車体減速度Ｇｘが生
ずる。このため、本ルーチンにおいてＧｘは、ブレーキ
アシスト制御の実行に伴って発生したホイルシリンダ圧
ＰW/C の代用特性値として用いられる。
【００９６】ステップ１３６では、その時点で、すなわ
ち、ＶＳＣ制御の実行要求が生じた時点で油圧センサ４
０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が読み込ま
れる。ステップ１３８では、ＶＳＣ制御の非制御対象車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C と同等の液圧まで減圧させるために、その車輪に対
応して設けられた減圧ソレノイドＳ**Ｒを開弁状態、か
つ、保持ソレノイドＳ**Ｈを閉弁状態とすべき時間（以
下、減圧時間ＴR と称す）が演算される。減圧時間ＴR
は、減圧ソレノイドＳ**Ｒの有効開口面積等の諸元に応
じて油圧回路に固有の値として決定される減圧勾配α
と、マスタシリンダ圧ＰM/C およびホイルシリンダ圧Ｐ
W/C とを用いて次式の如く演算することができる。
ち、ＶＳＣ制御の実行要求が生じた時点で油圧センサ４
０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が読み込ま
れる。ステップ１３８では、ＶＳＣ制御の非制御対象車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C と同等の液圧まで減圧させるために、その車輪に対
応して設けられた減圧ソレノイドＳ**Ｒを開弁状態、か
つ、保持ソレノイドＳ**Ｈを閉弁状態とすべき時間（以
下、減圧時間ＴR と称す）が演算される。減圧時間ＴR
は、減圧ソレノイドＳ**Ｒの有効開口面積等の諸元に応
じて油圧回路に固有の値として決定される減圧勾配α
と、マスタシリンダ圧ＰM/C およびホイルシリンダ圧Ｐ
W/C とを用いて次式の如く演算することができる。
【００９７】 ＴR ＝α・ｌｎ（ＰW/C ／ＰM/C ） ・・・（１） 本ステップ１３８では、車体減速度Ｇｘから推定される
ホイルシリンダ圧ＰW/ C と、上記ステップ１３６で読み
込まれたマスタシリンダ圧ＰM/C とを上記（１）式に代
入することにより、減圧時間ＴR が演算される。
ホイルシリンダ圧ＰW/ C と、上記ステップ１３６で読み
込まれたマスタシリンダ圧ＰM/C とを上記（１）式に代
入することにより、減圧時間ＴR が演算される。
【００９８】ステップ１４０では、ＶＳＣ制御の制御対
象車輪とされている車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、
ＶＳＣ制御の要求値とするための出力処理が行われる。
具体的には、各制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
がＶＳＣ制御の要求値となるように、制御対象車輪のそ
れぞれについて、アキュムレータ増圧モード、保持
モード、減圧モードの何れかが実現される。
象車輪とされている車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、
ＶＳＣ制御の要求値とするための出力処理が行われる。
具体的には、各制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
がＶＳＣ制御の要求値となるように、制御対象車輪のそ
れぞれについて、アキュムレータ増圧モード、保持
モード、減圧モードの何れかが実現される。
【００９９】ステップ１４２では、ＶＳＣ制御の非制御
対象車輪とされている車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
減圧させるための処理、すなわち、その車輪に対応して
設けられた保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ**Ｒを、それぞれ閉弁状態および開弁状態とする処理
が実行される。上記の処理が実行されると、開弁状態と
された保持ソレノイドＳ**Ｈを介して、非制御対象車輪
のホイルシリンダ４４ **からリザーバタンク１６へ向け
てブレーキフルードが流出し始め、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が減圧され始める。
対象車輪とされている車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
減圧させるための処理、すなわち、その車輪に対応して
設けられた保持ソレノイドＳ**Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ**Ｒを、それぞれ閉弁状態および開弁状態とする処理
が実行される。上記の処理が実行されると、開弁状態と
された保持ソレノイドＳ**Ｈを介して、非制御対象車輪
のホイルシリンダ４４ **からリザーバタンク１６へ向け
てブレーキフルードが流出し始め、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が減圧され始める。
【０１００】ステップ１４４では、非制御対象車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C が減圧され始めた後、減圧時間Ｔ
R が経過したか否かが判別される。その結果、未だＴR
が経過していないと判別される場合は、再び上記ステッ
プ１４０以降の処理が実行される。一方、既にＴR が経
過したと判別される場合は、次にステップ１４６の処理
が実行される。
イルシリンダ圧ＰW/C が減圧され始めた後、減圧時間Ｔ
R が経過したか否かが判別される。その結果、未だＴR
が経過していないと判別される場合は、再び上記ステッ
プ１４０以降の処理が実行される。一方、既にＴR が経
過したと判別される場合は、次にステップ１４６の処理
が実行される。
【０１０１】ステップ１４６では、ＶＳＣ制御の非制御
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cの減圧を停止させる
ための処理が行われる。本ステップでは、具体的には、
非制御対象車輪に対応して設けられた保持ソレノイドＳ
**Ｈおよび減圧ソレノイドＳ **Ｒを、それぞれ開弁状態
および閉弁状態とする処理が行われる。
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cの減圧を停止させる
ための処理が行われる。本ステップでは、具体的には、
非制御対象車輪に対応して設けられた保持ソレノイドＳ
**Ｈおよび減圧ソレノイドＳ **Ｒを、それぞれ開弁状態
および閉弁状態とする処理が行われる。
【０１０２】ステップ１４８では、ＶＳＣ制御の非制御
対象車輪に対応して設けられたアシストソレノイドをオ
フ状態とする処理が実行される。上記の処理が実行され
ると、非制御対象車輪のホイルシリンダ４４**がマスタ
シリンダ３２に連通する状態、すなわち、ＶＳＣ制御の
実行に際して実現すべき状態が形成される。この際、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C が既にマスタシリンダ圧ＰM/C 近
傍まで減圧されているため、ホイルシリンダ４４**から
マスタシリンダ３２に向けて高圧のブレーキフルードが
逆流することはない。
対象車輪に対応して設けられたアシストソレノイドをオ
フ状態とする処理が実行される。上記の処理が実行され
ると、非制御対象車輪のホイルシリンダ４４**がマスタ
シリンダ３２に連通する状態、すなわち、ＶＳＣ制御の
実行に際して実現すべき状態が形成される。この際、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C が既にマスタシリンダ圧ＰM/C 近
傍まで減圧されているため、ホイルシリンダ４４**から
マスタシリンダ３２に向けて高圧のブレーキフルードが
逆流することはない。
【０１０３】また、上記の如く、アシストソレノイドを
オフ状態とするに先立って、非制御対象車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C を精度良くマスタシリンダ圧ＰM/C 付近
にまで減圧させることによれば、アシストソレノイドを
オフ状態とした際に、そのホイルシリンダ圧ＰW/C に大
きな変動が生ずることがない。このため、本実施例の制
動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御からＶＳ
Ｃ制御への切り換えを、極めて円滑に行うことができ
る。
オフ状態とするに先立って、非制御対象車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C を精度良くマスタシリンダ圧ＰM/C 付近
にまで減圧させることによれば、アシストソレノイドを
オフ状態とした際に、そのホイルシリンダ圧ＰW/C に大
きな変動が生ずることがない。このため、本実施例の制
動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御からＶＳ
Ｃ制御への切り換えを、極めて円滑に行うことができ
る。
【０１０４】ステップ１５０では、終了制御実行中フラ
グＸＢＡＥＮＤＳが“０”にリセットされる。ステップ
１５０の処理が終了すると、図７に示すルーチンが終了
される。また、図７に示すルーチン、すなわち、図５中
に示すステップ１０６の処理が終了されると、その後図
５および図６に示すルーチンが終了される。
グＸＢＡＥＮＤＳが“０”にリセットされる。ステップ
１５０の処理が終了すると、図７に示すルーチンが終了
される。また、図７に示すルーチン、すなわち、図５中
に示すステップ１０６の処理が終了されると、その後図
５および図６に示すルーチンが終了される。
【０１０５】上記の如くブレーキアシスト終了特定制御
が実行され、その結果、ブレーキアシスト制御が終了さ
れると、以後、図５に示すステップ１００では、ブレー
キアシスト制御が実行中ではないと判別される。ステッ
プ１００で、ブレーキアシスト制御が実行中でないと判
別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行され
る。
が実行され、その結果、ブレーキアシスト制御が終了さ
れると、以後、図５に示すステップ１００では、ブレー
キアシスト制御が実行中ではないと判別される。ステッ
プ１００で、ブレーキアシスト制御が実行中でないと判
別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行され
る。
【０１０６】ステップ１０８では、ＶＳＣ制御が実行中
であるか否かが判別される。ＶＳＣ制御が実行中であれ
ば、ブレーキアシスト制御を開始させる必要はない。こ
のため、ＶＳＣ制御が実行中であると判別される場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される（図６参照）。一方、ＶＳＣ制御が実行
中でないと判別される場合は、次に、ステップ１１０の
処理が実行される。
であるか否かが判別される。ＶＳＣ制御が実行中であれ
ば、ブレーキアシスト制御を開始させる必要はない。こ
のため、ＶＳＣ制御が実行中であると判別される場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される（図６参照）。一方、ＶＳＣ制御が実行
中でないと判別される場合は、次に、ステップ１１０の
処理が実行される。
【０１０７】ステップ１１０では、過去最近に実行され
たブレーキアシスト制御が、ＶＳＣ制御が開始されるこ
とにより終了されたか否かが判別される。その結果、過
去最近に実行されたブレーキアシスト制御がＶＳＣ制御
の開始に起因して終了されたと判別される場合は、無条
件でブレーキアシスト制御の実行を再開させるべく、次
いで図６に示すステップ１２６の処理が実行される。
たブレーキアシスト制御が、ＶＳＣ制御が開始されるこ
とにより終了されたか否かが判別される。その結果、過
去最近に実行されたブレーキアシスト制御がＶＳＣ制御
の開始に起因して終了されたと判別される場合は、無条
件でブレーキアシスト制御の実行を再開させるべく、次
いで図６に示すステップ１２６の処理が実行される。
【０１０８】ステップ１２６では、ブレーキアシスト制
御を開始させるための処理、すなわち、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3５４をオン状態とす
る処理が実行される。かかる処理が行われると、以後、
各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧は、アキュ
ムレータ圧ＰACC に向けて急昇圧される。ステップ１２
６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
御を開始させるための処理、すなわち、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ-3５４をオン状態とす
る処理が実行される。かかる処理が行われると、以後、
各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧は、アキュ
ムレータ圧ＰACC に向けて急昇圧される。ステップ１２
６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１０９】上記の処理によれば、緊急制動操作が行わ
れた後にＶＳＣ制御が開始され、その結果、大きな制動
力の発生が阻止された場合に、車両の旋回挙動が安定し
てＶＳＣ制御が終了された後に、速やかに制動力を立ち
上げることができる。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、ＶＳＣ制御の実行要求の発生によりブレー
キアシスト制御の実行が終了された場合であっても、車
両挙動が安定した後に、確実に大きな制動力を発生させ
ることができる。
れた後にＶＳＣ制御が開始され、その結果、大きな制動
力の発生が阻止された場合に、車両の旋回挙動が安定し
てＶＳＣ制御が終了された後に、速やかに制動力を立ち
上げることができる。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、ＶＳＣ制御の実行要求の発生によりブレー
キアシスト制御の実行が終了された場合であっても、車
両挙動が安定した後に、確実に大きな制動力を発生させ
ることができる。
【０１１０】また、上記ステップ１１０で、過去最近に
実行されたブレーキアシスト制御の終了原因が、ＶＳＣ
制御の開始ではない、すなわち、過去最近に実行された
ブレーキアシスト制御は、ブレーキペダル３０の踏み込
みが解除されることにより終了されたと判別される場合
は、ブレーキアシスト制御の実行可否の判断を進めるべ
く、図６に示すステップ１１２以降の処理が実行され
る。
実行されたブレーキアシスト制御の終了原因が、ＶＳＣ
制御の開始ではない、すなわち、過去最近に実行された
ブレーキアシスト制御は、ブレーキペダル３０の踏み込
みが解除されることにより終了されたと判別される場合
は、ブレーキアシスト制御の実行可否の判断を進めるべ
く、図６に示すステップ１１２以降の処理が実行され
る。
【０１１１】ステップ１１２では、緊急制動操作の実行
が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレー
キスイッチ８４からオン出力が発せられた後、所定値を
超えるマスタシリンダ圧ＰM/C と共に、所定値を超える
変化率ΔＰM/C が生じたか否かが判別される。その結
果、緊急制動操作が実行されていないと判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。一方、緊急制動操作が実行されたと判
別された場合は、次にステップ１１４の処理が実行され
る。
が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレー
キスイッチ８４からオン出力が発せられた後、所定値を
超えるマスタシリンダ圧ＰM/C と共に、所定値を超える
変化率ΔＰM/C が生じたか否かが判別される。その結
果、緊急制動操作が実行されていないと判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。一方、緊急制動操作が実行されたと判
別された場合は、次にステップ１１４の処理が実行され
る。
【０１１２】ステップ１１４では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C の最大値 MAXΔＰM/C が記憶され
る。具体的には、今回の処理により検出された変化率Δ
ＰM/ C が、前回以前の処理時に最大値 MAXΔＰM/C とし
て記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が
新たに最大値 MAXΔＰM/C として記憶され、一方、今回
検出された変化率ΔＰM/C が、前回以前の処理で最大値
MAXΔＰM/C として記憶された値に比して小さい場合
は、その最大値 MAXΔＰM/C が、書き換えられることな
くそのまま記憶される。最大値 MAXΔＰM/C を記憶する
処理が終了すると、次にステップ１１６の処理が実行さ
れる。
M/C の変化率ΔＰM/C の最大値 MAXΔＰM/C が記憶され
る。具体的には、今回の処理により検出された変化率Δ
ＰM/ C が、前回以前の処理時に最大値 MAXΔＰM/C とし
て記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が
新たに最大値 MAXΔＰM/C として記憶され、一方、今回
検出された変化率ΔＰM/C が、前回以前の処理で最大値
MAXΔＰM/C として記憶された値に比して小さい場合
は、その最大値 MAXΔＰM/C が、書き換えられることな
くそのまま記憶される。最大値 MAXΔＰM/C を記憶する
処理が終了すると、次にステップ１１６の処理が実行さ
れる。
【０１１３】ステップ１１６では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βに比して小さいか否か
が判別される。所定値βは、マスタシリンダ圧ＰM/C の
昇圧変化が緩やかになったか否かの判別に用いられるし
きい値である。従って、未だΔＰM/C ＜βが不成立であ
ると判別される場合は、マスタシリンダ圧ＰM/C が急上
昇中であると判断することができる。この場合、再度上
述したステップ１１４以降の処理が実行される。そし
て、ΔＰM/C ＜βが成立すると判別される場合は、既に
マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧が緩やかであると判断す
ることができる。この場合、次にステップ１１８の処理
が実行される。上記の処理によれば、最大値 MAXΔＰ
M/C には、ブレーキペダル３０の踏み込みが開始された
後、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧傾向が緩やかになる
までに生じた最も大きな変化率ΔＰM/ C の値が記録され
る。
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βに比して小さいか否か
が判別される。所定値βは、マスタシリンダ圧ＰM/C の
昇圧変化が緩やかになったか否かの判別に用いられるし
きい値である。従って、未だΔＰM/C ＜βが不成立であ
ると判別される場合は、マスタシリンダ圧ＰM/C が急上
昇中であると判断することができる。この場合、再度上
述したステップ１１４以降の処理が実行される。そし
て、ΔＰM/C ＜βが成立すると判別される場合は、既に
マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧が緩やかであると判断す
ることができる。この場合、次にステップ１１８の処理
が実行される。上記の処理によれば、最大値 MAXΔＰ
M/C には、ブレーキペダル３０の踏み込みが開始された
後、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧傾向が緩やかになる
までに生じた最も大きな変化率ΔＰM/ C の値が記録され
る。
【０１１４】ところで、上記ステップ１１６の条件は、
制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧ＰM/C が急昇
圧された後、その昇圧変化が緩やかになった時点で成立
する条件である。従って、上記ステップ１１６の条件が
成立すると判別される時点では必ずマスタシリンダ３２
に高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C が発生している。
制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧ＰM/C が急昇
圧された後、その昇圧変化が緩やかになった時点で成立
する条件である。従って、上記ステップ１１６の条件が
成立すると判別される時点では必ずマスタシリンダ３２
に高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C が発生している。
【０１１５】マスタシリンダ圧ＰM/C が昇圧された後、
ホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧されるまでにはある程度
の遅延が生ずる。このため、上記ステップ１１６の条件
が成立した時点で、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシ
リンダ圧ＰW/C との間には差圧が生じている（以下、こ
の差圧を緊急制動時差圧ΔＰEMと称す）。大きな緊急制
動時差圧ΔＰEMが発生している場合は、その後、差圧｜
ＰM/C −ＰW/C ｜が適当な値に減圧されるまでの間は、
ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源としてホ
イルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図るより、マスタシリン
ダ３２を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を速やかに昇圧させることができる。このため、
本実施例においては、上記ステップ１１６の条件が成立
した場合、その後、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブ
レーキアシスト制御を開始することとしている。
ホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧されるまでにはある程度
の遅延が生ずる。このため、上記ステップ１１６の条件
が成立した時点で、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシ
リンダ圧ＰW/C との間には差圧が生じている（以下、こ
の差圧を緊急制動時差圧ΔＰEMと称す）。大きな緊急制
動時差圧ΔＰEMが発生している場合は、その後、差圧｜
ＰM/C −ＰW/C ｜が適当な値に減圧されるまでの間は、
ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源としてホ
イルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図るより、マスタシリン
ダ３２を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を速やかに昇圧させることができる。このため、
本実施例においては、上記ステップ１１６の条件が成立
した場合、その後、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブ
レーキアシスト制御を開始することとしている。
【０１１６】マスタシリンダ圧ＰM/C を液圧源とした方
が、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とす
るよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧させ得る時間
は、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど長時間となる。従
って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待
つべき遅延時間Ｄは、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど
長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧ΔＰ
EMは、上記ステップ１１６の条件が成立した時点でのマ
スタシリンダ圧ＰM/C （以下、この液圧を緊急制動時マ
スタ圧ＰM/CEM と称す）が高圧であるほど大きな値とな
り、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ１１６
の条件が成立する以前に発生した変化率ΔＰ M/C の最大
値、すなわち、上記ステップ１１４で記憶した最大値 M
AXΔＰM/C が大きいほど大きな値となる。このため、本
実施例において遅延時間Ｄは、ステップ１１８以降の処
理により、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM と最大値 MAXΔ
ＰM/Cとに基づいて設定される。
が、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とす
るよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧させ得る時間
は、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど長時間となる。従
って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待
つべき遅延時間Ｄは、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど
長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧ΔＰ
EMは、上記ステップ１１６の条件が成立した時点でのマ
スタシリンダ圧ＰM/C （以下、この液圧を緊急制動時マ
スタ圧ＰM/CEM と称す）が高圧であるほど大きな値とな
り、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ１１６
の条件が成立する以前に発生した変化率ΔＰ M/C の最大
値、すなわち、上記ステップ１１４で記憶した最大値 M
AXΔＰM/C が大きいほど大きな値となる。このため、本
実施例において遅延時間Ｄは、ステップ１１８以降の処
理により、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM と最大値 MAXΔ
ＰM/Cとに基づいて設定される。
【０１１７】ステップ１１８では、その時点で油圧セン
サ４０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が、緊
急制動時マスタ圧ＰM/CEM として記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１２０の処理が実行され
る。ステップ１２０では、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM
と、最大値 MAXΔＰM/C とに基づいて遅延時間Ｄが算出
される。遅延時間Ｄは、予めＥＣＵ１０に記憶されてい
るマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM およ
び最大値 MAXΔＰM/ C が共に大きい場合、すなわち、緊
急制動時差圧ΔＰEMが大きい場合には比較的長い時間Ｄ
L に、一方、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM および最大値
MAXΔＰM/Cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時
差圧ΔＰEMが小さい場合には比較的短い時間ＤS に設定
される。
サ４０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が、緊
急制動時マスタ圧ＰM/CEM として記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１２０の処理が実行され
る。ステップ１２０では、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM
と、最大値 MAXΔＰM/C とに基づいて遅延時間Ｄが算出
される。遅延時間Ｄは、予めＥＣＵ１０に記憶されてい
るマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM およ
び最大値 MAXΔＰM/ C が共に大きい場合、すなわち、緊
急制動時差圧ΔＰEMが大きい場合には比較的長い時間Ｄ
L に、一方、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM および最大値
MAXΔＰM/Cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時
差圧ΔＰEMが小さい場合には比較的短い時間ＤS に設定
される。
【０１１８】上記ステップ１２０の処理が終了すると、
次にステップ１２２において遅延時間Ｄがカウントダウ
ンされる。次いでステップ１２４では、ブレーキアシス
ト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、
遅延時間Ｄのカウントダウンが終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ遅延時間Ｄのカウントダウンが終
了していないと判別される場合は、そのカウントダウン
が終了したと判別されるまで、上記ステップ１２２およ
び１２４の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時
間Ｄのカウントダウンが終了したと判別されると、ステ
ップ１２６においてブレーキアシスト制御が開始された
後、今回のルーチンが終了される。
次にステップ１２２において遅延時間Ｄがカウントダウ
ンされる。次いでステップ１２４では、ブレーキアシス
ト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、
遅延時間Ｄのカウントダウンが終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ遅延時間Ｄのカウントダウンが終
了していないと判別される場合は、そのカウントダウン
が終了したと判別されるまで、上記ステップ１２２およ
び１２４の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時
間Ｄのカウントダウンが終了したと判別されると、ステ
ップ１２６においてブレーキアシスト制御が開始された
後、今回のルーチンが終了される。
【０１１９】ところで、上述した実施例においては、ブ
レーキアシスト制御の終了制御中でＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４に先立ってＳＴＲ２６をオフ状態とす
る時間を所定時間としているが、その時間は一定の時間
に限定されるものではない。すなわち、上述したブレー
キアシスト終了特定制御の場合と同様に、車体減速度Ｇ
ｘおよびマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を減圧すべき時間を演算し、その時間を
所定時間として設定してもよい。
レーキアシスト制御の終了制御中でＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４に先立ってＳＴＲ２６をオフ状態とす
る時間を所定時間としているが、その時間は一定の時間
に限定されるものではない。すなわち、上述したブレー
キアシスト終了特定制御の場合と同様に、車体減速度Ｇ
ｘおよびマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を減圧すべき時間を演算し、その時間を
所定時間として設定してもよい。
【０１２０】また、上述した実施例においては、ブレー
キアシスト終了特定制御によってＶＳＣ制御の非制御対
象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すべき時間ＴR
を、車体減速度ＧR およびマスタシリンダ圧ＰM/C に基
づいて演算することとしているが、本発明は、これに限
定されるものではない。すなわち、ブレーキアシスト終
了特定制御中で用いられる減圧時間ＴR は、予め設定さ
れた一定時間とすることも可能である。
キアシスト終了特定制御によってＶＳＣ制御の非制御対
象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すべき時間ＴR
を、車体減速度ＧR およびマスタシリンダ圧ＰM/C に基
づいて演算することとしているが、本発明は、これに限
定されるものではない。すなわち、ブレーキアシスト終
了特定制御中で用いられる減圧時間ＴR は、予め設定さ
れた一定時間とすることも可能である。
【０１２１】更に、上述した実施例において、運転者に
よって行われた制動操作が緊急制動操作を意図するもの
であるか、或いは通常の制動操作を意図するものである
かは、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰ
M/C に基づいて判別される。しかしながら、緊急制動操
作を判別する基礎パラメータはマスタシリンダ圧ＰM/C
およびその変化率ΔＰM/C に限定されるものではない。
よって行われた制動操作が緊急制動操作を意図するもの
であるか、或いは通常の制動操作を意図するものである
かは、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰ
M/C に基づいて判別される。しかしながら、緊急制動操
作を判別する基礎パラメータはマスタシリンダ圧ＰM/C
およびその変化率ΔＰM/C に限定されるものではない。
【０１２２】すなわち、ブレーキペダル３０が操作され
る際には、マスタシリンダ圧ＰM/Cが変化する他、ブレ
ーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP や、ブレー
キペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別は、上
述したマスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力
ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ**等に基づいて
行うことも可能である。
る際には、マスタシリンダ圧ＰM/Cが変化する他、ブレ
ーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP や、ブレー
キペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別は、上
述したマスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力
ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ**等に基づいて
行うことも可能である。
【０１２３】尚、上述した実施例においては、ポンプ１
２およびアキュムレータ２０が前記請求項１記載の「高
圧源」に相当すると共に、ＥＣＵ１０が、ブレーキアシ
スト制御の終了要求が生じた際に終了制御およびブレー
キアシスト終了特定制御を実行することにより前記請求
項１記載の「終了制御手段」が実現されている。また、
上述した実施例においては、ＶＳＣ制御が前記請求項２
記載の「スタビリティコントロール制御」に相当すると
共に、ＥＣＵ１０が、ブレーキアシスト終了特定制御を
実行することにより前記請求項２記載の「終了特定制御
手段」が実現されている。更に、上述した実施例におい
ては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１３４〜１３８の処
理を実行することにより前記請求項３記載の「減圧時間
演算手段」が、また、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１１
０および１２６の処理を実行することにより前記請求項
４記載の「アシスト制御再開手段」が、それぞれ実現さ
れている。
２およびアキュムレータ２０が前記請求項１記載の「高
圧源」に相当すると共に、ＥＣＵ１０が、ブレーキアシ
スト制御の終了要求が生じた際に終了制御およびブレー
キアシスト終了特定制御を実行することにより前記請求
項１記載の「終了制御手段」が実現されている。また、
上述した実施例においては、ＶＳＣ制御が前記請求項２
記載の「スタビリティコントロール制御」に相当すると
共に、ＥＣＵ１０が、ブレーキアシスト終了特定制御を
実行することにより前記請求項２記載の「終了特定制御
手段」が実現されている。更に、上述した実施例におい
ては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１３４〜１３８の処
理を実行することにより前記請求項３記載の「減圧時間
演算手段」が、また、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１１
０および１２６の処理を実行することにより前記請求項
４記載の「アシスト制御再開手段」が、それぞれ実現さ
れている。
【０１２４】次に、図８および図９を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。図８は、本実施例の制
動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図８には、
説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示
す。図８に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により
制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレー
キペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の
近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。
ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏
み込まれている場合にオン出力を発するスイッチであ
る。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００
に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ
２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされてい
るか否かを判別する。
の第２実施例について説明する。図８は、本実施例の制
動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図８には、
説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示
す。図８に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により
制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレー
キペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の
近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。
ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏
み込まれている場合にオン出力を発するスイッチであ
る。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００
に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ
２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされてい
るか否かを判別する。
【０１２５】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源として作動する装
置であり、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦP が入
力された場合に、その踏力Ｆ P に対して所定の倍力比を
有する助勢力ＦA を発生する。バキュームブースタ２０
４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。マス
タシリンダ２０６には、ブレーキ踏力ＦP と助勢力ＦA
との合力が入力される。
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源として作動する装
置であり、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦP が入
力された場合に、その踏力Ｆ P に対して所定の倍力比を
有する助勢力ＦA を発生する。バキュームブースタ２０
４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。マス
タシリンダ２０６には、ブレーキ踏力ＦP と助勢力ＦA
との合力が入力される。
【０１２６】マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
【０１２７】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
【０１２８】液圧通路２１０には、液圧カットソレノイ
ド２１４（以下、ＳＣ２１４と称す）が配設されてい
る。ＳＣ２１４は、液圧通路２１０を導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では開弁状態を維持する。ＳＣ２１４は、ＥＣＵ２
００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉
弁状態）となる。ＳＣ２１４は、車輪毎に設けられてい
る。
ド２１４（以下、ＳＣ２１４と称す）が配設されてい
る。ＳＣ２１４は、液圧通路２１０を導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では開弁状態を維持する。ＳＣ２１４は、ＥＣＵ２
００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉
弁状態）となる。ＳＣ２１４は、車輪毎に設けられてい
る。
【０１２９】液圧通路２１０の、ＳＣ２１４の下流側に
は保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が
配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開
弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１
６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによ
りオン状態（閉弁状態）となる。ＳＨ２１６は、車輪毎
に設けられている。
は保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が
配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開
弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１
６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによ
りオン状態（閉弁状態）となる。ＳＨ２１６は、車輪毎
に設けられている。
【０１３０】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
ＳＲ２２０および逆止弁２２２は、車輪毎に設けられて
いる。
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
ＳＲ２２０および逆止弁２２２は、車輪毎に設けられて
いる。
【０１３１】ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
【０１３２】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。リザーバ２２４に
は、逆止弁２３２を介してポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。リザーバ２２４およびポンプ２２６
は、４つの車輪に対して共通に設けられている。
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。リザーバ２２４に
は、逆止弁２３２を介してポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。リザーバ２２４およびポンプ２２６
は、４つの車輪に対して共通に設けられている。
【０１３３】ポンプ２２６の吐出口２２６ｂは、逆止弁
２２８およびアシストソレノイド２２９（以下、ＳＡ２
２９と称す）を介して、液圧通路２１０の、ＳＣ２１４
の下流側に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２
６側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許
容する一方向弁である。また、ＳＡ２２９は、常態（オ
フ状態）では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁で
ある。ＳＲ２２９は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給
されることによりオン状態（閉弁状態）となる。逆止弁
ＳＲ２２８およびＳＡ２２９は車輪毎に設けられてい
る。
２２８およびアシストソレノイド２２９（以下、ＳＡ２
２９と称す）を介して、液圧通路２１０の、ＳＣ２１４
の下流側に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２
６側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許
容する一方向弁である。また、ＳＡ２２９は、常態（オ
フ状態）では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁で
ある。ＳＲ２２９は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給
されることによりオン状態（閉弁状態）となる。逆止弁
ＳＲ２２８およびＳＡ２２９は車輪毎に設けられてい
る。
【０１３４】リザーバ２２４には、リザーバタンク２０
８に通じる液圧通路２３０が連通している。液圧通路２
３０には、切り換えソレノイド２３４（以下、ＳＣＨ２
３４と称す）が配設されている。また、ＳＣＨ２３４
は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する２位置の電
磁開閉弁である。ＳＣＨ２３４は、ＥＣＵ２００から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる。ＳＣＨ
２３４は、４つの車輪に対して共通に設けられている。
８に通じる液圧通路２３０が連通している。液圧通路２
３０には、切り換えソレノイド２３４（以下、ＳＣＨ２
３４と称す）が配設されている。また、ＳＣＨ２３４
は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する２位置の電
磁開閉弁である。ＳＣＨ２３４は、ＥＣＵ２００から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる。ＳＣＨ
２３４は、４つの車輪に対して共通に設けられている。
【０１３５】更に、ＥＣＵ２００には、ステアリングホ
イルの回転角および回転方向に応じたパルス信号を出力
する操舵角センサ２３６が接続されている。ＥＣＵ２０
０は、操舵角センサ２３６の出力信号に基づいて、ステ
アリング操舵角θを検出する。
イルの回転角および回転方向に応じたパルス信号を出力
する操舵角センサ２３６が接続されている。ＥＣＵ２０
０は、操舵角センサ２３６の出力信号に基づいて、ステ
アリング操舵角θを検出する。
【０１３６】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記
図５および図６に示すルーチンを実行することにより、
ブレーキアシスト制御の開始の可否、および終了の必要
性を判断する。
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記
図５および図６に示すルーチンを実行することにより、
ブレーキアシスト制御の開始の可否、および終了の必要
性を判断する。
【０１３７】すなわち、ＥＣＵ２００は、ブレーキアシ
スト制御の実行要求、および、ＶＳＣ制御の実行要求が
共に生じていない状況下では通常制御を実行する。ま
た、ＶＳＣ制御の実行要求が生じていない状況下でブレ
ーキペダル２０２が緊急制動操作された場合にブレーキ
アシスト制御を開始する。更に、ＥＣＵ２００は、ブレ
ーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の実行要求が生
ずると、ブレーキアシスト終了特定制御を実行してブレ
ーキアシスト制御を一旦終了させ、その後、ＶＳＣ制御
が終了された時点でブレーキアシスト制御を再開させ
る。
スト制御の実行要求、および、ＶＳＣ制御の実行要求が
共に生じていない状況下では通常制御を実行する。ま
た、ＶＳＣ制御の実行要求が生じていない状況下でブレ
ーキペダル２０２が緊急制動操作された場合にブレーキ
アシスト制御を開始する。更に、ＥＣＵ２００は、ブレ
ーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の実行要求が生
ずると、ブレーキアシスト終了特定制御を実行してブレ
ーキアシスト制御を一旦終了させ、その後、ＶＳＣ制御
が終了された時点でブレーキアシスト制御を再開させ
る。
【０１３８】下記表２は、本実施例の制動力制御装置に
おいて、通常制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ制
御、および、ＶＳＣ制御を実行するにあたり、実現すべ
き各ソレノイドおよびポンプ２２６の作動状態を示す。
おいて、通常制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ制
御、および、ＶＳＣ制御を実行するにあたり、実現すべ
き各ソレノイドおよびポンプ２２６の作動状態を示す。
【０１３９】
【表２】
【０１４０】すなわち、本実施例の制動力制御装置にお
いて、ＥＣＵ２００が通常制御を実行する場合は、ＳＣ
２１４、ＳＡ２２９、ＳＣＨ２３４、ＳＨ２１６および
ＳＲ２２０が全てオフ状態に維持されると共に、ポンプ
２２６が停止状態に維持される。かかる状況下では、マ
スタシリンダ２０６だけが液圧源として機能することが
できると共に、マスタシリンダ２０６から流出するブレ
ーキフルードは、全てホイルシリンダ２１８に供給され
る。従って、この場合は、ホイルシリンダ２１８のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C が、ブレーキ踏力ＦP に対して所定
の倍力比を有する液圧に調整される。
いて、ＥＣＵ２００が通常制御を実行する場合は、ＳＣ
２１４、ＳＡ２２９、ＳＣＨ２３４、ＳＨ２１６および
ＳＲ２２０が全てオフ状態に維持されると共に、ポンプ
２２６が停止状態に維持される。かかる状況下では、マ
スタシリンダ２０６だけが液圧源として機能することが
できると共に、マスタシリンダ２０６から流出するブレ
ーキフルードは、全てホイルシリンダ２１８に供給され
る。従って、この場合は、ホイルシリンダ２１８のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C が、ブレーキ踏力ＦP に対して所定
の倍力比を有する液圧に調整される。
【０１４１】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合に、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が
適当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させ
ながら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動
することにより実現される。
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合に、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が
適当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させ
ながら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動
することにより実現される。
【０１４２】マスタシリンダ２０４から適当に昇圧され
たマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリン
ダ圧ＰM/C を上限値として増圧させることができる。以
下、この状態をマスタ増圧モードと称す。また、同様
の環境下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２
２０を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。また、ＳＨ２１６を閉弁状態と
し、かつ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。以下、これら
の状態を、それぞれ保持モード、および、減圧モー
ドと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当
な値に収まるように、適宜上述したマスタ増圧モー
ド、保持モード、および減圧モードを実現する。
たマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリン
ダ圧ＰM/C を上限値として増圧させることができる。以
下、この状態をマスタ増圧モードと称す。また、同様
の環境下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２
２０を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。また、ＳＨ２１６を閉弁状態と
し、かつ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。以下、これら
の状態を、それぞれ保持モード、および、減圧モー
ドと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当
な値に収まるように、適宜上述したマスタ増圧モー
ド、保持モード、および減圧モードを実現する。
【０１４３】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１４４】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
【０１４５】しかしながら、本実施例においては、ＡＢ
Ｓ制御の実行中、ＳＡ２２９がオフ状態（開弁状態）に
維持されると共にポンプ２２６が作動状態とされる。こ
のため、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルード
は、ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送
される。従って、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた
場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生
ずることはない。
Ｓ制御の実行中、ＳＡ２２９がオフ状態（開弁状態）に
維持されると共にポンプ２２６が作動状態とされる。こ
のため、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルード
は、ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送
される。従って、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた
場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生
ずることはない。
【０１４６】ＥＣＵ２００は、上述の如く、ブレーキア
シスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出さ
れた後、所定の遅延時間Ｄが経過した時点で、ブレーキ
アシスト制御を開始する。本実施例のシステムにおい
て、ブレーキアシスト制御は、ＳＣ２１４およびＳＣＨ
２３４を共にオン状態とし、すなわち、ＳＣ２１４を閉
弁状態、ＳＣＨ２３４を開弁状態とし、かつ、ＳＡ２２
９をオフ状態に維持したままポンプ２２６を作動させる
ことにより実現される。
シスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出さ
れた後、所定の遅延時間Ｄが経過した時点で、ブレーキ
アシスト制御を開始する。本実施例のシステムにおい
て、ブレーキアシスト制御は、ＳＣ２１４およびＳＣＨ
２３４を共にオン状態とし、すなわち、ＳＣ２１４を閉
弁状態、ＳＣＨ２３４を開弁状態とし、かつ、ＳＡ２２
９をオフ状態に維持したままポンプ２２６を作動させる
ことにより実現される。
【０１４７】かかる状況下では、マスタシリンダ２０６
とホイルシリンダ２１８とが遮断される。一方、ポンプ
２２６は、液圧通路２３０を通ってリザーバタンク２０
８から供給されるブレーキフルードを、ホイルシリンダ
２１８に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ２
１８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ２２６を液圧
源として昇圧される。以下、この状態をポンプ増圧モ
ードと称す。
とホイルシリンダ２１８とが遮断される。一方、ポンプ
２２６は、液圧通路２３０を通ってリザーバタンク２０
８から供給されるブレーキフルードを、ホイルシリンダ
２１８に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ２
１８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ２２６を液圧
源として昇圧される。以下、この状態をポンプ増圧モ
ードと称す。
【０１４８】ホイルシリンダ圧ＰW/C が上記の如く急昇
圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増大
され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ
制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪の
スリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した
ポンプ増圧モード、保持モード、および減圧モー
ドを実現する。
圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増大
され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ
制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪の
スリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した
ポンプ増圧モード、保持モード、および減圧モー
ドを実現する。
【０１４９】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＣ２１
４がオン状態に維持される。ＳＣ２１４がオン状態であ
ると、マスタシリンダ２０６の液圧室、および液圧通路
２１０のＳＣ２１４の上流側部分は実質的に閉空間とな
る。
シスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＣ２１
４がオン状態に維持される。ＳＣ２１４がオン状態であ
ると、マスタシリンダ２０６の液圧室、および液圧通路
２１０のＳＣ２１４の上流側部分は実質的に閉空間とな
る。
【０１５０】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２により検出されるマ
スタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することによ
り、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除され
たか否かを判断することができる。ＥＣＵ２００は、ブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出
すると、ＳＣ２１４およびＳＣＨ２３４への駆動信号の
供給を停止して、ブレーキアシスト制御の終了を図る。
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２により検出されるマ
スタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することによ
り、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除され
たか否かを判断することができる。ＥＣＵ２００は、ブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出
すると、ＳＣ２１４およびＳＣＨ２３４への駆動信号の
供給を停止して、ブレーキアシスト制御の終了を図る。
【０１５１】ところで、ブレーキアシスト制御の実行中
は、上記の如くマスタシリンダ圧Ｐ M/C とホイルシリン
ダ圧ＰW/C との間に大きな液圧差が発生している。この
ため、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた後に、
即座にＳＣ２１４がオフ状態とされ、ホイルシリンダ２
１８とマスタシリンダ２０６とが連通状態とされると、
ホイルシリンダ２１８からマスタシリンダ２０６に向け
て、高圧のブレーキフルードが多量に逆流する事態を生
ずる。このため、本実施例の制動力制御装置において
は、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際には、
ＳＣ２１４をオフ状態とするに先立って、ＳＨ２１６を
オン状態（閉弁状態）かつＳＲ２２０をオン状態（開弁
状態）とし、所定時間が経過した後にＳＣ２１４、ＳＣ
Ｈ２３４、ＳＨ２１６、および、ＳＲ２２０をオフ状態
とする終了制御を行うこととしている。
は、上記の如くマスタシリンダ圧Ｐ M/C とホイルシリン
ダ圧ＰW/C との間に大きな液圧差が発生している。この
ため、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた後に、
即座にＳＣ２１４がオフ状態とされ、ホイルシリンダ２
１８とマスタシリンダ２０６とが連通状態とされると、
ホイルシリンダ２１８からマスタシリンダ２０６に向け
て、高圧のブレーキフルードが多量に逆流する事態を生
ずる。このため、本実施例の制動力制御装置において
は、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際には、
ＳＣ２１４をオフ状態とするに先立って、ＳＨ２１６を
オン状態（閉弁状態）かつＳＲ２２０をオン状態（開弁
状態）とし、所定時間が経過した後にＳＣ２１４、ＳＣ
Ｈ２３４、ＳＨ２１６、および、ＳＲ２２０をオフ状態
とする終了制御を行うこととしている。
【０１５２】上記の終了制御が実行されると、ブレーキ
アシスト制御の実行中にホイルシリンダ２１８に蓄えら
れた高圧の液圧は、マスタシリンダ２０６なくリザーバ
２２４に供給される。そして、ホイルシリンダ２１８
は、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C
との差圧が減少された後にマスタシリンダ２０６に連通
される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
ブレーキアシスト制御の終了時に、マスタシリンダ２０
６に向けて不当に高圧の液圧が供給されることはない。
アシスト制御の実行中にホイルシリンダ２１８に蓄えら
れた高圧の液圧は、マスタシリンダ２０６なくリザーバ
２２４に供給される。そして、ホイルシリンダ２１８
は、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C
との差圧が減少された後にマスタシリンダ２０６に連通
される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
ブレーキアシスト制御の終了時に、マスタシリンダ２０
６に向けて不当に高圧の液圧が供給されることはない。
【０１５３】ＥＣＵ２００は、車両の旋回走行中に車両
挙動が乱れた場合は、ＶＳＣ制御を実行する。すなわ
ち、ＥＣＵ２００は、本実施例の制動力制御装置を搭載
する車両が旋回走行中である場合に、車両モデル等に基
づいて実ヨーレートγを求めると共に、車速Ｖおよび操
舵角θに対する理想ヨーレートγ* を求める。そして、
ＥＣＵ２００は、γとγ* との比較結果から車両がスピ
ン傾向にあると判断される場合は、旋回外輪側の前輪を
制御対象車輪として、適当なアンチスピンモーメントＭ
ASが生ずるように制動力制御を行う。また、γとγ* と
の比較結果から車両がドリフトアウト傾向にあると判断
される場合は、旋回内輪側の前輪と左右の後輪とを制御
対象車輪として、適当なスピンモーメントＭS が生ずる
ように制動力制御を行う。
挙動が乱れた場合は、ＶＳＣ制御を実行する。すなわ
ち、ＥＣＵ２００は、本実施例の制動力制御装置を搭載
する車両が旋回走行中である場合に、車両モデル等に基
づいて実ヨーレートγを求めると共に、車速Ｖおよび操
舵角θに対する理想ヨーレートγ* を求める。そして、
ＥＣＵ２００は、γとγ* との比較結果から車両がスピ
ン傾向にあると判断される場合は、旋回外輪側の前輪を
制御対象車輪として、適当なアンチスピンモーメントＭ
ASが生ずるように制動力制御を行う。また、γとγ* と
の比較結果から車両がドリフトアウト傾向にあると判断
される場合は、旋回内輪側の前輪と左右の後輪とを制御
対象車輪として、適当なスピンモーメントＭS が生ずる
ように制動力制御を行う。
【０１５４】以下、ＶＳＣ制御の実行中に油圧回路で実
現すべき状態を具体的に説明する。ＶＳＣ制御の実行中
は、常にＳＣＨ２３４がオン状態（開弁状態）とされ、
かつ、ポンプ２２６が作動状態とされる。このため、Ｖ
ＳＣ制御の実行中は、全ての車輪のＳＡ２２９に、常に
ポンプ２２６の吐出圧が供給される。
現すべき状態を具体的に説明する。ＶＳＣ制御の実行中
は、常にＳＣＨ２３４がオン状態（開弁状態）とされ、
かつ、ポンプ２２６が作動状態とされる。このため、Ｖ
ＳＣ制御の実行中は、全ての車輪のＳＡ２２９に、常に
ポンプ２２６の吐出圧が供給される。
【０１５５】非制御対象車輪に対応する油圧回路では、
ＳＣ２１４がオフ状態（開弁状態）、ＳＡ２２９がオン
状態（閉弁状態）、ＳＨ２１６がオフ状態（開弁状
態）、かつ、ＳＲ２２０がオフ状態（閉弁状態）とされ
る。上記の条件下では、非制御対象車輪のホイルシリン
ダ２１８は、ポンプ２２６およびリザーバ２２４から切
り離されて、マスタシリンダ２０６のみと連通される。
このため、非制御対象車輪のホイルシリンダ２１８に
は、ブレーキ踏力ＦP に応じたホイルシリンダ圧ＰW/ C
が発生する。
ＳＣ２１４がオフ状態（開弁状態）、ＳＡ２２９がオン
状態（閉弁状態）、ＳＨ２１６がオフ状態（開弁状
態）、かつ、ＳＲ２２０がオフ状態（閉弁状態）とされ
る。上記の条件下では、非制御対象車輪のホイルシリン
ダ２１８は、ポンプ２２６およびリザーバ２２４から切
り離されて、マスタシリンダ２０６のみと連通される。
このため、非制御対象車輪のホイルシリンダ２１８に
は、ブレーキ踏力ＦP に応じたホイルシリンダ圧ＰW/ C
が発生する。
【０１５６】制御対象車輪に対応する油圧回路では、Ｓ
Ｃ２１４がオン状態（閉弁状態）、ＳＡ２２９がオフ状
態（開弁状態）とされると共に、制御対象車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C の増減要求に応じて、ＳＨ２１６およ
びＳＲ２２０が下記の如く制御される。
Ｃ２１４がオン状態（閉弁状態）、ＳＡ２２９がオフ状
態（開弁状態）とされると共に、制御対象車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C の増減要求に応じて、ＳＨ２１６およ
びＳＲ２２０が下記の如く制御される。
【０１５７】すなわち、制御対象車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C に対して増圧要求が生じている場合は、ＳＨ２
１６がオフ状態（開弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０
がオフ状態（閉弁状態）とされる。ＳＣ２１４およびＳ
Ａ２２９が上記の如く制御された状況下では、制御対象
車輪のＳＨ２１６の上流にポンプ２２６の吐出圧が導か
れている。従って、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０がそれ
ぞれ開弁状態、および、閉弁状態に制御されれば、ホイ
ルシリンダ２１８には、ポンプ２２６の吐出圧が導かれ
る。その結果、制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
はポンプ２２６の吐出圧を上限値として昇圧される。以
下、この状態をポンプ増圧モードと称す。
圧ＰW/C に対して増圧要求が生じている場合は、ＳＨ２
１６がオフ状態（開弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０
がオフ状態（閉弁状態）とされる。ＳＣ２１４およびＳ
Ａ２２９が上記の如く制御された状況下では、制御対象
車輪のＳＨ２１６の上流にポンプ２２６の吐出圧が導か
れている。従って、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０がそれ
ぞれ開弁状態、および、閉弁状態に制御されれば、ホイ
ルシリンダ２１８には、ポンプ２２６の吐出圧が導かれ
る。その結果、制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
はポンプ２２６の吐出圧を上限値として昇圧される。以
下、この状態をポンプ増圧モードと称す。
【０１５８】制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に
対して保持要求が生じている場合は、ＳＨ２１６がオン
状態（閉弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０がオフ状態
（閉弁状態）とされる。この場合、ホイルシリンダ２１
８は、マスタシリンダ２０６、ポンプ２２６、および、
リザーバ２２４の全てから切り離された状態となる。そ
の結果、制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減
されることなく保持される状態、すなわち保持モード
が実現される。
対して保持要求が生じている場合は、ＳＨ２１６がオン
状態（閉弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０がオフ状態
（閉弁状態）とされる。この場合、ホイルシリンダ２１
８は、マスタシリンダ２０６、ポンプ２２６、および、
リザーバ２２４の全てから切り離された状態となる。そ
の結果、制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が増減
されることなく保持される状態、すなわち保持モード
が実現される。
【０１５９】制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に
対して減圧要求が生じている場合は、ＳＨ２１６がオン
状態（閉弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０がオン状態
（開弁状態）とされる。この場合、ホイルシリンダ２１
８は、リザーバ２２４のみに連通される。その結果、ホ
イルシリンダ２１８内のブレーキフルードがリザーバ２
２４に開放されてホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される
状態、すなわち、減圧モードが実現される。
対して減圧要求が生じている場合は、ＳＨ２１６がオン
状態（閉弁状態）とされ、かつ、ＳＲ２２０がオン状態
（開弁状態）とされる。この場合、ホイルシリンダ２１
８は、リザーバ２２４のみに連通される。その結果、ホ
イルシリンダ２１８内のブレーキフルードがリザーバ２
２４に開放されてホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される
状態、すなわち、減圧モードが実現される。
【０１６０】ＥＣＵ２００は、車両の実ヨーレートγが
理想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車
輪について、上述したポンプ増圧モード、減圧モー
ド、および、保持モードを実現する。その結果、車両
に対して、スピン傾向またはドリフトアウト傾向を抑制
するモーメントおよび制動力が作用して、車両の旋回挙
動が理想の走行ラインをトレースし得る状態に修正され
る。
理想ヨーレートγ* と一致するように、適宜制御対象車
輪について、上述したポンプ増圧モード、減圧モー
ド、および、保持モードを実現する。その結果、車両
に対して、スピン傾向またはドリフトアウト傾向を抑制
するモーメントおよび制動力が作用して、車両の旋回挙
動が理想の走行ラインをトレースし得る状態に修正され
る。
【０１６１】ところで、本実施例の制動力制御装置は、
ブレーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の実行要求
が生じた際には、車両の旋回挙動の安定化を優先すべ
く、ブレーキアシスト制御を終了させてＶＳＣ制御を開
始させる。かかる切り換えを行う際には、ＶＳＣ制御に
おいて非制御対象車輪とされる車輪のＳＣ２１４および
ＳＡ２２９の状態を反転させて、その車輪のホイルシリ
ンダ２１８に液圧源をポンプ２２６からマスタシリンダ
２０６に変更する必要がある。
ブレーキアシスト制御の実行中にＶＳＣ制御の実行要求
が生じた際には、車両の旋回挙動の安定化を優先すべ
く、ブレーキアシスト制御を終了させてＶＳＣ制御を開
始させる。かかる切り換えを行う際には、ＶＳＣ制御に
おいて非制御対象車輪とされる車輪のＳＣ２１４および
ＳＡ２２９の状態を反転させて、その車輪のホイルシリ
ンダ２１８に液圧源をポンプ２２６からマスタシリンダ
２０６に変更する必要がある。
【０１６２】しかしながら、ブレーキアシスト制御の実
行中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マス
タシリンダ圧ＰM/C に比して高圧化されている。このた
め、ＶＳＣ制御の要求が生じた後、非制御対象輪のホイ
ルシリンダ２１８の液圧源を即座にポンプ２２６からマ
スタシリンダ２０６に切り換えると、ＳＣ２１４を介し
て、ホイルシリンダ２１８からマスタシリンダ２０６に
高圧のブレーキフルードが逆流する事態が生ずる。
行中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マス
タシリンダ圧ＰM/C に比して高圧化されている。このた
め、ＶＳＣ制御の要求が生じた後、非制御対象輪のホイ
ルシリンダ２１８の液圧源を即座にポンプ２２６からマ
スタシリンダ２０６に切り換えると、ＳＣ２１４を介し
て、ホイルシリンダ２１８からマスタシリンダ２０６に
高圧のブレーキフルードが逆流する事態が生ずる。
【０１６３】このため、ＥＣＵ２００は、上述した第１
実施例のＥＣＵ１０と同様に、ブレーキアシスト制御の
実行中にＶＳＣ制御の実行要求が生じた際には、非制御
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図るブレー
キアシスト終了特定制御を実行した後に、ブレーキアシ
スト制御を終了させる（非制御対象車輪の液圧源をマス
タシリンダ２０６に切り換える）こととしている。
実施例のＥＣＵ１０と同様に、ブレーキアシスト制御の
実行中にＶＳＣ制御の実行要求が生じた際には、非制御
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図るブレー
キアシスト終了特定制御を実行した後に、ブレーキアシ
スト制御を終了させる（非制御対象車輪の液圧源をマス
タシリンダ２０６に切り換える）こととしている。
【０１６４】上述の如く、ＥＣＵ２００は、上記図５お
よび図６に示すルーチンを実行することによりブレーキ
アシスト終了特定制御の実行可否を判断する。そして、
図５および図６に示すルーチンでステップ１０６の実行
が要求されると、ブレーキアシスト終了特定制御を実行
する。
よび図６に示すルーチンを実行することによりブレーキ
アシスト終了特定制御の実行可否を判断する。そして、
図５および図６に示すルーチンでステップ１０６の実行
が要求されると、ブレーキアシスト終了特定制御を実行
する。
【０１６５】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト終了特定制御は、ＥＣＵ２００が、図９に示すサ
ブルーチンを実行することにより実現される。図９に示
すルーチンは、ステップ１４６に次いで実行されるステ
ップ３００の処理内容が異なる点を除き、上記図７に示
すルーチンと同様である。
シスト終了特定制御は、ＥＣＵ２００が、図９に示すサ
ブルーチンを実行することにより実現される。図９に示
すルーチンは、ステップ１４６に次いで実行されるステ
ップ３００の処理内容が異なる点を除き、上記図７に示
すルーチンと同様である。
【０１６６】すなわち、本実施例では、ＶＳＣ制御の非
制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C の減圧処理が終
了した後（ステップ１４６の後）、ステップ３００にお
いて、非制御対象車輪のＳＣ２１４およびＳＡ２２９
が、それぞれオフ状態（開弁状態）およびオン状態（閉
弁状態）とされる。かかる処理が行われると、以後、非
制御対象車輪のホイルシリンダ２１８がマスタシリンダ
２０６に連通し、かつ、制御対象車輪のホイルシリンダ
２１８がポンプ２２６に連通する状態、つまり、ＶＳＣ
制御の実行に際して実現すべき状態が形成される。
制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C の減圧処理が終
了した後（ステップ１４６の後）、ステップ３００にお
いて、非制御対象車輪のＳＣ２１４およびＳＡ２２９
が、それぞれオフ状態（開弁状態）およびオン状態（閉
弁状態）とされる。かかる処理が行われると、以後、非
制御対象車輪のホイルシリンダ２１８がマスタシリンダ
２０６に連通し、かつ、制御対象車輪のホイルシリンダ
２１８がポンプ２２６に連通する状態、つまり、ＶＳＣ
制御の実行に際して実現すべき状態が形成される。
【０１６７】この際、上記の処理が行われるに先立っ
て、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がマスタ
シリンダ圧ＰM/C 近傍まで減圧されているため、液圧源
の切り換えに伴ってホイルシリンダ２１８からマスタシ
リンダ２０６に向けて高圧のブレーキフルードが逆流す
ることはない。このため、本実施例の制動力制御装置に
よれば、上述した第１実施例の場合と同様に、ブレーキ
アシスト制御からＶＳＣ制御への切り換えを、極めて円
滑に行うことができる。
て、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がマスタ
シリンダ圧ＰM/C 近傍まで減圧されているため、液圧源
の切り換えに伴ってホイルシリンダ２１８からマスタシ
リンダ２０６に向けて高圧のブレーキフルードが逆流す
ることはない。このため、本実施例の制動力制御装置に
よれば、上述した第１実施例の場合と同様に、ブレーキ
アシスト制御からＶＳＣ制御への切り換えを、極めて円
滑に行うことができる。
【０１６８】尚、上述した実施例においては、ポンプ２
２６が前記請求項１記載の「高圧源」に相当すると共
に、ＥＣＵ２００が、ブレーキアシスト制御の終了要求
が生じた際に終了制御およびブレーキアシスト終了特定
制御を実行することにより前記請求項１記載の「終了制
御手段」が実現されている。また、上述した実施例にお
いては、ＥＣＵ２００が、ブレーキアシスト終了特定制
御を実行することにより前記請求項２記載の「終了特定
制御手段」が実現されている。更に、上述した実施例に
おいては、ＥＣＵ２００が、図９に示すステップ１３４
〜１３８の処理を実行することにより前記請求項３記載
の「減圧時間演算手段」が、また、ＥＣＵ２００が、図
５に示すステップ１１０および図６に示すステップ１２
６の処理を実行することにより前記請求項４記載の「ア
シスト制御再開手段」が、それぞれ実現されている。
２６が前記請求項１記載の「高圧源」に相当すると共
に、ＥＣＵ２００が、ブレーキアシスト制御の終了要求
が生じた際に終了制御およびブレーキアシスト終了特定
制御を実行することにより前記請求項１記載の「終了制
御手段」が実現されている。また、上述した実施例にお
いては、ＥＣＵ２００が、ブレーキアシスト終了特定制
御を実行することにより前記請求項２記載の「終了特定
制御手段」が実現されている。更に、上述した実施例に
おいては、ＥＣＵ２００が、図９に示すステップ１３４
〜１３８の処理を実行することにより前記請求項３記載
の「減圧時間演算手段」が、また、ＥＣＵ２００が、図
５に示すステップ１１０および図６に示すステップ１２
６の処理を実行することにより前記請求項４記載の「ア
シスト制御再開手段」が、それぞれ実現されている。
【０１６９】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホ
イルシリンダ圧を適当に減圧した後に、ホイルシリンダ
とマスタシリンダとの連通を復元させることができる。
従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイル
シリンダからマスタシリンダへ向けて多量のブレーキフ
ルードを逆流させることなく、円滑にブレーキアシスト
制御を終了させることができる。
ば、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホ
イルシリンダ圧を適当に減圧した後に、ホイルシリンダ
とマスタシリンダとの連通を復元させることができる。
従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイル
シリンダからマスタシリンダへ向けて多量のブレーキフ
ルードを逆流させることなく、円滑にブレーキアシスト
制御を終了させることができる。
【０１７０】請求項２記載の発明によれば、ブレーキア
シスト制御からスタビリティコントロール制御への切り
換えが行われる際に、スタビリティコントロール制御の
非制御対象車輪のホイルシリンダ圧を適当に減圧した後
に、そのホイルシリンダとマスタシリンダとの連通を復
元させることができる。従って、本発明に係る制動力制
御装置によれば、ホイルシリンダからマスタシリンダへ
向けて多量のブレーキフルードを逆流させることなく、
円滑に、ブレーキアシスト制御からスタビリティコント
ロール制御への切り換えを行うことができる。
シスト制御からスタビリティコントロール制御への切り
換えが行われる際に、スタビリティコントロール制御の
非制御対象車輪のホイルシリンダ圧を適当に減圧した後
に、そのホイルシリンダとマスタシリンダとの連通を復
元させることができる。従って、本発明に係る制動力制
御装置によれば、ホイルシリンダからマスタシリンダへ
向けて多量のブレーキフルードを逆流させることなく、
円滑に、ブレーキアシスト制御からスタビリティコント
ロール制御への切り換えを行うことができる。
【０１７１】請求項３記載の発明によれば、ブレーキア
シスト制御を終了させるに先立って、マスタシリンダに
連通されるホイルシリンダのホイルシリンダ圧を、マス
タシリンダ圧と同等の圧力に減圧させることができる。
従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイル
シリンダ圧に大きな変動を生じさせることなくブレーキ
アシスト制御を終了させることができる。
シスト制御を終了させるに先立って、マスタシリンダに
連通されるホイルシリンダのホイルシリンダ圧を、マス
タシリンダ圧と同等の圧力に減圧させることができる。
従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイル
シリンダ圧に大きな変動を生じさせることなくブレーキ
アシスト制御を終了させることができる。
【０１７２】また、請求項４記載の発明によれば、スタ
ビリティコントロール制御が開始されることにより終了
されたブレーキアシスト制御を、スタビリティコントロ
ール制御の終了後に、速やかに再開させることができ
る。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、車
両の旋回挙動を安定化させる機能を優先しつつ、緊急時
に大きな制動力を発生させる機能を有効に活用すること
ができる。
ビリティコントロール制御が開始されることにより終了
されたブレーキアシスト制御を、スタビリティコントロ
ール制御の終了後に、速やかに再開させることができ
る。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、車
両の旋回挙動を安定化させる機能を優先しつつ、緊急時
に大きな制動力を発生させる機能を有効に活用すること
ができる。
【図１】本発明の第１実施例のシステム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図３】車両がスピン状態に移行する過程を表す図であ
る。
る。
【図４】車両がドリフトアウト状態に移行する過程を表
す図である。
す図である。
【図５】図１に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト制御の実行可否および終了の必要性を判断すべく
実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その
１）である。
シスト制御の実行可否および終了の必要性を判断すべく
実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その
１）である。
【図６】図１に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト制御の実行可否および終了の必要性を判断すべく
実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その
２）である。
シスト制御の実行可否および終了の必要性を判断すべく
実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その
２）である。
【図７】図１に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト終了特定制御を実現すべく実行されるサブルーチ
ンの一例のフローチャートである。
シスト終了特定制御を実現すべく実行されるサブルーチ
ンの一例のフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例のシステム構成図である。
【図９】図８に示す制動力制御装置においてブレーキア
シスト終了特定制御を実現すべく実行されるサブルーチ
ンの一例のフローチャートである。
シスト終了特定制御を実現すべく実行されるサブルーチ
ンの一例のフローチャートである。
１０，２００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２６ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ３０，２０２ ブレーキペダル ３２，２０６ マスタシリンダ ４０，２１２ 油圧センサ ４６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ） ２０４ バキュームブースタ ２１４ 液圧カットソレノイド（ＳＣ） ２１６ 保持ソレノイド（ＳＨ） ２２０ 減圧ソレノイド（ＳＲ） ２２９ アシストソレノイド（ＳＡ）
Claims (4)
- 【請求項１】 マスタシリンダを液圧源としてホイルシ
リンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリンダ
とホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を液
圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシ
スト制御とを実行する制動力制御装置において、 前記ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホ
イルシリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前
記マスタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレー
キアシスト制御を終了させる終了制御手段を備えること
を特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 制御対象車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダと
の連通を遮断した状態で前記高圧源を液圧源として前記
制御対象車輪のホイルシリンダ圧の昇圧を図ることによ
り、車両挙動を安定化させるヨーモーメントを発生させ
るスタビリティコントロール制御を実行すると共に、 前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の実行
中に前記スタビリティコントロール制御の要求が生じた
際に、前記スタビリティコントロール制御の非制御対象
車輪のホイルシリンダ圧を減圧した後に前記非制御対象
車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状
態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる
終了特定制御手段を備えることを特徴とする制動力制御
装置。 - 【請求項３】 請求項１および２記載の制動力制御装置
において、 前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了
要求時における車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づ
いて、ホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間
演算手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の制動力制御装置におい
て、 前記ブレーキアシスト制御が、前記スタビリティコント
ロール制御の要求により終了された場合は、前記スタビ
リティコントロール制御の終了後に、前記ブレーキアシ
スト制御を再開させるアシスト制御再開手段を備えるこ
とを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10954896A JP3716494B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 制動力制御装置 |
| EP97919708A EP0897843B1 (en) | 1996-04-30 | 1997-04-25 | Braking force controller |
| US09/180,014 US6199963B1 (en) | 1996-04-30 | 1997-04-25 | Braking force control apparatus |
| AU24080/97A AU2408097A (en) | 1996-04-30 | 1997-04-25 | Braking force controller |
| PCT/JP1997/001465 WO1997041020A1 (en) | 1996-04-30 | 1997-04-25 | Braking force controller |
| DE69722787T DE69722787T2 (de) | 1996-04-30 | 1997-04-25 | Bremskraft-steuerungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10954896A JP3716494B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290749A true JPH09290749A (ja) | 1997-11-11 |
| JP3716494B2 JP3716494B2 (ja) | 2005-11-16 |
Family
ID=14513045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10954896A Expired - Fee Related JP3716494B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 制動力制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6199963B1 (ja) |
| EP (1) | EP0897843B1 (ja) |
| JP (1) | JP3716494B2 (ja) |
| AU (1) | AU2408097A (ja) |
| DE (1) | DE69722787T2 (ja) |
| WO (1) | WO1997041020A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000010852A1 (de) * | 1998-08-25 | 2000-03-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum betrieb eines bremsassistent-systems |
| JP2002523284A (ja) * | 1998-08-25 | 2002-07-30 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | ブレーキアシストシステムの運転方法 |
| DE19940263A1 (de) * | 1999-08-25 | 2001-03-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage |
| JP4332962B2 (ja) * | 1999-12-13 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキシステム |
| US6533369B2 (en) * | 2000-10-19 | 2003-03-18 | Delphi Technologies, Inc. | Brake system and method having secondary hydraulic braking in a de-energized operational mode |
| US7122185B2 (en) | 2002-02-22 | 2006-10-17 | Progenics Pharmaceuticals, Inc. | Anti-CCR5 antibody |
| EP1587722B1 (de) * | 2003-01-21 | 2007-08-01 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zur erhöhung der fahrstabilität |
| JP4415959B2 (ja) * | 2006-03-15 | 2010-02-17 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP4434275B2 (ja) * | 2006-12-21 | 2010-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 |
| DE102007059734B4 (de) * | 2006-12-21 | 2016-12-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Bremsregelungsvorrichtung und Bremsregelungsverfahren |
| BRPI0920696A2 (pt) * | 2008-10-14 | 2019-09-24 | Toyota Motor Co Ltd | aparelho de frenagem de veículo para supressão de escorregamento excessivo da roda durante frenagem |
| CN105142995B (zh) * | 2013-04-23 | 2017-08-25 | 丰田自动车株式会社 | 车速控制装置 |
| JP6631453B2 (ja) * | 2016-09-26 | 2020-01-15 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| JP7605053B2 (ja) * | 2021-07-09 | 2024-12-24 | 株式会社アドヴィックス | 車両の駐車ブレーキ装置 |
Family Cites Families (41)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61268560A (ja) | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
| US4824181A (en) * | 1987-08-21 | 1989-04-25 | Allied-Signal Inc. | Pressure activated isolation valve |
| JP2811105B2 (ja) | 1990-01-31 | 1998-10-15 | トキコ株式会社 | 気圧式倍力装置 |
| DE4028290C1 (ja) | 1990-09-06 | 1992-01-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JP2725452B2 (ja) | 1990-09-11 | 1998-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
| DE4102497C1 (ja) | 1991-01-29 | 1992-05-07 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JPH0597022A (ja) | 1991-06-14 | 1993-04-20 | Nisshinbo Ind Inc | ブレーキ制御装置および制御方法 |
| DE4208496C1 (ja) * | 1992-03-17 | 1993-08-05 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
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