JPH09287456A

JPH09287456A - ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置

Info

Publication number: JPH09287456A
Application number: JP8105744A
Authority: JP
Inventors: Takashi Takeuchi; 隆武内
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-25
Filing date: 1996-04-25
Publication date: 1997-11-04

Abstract

(57)【要約】【目的】排気制御バルブによって形成される排気タイ
ミング線を常に略水平一直線状に保ってエンジン性能の
更なる向上を図ることができる２サイクルエンジンの排
気タイミング制御装置を提供すること。【構成】エンジン回転速度に応じて作動する第１及び
第２スライド弁１１，１２（排気制御バルブ）によって
排気ポート２ａの上部を開閉して排気タイミングを制御
する２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置にお
いて、前記第１及び第２スライド弁１１，１２の排気タ
イミング線Ｓ₁ ，Ｓ₂ を形成する上面を第１及び第２ス
ライド弁１１，１２の挿入方向から見て凹曲面状に成形
する。本発明によれば、第１及び第２スライド弁１１，
１２上面の凹曲面と円筒面であるシリンダ（ピストン）
との交線として形成される排気タイミング線Ｓ₁ ，Ｓ₂
が略水平一直線状となり、ピストンが下降して排気ポー
ト２ａが開き始めるブローダウン時に排気ポート２ａに
大きな開口面積が確保され、この結果、排気圧力波形が
大きくなってエンジン性能の更なる向上が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン回転速度
に応じて排気タイミングを制御する２サイクルエンジン
の排気タイミング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ピストン自体が排気バルブとして機能す
る２サイクルエンジンにおいては、シリンダの内周面に
開口する排気ポートの上縁位置によって排気タイミング
が決定されるが、排気タイミングをエンジン回転速度に
応じて最適なものとしてエンジン出力の向上を図るため
に、排気ポートの上部を開閉する排気制御バルブを設
け、この排気制御バルブをエンジン回転速度に応じての
開閉させて排気タイミングを制御する排気タイミング制
御装置が従来より用いられている。

【０００３】ここで、排気タイミング制御装置の一例を
図１６に示す。

【０００４】即ち、図１６は従来の排気タイミング制御
装置１１０を備える２サイクルエンジンのシリンダボデ
ィ１０１の縦断面図であり、図示の排気タイミング制御
装置は１１０、ピストン１０８の摺動方向に傾いた角度
に摺動自在に設けられた板状の排気制御バルブ（以後、
スライド弁と称す）１１１を排気通路１０２の排気ポー
ト１０２ａ近傍上部に進退せしめることによって低回転
速度域と高回転速度域とで排気タイミングを変え、以て
全回転速度域に亘ってエンジン出力の向上を図るもので
ある。

【０００５】ところで、近年は排気効率を高めてエンジ
ンの出力向上を図るために排気通路の開口面積を大きく
する傾向にあるが、排気通路の開口面積が大きくなる
と、これに伴って制御弁の幅も大きくなる。

【０００６】ところが、制御弁の幅が大きくなると、こ
れの熱歪が大きくなって該制御弁の摺動抵抗が大きくな
るという問題が生ずる。

【０００７】そこで、図１７に示すように開口面積の大
きな排気通路１０２の上方に２つの制御弁１１２を設
け、個々の制御弁１１２の熱歪量を小さく抑えてこれら
の摺動抵抗を減少させる試みがなされている（例えば、
特開昭６２−３２２１６号公報参照）。尚、図１７はシ
リンダ１０４及び排気通路１０２と制御弁１１２との関
係を模式的に示す平面図であり、制御弁１１２は図示矢
印Ｃ方向に摺動せしめられる。

【０００８】ところで、各制御弁１１２の先部の端面１
１２ａはシリンダ１０４の曲率に等しい曲率を有する円
弧面とされるため、図１７に示すように制御弁１１２の
各々の外側の先端部ａ，ａが内側先端部ｂ，ｂに対して
制御弁１１２の摺動方向（図示矢印Ｃ方向）にΔＬだけ
大きく突出する。このため、図１８に示すように制御弁
１１２が排気通路１０２から退いて全開状態となってい
ても、その外側先端部ａ，ａが排気通路１０２内に突出
して排気流を乱し、この結果、排気抵抗が増加してエン
ジンの出力向上が阻害されるという問題が生ずる。尚、
図１８は図１７の矢視Ｘ方向の図であり、図中、１０２
ａ排気ポートである。

【０００９】そこで、図１９に示すように、左右一対の
スライド弁１２１をその幅方向中心線がピストンの摺動
方向に直角な平面に対して所定の角度を成すように傾斜
して設ける提案がなされており、これによれば、各スラ
イド弁１２１の内端面の形状が排気通路１０２の内壁形
状に沿うため、各スライド弁１２１が排気通路１０２か
ら退いて全開状態となった際、その外側先端部が排気通
路１０２に突出することがなく、排気は排気通路１０２
をスムーズに流れることができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図９の右側
（「従来例」と表示した側）に上記提案に係る構造を有
する排気タイミング制御装置に設けられた上下２段のス
ライド弁（第１スライド弁と第２スライド弁）の排気タ
イミング線Ｓ₁ ’，Ｓ₂ ’をそれぞれ示すが、同図に示
すように、バルブ全開時（第１及び第２スライド弁の全
開時）の排気タイミング線（排気ポートの上縁）Ｓ₀ ’
は水平一直線状であるのに対して、バルブ全開時以外
（第１及び第２スライド弁の作動時）においては両スラ
イド弁の排気タイミング線Ｓ₁ ’，Ｓ₂ ’は上に凸の曲
線となってしまう。これは、排気タイミング線Ｓ₁ ’，
Ｓ₂ ’を形成する両スライドバルブの上面が共に平面で
あるため、この平面と円筒面であるシリンダ（ピスト
ン）との交線として形成される排気タイミング線Ｓ
₁ ’，Ｓ₂ ’が曲線を描くことによる。

【００１１】而して、エンジン性能上は排気タイミング
線が水平一直線となることが最良であり、排気タイミン
グ線はエンジン回転速度の変化と共に水平一直線を保っ
て上下動するのが理想である。これは、ピストンが下降
して排気ポートが開き始めるブローダウン時の排気ポー
ト開口面積が大きい程、排気圧力波形が大きくなってエ
ンジン性能の向上に寄与するためである。

【００１２】ところが、従来の排気タイミング制御装置
においては、前述のようにバルブ全開時以外では、排気
制御バルブの排気タイミング線が上に凸の曲線となるた
め、該排気タイミング線はその中央部が最も高くなり、
ピストンの下降に伴って排気ポートが開き始めるタイミ
ングが早くなってしまう。

【００１３】そこで、排気タイミング線を要求される水
平位置まで下げると、排気タイミング線の両端はその水
平位置よりも更に低い位置に下がってしまい、排気ポー
ト開口面積が必要以上に小さくなって高いエンジン性能
を得ることができなくなってしまう。

【００１４】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、排気制御バルブによって形成
される排気タイミング線を常に略水平一直線状に保って
エンジン性能の更なる向上を図ることができる２サイク
ルエンジンの排気タイミング制御装置を提供することに
ある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジン回転速度に応じて
作動する排気制御バルブによって排気ポートの上部を開
閉して排気タイミングを制御する２サイクルエンジンの
排気タイミング制御装置において、前記排気制御バルブ
の排気タイミング線を形成する面を該排気制御バルブの
挿入方向から見て凹曲面状に成形したことを特徴とす
る。

【００１６】又、請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明において、前記排気制御バルブをシリンダ径方向
に対してピストンの摺動方向に傾いた角度に摺動自在に
設けられた板状のスライド弁で構成し、該スライド弁の
少なくとも上面を凹曲面状に成形したことを特徴とす
る。

【００１７】更に、請求項３記載の発明は、請求項１記
載の発明において、前記排気制御バルブをシリンダボデ
ィに揺動自在に枢着されたフラップ弁で構成し、該フラ
ップ弁の上面及びシリンダボディのバルブ挿入孔の上面
を凹曲面状に成形したことを特徴とする。

【００１８】従って、本発明によれば、排気制御バルブ
の排気タイミング線を形成する面を凹曲面状に成形した
ため、排気制御バルブの凹曲面と円筒面であるシリンダ
（ピストン）との交線として形成される排気タイミング
線が略水平一直線状となり、ピストンが下降して排気ポ
ートが開き始めるブローダウン時に大きな排気ポート開
口面積が確保され、この結果、排気圧力波形が大きくな
ってエンジン性能の更なる向上が図られる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２０】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る排気タイミング制御装置を備える２サイクル
エンジンのシリンダボディの縦断面図、図２は図１の矢
視Ａ方向の図、図３及び図４は排気制御バルブ（スライ
ド弁）の駆動機構の作用説明図、図５乃至図７は排気タ
イミング制御装置の作用を説明するための部分断面図、
図８は排気ポートをバルブ作動軸方向から見た斜視図、
図９は排気タイミング線を従来との比較において示す図
（排気ポートをシリンダ内側から水平方向に見た図）で
ある。

【００２１】本実施例に係る２サイクルエンジンは、図
１に示すように、シリンダボディ１にセンターリブ１ａ
によって左右に２分割された排気通路２と掃気通路３を
備えており、これらの排気通路２と掃気通路３は排気ポ
ート２ａ、掃気ポート３ａとしてシリンダ４にそれぞれ
開口している。ここで、各排気ポート３ａの上縁（バル
ブ全開時の排気タイミング線Ｓ₀ ）は掃気ポート３ａの
上縁よりも上方に位置している。

【００２２】尚、シリンダボディ１にはウォータジャケ
ット５，６，７が形成されており、同シリンダボディ１
の上部には不図示のシリンダヘッドが被着され、下部に
は不図示のクランクケースが取り付けられており、シリ
ンダ４にはピストン８が上下摺動自在に嵌装されてい
る。

【００２３】而して、上記シリンダボディ１には本発明
に係る排気タイミング制御装置１０が設けられており、
該排気タイミング制御装置１０は前記排気通路２の上方
に設けられた排気制御バルブを構成する上下２段の板状
の第１及び第２スライド弁１１，１２を有している。
尚、これらの第１及び第２スライド弁１１，１２は２分
割された各排気通路２毎にそれぞれ設けられている。

【００２４】上記第１及び第２スライド弁１１，１２は
後述のように前記排気通路２に対して各々独立に出没す
ることによって排気タイミングを可変とするものであっ
て、これらは、図１に示すように摺動方向にはシリンダ
４の軸中心に向かって下方に傾斜し、且つ、幅方向には
図２に示すようにピストン８の摺動方向（上下方向）に
直角な平面（水平面）に対して所定の角度だけ傾斜して
設けられている。

【００２５】ところで、上記第１スライド弁１１は、そ
の軸部１１ａが第２スライド弁１２のフランジ部１２ａ
に摺動自在に挿通保持されており、第２スライド弁１２
の一部には切欠孔１１ｃが貫設されている。

【００２６】而して、第１及び第２スライド弁１１，１
２の各弁体１１ｂ，１２ｂは互いに独立に摺動可能に上
下２段に密着して重ねられているが、図８に示すよう
に、両スライド弁１１，１２の摺動方向から見て、シリ
ンダボディ１のバルブ挿通孔１ｂの上面と第２スライド
弁１２の上面は、これらの上方であって、且つ、シリン
ダ４の軸中心線Ｌから水平方向にｅだけオフセットした
点Ｏを中心とする半径Ｒ１の下に凸の円弧曲面状の凹曲
面に成形されており、又、第２スライド弁１２の下面と
第１スライド弁１１の上面は同じ点Ｏを中心とする半径
Ｒ２（＞Ｒ１）の下に凸の円弧曲面状の凹曲面に成形さ
れている。尚、本来、シリンダボディ１のバルブ挿入孔
１ｂの上面と第２スライド弁１２の上面は幾何学的には
楕円（弧）形状となるべきであるが、加工を容易とする
ために円弧に代替して近似させている。

【００２７】ところで、シリンダボディ１の排気通路２
の上方には、不図示のサーボモータによって回転駆動さ
れる駆動軸１３がその両端を軸受１４（図２参照）によ
って回転自在に支承されて図１の紙面垂直方向に長く配
されており、図２に示すように、該駆動軸１３の中央部
には左右一対の第１スライド弁１１を駆動するためのア
ーム１３ａが、両端部には各第２スライド弁１２を駆動
するためのアーム１３ｂがそれぞれ一体に形成されてい
る。

【００２８】ここで、第１及び第２スライド弁１１，１
２の駆動方式を図３及び図４に基づいて説明する。

【００２９】図３に示すように、各第１スライド弁１１
の軸部１１ｂの先端にはピン１５が軸直角方向に貫設さ
れており、該ピン１５は駆動軸１３に形成されたフォー
ク状のアーム１２ａの嵌合溝１２ａ−１に嵌合されてい
る。

【００３０】従って、駆動軸１３を駆動してアーム１３
ａを図示矢印方向に回動させると、このアーム１３ａの
回動は第１スライド弁１１の図示矢印方向の往復直線運
動に変換され、これによって第１スライド弁１１が開閉
動作せしめられる（図５乃至図７参照）。

【００３１】他方、図４に示すように、第２スライド弁
１２のフランジ部１２ａに一体に突設された軸部１２ｄ
には略矩形の切欠孔１２ｄ−１が上下方向に貫設される
とともに、円弧曲面を有する切欠溝１２ｄ−２が形成さ
れており、駆動軸１３に形成された前記各アーム１３ｂ
の頂部は切欠溝１２ｄ−２の円弧曲面と同一曲率の円弧
曲面に成形されている。

【００３２】而して、図４（ａ）に示すように、アーム
１３ｂが時計方向に回動してその頂部が第２スライド弁
１２の軸部１２ｄに形成された前記切欠溝１２ｄ−２に
嵌合している状態では、第２スライド弁１２は右方向に
移動して全閉状態（図５参照）にあり、その状態から駆
動軸１３が逆方向に回転して図４（ｂ）に示すようにア
ーム１３ｂが第２スライド弁１２の切欠孔１２ｄ−１に
係合するまでの間は第２スライド弁１２は不動でそのま
ま全閉状態を保つ。そして、図４（ｂ）に示す状態から
アーム１３ｂが更に反時計方向に回動せしめられると、
該アーム１３ｂによって第２スライド弁１２が左方に移
動して徐々に開き、図４（ｃ）に示す状態において第２
スライド弁１２は全開状態となる（図７参照）。

【００３３】次に、排気タイミング制御装置１０の作用
を図５乃至図７に基づいて説明する。

【００３４】２サイクルエンジンが作動すると、その回
転速度に応じて排気タイミング制御装置１０が駆動され
て排気タイミングが制御される。

【００３５】即ち、エンジン回転速度が所定値よりも低
い低回転速度域においては、図５に示すように第１及び
第２スライド弁１１，１２は排気通路２に突出して排気
通路２の上部を閉じる全閉状態となり、このとき、排気
タイミングは第１スライド弁１１の弁体１１ｂの上縁に
よって形成される排気タイミング線（以下、第１バルブ
タイミング線Ｓ₁ と称す）によって決定され、排気タイ
ミングが遅延せしめられる。即ち、膨張行程においてピ
ストン８が下降し、該ピストン８の頂面が第１バルブタ
イミング線Ｓ₁ に達した時点から排気が開始される。

【００３６】その後、エンジン回転速度が所定値を超え
て増大すると、不図示のサーボモータによって駆動軸１
３が図５において反時計方向に回動せしめられ、該駆動
軸１３に一体に形成されたアーム１３ｂも同方向に回動
するが、前述のように（図４参照）アーム１３ｂが第２
スライド弁１２の軸部１２ｄに形成された切欠孔１２ｄ
−１に係合するまでの間は、図６に示すように第２スラ
イド弁１２は全閉状態を保ち、第１スライド弁１１だけ
が徐々に開かれて排気タイミングは第２スライド弁１２
の弁体１２ｂの上縁によって形成される排気タイミング
線（以下、第２バルブタイミング線Ｓ₂ と称す）によっ
て決定され、エンジン回転速度の増加と共に排気タイミ
ングが早められる。即ち、膨張行程においてピストン８
が下降し、該ピストン８の頂面が第１バルブタイミング
線Ｓ₁ よりも上方に位置する第２バルブタイミング線Ｓ
₂ に達した時点から排気が開始されるため、前述のよう
に排気タイミングが早められる。

【００３７】そして、図６に示す状態からエンジン回転
速度が更に増加すると、駆動軸１３のアーム１３ｂが各
第２スライド弁１２の軸部１２ｄに形成された切欠孔１
２ｄ−１に係合するため、第１及び第２スライド弁１
１，１２はエンジン回転速度の増加と共に開き方向に一
体的に移動せしめられ、排気タイミングが次第に早めら
れる。

【００３８】而して、図７に示すように、第１及び第２
スライド弁１１，１２が排気通路２からシリンダボディ
１内に完全に没すると、両スライド弁１１，１２は共に
全開状態となり、排気タイミングは排気ポート２ａの上
縁によって形成される排気タイミング線Ｓ₀ によって決
定され、排気タイミングが最も早められる。即ち、膨張
行程においてピストン８が下降し、該ピストン８の頂面
が排気ポート２ａの上縁に達した時点から排気が開始さ
れるため、排気タイミングが更に早められる。

【００３９】以上のように、排気タイミング制御装置１
０によって排気タイミングをエンジン回転速度に応じて
最適に制御することによってエンジン出力の向上を図る
ことができるが、本実施の形態においては、図８に示す
ように、両スライド弁１１，１２の摺動方向から見てバ
ルブ挿入孔１ｂと第１スライド弁１１の上面及び第２ス
ライド弁１２の上面は下に凸の凹曲面状に成形されてい
るため、バルブ挿入孔１ｂと第１スライド弁１１の上面
及び第２スライド弁１２の上面の凹曲面と円筒面である
シリンダ４（ピストン８）との交線として形成される排
気タイミング線Ｓ₀ ，Ｓ₁ ，Ｓ₂ は、これらを水平方向
から見ると図９の左側（「本発明」と表示した側）に示
すように略水平一直線状となる。このため、ピストン８
が下降して排気ポート２ａが開き始めるブローダウン時
に排気ポート２ａに大きな開口面積が確保され、この結
果、排気圧力波形が大きくなってエンジン性能の更なる
向上が図られる。

【００４０】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図１０乃至図１５に基づいて説明する。尚、図１
５は本発明の実施の形態２に係る排気タイミング装置を
備える２サイクルエンジンのシリンダボディの縦断面
図、図１１は図１０の矢視Ｂ方向の図、図１２及び図１
３は排気タイミング制御装置の作用を示す部分断面図、
図１４は排気ポートをバルブ挿通孔方向から見た斜視
図、図１５は同排気ポートをシリンダ内側から水平方向
に見た図であり、これらの図においては図１乃至図９に
示したと同一要素には同一符号を付しており、以下、そ
れらについての説明は省略する。

【００４１】図１０に示すように、シリンダボディ１の
排気通路２の上方には本実施の形態に係る排気タイミン
グ制御装置２０が設けられており、該排気タイミング制
御装置２０は各排気通路２で開閉する排気制御バルブで
ある計２つのフラップ弁２１と、各フラップ弁２１を支
点ピン２２によって開閉自在に収納保持するホルダー２
３を含んで構成されている。

【００４２】上記各ホルダー２３はシリンダボディ１に
シリンダ中心方向に向かって下方に傾斜して形成された
バルブ挿入孔１ｂに組み込まれており、これにはブッシ
ュ（オイレスメタルブッシュ）２４が略水平に嵌着され
ている。そして、各ブッシュ２４にはロッド２５が摺動
自在に挿通しており、該ロッド２５の一端には長孔２５
ａが形成され、この長孔２５ａには前記フラップ弁２１
に突設された結合ピン２６が係合している。又、ロッド
２５の他端はホルダー２３の外方へ延出しており、その
延出端には結合ピン２７が挿通保持されている。

【００４３】一方、シリンダボディ１の前記排気通路２
の上方であって、且つ、前記ロッド２５の延出端近傍に
は、不図示のサーボモータによって回転駆動される駆動
軸２８がその両端を軸受２９（図１１参照）によって回
転自在に支承されて設けられており、該駆動軸２８の中
間部には左右２つのクランク３０が一体に形成されてい
る。そして、各クランク３０には凹溝３０ａが部分的に
形成されており、該凹溝３０ａには前記ロッド２５の端
部に挿通保持された結合ピン２７が係合している。又、
各クランク３０の端面にはプレート状のバネ部材３１が
左右２本のビス３２によって結合されており、該バネ部
材３１に一体に形成された左右一対の板バネ３１ａは前
記結合ピン２７に当接してロッド２５を図１０の右方
（フラップ２１弁を閉じる方向）に付勢している。

【００４４】ところで、本実施の形態においては、図１
４に示すように、バルブ挿通孔１ｂはその断面が倒立Ｌ
字状に成形されており、その上面は下に凸の円弧曲面状
の凹曲面に成形され、この形状に倣ってフラップ弁２１
の上面も同形状に成形されている。尚、フラップ弁２１
のシリンダに臨む端面２１ａは機械加工によってシリン
ダ４に沿う円弧曲面状に成形されている。

【００４５】次に、本実施の形態に係る排気タイミング
制御装置２０の作用を説明する。

【００４６】不図示のサーボモータによって駆動軸２８
が所定角度だけ回動せしめられると、該駆動軸２８の回
転は各クランク３０によって各ロッド２５のブッシュ２
４に沿う往復直線運動に変換され、このロッド２５の往
復直線運動は各フラップ弁２１の支点ピン２２を中心と
して揺動して排気ポート２ａの上部を部分的に開閉し、
これによって排気タイミングがエンジン回転速度に応じ
て最適に制御される。

【００４７】而して、各フラップ弁２１はエンジン回転
速度に応じて開閉動作され、エンジン回転速度が所定値
よりも低い低回転域においては、図１２に示すようにフ
ラップ弁２１は全閉状態にあり、このとき、排気タイミ
ングはフラップ弁２１の上縁によって形成される排気タ
イミング線Ｓ₁ （図１５参照）によって決定され、排気
タイミングが遅延せしめられる。即ち、膨張行程におい
て図１０に示すピストン８が下降し、該ピストン８の頂
面が排気タイミング線Ｓ₁ に達した時点から排気が開始
される。

【００４８】その後、エンジン回転速度が所定値を超え
て増大すると、不図示のサーボモータによって駆動軸２
８が図１２において反時計方向に回動せしめられ、該駆
動軸２８の回転は各クランク３０によって各ロッド２５
のブッシュ２４に沿う直線運動に変換され、このロッド
２５の直線運動はフラップ弁２１の支点ピン２２を中心
とする揺動運動に変換され、該フラップ弁２１が支点ピ
ン２２を中心として排気ポート２ａの上部を部分的に開
き始めるため、排気タイミングがエンジン回転速度の増
加と共に次第に早められる。

【００４９】そして、エンジン回転速度が所定値を超え
る高回転域においては、図１３に示すようにフラップ弁
２１が排気通路２からシリンダボディ１内に完全に没し
て全開状態となるため、排気タイミングはバルブ挿通孔
１ｂ（排気ポート２ａ）の上縁によって形成される排気
タイミング線Ｓ₀ （図１５参照）によって決定され、排
気タイミングが最も早められる。即ち、膨張行程におい
て図１０に示すピストン８が下降し、該ピストン８の頂
面が排気タイミング線Ｓ₀ （排気ポート２ａの上縁）に
達した時点から排気が開始されるため、排気タイミング
が更に早められる。

【００５０】以上のように、本実施の形態においても、
排気タイミング制御装置２０によって排気タイミングを
エンジン回転速度に応じて最適に制御することによって
エンジン出力の向上を図ることができるが、本実施の形
態においては、図１４に示すように、バルブ挿入孔１ｂ
方向から見て該バルブ挿入孔１ｂの上面とフラップ弁２
１の上面を下に凸の凹曲面状に成形したため、バルブ全
開時にバルブ挿入孔１ｂの上面の凹曲面と円筒面である
シリンダ４（ピストン８）との交線として形成される排
気タイミング線Ｓ₀ は、これを水平方向から見ると図１
５に示すように略水平一直線状となる。このため、ピス
トン８が下降して排気ポート２ａが開き始めるブローダ
ウン時に排気ポート２ａに大きな開口面積が確保され、
この結果、排気圧力波形が大きくなってエンジン性能の
更なる向上が図られる。

【００５１】尚、以上の実施の形態では、センターリブ
によって左右に２分割された各排気通路に排気制御バル
ブを設けて成る排気タイミング制御装置に本発明を適用
した場合について言及したが、本発明は単一の排気通路
に単一の排気制御バルブを設けた排気タイミング制御装
置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、排気制御バルブの排気タイミング線を形成する
面を凹曲面状に成形したため、排気制御バルブの凹曲面
と円筒面であるシリンダ（ピストン）との交線として形
成される排気タイミング線が略水平一直線状となり、ピ
ストンが下降して排気ポートが開き始めるブローダウン
時に大きな排気ポート開口面積が確保され、排気圧力波
形が大きくなってエンジン性能の更なる向上が図られる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係る排気タイミング制
御装置を備える２サイクルエンジンのシリンダボディの
縦断面図である。

【図２】図１の矢視Ａ方向の図である。

【図３】排気制御バルブ（第１スライド弁）の駆動機構
の作用説明図である。

【図４】排気制御バルブ（第２スライド弁）の駆動機構
の作用説明図である。

【図５】本発明の実施の形態１に係る排気タイミング制
御装置の作用を説明するための部分断面図である。

【図６】本発明の実施の形態１に係る排気タイミング制
御装置の作用を説明するための部分断面図である。

【図７】本発明の実施の形態１に係る排気タイミング制
御装置の作用を説明するための部分断面図である。

【図８】本発明の実施の形態１に係る排気タイミング制
御装置を備える２サイクルエンジンの排気ポートをシリ
ンダ内側からバルブ作動軸方向に見た斜視図である。

【図９】本発明の実施の形態１における排気タイミング
線を従来との比較において示す図（排気ポートをシリン
ダ内側から水平方向に見た図）である。

【図１０】本発明の実施の形態２に係る排気タイミング
装置を備える２サイクルエンジンのシリンダボディの縦
断面図である。

【図１１】図１０の矢視Ｂ方向の図である。

【図１２】本発明の実施の形態２に係る排気タイミング
制御装置の作用を示す部分断面図である。

【図１３】本発明の実施の形態２に係る排気タイミング
制御装置の作用を示す部分断面図である。

【図１４】本発明の実施の形態２に係る排気タイミング
制御装置を備える２サイクルエンジンの排気ポートをバ
ルブ挿通孔方向から見た斜視図である。

【図１５】本発明の実施の形態２に係る排気タイミング
制御装置を備える２サイクルエンジンの同排気ポートを
シリンダ内側から水平方向に見た図である。

【図１６】従来の排気タイミング制御装置を備える２サ
イクルエンジンのシリンダボディの縦断面図である。

【図１７】従来の排気タイミング制御装置を備える２サ
イクルエンジンにおけるシリンダ及び排気通路と制御弁
との関係を模式的に示す平面図である。

【図１８】図１７の矢視Ｘ方向の図である。

【図１９】別従来例を示す図１８と同様の図である。

【符号の説明】

１シリンダボディ１ｂバルブ挿通孔２排気通路２ａ排気ポート４シリンダ１０，２０排気タイミング制御装置１１，１２スライド弁（排気制御バルブ）２１フラップ弁（排気制御バルブ）Ｓ₀ ，Ｓ₁ ，Ｓ₂ 排気タイミング線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン回転速度に応じて作動する排気
制御バルブによって排気ポートの上部を開閉して排気タ
イミングを制御する２サイクルエンジンの排気タイミン
グ制御装置において、前記排気制御バルブの排気タイミング線を形成する面を
該排気制御バルブの挿入方向から見て凹曲面状に成形し
たことを特徴とする２サイクルエンジンの排気タイミン
グ制御装置。
【請求項２】前記排気制御バルブをシリンダ径方向に
対してピストンの摺動方向に傾いた角度に摺動自在に設
けられた板状のスライド弁で構成し、該スライド弁の少
なくとも上面を凹曲面状に成形したことを特徴とする請
求項１記載の２サイクルエンジンの排気タイミング制御
装置。
【請求項３】前記排気制御バルブをシリンダボディに
揺動自在に枢着されたフラップ弁で構成し、該フラップ
弁の上面及びシリンダボディのバルブ挿入孔の上面を凹
曲面状に成形したことを特徴とする請求項１記載の２サ
イクルエンジンの排気タイミング制御装置。