JPH09292003A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車空調用圧縮機の動力伝達装置に、トル
ク変動吸収機能を持った過負荷時トルクリミッター機構
を構成する。 【構成】 圧縮機４の正常運転時には、エンジンからの
回転力がプーリ１、ロータ２、第２の保持部材１３、ゴ
ム製の弾性部材１５、第１の保持部材１２、ハブ１０、
７を経て、圧縮機４の回転軸６に伝達されて、圧縮機４
が作動する。この正常運転時には、弾性部材１５がトル
ク変動吸収の作用を果たす。一方、圧縮機４のロック時
のような過負荷時には、弾性部材１５が変形して、弾性
部材１５の外周面が第１の保持部材１２の内周面に対し
て滑り、動力伝達を遮断する。弾性部材１５のうち、過
負荷時に変形して滑りを発生させる部位に変形を容易に
する空隙を持つ凹状部を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は異常時のトルクリミ
ッターとしての機能および従動側機器のトルク変動吸収
機能を併せ備えた動力伝達装置に関するもので、自動車
用空調装置の冷凍サイクルの圧縮機駆動用動力伝達装置
として好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のトルクリミッターの機能
を持った動力伝達装置としては、実公平６−１４１０４
号公報において提案されているものがあり、この公報記
載の装置では、車両エンジンからの回転力を受ける駆動
側回転部材と、圧縮機の回転軸に連結された従動側回転
部材との間に、剛体からなるドライブレバーと、板ばね
からなる弾性部材とを組み合わせた係合機構を介在させ
ている。

【０００３】そして、圧縮機の焼きつき故障等より上記
係合機構に所定値以上のトルクが加わると、前記ドライ
ブレバーから前記板ばねに加わる押圧力により板ばねが
弾性変形して、ドライブレバーがその中間位置に設けら
れた回転中心を中心として回転することにより、ドライ
ブレバーと板ばねとの係合状態が解除され、前記駆動側
回転部材と、前記従動側回転部材との間の連結を遮断す
るようにしている。

【０００４】これにより、エンジンから圧縮機への動力
伝達を遮断して、エンジン動力伝達系機器が過負荷によ
り故障するのを防止するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置では、前記両回転部材の間に板ばねを用いた係合
機構を使用しているので、この係合機構自身に圧縮機の
トルク変動吸収の作用を持たせることができない。その
ため、圧縮機のトルク変動を吸収するためには、別途ト
ルク変動吸収のための機構を設置する必要があり、コス
ト高になるという問題がある。

【０００６】また、車両においては、圧縮機等の従動側
機器は通常ベルトを介してエンジンのクランクプーリか
ら動力伝達されて駆動されるので、ベルトの損傷を未然
に防ぐためには、過負荷時に動力伝達を遮断する作動ト
ルクを比較的低い値（例えば、６０Ｎｍ）にすることが
望まれている。本発明は上記点に鑑みてなされたもの
で、トルク変動吸収作用を持ったゴム製の弾性部材を用
いた連結機構で、過負荷時のトルクリミッター機能を発
揮できる動力伝達装置を提供することを第１の目的とす
る。

【０００７】また、本発明は、車両エンジンからベルト
を介して動力伝達されて駆動される従動側機器のための
動力伝達装置において、過負荷時に動力伝達を遮断する
作動トルクを容易に低い値に設定できるようにすること
を第２の目的とする。また，本発明は、このようにゴム
製の弾性部材を用いて、トルク変動吸収作用と過負荷時
のトルクリミッター機能とを併せ有する動力伝達装置に
おいて、トルクリミッターの作動トルクをほぼ固定しな
がら、トルク変動の共振点は、動力伝達装置の適用対象
物に応じて適切な特性に設定できるようにすることを第
３の目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、請求項１〜９に記載の技術的手段を採用す
る。請求項１〜９記載の発明によると、駆動側側回転部
材（１、２）と、従動側回転部材（７、１０）との間を
連結する連結機構を、弾性変形可能なゴム製の弾性部材
（１５）、およびこの弾性部材（１５）を保持する保持
部材（１２、１３）にて構成して、駆動源からの回転力
が所定値以内であるときは、弾性部材（１５）と両保持
部材（１２、１３）とを回転方向に係止しながら圧着さ
せることにより、弾性部材（１５）が両保持部材（１
２、１３）の間に一体に保持されて、両回転部材（１、
２）、（７、１０）の間を一体に連結し、前記回転力が
所定値以上に上昇する過負荷時には、弾性部材（１５）
の外周側および内周側のいずれか一方の面を変形させ
て、弾性部材（１５）表面と両保持部材（１２、１３）
のいずれか一方との間で滑りを発生させて、従動側回転
部材（７、１０）と駆動側回転部材（１、２）との間の
連結を遮断させることができる。

【０００９】このように、過負荷時には、弾性部材（１
５）自身の変形により弾性部材（１５）と両保持部材
（１２、１３）との一体保持関係が解除されることによ
り、駆動源と従動側機器（４）との間の動力伝達を遮断
して、過負荷時のトルクリミッター機能を確実に発揮で
き、それにより過負荷運転の継続による種々の機器の損
傷を未然に防止できる。

【００１０】しかも、トルクリミッター機能を発揮する
ための機構を、ゴムからなる弾性部材（１５）と保持部
材（１２、１３）との組合せで構成しているから、ゴム
の衝撃吸収特性を活用して、圧縮機等の従動側機器
（４）のトルク変動を良好に吸収することができる。特
に、請求項１記載の発明によると、車両エンジン（２
０）からベルト（２１）を介して回転力を伝達して圧縮
機等の従動側機器（４）を駆動する動力伝達装置におい
て、弾性部材（１５）のうち、過負荷時に滑りを発生さ
せる部位に、両保持部材（１２、１３）のいずれか一方
との間に空隙を形成する凹状部（１５Ｃ、１５Ｆ）を備
え、この凹状部（１５Ｃ、１５Ｆ）の空隙により弾性部
材（１５）の変形を容易にしているから、過負荷時に動
力伝達を遮断する作動トルクを容易に所望の低い値に設
定することができ、ベルト（２１）の損傷防止を良好に
達成できる。

【００１１】また、請求項４記載の発明によると、弾性
部材（１５）のうち、前記回転力が所定値以内であると
き弾性変形して従動側機器（４）のトルク変動を吸収す
るトルク変動吸収部位（１５Ｅ）と、前記回転力が所定
値以上に上昇する過負荷時に変形して弾性部材（１５）
表面と両保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間
で滑りを発生させるトルクリミッタ作動部位（１５Ｄ）
との軸方向長さ（Ｌ１、Ｌ２）を異ならせている。

【００１２】これにより、トルクリミッタ作動部位（１
５Ｄ）の軸方向長さ（Ｌ１）を一定値に固定して、トル
クリミッタ作動トルクを一定に維持しながら、トルク変
動吸収部位（１５Ｅ）の軸方向長さ（Ｌ２）を変えるこ
とにより、従動側機器（４）のトルク変動共振点を広範
な回転数域にわたって設定できる。その結果、従動側機
器（４）のトルク変動共振点を、従動側機器（４）の搭
載相手の設備（車両側）の共振点とずらすことを容易に
実現でき、車両等における騒音低減に貢献できる効果が
大である。また、同時に、トルク変動吸収部位（１５
Ｅ）の軸方向長さ（Ｌ２）の調整により、従動側機器
（４）のトルク変動共振点を広範な回転数域にわたって
設定でき、設計の自由度が高くなるので、本発明装置は
広範な用途に適用できる。

【００１３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。 （第１実施形態）図１および図２において、１は駆動側
プーリで、図示しないベルトを介して自動車エンジンか
ら回転力を受けて回転するものである。このプーリ１は
多重Ｖベルトが係合される多重Ｖ溝を持ったプーリ部１
ａが一体形成されており、鉄系金属で製作されている。

【００１５】２は円筒形状に形成された駆動側ロータ
で、鉄系金属で製作されており、その円筒外周面にプー
リ１が溶接等の接合手段で一体に接合されている。本例
では、駆動側プーリ１および駆動側ロータ２により駆動
側回転部材を構成している。上記ロータ２の内周部に
は、ベアリング３が配置され、このベアリング３により
ロータ２は圧縮機（従動側機器）４のフロントハウジン
グ５の円筒突出部５ａ上に回転自在に支持されている。

【００１６】６は圧縮機４の回転軸、７は第１のハブ
で、鉄系金属にてフランジ部７ａを有する円筒状に形成
されている。この第１のハブ７は回転軸６に対して図示
しないスプライン結合により回り止めされており、そし
て、ボルト８により押さえプレート９を介して第１のハ
ブ７は回転軸６にねじ止め固定されている。押さえプレ
ート９は第１のハブ７に溶接により接合されている。こ
のようにして、第１のハブ９と回転軸８は一体に回転可
能に結合されている。

【００１７】１０は第２のハブで、鉄系金属にてリング
状の板形状（図２参照）に形成されており、リベット１
１により複数箇所（例えば、４箇所）にて第１のハブ７
のフランジ部７ａに一体に結合されている。１２は略円
筒状に形成された第１の保持部材で、本例では鉄系金属
にて第２のハブ１０の外周側をプレス加工により断面Ｌ
字状に折り曲げることにより、第２のハブ１１に一体成
形してある。

【００１８】この第１の保持部材１２の円筒形状はプー
リ１、ロータ２および第１のハブ７と同心状に配置され
ており、その円筒状部分には、回転方向に交互に繰り返
し形成された複数の凸部１２Ａと凹部１２Ｂとから構成
された花びら状の係止形状部（図２参照）が形成されて
いる。上記第１の保持部材１２の内周側には、所定の間
隔を介して同心状に略円筒状の第２の保持部材１３が配
置されている。この第２の保持部材１３も鉄系金属をプ
レス加工して成形したものである。図３に示すように、
この第２の保持部材１３の円筒状部分には、回転方向に
交互に繰り返し形成された複数の凸部１３Ａと凹部１３
Ｂとから構成された花びら状の係止形状部が形成されて
いる。

【００１９】また、第２の保持部材１３の円筒状部分の
軸方向一端側（図１の右側）には外周側へ折り曲げられ
た外周折り曲げ部１３Ｃが形成されている。この外周折
り曲げ部１３Ｃには、図３に示すようにリベット１４が
配置される複数箇所（本例では、４箇所）の部位におい
てプーリ１側へ膨出した膨出部１３Ｄが一体成形されて
いる。

【００２０】この膨出部１３Ｄにはリベット１４の挿入
穴１３Ｅが開けられており、この挿入穴１３Ｅにリベッ
ト１４を挿入してかしめることにより、第２の保持部材
１３がリベット１４にてプーリ１に一体に結合されてい
る。一方、１５はゴム製の弾性部材で、上記した略円筒
状に成形された第１、第２の保持部材１２、１３の間に
圧着した状態にて保持されるものであり、この弾性部材
１５は本例では、図４に示すようにゴムにて略円筒状に
一体に連結された形状に成形されており、この弾性部材
１５にも第１、第２の保持部材１２、１３の前記係止形
状部に対応した花びら状の係止形状部が形成されてい
る。すなわち、弾性部材１５の円筒円周面には、回転方
向に交互に繰り返し形成された複数の凸部１５Ａと凹部
１５Ｂとから構成される花びら状の係止形状部が形成さ
れている。

【００２１】この弾性部材１５の半径方向の厚さは第
１、第２の保持部材１２、１３間の間隔より若干量大き
く設定してあるので、弾性部材１５は第１、第２の保持
部材１２、１３の間に圧着するようにして嵌入されてい
る。この嵌入状態では、図２に示すように弾性部材１５
の複数の凸部１５Ａ、凹部１５Ｂと、第１、第２の保持
部材１２、１３の複数の凸部１２Ａ、１３Ａ、凹部１２
Ｂ、１３Ｂとが相互に嵌合し、係止されるので、弾性部
材１５と、第１、第２の保持部材１２、１３との間の回
転方向の係止力を高めることができる。

【００２２】また、本例では、後で詳述するように、ト
ルクリミッタ機能を発揮するとき、すなわち、圧縮機４
のロック時のような過負荷時にプーリ１側からの回転力
が所定値以上に上昇するときは、弾性部材１５の外周側
部位を変形させて、この弾性部材外周側の表面を第１保
持部材１２の内周面に対して滑動させ、プーリ１と第２
のハブ１０との間の連結を遮断するようにしてある。つ
まり、本例では、弾性部材１５の外周側の凸部１５ａが
トルクリミッタ作動部位として構成されている。

【００２３】そこで、弾性部材１５の外周側の凸部１５
ａの中間位置に凹形状からなる逃げ溝（凹状部）１５Ｃ
を設けて、この逃げ溝１５Ｃと第１の保持部材１２の凸
部１２Ａの内壁面との間に空隙を形成している。このよ
うに、逃げ溝１５Ｃによる空隙の形成によって、圧縮機
４のロック時のような過負荷時に弾性部材１５の凸部１
５Ａの弾性変形が容易に行われるようにしてある。この
逃げ溝１５Ｃの寸法、形状の選択により、トルク伝達を
遮断するときの作動トルクを容易に調整でき、設計上の
自由度が増す。

【００２４】なお、上記弾性部材１５の材質としては、
自動車の使用環境温度範囲（−３０°Ｃ〜１２０°）に
対して、トルク伝達およびトルク変動吸収の面で優れた
特性を発揮するゴムを用いることが好ましく、具体的に
は、塩素化ブチルゴム、アクリロニトリルブタジエンゴ
ム、エチレンプロピレンゴム等のゴムがよい。図２で
は、便宜上、弾性部材１５の部分に細かい点を付して、
その形状が明示されるようにしてある。

【００２５】ところで、第１の保持部材１２と一体に連
続している第２のハブ１０と、第２の保持部材１３の外
周折り曲げ部１３Ｃとにより、弾性部材１５の軸方向両
端を押さえて、弾性部材１５の軸方向への移動を阻止す
るようになっている。また、第１の保持部材１２におい
て、弾性部材１５の軸方向端部に対向する部位に、円周
方向に複数（本例では８個）の膨出部１２Ｃが等間隔に
一体成形されている。この膨出部１２Ｃは軸方向の外方
側へ膨出するものであるため、この膨出部１２Ｃの内側
には、弾性部材１５の軸方向端部との間に空間部１２Ｄ
が形成されている。なお、１０Ａは第２のハブ１０の補
強用リブである。

【００２６】次に、本実施形態における組付方法を説明
すると、まず最初に、プーリ１、ロータ２、ベアリング
３および第２の保持部材１３からなる組付体を圧縮機４
のフロントハウジング５に組付ける。次に、第２の保持
部材１３上に弾性部材１５を組付ける。次に、この弾性
部材１５および圧縮機４の回転軸６に対して、第１のハ
ブ７、および第２のハブ１０、これと一体の第１の保持
部材１２からなる組付体を組付け、最後にボルト１０の
締めつけ作業を行えばよい。

【００２７】このボルト１０を締めつけるとき、弾性部
材１５は軸方向へ圧縮される。この圧縮は組付部品の寸
法公差を吸収するために必要となるが、この弾性部材１
５の圧縮代が多いと、弾性部材１５の特性が、トルク変
動吸収機能およびトルクリミッター機能の両面からみ
た、必要特性よりずれてしまうことがある。しかるに、
本実施形態では第１の保持部材１２の膨出部１２Ｃによ
る空間部１２Ｄを形成しているため、この空間部１２Ｄ
に弾性部材１５の圧縮代のボリュームを逃がすことがで
きるので、組付部品の寸法公差のバラツキに影響される
ことなく、弾性部材１５の特性を確実に所期の設計通り
に設定できる。

【００２８】以上の組付を完了することにより、第１、
第２の保持部材１２、１３の間（換言すれば、プーリ
１、ロータ２側と、ハブ７、１０との間）を弾性部材１
５を介して一体に連結することができる。図５は自動車
エンジンによる補機駆動系統を示すもので、２０は自動
車エンジンのクランクプーリであり、このクランクプー
リ２０の回転をベルト２１を介して、圧縮機用動力伝達
装置のプーリ１に伝達するようになっている。２２はエ
ンジン冷却装置の冷却水循環用ウォータポンプの駆動用
プーリ、２３はバッテリ充電用発電機（オルタネータ）
の駆動用プーリ、２４はパワーステアリング装置の油圧
ポンプの駆動用プーリであり、これらのプーリ２２〜２
４も圧縮機駆動用プーリ１とともにベルト２１により回
転力を受けて回転する。

【００２９】２５、２６、２７はベルト２１に所定の張
力を与えるためのアイドルプーリである。なお、図１で
は圧縮機４の具体的的構造の図示を省略しているが、圧
縮機４は一般に連続可変容量タイプとして知られている
もので、例えば斜板型、ワッブル型のように往復動ピス
トンのストロークをピストン駆動機構の斜板の傾斜角度
を変化させて、圧縮機吐出容量を０％〜１００％の間で
連続的に可変するものである。

【００３０】このような連続可変容量タイプの圧縮機４
を使用することにより、圧縮機４に動力の伝達を断続す
るための電磁クラッチを装備する必要がなくなる。次
に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。ま
ず、圧縮機４の正常運転時について述べると、自動車エ
ンジンのクランクプーリ２０の回転はベルト２１により
プーリ１に伝達され、このプーリ１と一体にロータ２お
よび第２の保持部材１３が回転する。

【００３１】そして、弾性部材１５は第１、第２の保持
部材１２、１３の間において半径方向に圧縮され、第
１、第２の保持部材１２、１３に圧着することにより、
第１、第２の保持部材１２、１３間が弾性部材１５を介
して一体に連結されている。その結果、圧縮機４の正常
運転時には、プーリ１、ロータ２の回転が、第２の保持
部材１３から、弾性部材１５、および第１の保持部材１
２を経てハブ１０、７に伝達され、圧縮機４の回転軸６
を回転させることができる。つまり、プーリ１の回転が
圧縮機４の回転軸６に伝達され、圧縮機４が作動する。

【００３２】ここで、圧縮機４の正常運転時には、ゴム
製の弾性部材１５は圧縮機４の作動による捩じり振動を
吸収しているため、通常２０Ｎｍ程度の負荷トルクが弾
性部材１５に作用しているが、その際、弾性部材１５は
上記程度の負荷トルクでは小変形を起こすのみであり、
第１、第２の保持部材１２、１３間の連結状態は維持さ
れる。

【００３３】従って、駆動側プーリ１から圧縮機４の回
転軸６への動力伝達に支障はない。しかも、圧縮機４へ
の動力伝達系にゴム製の弾性部材１５を介在することに
より、圧縮機４の正常運転時におけるトルク変動吸収効
果を良好に発揮できる。図６は本発明によるゴム製の弾
性部材１５を用いた場合Ｉと、従来技術の板ばねを用い
た場合IIとを比較して、トルク変動吸収効果を示す。図
６の横軸は圧縮機４の回転数で、縦軸は圧縮機回転軸に
発生する負荷トルク変動幅の平均値に対する片振幅トル
ク（換言すれば、負荷トルク変動幅の１／２のトルク）
である。

【００３４】図６から理解されるように、本発明による
場合Ｉは従来技術IIよりもトルクのピークが低回転数域
に移行するとともに、そのピーク値も大幅に低減でき、
圧縮機振動の低減等の効果を発揮でき、圧縮機周囲の環
境への騒音低減をはかることができる。一方、圧縮機４
がロックすると、過大な負荷トルクが第１の保持部材１
２、弾性部材１５、および第２の保持部材１３からなる
連結機構に加わるので、弾性部材１５が弾性変形を起こ
す。この際、弾性部材１５において、その外周側の面に
は、変形を容易にする逃げ溝１５Ｃが形成してあるの
で、弾性部材１５の外周側の凸部１５Ａが逃げ溝１５Ｃ
による空隙を埋めるように大きく変形する。これによ
り、弾性部材１５の外周側の面と第１の保持部材１２と
の係止状態が解除され、弾性部材１５の外周側の面が第
１の保持部材１２の内周面に対して滑りを起こす。

【００３５】この結果、第１の保持部材１２と弾性部材
１５との間の連結状態が遮断されるので、圧縮機４への
動力伝達が遮断される。ここで、圧縮機４が焼きつき等
の重大故障による継続的なロックを生じた場合には、弾
性部材１５が破損して、圧縮機４への動力伝達が完全に
遮断され、トルクリミッターの機能を果たす。そのた
め、図５に示すエンジンの補機駆動システムにおいて、
ベルト２１の損傷や圧縮機以外の他の補機（２２、２
３、２４）の作動不能といった重大故障の発生を未然に
防止できる。

【００３６】また、本実施形態においては、図１に明示
するように、第２の保持部材１３の外周折り曲げ部１３
Ｃにより弾性部材１５の軸方向端部を規制するととも
に、この外周折り曲げ部１３Ｃからプーリ１側へ膨出
（突出）した膨出部１３Ｄをリベット１４の固定面とし
ているから、弾性部材１５の軸方向端部をリベット１４
の固定面から離すことができる。

【００３７】そのため、弾性部材１５に圧縮機４等から
の異物（オイル等）が付着するのを低減できる。次に、
弾性部材１５の上記トルク変動吸収機能およびトルクリ
ミッタ機能に関する具体的形態の特徴について詳述す
る。図７は弾性部材１５の形状を拡大図示するもので、
前述したように、弾性部材１５はその外周側の凸部１５
Ａの変形によりトルクリミッタ機能を果たしているの
で、この凸部１５Ａの部分がトルクリミッタ作動部位
（トルクリミッタ支配部）１５Ｄとなる。そして、この
凸部１５Ａより内周側の部分が圧縮機正常時に圧縮機４
のトルク変動を吸収するトルク変動吸収部位（トルク変
動支配部）１５Ｅとなる。

【００３８】そして、本実施形態では、トルクリミッタ
作動部位１５Ｄの軸方向長さＬ１とトルク変動吸収部位
１５Ｅの軸方向長さＬ２とが異なっている。具体的に
は、Ｌ１＜Ｌ２となっている。このように、トルクリミ
ッタ作動部位１５Ｄの軸方向長さＬ１に対して、トルク
変動吸収部位１５Ｅの軸方向長さＬ２を大きくすること
により、トルク変動吸収部位１５Ｅにおける「ねじりば
ね定数」が大きくなり、圧縮機４のトルク変動共振点を
高めに設定できる。

【００３９】図８は圧縮機４のトルク変動共振点と弾性
部材１５の形状との相関を示すもので、図８の縦軸は図
６の縦軸と同じ片振幅トルク（圧縮機回転軸６の負荷ト
ルク変動幅の１／２のトルク）であり、図８のに示す
ゴム形状のように、Ｌ１＜Ｌ２とすることにより、トル
ク変動共振点（片振幅トルクがピーク値を示す点）を、
例えば、２３００ｒｐｍ程度の高い回転数域に設定でき
る。

【００４０】また、図８ののように、Ｌ１＝Ｌ２とす
ることにより、トルク変動共振点が、例えば、１５００
ｒｐｍ程度の中間の回転数域となる。そして、図８の
のように、トルクリミッタ作動部位１５Ｄの軸方向長さ
Ｌ１に対して、トルク変動吸収部位１５Ｅの軸方向長さ
Ｌ２を小さくすることにより、トルク変動吸収部位１５
Ｅにおける「ねじりばね定数」が小さくなり、圧縮機４
のトルク変動共振点を７００ｒｐｍ程度の低めの回転数
域に設定できる。

【００４１】ここで、図８の〜において、トルクリ
ミッタ作動部位１５Ｄの軸方向長さＬ１は一定値に固定
したままであるので、過負荷時におけるトルクリミッタ
作動トルクはほぼ一定値に固定したままとすることがで
きる。それ故、車両側の仕様から要求されるトルクリミ
ッタ作動トルクを所定値に維持したままで、トルク変動
吸収部位１５Ｅの軸方向長さＬ２を図８の〜のごと
く変化させることにより、圧縮機４のトルク変動共振点
を広範な回転数域にわたって設定できる。

【００４２】これにより、圧縮機４のトルク変動共振点
を車両側の共振点とずらすことを容易に実現でき、車両
における騒音低減に貢献できる効果が大である。図９は
上記図８ののように、Ｌ１＝Ｌ２としたゴム形状を持
つ弾性部材１５の形状例を示す。また、図１０は上記図
８のに示すように、トルクリミッタ作動部位１５Ｄの
軸方向長さＬ１に対して、トルク変動吸収部位１５Ｅの
軸方向長さＬ２を小さくしたゴム形状を持つ弾性部材１
５の形状例を示す。 （第２実施形態）上記第１実施形態では、第１、第２の
保持部材１２、１３の間に弾性部材１５を嵌入し、圧着
させるようにしているが、弾性部材１５を第１、第２の
保持部材１２、１４０のいずれか一方のみに圧着し、他
方には接着するようにしてもよい。

【００４３】第２実施形態は、このように変形したもの
であり、図１１〜１４に示すように、弾性部材１５を円
筒の円周方向において４分割し、この４分割した弾性部
材１５の内周面を第２の保持部材１３の外周面に接着に
より固着するとともに、弾性部材１５の外周面は第１の
保持部材１２の内周面に圧着させることにより、弾性部
材１５の外周面の凸部１５Ａをトルクリミッタ作動部位
１５Ｄとして構成している。

【００４４】第２実施形態では、図１３に示すように、
４分割した弾性部材１５相互の間に空隙を設けるととも
に、弾性部材１５の外周面の凸部１５Ａの左右外側の部
位に、第１の保持部材１２の内周面から離れる方向に傾
斜する傾斜面（凹状部）１５Ｆを形成した形状になって
いる。この傾斜面１５Ｆにより凸部１５Ａの隣接部位と
第１の保持部材１２の内周面との間に空隙を形成し、こ
れにより、過負荷時に、弾性部材１５の外周面の凸部１
５Ａが容易に変形して、トルクリミッタ機能を果たす。

【００４５】なお、第２実施形態では、弾性部材１５の
内周面を第２の保持部材１３の外周面に接着しているの
で、凹凸部のない円形状にしてもよい。従って、第２の
保持部材１３も同様に凹凸部のない円形状にすることが
できる。要は、弾性部材１５のうち、トルクリミッタ機
能を果たす圧着面側のみに凸部１５Ａ、凹部１５Ｂを設
け、弾性部材１５のうち、接着側の面は凹凸部のない円
形状でもよい。従って、第１、第２の保持部材１２、１
３のうち、接着側の保持部材も同様に凹凸部のない円形
状とすることができる。 （他の実施形態）なお、上記した実施形態では、プーリ
ー１側の第２の保持部材１３を弾性部材１５の内周側に
配置し、ハブ７、１０側の第１の保持部材１２を弾性部
材１５の外周側に配置しているが、これとは逆に、プー
リー１側の第２の保持部材１３を弾性部材１５の外周側
に配置し、ハブ７、１０側の第１の保持部材１２を弾性
部材１５の内周側に配置することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す要部断面図で、図
２のＡ−Ｏ−Ａ断面を示す。

【図２】図１の要部を示す半切断正面図である。

【図３】（ａ）は第１実施形態における第２の保持部材
単体の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図であ
る。

【図４】第１実施形態における弾性部材単体の正面図で
ある。

【図５】第１実施形態を適用した自動車用エンジンの補
機駆動系統図である。

【図６】本発明によるトルク変動吸収効果を示す特性図
である。

【図７】（ａ）は第１実施形態における弾性部材の一部
拡大正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図であ
る。

【図８】弾性部材のゴム断面形状とトルク変動共振点と
の相関を示す説明図である。

【図９】（ａ）は弾性部材の他の形状例を示す一部拡大
正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。

【図１０】（ａ）は弾性部材の更に他の形状例を示す一
部拡大正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図であ
る。

【図１１】（ａ）は本発明の第２実施形態において、弾
性部材１５を第２の保持部材１３に接着した状態を示す
正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図である。

【図１２】（ａ）は本発明の第２実施形態における第２
の保持部材単体での正面図、（ｂ）は（ａ）の断面図で
ある。

【図１３】本発明の第２実施形態の正面図である。

【図１４】図１３の半切断側面図である。

【符号の説明】

１、２…プーリ、ロータ（駆動側回転部材）、４…圧縮
機、６…回転軸、７、１０…第１、第２のハブ（従動側
回転部材）、１２、１３…第１、第２の保持部材、１５
…弾性部材、１５Ａ…凸部、１５Ｂ…凹部、１５Ｃ…逃
げ溝、１５Ｄ…トルクリミッタ作動部位、１５Ｅ…トル
ク変動吸収部位。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両エンジン（２０）からベルト（２
   １）を介して回転力を受けて回転する駆動側回転部材
   （１、２）と、 車両に搭載される従動側機器（４）の回転軸（６）に連
   結された従動側回転部材（７、１０）と、 前記両回転部材（１、２）、（７、１０）の間を連結す
   るように配設され、弾性変形可能なゴム製の弾性部材
   （１５）、およびこの弾性部材（１５）を保持する保持
   部材（１２、１３）からなる連結機構とを備え、 前記弾性部材（１５）は、前記従動側回転部材（７、１
   ０）および前記駆動側回転部材（１、２）と同心状に略
   円筒状に配設されており、 前記保持部材は、前記従動側回転部材（７、１０）と連
   結された略円筒状の第１の保持部材（１２）と、前記駆
   動側回転部材（１、２）と連結された略円筒状の第２の
   保持部材（１３）とから構成されており、 前記第１の保持部材（１２）は、前記弾性部材（１５）
   の外周側および内周側のいずれか一方の面を保持し、 前記第２の保持部材（１３）は、前記弾性部材（１５）
   の外周側および内周側の他方の面を保持し、 前記連結機構は、前記回転力が所定値以内であるとき、
   前記弾性部材（１５）と前記両保持部材（１２、１３）
   とを回転方向に係止しながら圧着させることにより、前
   記弾性部材（１５）が前記両保持部材（１２、１３）の
   間に一体に保持されて前記両回転部材（１、２）、
   （７、１０）の間を一体に連結し、 前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時には、前記
   弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか一方
   の面を変形させて、前記弾性部材（１５）表面と前記両
   保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを
   発生させて、前記従動側回転部材（７、１０）と前記駆
   動側回転部材（１、２）との間の連結を遮断するように
   なっており、 さらに、前記弾性部材（１５）のうち、前記過負荷時に
   前記滑りを発生させる部位に、前記両保持部材（１２、
   １３）のいずれか一方との間に空隙を形成する凹状部
   （１５Ｃ、１５Ｆ）が備えられており、この凹状部（１
   ５Ｃ、１５Ｆ）の空隙により前記弾性部材（１５）の変
   形を容易にすることを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記弾性部材（１５）のうち、前記過負
   荷時に前記滑りを発生させる部位に、前記両保持部材
   （１２、１３）のいずれか一方との間の回転方向の係止
   力を高める係止形状部（１５Ａ、１５Ｂ）が形成されて
   おり、 前記両保持部材（１２、１３）のうち、前記弾性部材
   （１５）の前記滑りを発生させる部位を保持する第１の
   保持部材（１２）には、前記弾性部材（１５）との間の
   回転方向の係止力を高める係止形状部（１２Ａ、１２
   Ｂ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載
   の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記弾性部材（１５）は、前記過負荷時
   にその外周側の面を変形させて、外周側に配置される前
   記第１の保持部材（１２）との間で滑りを発生させるよ
   うになっており、 前記弾性部材（１５）の係止形状部は、その外周側の面
   に形成された凸部（１５Ａ）と凹部（１５Ｂ）からな
   り、 前記第１の保持部材（１２）の係止形状部は、前記凸部
   （１５Ａ）が嵌合する凹部（１２Ｂ）と前記凹部（１５
   Ｂ）が嵌合する凸部（１２Ａ）からなり、 前記弾性部材（１５）の前記凸部（１５Ａ）の中間位置
   に前記凹状部（１５Ｃ）が形成されていることを特徴と
   する請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 回転駆動源（２０）からの回転力を受け
   て回転する駆動側回転部材（１、２）と、 従動側機器（４）の回転軸（６）に連結された従動側回
   転部材（７、１０）と、 前記両回転部材（１、２）、（７、１０）の間を連結す
   るように配設され、弾性変形可能なゴム製の弾性部材
   （１５）、およびこの弾性部材（１５）を保持する保持
   部材（１２、１３）からなる連結機構とを備え、 前記弾性部材（１５）は、前記従動側回転部材（７、１
   ０）および前記駆動側回転部材（１、２）と同心状に略
   円筒状に配設されており、 前記保持部材は、前記従動側回転部材（７、１０）と連
   結された略円筒状の第１の保持部材（１２）と、前記駆
   動側回転部材（１、２）と連結された略円筒状の第２の
   保持部材（１３）とから構成されており、 前記第１の保持部材（１２）は、前記弾性部材（１５）
   の外周側および内周側のいずれか一方の面を保持し、 前記第２の保持部材（１３）は、前記弾性部材（１５）
   の外周側および内周側の他方の面を保持し、 前記連結機構は、前記回転力が所定値以内であるとき、
   前記弾性部材（１５）と前記両保持部材（１２、１３）
   とを回転方向に係止しながら圧着させることにより、前
   記弾性部材（１５）が前記両保持部材（１２、１３）の
   間に一体に保持されて前記両回転部材（１、２）、
   （７、１０）の間を一体に連結し、 前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時には、前記
   弾性部材（１５）の外周側および内周側のいずれか一方
   の面を変形させて、前記弾性部材（１５）表面と前記両
   保持部材（１２、１３）のいずれか一方との間で滑りを
   発生させて、前記従動側回転部材（７、１０）と前記駆
   動側回転部材（１、２）との間の連結を遮断するように
   し、 さらに、前記弾性部材（１５）のうち、前記回転力が所
   定値以内であるとき弾性変形して前記従動側機器（４）
   のトルク変動を吸収するトルク変動吸収部位（１５Ｅ）
   と、前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時に変形
   して前記弾性部材（１５）表面と前記両保持部材（１
   ２、１３）のいずれか一方との間で滑りを発生させるト
   ルクリミッタ作動部位（１５Ｄ）との軸方向長さ（Ｌ
   １、Ｌ２）が異なっていることを特徴とする動力伝達装
   置。
5. 【請求項５】 前記弾性部材（１５）が略円筒状に一体
   に繋がった形状に成形されていることを特徴とする請求
   項１ないし４のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
6. 【請求項６】 前記弾性部材（１５）が円筒形状円周方
   向に複数に分割されており、 この複数の弾性部材（１５）は、その外周側および内周
   側のいずれか一方の面が、前記両保持部材（１２、１
   ３）のいずれか一方に固着されており、 前記回転力が所定値以上に上昇する過負荷時に、前記複
   数の弾性部材（１５）の外周側および内周側の他方の面
   が変形して、この弾性部材表面と前記両保持部材（１
   ２、１３）の他方の面との間で滑りが発生することを特
   徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の動力
   伝達装置。
7. 【請求項７】 前記トルク変動吸収部位（１５Ｅ）の軸
   方向長さ（Ｌ２）が、前記トルクリミッタ作動部位（１
   ５Ｄ）の軸方向長さ（Ｌ１）より長いことを特徴とする
   請求項４に記載の動力伝達装置。
8. 【請求項８】 前記トルク変動吸収部位（１５Ｅ）の軸
   方向長さ（Ｌ２）が、前記トルクリミッタ作動部位（１
   ５Ｄ）の軸方向長さ（Ｌ１）より短いことを特徴とする
   請求項４に記載の動力伝達装置。
9. 【請求項９】 前記従動側機器は自動車用空調装置の冷
   凍サイクルの圧縮機（４）であることを特徴とする請求
   項１ないし８のいずれか１つに記載の動力伝達装置。